U-Boot bei schwerer Fahrt.
U-Boot bei schwerer Fahrt.
U-Boot bei schwerer Fahrt.
Am 18. Februar 1915 begann der eigentliche sogenannte Handelskrieg gegen die Handelsflotten der feindlichen Mächte, da von diesem Zeitpunkte ab durch die vorhin erwähnte Erklärung der deutschen Regierung die Gewässer um die englische und französische Küste Kriegsgebiet waren.
Bald mehrte sich nach dem angekündigten Termine von Tag zu Tag die Anzahl der verloren gemeldeten feindlichen Dampfer und Segelschiffe. Der Handelsverkehr war erheblich gestört, verschiedentlich stellten Dampferlinien ihre regelmäßigen Fahrten überhaupt ganz ein, die Schiffahrt nach Holland wurde z. B. tagelang von der englischen Regierung vollkommen verboten, und anderes mehr. Kurzum, es war eine noch nie dagewesene Beunruhigung der englischen Handelsschiffahrt wie auch der nach englischen Häfen verkehrenden neutralen Handelsschiffe zu spüren. Man sah ein, der deutsche „Bluff” machte sich doch bemerkbar. Allüberall wurde nach ausreichendem Schutze der Handelsschiffe durch die Kriegsflotte gerufen — doch diese verließ wohlweislich ihre sicheren Häfen nicht; denn den deutschen U-Booten direkt in die Finger zu laufen, das lag der Hauptseemacht des seebeherrschenden England nicht mehr.Höchstens alte Wachboote und Fischdampfer sendete man zur Beruhigung der schiffahrttreibenden Kreise aus. Im übrigen hatten die Handelsschiffe schon den Befehl, sich selbst zu helfen, ja nicht nur diese! Sie hatten auch Anweisung, sich selbst zur Wehr zu setzen und gar selbst die bösen feindlichen U-Boote zu vernichten. Hierfür winkten ihnen gute Belohnungen und Auszeichnungen, also hatte die englische Flotte ja gar keinen Grund mehr, selber einzugreifen. Was brauchte man wertvolle Teile der Flotte aufs Spiel zu setzen, wenn sich die eigentlichen Leidtragenden der Handelsschiffahrtskreise im ureigensten Interesse selbst zu helfen versuchen würden?
Vom praktischen Standpunkte aus betrachtet, läßt sich gegen diese Auffassung ja auch kaum etwas einwenden. Doch wie bitter müssen die betroffenen Kreise in Englands Handelswelt diesen mangelnden Schutz durch ihre Hauptstreitkräfte empfunden haben! Aber uns geht dies ja nichts an.
Naturgemäß konnten wir in der Jahreszeit des gerade scheidenden Winters und soeben erst einsetzenden Frühlings, wegen häufigen schlechten Wetters nicht gleich so große zahlenmäßige Erfolge erzielen, wie sie die Sommermonate mit ihren gelinden Winden und langen klaren Tagen bringen sollten. Was an Erfolgen gemeldet wurde, das wurde von uns Daheimgebliebenen registriert,und eifrig sammelten wir die Zeitungsabschnitte, um sie unseren Kameraden bei ihrer glücklichen Wiederankunft im Heimatshafen zu übergeben. Doch deren erste Frage war immer: „Herrschaften, was ist denn nun eigentlich inzwischen alles passiert?”
Schwer fällt die Antwort auf diese in solchem Augenblicke so selbstverständliche Frage.
Ich selbst habe jedesmal, von einer längeren Unternehmung heimkehrend, bei dem Ansteuern der deutschen Küste die weit draußen auf Vorposten liegenden ersten unserer Schiffe durch Signal gefragt: „Was ist in der Zeit vom soundso vielten vorigen Monats passiert?” Ein jeder der uns im Vorbeifahren freudig zuwinkenden Kameraden hätte uns gerne alles sofort mitgeteilt, doch fast nie gelang es mir, bei dem schnellen Vorbeidampfen eine positive Antwort zu erhalten. Warten will natürlich auch niemand, dem nach langem Unternehmen wieder der heimatliche Hafen winkt. Es geht uns da genau so wie dem Pferde, das zum Stalle will. Stets hätten unsere Kameraden auf den Vorpostenschiffen und Torpedobooten uns gern alle inzwischen wieder errungenen großen Siege mitgeteilt, doch niemand hat eigentlich jemals gleich eine Antwort für uns gefunden. Immer nur erhielten wir als Antwortsignal: „Nichts Besonderes!” zurück. Dabei hatten inzwischen unseresiegreichen Truppen im Westen die ersten gewaltigen Schlachten gewonnen, oder ihren Siegeszug durch Belgien oder Serbien vollendet, oder den russischen Festungsgürtel erobert. Selbst der Eintritt Italiens in den Weltkrieg hatte auf die angefragten Stellen scheinbar keinen Eindruck gemacht, auf den sie sich gleich besinnen konnten. Nur einmal bekamen wir schon weit draußen von einem deutschen Fischdampfer sofort als Antwort die freudige Nachricht: „Die Türken haben losgeschlagen!”
Bescheiden möchte ich da die Frage aufwerfen, ob es zu jenem Zeitpunkte wohl viele Leute im deutschen Vaterlande oder überhaupt auf der Welt gegeben hat, die auf den Gedanken gekommen wären, daß mit dem Eintritte der Türkei in den Weltkrieg ein neues Wirkungsfeld für unsere deutschen U-Boote erstehen sollte. Wer dachte sich wohl damals, daß bei dem nunmehr bald zu erwartenden Ansturme der verbündeten Gegner auf die Dardanellen gerade wieder deutsche U-Boote ein entscheidendes Wort in dem entlegensten Winkel des Mittelländischen Meeres würden mitsprechen dürfen? — —
Doch zurück zu unserer eigentlichen Betrachtung über den Beginn des Handelskrieges in den Gewässern unserer Feinde.
Endlich sollte auch uns die Freude winken, in der Reihenfolge unserer U-Boote zur Betätigung im Handelskriege entsandt zu werden.
Eine gar weite Reise sollte überstanden werden, gar vieles war daher zu überlegen.
Die Ausrüstung eines U-Bootes für eine derartige Reise, weit hinein in das feindliche Gebiet, mit der sicheren Aussicht einer mehrwöchigen Dauer, erfordert so manche Vorbereitung.
Zuerst kommen die Sorgen und Vorbereitungen an Boot und Maschine. Auf das allergründlichste will jeder einzelne Teil des Bootes nachgesehen und geprüft werden, jede einzelne Hilfsmaschine beansprucht ihre peinlichste Wartung. Nur dann ist sie bereit, wie ein wohlgepflegtes Pferd, wenn’s von ihr verlangt wird, voll und ganz ihre Schuldigkeit zu tun und alles herzugeben, was sie nur irgend zu leisten imstande ist. So erscheint es wohl leicht begreiflich, daß schon Tage vorher jeder einzelne im Boote nochmals auf das eingehendste die ihm zugewiesenen Stationen des Bootes untersuchen muß und seine Einrichtungen durchprobiert. Jeder Mann weiß, was für ihn selbst wie für das Wohl und Wehe des ganzen Bootes bei den kleinsten Versagern auf dem Spiele stehen kann. Eine gründliche Erprobung der gesamten Bootseinrichtungen erfolgt dann durch einige Tauchmanöver und Exerzitien unter Wasser durch den Kommandanten noch in den heimischen Gewässern, unbehelligt von feindlichen Streitkräften und Minen.
Hat alles geklappt, so kann der Kommandant mit ruhigem Herzen das Boot seinem Vorgesetzten klar melden, fahrtbereit zur Leistung aller an Boot und Besatzung nur irgend zu stellenden Aufgaben.
Von oben herab kommt dann der Befehl zur Entsendung an die feindliche Küste und zum möglichst baldigen Verlassen des Hafens. Eilends wird der Proviantvorrat „bis zur Halskrause” aufgefüllt, denn ungefähr dreißig Mann wollen im Laufe mehrerer Wochen satt gemacht werden und sollen gut und reichlich essen. Sonst würde man keine großen Leistungen von ihnen erwarten dürfen.
Oft habe ich im Inneren gelacht, wenn ich bei der Ausrüstung unseres Bootes für eine längere Unternehmung die Mengen des eingekauften Proviantes auf dem Decke des Bootes stehen sah, wohin es die verschiedenen Lieferanten schaffen müssen, denn das geheiligte Innere des Bootes dürfen sie natürlich nicht betreten. „Das soll also alles mit, — das soll alles in dem lieben kleinen Boote untergebracht werden,” und: „Das sollen wir unterwegs alles aufessen.” Aber es geht alles, und wie manchmal konnte man bei der Rückkehr nach langer Fahrt vermelden, „daß der Proviant gerade ausverkauft sei,” und „daß er doch schon drohte, höllisch knapp zu werden.”
Schon in kürzester Frist ist bald darauf der Proviant hinuntergebracht in die Vorratsräumedes Bootes. Jede Ecke, jeder verfügbare Winkel des Bootes ist ausgenutzt zur Unterbringung der Lebensmittel und der Ausrüstungsgegenstände der Besatzung. Manche Hausfrau würde die Hände über dem Kopfe zusammenschlagen, wenn sie unsere Speisekammern und unsere Wäscheschränke zu sehen bekäme.
Unser Koch, ein besonders hierfür ausgebildeter Matrose, muß alle Sinne zusammennehmen, um nur überhaupt alle die leckeren Sachen und Zutaten zu finden, die er allein für eine Mittagsmahlzeit gebraucht. Die Kartoffeln muß er von ganz hinten im Boote herbeiholen. Da liegen sie in Säcken verstaut, tief unten im Boote unter den Torpedos. Das Fleisch hängt vorne an kühlem Orte bei der Munitionskammer für die Artilleriemunition. Freundschaftlich vertragen sich hier die aufgehängten Dauerwürste mit den rötlichen scharfen Granaten. Die Butter liegt unter der Koje — dem Bette des Steuermanns, wieder in einer anderen Abteilung des Bootes, während das Salz und das sonstige Gewürz vielleicht gar unter der Koje des Kommandanten seinen Platz gefunden hat. Wehe dem Koch, wenn er nun zu spät an das Herbeischaffen und Zusammensuchen all dieser einzelnen Dinge gedacht haben sollte und etwa den Kommandanten, der sich gerade müde auf seine Koje gelegt hat, bittenmuß, nur für einen Moment wieder aufzustehen. Freundliche Worte seines höchsten Vorgesetzten hat er dann wohl kaum zu erwarten, und er wird sich daher leicht überlegen, ob er nicht besser tut, das Salz heute mittag einfach fortzulassen. — Doch dann schimpft die gesamte Besatzung und der Kommandant mit beim Mittagessen auch auf ihn. — „Wer die Wahl hat, hat also auch auf einem U-Boote die Qual!” Ja, du liebe deutsche Köchin in deiner geräumigen sauberen Küche und der bequem daneben liegenden Speisekammer, auch du, glaube ich, würdest Hochachtung bekommen vor dem braven Unterseebootskoch und würdest zugeben müssen, daß er mit gutem Erfolge unter weniger angenehmen Verhältnissen in dein geheiligtes Handwerk hineingepfuscht hat.
Sobald der nötige Proviant und die Betriebsstoffe für die Maschine voll aufgefüllt sind, wird der Mannschaft noch eine kurze Ruhe und das vor allem so heiß ersehnte warme Bad gewährt — beides soll so bald nicht wiederkommen. Nur wer es gesehen hat, mit welcher Freude die Besatzung eines von langer Fahrt heimgekehrten U-Bootes das warme Bad begrüßt, um den wochenlangen Schmutz, in den die Abdämpfe der Ölmaschinen ihren Körper auf der Fahrt eingewickelt haben, oder die Salzkruste, mit der das spritzende Meereswasser Gesicht, Hals und Hände überzogen haben,wieder abzutauen, kann verstehen, was das warme Bad vor und nach der Reise unseren U-Boots-Leuten bedeutet.
Denn gar sparsam heißt es auf der langen Fahrt mit dem dem mitgeführten Frischwasser-Vorrat zu entnehmenden Waschwasser umzugehen. Das Seewasser eignet sich bekanntlich seines Salzgehaltes wegen weder zum Trinken und Kochen, noch auch zum Waschen, da sich keine Seife in dem salzigen Seewasser auflöst.
Bei Hellwerden am nächsten Tage soll das Boot dann den Heimatshafen verlassen. Am Abende vorher hat der Kommandant seine letzten Instruktionen durch seine Vorgesetzten erhalten. — Dann soll er alleine handeln. Wochenlang wird ihn kein weiterer Befehl seiner Vorgesetzten erreichen. Wochenlang hat er niemanden um sich von gleichem Dienstalter und gleicher Diensterfahrung. Er kann niemand um Rat fragen, mit niemand dieses und jenes besprechen. Also trägt er viel Verantwortung auf seinen Schultern bis zur glücklichen Heimkehr.
In ernster Stimmung vergeht der letzte Abend im Kreise der zurückbleibenden Kameraden. Ernst und voll bewußt der zu erwartenden Anstrengungen ist aber nicht nur der Kommandant allein, nein, jeder einzelne Matrose weiß, was die nächsten Wochen von ihm verlangen werden.
Mit Tagesanbruch geht es hinaus. Kein lauter Abschied, kein fröhliches Spiel einer Militärkapelle, keine winkenden Mädchen oder uns froh zujubelnden Kinder geleiten unser Boot aus der Einfahrt des Hafens hinaus. Still und ruhig schleicht es hinaus, und niemand außer den allernächsten Beteiligten ahnt überhaupt, wohin das Boot den Kurs jetzt richten wird und wann es wieder zurückkommen soll und wird. Schade ist es, daß uns in der Marine, auch beim Auslaufen zu Friedensmanövern, kaum jemals ein solcher Abschied geboten wird, wie in der Garnison dem zum Manöver ausrückenden Truppenteile der Armee. — Auch wir zögen gerne bei den Klängen des schönen Liedes: „Muß i denn, muß i denn zum Städtlein hinaus..” durch die jubelnde, uns alles Gute wünschende Menge zum Bahnhofe. Auch wir winkten gerne Weib und Kind oder der Braut oder der, die es werden soll oder möchte, noch einmal zum Abschiede zu. Auch wir würden gerne unseren Bekannten und Verwandten mitteilen, wohin es geht, damit sie uns bei den Kämpfen und Siegen verfolgen könnten. Es kann nicht sein. Es darf niemand außer uns selbst wissen, wohin die Reise geht und ob wir überhaupt die heimischen Gewässer verlassen sollen; denn schon das bloße Ahnen unseresAusmarsches und Reisezieles könnte uns gar leicht verraten und unseren Erfolg in Frage stellen.
So scheiden wir in aller Stille. So lassen wir die Heimat hinter uns, ohne daß jemand unserer Angehörigen etwas hiervon weiß, und nur das längere Ausbleiben von Nachrichten wird ihnen die Gewißheit geben, daß wieder etwas im Gange ist, daß wir bei der Arbeit sind.
Frühmorgens am Tage des Auslaufens, noch in tiefster Dunkelheit, werden die allerletzten Ausrüstungsgegenstände an Bord geschafft und die Maschinen nochmals von dem Maschinenpersonal durchprobiert, bis der Leitende Ingenieur zur festgesetzten Stunde dem Kommandanten die Meldung machen kann, daß alles in Ordnung ist.
Ein lauter Pfiff ruft sodann die Mannschaften auf ihre Manöverstationen zum Ablegen des Bootes. Schnell sind die Leinen gelöst, die das Schifflein noch an die heimische Küste gebunden hielten, und auf die rasselnden Klingelsignale der Maschinentelegraphen setzt sich das Boot in Bewegung und enteilt dem Hafen. Ein letzter stiller Gruß wird mit den an Deck der Nachbarboote stehenden Kameraden und Vorgesetzten ausgetauscht, man wünscht sich durch Signal glückliche Fahrt, und manch einem der Zurückbleibenden entringt sich der stille Wunsch: Ach, wären wir doch auch erst wieder so weit! —
Weiter und weiter entschwindet das Land unseren Blicken, nur die ab und zu an uns vorbeitanzenden Seezeichen scheinen uns noch die letzten Heimatsgrüße zuwinken zu wollen. Wir selbst wünschen ihnen wohl auch in Gedanken, daß sie weiter ausharren mögen an ihrem einsamen nassen Platze, an den heimischen Meeresgrund gekettet, um allen Kameraden weiter sicher den Weg zu zeigen in den lieben deutschen Hafen hinein, und daß sie auch uns nach glücklicher Fahrt wieder hineingeleiten mögen.
Das bisher ruhig dahingleitende Boot wird erst sanft und dann immer stärker von heimischen Wellen geschaukelt, je mehr es sich der offenen See nähert und die eigentliche Seefahrt beginnt. Doch das Gefühl, daß alles im Boote bis ins kleinste in bester Ordnung ist, läßt uns lachen über die Ohnmacht der immer stärker und lauter gegen unsere Bordwand schlagenden Wellen. Sie meinen’s nicht böse mit uns, die wilden Seen. Sie tragen uns ja auch auf ihren Köpfen auf unserer ganzen Fahrt. Sie wollen uns ja hinführen zu dem verhaßten Feinde und sie nehmen ja so gerne den Seemann zur ewigen Ruhe in sich auf. —
In aller Stille verließ so auch das mir unterstellte Boot „U...” an einem schönen Märzmorgen den Heimathafen und strebte der feindlichenKüste zu, um sich zum ersten Male im Handelskriege zu betätigen.
Leise plätscherten die Wogen an die Bordwand und überspülten das niedrige Oberdeck des Bootes. Bald sollten sie uns in die Nähe der englischen Küste geleiten.
Unsere Aufgabe bestand nun außer in dem Vorgehen gegen die angetroffenen feindlichen Kriegsschiffe in der Untersuchung aller uns begegnenden Kauffahrteischiffe und in der Vernichtung aller feindlichen Handelsschiffe. Diese Untersuchung erstreckt sich in erster Linie darauf, die Nationalität des anzuhaltenden Schiffes festzustellen.
Schon am nächsten Morgen sollte sich uns hierzu verschiedentlich Gelegenheit bieten.
Bekanntlich führen die englischen Handelsschiffe im Kriege, sogar auf Anweisung oder Anraten ihrer Regierung, sehr häufig die Flaggen und Abzeichen einer neutralen Nation. Sie hoffen hierdurch, dem Anhalten und der Untersuchung durch unsere Kriegsschiffe entgehen zu können.
In aller Erinnerung wird es noch leben, daß seinerzeit durch ein Funkentelegramm der englische Riesendampfer „Lusitania”, den späterhin sein Schicksal ja doch ereilen sollte, bei einer seiner ersten Fahrten nach der Kriegsgebiets-Erklärung, wegen der in der Irischen See gesichtetenund unliebsam bemerkbar gewordenen deutschen U-Boote durch die englische Regierung die Anweisung bekam, bei der Annäherung an die heimische Küste die eigene englische Flagge niederzuholen und dafür das Sternenbanner der Vereinigten Staaten von Amerika zu hissen.
Kriegslist manches Handelsschiffs-Kapitäns ist schon in früheren Kriegen häufig das Setzen einer falschen Flagge gewesen, um den in der Nähe befindlichen feindlichen Kriegsschiffen zu entgehen. Neu war aber hier, daß sogar die Regierung Englands öffentliche Anweisung an ihre Führer der Handelsschiffe ergehen ließ zum Setzen einer falschen Nationalitätsflagge und noch dazu der Flagge eines neutralen Staates.
Es war uns U-Boots-Kommandanten daher von vornherein klar, daß wohl alle englischen Dampfer die gleiche Anweisung erhalten haben würden, auf gut deutsch, daß wohl niemandem mehr auf dem Wasser zu trauen wäre. Ein jeder Dampfer mußte daher gründlich untersucht werden, um aus seinen Papieren die Nationalität einwandfrei festzustellen, oder, falls diese auch gefälscht sein sollten, aus dem Eindrucke, den der Führer des Dampfers und die Besatzung machten, vielleicht auch aus der Bauart des Schiffes und dem fälschlich übermaltenNamen von Schiff und Heimatshafen, die jedes Schiff am Heck (Hinterteil) des Schiffes zu führen verpflichtet ist, die Nationalität zu ermitteln.
Es war klar, daß durch diese oft lange dauernden Untersuchungen die wirklich neutralen Schiffe viel zu leiden haben würden. Abgesehen von dem eigentlichen Aufenthalte durch die Untersuchung selber — und Zeit bedeutet in der Handelsschiffahrt schon an und für sich in besonders hohem Maße Geld — traten doch weiter hierdurch gleich mitverbundene Nachteile für die angehaltenen Handelsschiffe ein. Vielleicht konnte ein Dampfer durch diesen unfreiwilligen Aufenthalt den Hafen nicht mehr vor Dunkelheit erreichen, da das Einlaufen in manche Häfen, zumal im Krieg, bei Dunkelheit wenigstens schwierig, wenn nicht ganz unmöglich ist. Dieser Dampfer wäre dann dazu verurteilt worden, unnütz eine ganze Nacht noch vor dem Hafen auf See zu bleiben, und am nächsten Morgen winkte ihm dann womöglich noch eine abermalige Untersuchung durch ein anderes Kriegsfahrzeug. Vor allem aber konnten sehr häufig die Fahrgäste nicht mehr rechtzeitig die Anschlüsse an die Eisenbahnzüge erhalten. Dergleichen unliebsame Störungen gab’s gar viele noch.
Es ist daher erklärlich, daß die neutralen Staaten alles versuchten, um ihre Schiffe einwandfreiunseren Kriegsfahrzeugen als neutrale Schiffe kenntlich zu machen.
Vorstellungen bei der englischen Regierung über das rechtswidrige Führen ihrer Flaggen wurden von den neutralen Staaten entweder erst gar nicht unternommen, da sie sich doch keinen Erfolg hiervon versprachen, oder die englische Regierung ließ sich auf etwa gemachte Vorstellungen nicht ein und handelte weiter so, wie es ihr eben beliebte.
Aus diesem Grunde sannen die Schiffahrtskreise der neutralen Staaten auf Mittel und Wege, um ihren Schiffen Abzeichen zu geben, die nicht so leicht nachzumachen wären, wie etwa eine schnell zu Unrecht gehißte Flagge.
Fast alle Schiffe neutraler Staaten, die das Kriegsgebiet durchfuhren, hatten deshalb an beiden Schiffsseiten große Flächen der Bordwände vorn und hinten mit ihren Nationalfarben bemalt und außerdem in großen, weithin sichtbaren Buchstaben den Schiffsnamen und ihr Heimatsland aufgemalt. Nachts wurden diese Namen und die meist im Topp der Masten gehißten Flaggen vielfach elektrisch beleuchtet, um auch bei Dunkelheit ein schnelleres Erkennen zu gewährleisten.
Doch auch all dieses sollte nicht genügen, da englische Schiffe sich nicht scheuten, selbst diese Abzeichen nachzumachen. Es blieb uns also nichts weiter übrig, als einfach jedes Schiff zu untersuchen, wenn es nichtetwa schon vorher auf Grund der bekannten Bauart einwandfrei als neutrales Schiff erkannt wurde.
Die Untersuchung eines Schiffes durch ein Kriegsschiff geht nun im allgemeinen folgendermaßen vor sich.
Das Kriegsschiff, das ein Handelsschiff auf hoher See untersuchen will, geht in dessen Nähe und fordert es durch Flaggensignal zum Beidrehen (Halten auf der Stelle) auf. Kommt das Handelsschiff dieser Signalaufforderung nicht gleich nach, so versucht das Kriegsschiff, seinem Willen durch Abgabe von Warnungsschüssen, blinden Schüssen oder Schüssen, die in der Nähe des angehaltenen Schiffes in das Wasser einschlagen, Gehorsam zu verschaffen. Kommt das Handelsschiff auch dann noch nicht der Aufforderung nach, oder versucht es gar, mit hoher Fahrt zu entkommen, so ist das Kriegsschiff berechtigt, durch scharfe Schüsse auf das Handelsschiff selbst seinen Willen durchzusetzen. Liegt der Dampfer nun gestoppt da, oder ist das Segelschiff beigedreht — dieses bedeutet bei einem Segelschiffe so viel, daß es durch die Stellung seiner Segel zur Richtung des Windes keine Fahrt durch das Wasser mehr machen kann — so entsendet das Kriegsschiff ein Boot mit einem bewaffneten Prisenkommando unter Führung eines Offiziers, um die Papiere des angehaltenen Schiffes zu untersuchen.
Jedes Handelsschiff ist verpflichtet, folgende Ausweispapiere stets an Bord zu haben: erstens ein sogenanntes Schiffs-Zertifikat, aus dem die Nationalität, der Heimatshafen und der Besitzer des Schiffes außer den sonstigen Angaben über Bauart und Größe ersichtlich sind, zweitens genauen Ausweis über die Art der Ladung und die Namen der Besatzung — bei Passagierdampfern kommt noch die Liste der Passagiere hinzu —, und drittens eine Bescheinigung der Hafenbehörde des Hafens, aus dem das Schiff kommt, mit dem Ziel der Reise. Werden alle diese Papiere für richtig und einwandfrei befunden, so wird das Schiff wieder entlassen. Ein feindliches Schiff unterliegt dagegen sofort der Aufbringung und eventuellen Versenkung. Von einem neutralen Schiffe unterliegt dagegen, wie schon früher kurz erwähnt wurde, nur der Teil der Ladung der Beschlagnahme, der Bannware enthält — direkt oder indirekt zur Kriegführung gehörige Artikel. Falls dieser Teil der Ladung nun über die Hälfte der gesamten Ladung ausmacht, so verfällt auch das neutrale Schiff selbst.
Für U-Boote war diese Untersuchung insofern besonders schwierig, als wir meist nicht in der Lage waren, ein Boot mit einem Prisenkommando an Bord des angehaltenen Handelsschiffes zu senden. Alle Reedereien der neutralenStaaten hatten daher ihren Kapitänen die Anweisung gegeben, selbst in Schiffsbooten ihre Papiere durch einen ihrer Schiffsoffiziere an Bord des sie anhaltenden U-Bootes zur Untersuchung zu schicken. Es war ja andererseits auch ihr eigenster Vorteil, die Untersuchung möglichst abzukürzen. Trotzdem kann es hier nochmals nur mit Genugtuung festgestellt werden, daß die Kapitäne der neutralen Schiffe nach diesen Anweisungen ihrer Reedereigesellschaften stets handelten und uns unsere schwierige Aufgabe dadurch wesentlich erleichterten.
U-Boot in voller Fahrt; nur der Kommandoturm sichtbar.
U-Boot in voller Fahrt; nur der Kommandoturm sichtbar.
U-Boot in voller Fahrt; nur der Kommandoturm sichtbar.
Schon die ersten von uns angehaltenen Dampfer verfuhren so. Leider waren es tatsächlich Neutrale, so daß wir sie wieder laufen lassen mußten. — Nachdem der Offizier, der an Bord gekommen war, als Friedenspfeife eine der vielen an Bord vorhandenen Liebesgaben-Zigarren sich angesteckt hatte, verabschiedeten wir uns mit Händedruck und den gegenseitigen Wünschen für glückliche Fahrt.
Traurig umhüllten dann unsere Geschützbedienungen wieder ihre schon zum Schießen klar gemachten Kanonen mit den schützenden Bezügen in der grimmigen Erkenntnis: „Das war ja mal wieder bloß so ein Neutraler!”
Bei lachendem Sonnenscheine waren wir gerade an einem Nachmittage in der allernächsten Nähe des Maas-Feuerschiffes, das zum sicheren Auffinden der Ansteuerung der bedeutenderen holländischen Hafenplätze auf hoher See ausliegt, mit der Untersuchung eines holländischen Dampfers beschäftigt, als sich in schneller Fahrt ein schon von weitem nach der Bauart als englisches Handelsschiff erkenntlicher Dampfer unserem Schiffsorte näherte. Der untersuchte Dampfer wies sich auf Grund seiner Ausweispapiere einwandfrei als neutrales Schiff, nach neutralem Hafen bestimmt, und konnte entlassen werden.
In dem Augenblicke, als der entlassene Dampfer wieder alten Kurs und Fahrt aufnahm, wurde der sich uns nähernde englische Dampfer auf uns anscheinend erst aufmerksam. Eilends drehte er sofort um und versuchte, mit höchster Maschinenleistung der drohenden Gefahr zu entgehen und die englische Küste oder die sicherlich in nicht allzu großem Abstande hinter ihm stehende Linie der englischen Bewachungsfahrzeuge zu erreichen.
Wohl wußte der Kapitän, was er für sein Schiff zu erwarten hätte, wenn er dem bösen deutschen U-Boote in die Finger laufen würde.
Mächtige, aus seinem Schornsteine emporsteigende Rauchwolken gaben Zeugnis von dem emsigen Arbeiten der Heizer in den Kesselräumen. Durch möglichst große Dampferzeugung wollte er die Geschwindigkeit des Schiffes bis zum äußersten steigern, um uns zu entrinnen.
Noch bevor wir Zeit oder Gelegenheit gefunden hatten, das Anhalte-Signal im Maste emporzuheißen, war er längst auf der Flucht.
Indessen hatten auch wir uns sofort nach Abstoßen des Bootes des untersuchten neutralen Dampfers auf seine Verfolgung gemacht. Auch unsere Maschinen wurden zur äußersten Leistung angespornt, um den Fliehenden einzuholen.
Er lief nicht schlecht, der fliehende Engländer, und eine gar lange Wegestrecke von mehreren Seemeilen (eine Seemeile = achtzehnhundertzweiundfünfzig Meter) gab es zu überwinden bevor wir in seine Nähe gelangen und ihm unseren Willen aufzwingen konnten.
Unser munter im Winde wehendes internationales Flaggensignal: „Stoppen Sie sofort, oder ich schieße!” schien ihn nicht zu berühren. Er schaute nur vorwärts und sah aus nach den ersten rettenden Bewachungsfahrzeugen, die ihn aufnehmen und schützen sollten.
Mächtig wühlte sich der Bug (Vorderteil) unseres Bootes in die gegenanlaufende See,hob sich dann wieder und übergoß Schiff und Leute mit silbern blitzendem Spritzwasser. Die Maschine gab her, was sie konnte, und das Rauschen des Schraubenwassers zeigte an, daß auch unten an den Ventilen der Motoren ein jeder seine Schuldigkeit tat.
Gespannt überflog ein jeder die Entfernung von dem flüchtenden Engländer zu uns. Wurde dieser Abstand kleiner? Kamen wir ihm auf? Oder lief er uns etwa mit höherer Fahrt weg, bevor unsere Geschütze ihr ernstes Wort mitsprechen konnten?
Nein! Gar bald hatten unsere unermüdlich mit höchster Leistung laufenden Motoren unserem Boote eine überlegene Geschwindigkeit verliehen, und einwandfrei konnten wir das Geringerwerden unseres Abstandes von dem fliehenden Feinde freudig feststellen. Nicht lange sollte es dauern, bis der erste Warnungsschuß aus dem Munde einer unserer Kanonen über das Wasser rollte und laut klatschend vor dem Bug des Engländers eine hohe Wassersäule als Drohung auftürmte.
Doch noch immer hoffte der Engländer, uns entrinnen zu können, und immer mächtiger entstieg seinem Schornsteine der dicke Rauch, immer emsiger mußten die schwitzenden Heizer unten im Heizraume Kohlen in die feurige Glut desKesselfeuers hineinwerfen. — Auch sie wußten, was auf dem Spiele stand.
Sogar als zwei weitere wohlgezielte Warnungsschüsse aus ehernem Kanonenmunde rechts und links in allernächster Nähe des Feindes einschlugen und dem Kapitän des Dampfers eigentlich sagen mußten, daß weiteres Entfliehen zwecklos sei, weil die nächsten Schüsse ohne Frage in den Rumpf seines Dampfers schlagen mußten, schien es ihm noch nicht geboten, unserem Signalbefehle nachzukommen und sein Schiff zu übergeben.
So blieb nichts anderes übrig, als den nächsten Schuß in den Rumpf des Dampfers hineinzufeuern und das letzte und schärfste Mittel zur Durchführung unseres Befehles anzuwenden.
Pfeifend und sausend löste sich die Granate aus dem Geschützrohre, um laut krachend, in eine Rauchwolke gehüllt, kurze Sekunden später ins Achterdeck (hinteres Deck) des Dampfers einzuschlagen. —
Das hatte gewirkt!
Unverzüglich stoppte der verfolgte Dampfer und gab uns durch das allgemeine internationale Signal — drei kurze Töne mit seiner Dampfpfeife — zu verstehen, daß er durch Rückwärtsschlagen seiner Maschine die Fahrt aus demSchiffe herauszubringen beabsichtige. Also gab er das wilde Rennen auf.
Mächtige weiße Wolken des jetzt überflüssig gewordenen hochgetriebenen Wasserdampfes entstiegen dem Schornsteine, und schweren Herzens beantwortete der Kapitän unser weiteres Flaggensignal: „Verlassen Sie sofort das Schiff!” mit dem Aufziehen eines rot und weiß gestreiften Flaggenwimpels, — dem international verabredeten Zeichen, daß das Signal verstanden sei.
Gar viel bedeutet dieses kleine Flaggenzeichen für den so betroffenen Dampferführer und seine Besatzung.
Es heißt nicht mehr und nicht weniger als: „Ich bin damit einverstanden, daß mein altes liebes Schiff binnen kurzem auf dem Grunde des Meeres ruht.” Fraglos ein schwerer Entschluß für den Kapitän eines stolzen Schiffes!
Meist hat die Mannschaft sich längst in ihr Los gefügt. Und während wir mit unserem Boote noch aufdampfen, um mündlich mit dem Kapitän weiter zu verhandeln, läßt die Mannschaft bereits eilends die Schiffsboote ins Wasser und wirft ihre Habseligkeiten hinterdrein.
Daß wir hingegen unseres Erfolges froh waren, bedarf keiner weiteren Schilderung. Oft habe ich selbst dem Schützen die Hand geschüttelt, der den letzten tödlichen Schuß dem Gegner beigebracht hatte.
Denn wie wäre hier Rührung am Platze? Versinkt doch mit jedem zur Tiefe sausenden feindlichen Schiffe eine Hoffnung unserer verhaßtesten Feinde. Ist doch jedes Versenken eines feindlichen Schiffes eine Quittung für ihren frevelhaften Wunsch, unser ganzes Volk, unsere Frauen und Kinder auszuhungern, da es ihnen nicht gelingen wollte, uns mit blanker Waffe in ehrlichem Kampfe niederzuringen.
Und da sollten wir nicht jauchzen in berechtigter Freude?
Nachdem die Besatzung des erwähnten englischen Dampfers „Leeuwarden” aus Harwich das seit unserem ersten Treffer schon brennende Schiff verlassen hatte, saß auch der nächste Schuß wieder als guter Treffer in der Wasserlinie.
In mächtigen Strahlen schoß das Wasser in den hinteren Laderaum, und gar bald zeigte ein starkes Neigen des Dampfers, daß seine Stunden gezählt waren.
Wir konnten uns daher um die in den Booten befindliche Mannschaft, zirka fünfundzwanzig Mann, kümmern. Vor allem waren dem Kapitän die Schiffspapiere abzufordern, die mitzunehmen ich ihm befohlen hatte.
In gedrückter Stimmung ruderten die Insassen beider Boote auf unsere Aufforderung uns näher. Wir sahen, daß die Leute wohl mitneugierigem Staunen auf uns, aber immer wieder auch zurück nach ihrem Dampfer schauten. Was er an ihnen lieben Erinnerungen und Dingen trug, sollte ja in wenigen Sekunden mit in die kühlen Fluten sinken. —
Schweigend und betreten entstieg der englische Kapitän dem an der Bordwand angekommenen Boote und reichte mir grüßend seine Schiffspapiere, die ich, gleichfalls grüßend, in Empfang nahm.
Als nun seine beiden Schiffsboote an der Bordwand unseres Bootes lagen, ließ ich es mir nicht nehmen, ihn nochmals vor den Ohren seiner Leute auf das Gefährliche seines Fluchtversuches hinzuweisen und besonders zu betonen, wie leichtsinnig er mit dem Leben seiner Besatzung gespielt hätte.
Auch alle seine Leute wußten sehr wohl, mit welcher Not und Mühe sie dem Tode entgangen waren, und dankten uns durch ehrerbietiges Grüßen mit ihren Mützen. Der Kapitän entschuldigte sich verlegen, er habe immer noch gehofft, entkommen zu können.
Ich bedeutete den Geretteten dann, daß wir sie zu dem benachbarten Maas-Feuerschiffe schleppen wollten. Freudig machten sie die Schleppleinen ihrer Boote klar, in der frohen Erwartung, bald wieder gut und trocken aufgehoben zu sein.
In diesem Augenblicke übersah der prächtig aussehende alte Kapitän wohl erst ganz, welche Gefahr er für seine Leute unnützerweise heraufbeschworen hatte, und was er uns zu verdanken habe. Dankbar ergriff er, mit Tränen in den Augen, meine Hand und stammelte Dankesworte dafür, daß wir ihn und alle Leute mit dem Leben hätten davonkommen lassen. Gerne erfaßte ich die mir dargereichte Rechte des alten Kapitäns. —
Kaum hatten wir die englischen Boote ins Schlepptau genommen, als mit hoher Fahrt ein holländischer Lotsendampfer auf uns zugedampft kam, den der Kanonendonner angelockt zu haben schien. Schnell hatten wir uns mit ihm darüber verständigt, daß er die gerettete Besatzung des Engländers übernehmen sollte. Dann fuhren wir zu dem sinkenden Schiffe zurück, um sein völliges Verschwinden von der Oberfläche des Meeres abzuwarten.
Doch auch die Engländer schienen nicht übel Lust zu verspüren, dem schönen Schauspiele des Sinkens ihres Dampfers beizuwohnen.
Kaum waren sie von dem holländischen Lotsendampfer übernommen, als, allem Anscheine nach auf ihr Bitten, auch dieser wieder in schneller Fahrt zu dem sinkenden Schiffe heranfuhr.
So warteten wir nun beide in aller Ruhe ab, bis der große Moment kommen sollte.
Nicht lange ließ er warten. Gar bald bohrte sich das Hinterteil des Dampfers immer tiefer und tiefer in die Fluten hinein, höher und immer höher dagegen ragte der scharfe Bug des Schiffes in die Luft, bis auch er von den stark gurgelnden und pfeifend in die hinteren Räume des Schiffes einströmenden Wassermassen mit hinuntergezogen wurde und die Fluten brausend und brodelnd über ihm wieder zusammenschlugen.
Wiederum schwamm ein schönes Schiff der englischen Handelsmarine weniger auf den Fluten des Weltmeeres.
Dann hatten wir alle genug gesehen, und ein jeder fuhr seine Wege weiter. Der holländische Lotsendampfer fuhr zum nächsten Hafen zurück, um die Schiffbrüchigen zu landen, während wir unseren Kurs weiter westwärts richteten zu neuer Tat. Munter wurde uns von dem Deck des Dampfers zum Abschied zugewinkt — ich glaube, es waren unsere englischen Freunde, die uns frohen Herzens über ihre persönliche Rettung so freundlich Lebewohl sagen wollten. Ob sie uns wohl auch im Herzen „ein Wiedersehen” gewünscht haben, vermag ich nicht anzugeben. Ausgeschlossen ist es jedoch nicht, daß wir einen oder den anderen der geretteten Engländerspäterhin bei der Versenkung eines anderen englischen Dampfers wieder getroffen haben.
Eine genaue Beschreibung der Art der Versenkung des englischen Dampfers „Leeuwarden” fanden wir einige Tage später in holländischen Blättern.
Besonders wurde hierbei die lobende Anerkennung des englischen Kapitäns über die gute Behandlung durch uns hervorgehoben. Er wußte sehr wohl, daß er es eigentlich schlechter verdient hatte.
Und diese gleich gute Behandlung hätte ein jeder englische Dampferkapitän haben können, doch die englische Regierung hatte es anders gewollt.
Der nächste Tag sollte uns Gelegenheit zur Betätigung auf einem für den U-Boots-Handelskrieg neuartigen Gebiete bringen.
Es war ein grauschwerer nebeliger Morgen. Bei fast völliger Windstille lagerte auf der glatten Flut in langen dicken Schwaden der Morgennebel, der noch immer und immer nicht der aufsteigenden Morgensonne wich.
Nicht groß war die Sichtweite. Dann heißt es für ein U-Boot, immer besonders gut Ausguck halten und auf der Hut zu sein; denn wenn die Nebelwolken uns auch den nach uns ausspähenden feindlichen Schiffen bis zu einem gewissen Grade entziehen, so geben sie uns auch andererseits erst auf nahe Entfernungen die Möglichkeit, sich uns nähernde Fahrzeuge zu erkennen. Wehe dem U-Boote, das dann nicht so scharf als irgend möglich aufgepaßt hat, um bei dem geringsten Anzeichen der Annäherung eines feindlichen Schiffes in die Tiefe hinabgleiten zu können. Nur dann hat es Aussicht, sich gefahrdrohenden Zusammenstößen zu entziehen. Nur dann kann es überhaupt seine Angriffsaufgabe erfüllen.
Bekanntlich herrscht bei nebeligem Wetter auf See fast stets Windstille oder es wehen höchstensnur gelinde Winde, die den Nebel mitgebracht haben, oder die sich anschicken, den uns umhüllenden Nebelschleier wieder zu entführen, um eine andere Gegend damit zu beglücken.
Diese bei Nebel also meistens vorhandene Windstille kommt uns Seefahrern nun auch wiederum zustatten, da wir alle auf dem Wasser herrschenden Geräusche so verhältnismäßig weit zu vernehmen imstande sind.
Es sind daher auch international bestimmte Tonsignale verabredet, die alle Schiffe — Dampfer und Segelschiffe — bei nebeligem, unsichtigem Wetter in bestimmten, kurz aufeinander folgenden Zeitabschnitten abzugeben verpflichtet sind.
Die Dampfschiffe geben diese Signale mit ihrer Dampfpfeife, während Segelfahrzeuge besondere Nebelhörner gebrauchen, die durch Drehbewegungen Luft aus einer Art Pfeife mit weitem Schalltrichter herausstoßen.
Nur nach diesen Tönen kann der Seemann also bei Nebel auf die Richtung des sich nähernden Schiffes schließen und muß seinen Kurs nach der Lautstärke des Tones und der Richtung, aus der er kommt, so wählen, daß ein Zusammenstoß seines Schiffes mit dem benachbarten Schiffe vermieden wird.
Daß dieses nicht ganz einfach ist, ist wohl ohne weiteres einzusehen, und die leider immer nochrecht häufigen Zusammenstöße von Schiffen auf See bei Nebel legen ja auch zur Genüge Zeugnis davon ab, daß trotz aller Vorsicht und trotz gespanntester Aufmerksamkeit nicht immer solch ein Zusammenstoß sich ganz sicher vermeiden läßt.
Wer einmal auf einem Passagierdampfer eine Reise gemacht hat, die längere Zeit durch Nebelgegenden führte, wird wohl noch lange an das fortgesetzte grausig unheimliche Heulen der Dampfpfeifen seines Dampfers zurückdenken, denn es hat ihm sicherlich so manche Stunde seines Schlafes geraubt. Auch jeder, der bei Nebel an einem größeren Hafen, wie z. B. dem Hamburger Hafen, geweilt hat, wird das Bild nicht vergessen, wie der gewaltige Verkehr der größten Schiffe, bis hinab zu den kleinen winzigen, zwischen den gewaltigen Ozeanriesen sich hindurchwindenden Motorbooten und den langen Schleppzügen, sich so glatt und selbstverständlich abspielt, obwohl alle doch nur nach dem Höllenlärm der von allen Seiten ertönenden Pfeifensignale sich zu richten vermögen. Da sieht ein jeder ein, daß ein Seemann außer guten Augen auch vortreffliche Ohren gebraucht.
Im Kriege kommt nun noch hinzu, daß man nicht darauf rechnen kann, daß sich nähernde Kriegsschiffe diese Pfeifensignale überhaupt abgeben, da sie uns überraschen und sich selbstnicht verraten wollen. So heißt es dann, nur doppelt angespannt über die Wasserfläche dahin zu horchen, um etwa Schraubengeräusche oder das Aufspritzen der Bugwellen schnell das Wasser durchfurchender Schiffe vernehmen zu können. In den unteren Schiffsräumen hat man dann wohl auch Posten — Horchposten — aufgestellt, die mit den Ohren an der Bordwand des Schiffes auf derartige Geräusche aufpassen sollen, da das Wasser ja die Eigenschaft besitzt, alle in ihm auftretenden Schallwellen besonders gut weiterzuleiten.
So harrten wir an dem fraglichen Märzmorgen lange vergeblich auf das Insichtkommen oder auf die Annäherung feindlicher Schiffe. Immer wieder und wieder hatte man sich getäuscht in dem vermeintlichen Sichten eines Fahrzeugs oder in dem aufgefangenen Tone eines Unterwasserschalles. Die in solchen Augenblicken angestrengtester Nerventätigkeit begreiflicherweise besonders schnell und stark arbeitende Phantasie verführt uns nun nur allzu leicht dazu, jeden gesichteten Gegenstand gleich als das anzusehen, was wir vielleicht suchen, nach dem wir gerade schon lange ausgespäht haben. Es kommt außerdem hinzu, daß im Nebel plötzlich auftretende Gegenstände noch ganz besonders vergrößert erscheinen. So ist es z. B. leicht möglich, daß ein vorbeitreibendesBrett im ersten Augenblick als Boot gemeldet wird, oder daß ein kleines vorbeifahrendes Dampfbeiboot uns als größerer Dampfer erscheint.
Eine sehr nette Geschichte wurde kürzlich viel in der Flotte erzählt: Ein Kriegsschiff suchte in dickem Nebel die Boje, die ihm die Einfahrt in den Hafen anzeigen sollte. Schon lange hatte es nach ihr gesucht, fand und fand sie aber nicht. Das gesamte Personal auf der Brücke vom Kommandanten bis zum letzten Signalgasten und Ausgucksposten vermochten sie immer noch nicht zu entdecken. Die vielfach gemeldeten vermeintlichen Bojen erwiesen sich beim Näherkommen immer wieder als vorbeitreibende Ballen von Wischbaumwolle, Holzstücke oder leere Konservendosen. Schließlich hatte der Kommandant die Boje entdeckt und ließ das Schiff in ihre Nähe steuern. „Na sehen Sie,” — sagte der alte Herr hierbei zu dem noch immer mit dem Doppelglase vor den Augen zu der Boje hinstarrenden Wachhabenden Offizier — „Sie sehen auch nie etwas zuerst! Ihr ganzes Personal auch nicht! Immer muß ich alles zuerst sehen.”
Ruhig meldete darauf der Wachoffizier: „Ich glaube aber, Herr Kapitän, das ist die Boje gar nicht — das ist — das ist ja eine Möwe.” „Ach Unsinn,” entgegnete der strenge alte Herr darauf, — „ich habe die Boje ja ganz deutlich gesehen.”
Näher und näher kam das Schiff nun heran an des Kommandanten Boje, und das aufgewühlte Bugwasser rauschte vernehmlich über die glatte Flut hinweg, da plötzlich schien es der Boje in des Schiffes Nähe unbehaglich zu werden und — sie flog davon.
In richtiger Erfassung der komischen Situation meldete nun der Wachhabende Offizier nur kurz seinem Kommandanten mit der Hand an der Mütze: „Herr Kapitän, die Boje ist soeben fortgeflogen!”
So konnte das Suchen nach der Boje wieder von vorne beginnen, und vielleicht hat noch manche weitere Möwe das Schicksal ihrer soeben davongeflogenen Kollegin teilen müssen.
In ähnlicher Erwartung suchten wir an dem fraglichen Morgen, nur mit dem wenig angenehmen Unterschiede, daß nicht nur Bretter und Möwen, sondern auch viele losgerissene englische Minen an uns vorbeitrieben, nach dem Insichtkommen feindlicher Schiffe. Diesen Minen hieß es aber stets lieber etwas zu früh aus dem Wege zu gehen, denn ich glaube, sie wären nicht ganz so ohne weiteres bei unserer Annäherung davongeflogen.
Endlich zerteilte sich der Nebel etwas, und im Abstande von einigen Seemeilen wurde ein Dampfschiff sichtbar, auf das sofort zugesteuert werden konnte.
Schnell lief es vor uns her, doch gar bald erkannten wir, daß wir ihm näher kamen, und nicht lange sollte es dann noch dauern, bis wir in ihmein Schiff der uns wohl bekannten holländischen Batavier-Linie erkennen konnten.
Doch sein Kurs führte zur englischen Küste, zur Ansteuerung des vor der Themse liegenden Feuerschiffes, wie unschwer festzustellen war, sobald wir ihm in seinem Kielwasser folgten. Es war also klar, daß der Dampfer angehalten und untersucht werden mußte. Es ließ sich mit ziemlicher Sicherheit annehmen, daß er mit verbotener Ladung zu einem englischen Hafen strebte.
Die Jagd begann. Auf unser Aufforderungssignal zum Beidrehen schien er keinen Wert zu legen, sondern versuchte, mit höchster Fahrt zu entkommen. Es handelte sich um einen Dampfer, der fraglos außer Gütern auch eine Anzahl von Passagieren beförderte, aber ein schlechtes Gewissen mußte er haben, sonst hätte er sich wohl gleich so wie seine Landsleute tags zuvor, unter denen zufälligerweise ein Schwesterschiff derselben Linie sich befunden hatte, ruhig untersuchen lassen.
Bald sahen wir ein, daß wir ihn in kurzer Zeit überholt haben würden, die Warnungsschüsse mit der Kanone konnten wir uns daher ersparen für spätere nützlichere Zwecke; denn mit Munition müssen wir gut haushalten. Wenn es ohne Munitionsverbrauch geht, um so besser.
Nach ungefähr dreiviertelstündiger Jagd betrug unser Abstand ungefähr nur noch tausendMeter. Da sah der Kapitän des holländischen Dampfers die Nutzlosigkeit weiteren Entrinnens vernünftigerweise ein und stellte sich zur Untersuchung. Gleichzeitig ließ er ein Boot mit seinem Ersten Offizier zu Wasser, der auf mein Geheiß mit den Schiffspapieren zu uns an Bord kam.
Gestoppt und ruhig daliegend schaukelte unser Boot unterdessen in allernächster Nähe des Holländers, auf dessen Verdeck es inzwischen rasch lebendig geworden war.
Besatzung und Passagiere schauten mit verwunderten, fragenden Blicken zu uns herüber, die wir unsererseits es auch nicht daran fehlen ließen, sie zu mustern, um nach Möglichkeit die Landesangehörigkeit der an Bord befindlichen Menschen festzustellen.
Währenddessen legte das Boot des Dampfers bei uns an. Der Erste Offizier brachte mir die Papiere, aus denen sofort ersichtlich war, daß es sich um den holländischen Dampfer „BatavierIV”, nach London bestimmt, handelte. Die Ladung umfaßte in der Hauptsache Lebensmittel, also Bannware.
Die Entscheidung, was mit dem Dampfer zu geschehen hätte, mußte daher schnell getroffen werden. Der Dampfer unterlag der Aufbringung. Es mußte versucht werden, ihn nach einem der von uns besetzten belgischen Häfen einzubringen.
Es war zwar derartiges von einem U-Boote bisher noch nicht gemacht worden, doch weshalbsollten wir es nicht versuchen. Gewiß galt es eine weite Strecke über See zurückzulegen, in einer Gegend, wo jederzeit englische Kriegsfahrzeuge auftreten konnten und in der sie auch fortgesetzt ihre Streifzüge ausführten, doch vielleicht ging es gut und dann war es ein schöner Fang. „Wer nicht wagt, der nicht gewinnt!” sagten wir uns, und dann kam uns ja auch das noch immer unsichtige Wetter zustatten. Wir konnten hoffen, von feindlichen Streitkräften nicht allzu weit gesehen zu werden, und in einigen Stunden würden wir uns dann unter dem Schutze unserer Batterien an der flandrischen Küste befinden.
Kurz entschlossen wurde dem Offizier des Schiffes daher bedeutet, daß sogleich ein Prisenkommando zu ihm an Bord gesandt werden würde, das den Dampfer nach dem Hafen Zeebrügge als deutsche Prise einbringen sollte.
Recht erstaunte Augen machte er, doch sparte er sich eine Entgegnung, denn die geladenen, auf den Dampfer gerichteten Geschütze und das sich klarmachende Prisenkommando, das die geladenen Revolver nochmals vor seinen Augen untersuchte, ließen es ihm nicht ratsam erscheinen, irgend eine Widerrede zu versuchen.
Bald stieß daher das Boot wieder von uns ab, um von nicht wenig erstaunten Blicken gleich darauf an Bord des Dampfers empfangenzu werden. Manch einer mochte ahnen, was er von der nächsten Zukunft zu erwarten haben würde.
Unser ganzes Prisenkommando bestand nur aus einem Seeoffizier und einem Matrosen. Mehr von meinen Leuten konnte ich schlecht entbehren, und falls die Engländer uns unterwegs mit überlegenen Streitkräften den Dampfer wieder „abhaken” würden, so waren wenigstens nicht allzu viele Leute von uns mit aufgegriffen worden.
Eine Zeitlang dauerte es nun, bis unser Prisenoffizier sich mit dem Dampferkapitän über alles weitere geeinigt hatte. Außer allen anderen Einwänden schien diesem vor allem der Befehl zum Einlaufen nach dem Hafen von Zeebrügge für sein Schiff bedenklich, da er das Vorhandensein von deutschen Minen vor der Einfahrt dieses Hafens vermutete. Hierüber konnte ihn jedoch der Prisenoffizier, der genaue Anweisungen von mir erhalten hatte, gar bald beruhigen. Außerdem wollte ich mit dem U-Boote die Führung übernehmen, so daß für sein Schiff keinerlei Gefahr bestände.
So fügte er sich in das Unvermeidliche, und der Zug setzte sich in Bewegung zur flandrischen Küste, voran wir mit unserem U-Boote, in dem stolzen Gefühl, mal wieder etwas Neues gemacht zu haben. Hinterher kam, weniger erfreut, der Holländer mit seinen sicherlich auch in wenig gehobener Stimmung befindlichen Passagieren und seiner wertvollen Ladung.
Unvergeßlich wird uns allen dieses Zusammentreffen sein. Ebenso unvergeßlich werden uns auch die Bilder eingeprägt bleiben, die sich, als wir neben dem Dampfer lagen, auf dessen Deck abspielten.
Staunend und verängstigt schauten uns die Passagiere an, freudig blickten wir auf unsere Beute.
Der größte Teil der Passagiere, besonders die recht zahlreich vertretene Damenwelt, war nur recht notdürftig bekleidet an Deck gestürzt, als das böse deutsche U-Boot im Schiffe gemeldet worden war. Sie bangten vielleicht zum Teil schon für ihr Leben. Daß es nun bei diesem Nebeneinanderliegen und bei der Musterung der holden, höchstens in Morgentoiletten auf dem Verdeck des Dampfers frierenden Damenwelt nicht an drastischen Bemerkungen unserer Matrosen fehlte, brauche ich wohl nicht erst zu erwähnen.
Manches Winkersignal wurde zwischen uns und dem Prisenkommando gewechselt, da der sehr vorsichtige holländische Kapitän noch immer neue Bedenken geltend zu machen versuchte, die ich erst durch meine Antworten zerstreuen mußte. Schließlich ging’s flotter vorwärts und ruhig folgte uns der Prisendampfer mit schneller Fahrt im Kielwasser.
Dieses friedliche Bild wurde nur öfters durch Winkersignale unseres Prisenoffiziers gestört. Er ließ diese Signale durch den mitgenommenen Matrosen des öfteren an uns machen, entwederzu meiner Beruhigung über sein Schicksal oder vielleicht auch zur Unterhaltung der Passagiere, die alle Vorgänge gespannt verfolgten und sich, wie wir neidisch mit den Doppelgläsern erkennen konnten, allmählich mit ihm ganz gut anzufreunden schienen. Sein erstes Signal, das gespannt bei uns abgenommen wurde und in dem wir schon alles mögliche ihm etwa zugestoßene Böse vermuteten, lautete zum Glück ganz kurz und friedlich: „Hier sind eine Menge Damen an Bord!” Ja, das hatten wir längst gesehen und beneideten ihn nicht wenig, weil er mit den nach dem Urteil eines meiner anderen Offiziere wirklich ganz netten Vertreterinnen des schönen Geschlechts eine Seereise in Kriegszeiten ausführen durfte.
Die letzten Zweifel über das Wohlergehen unseres Prisenkommandos wurden uns bald darauf aber durch den verlockenden Winkspruch genommen: „Jetzt gibt es dickes Frühstück!”
So konnten wir also beruhigt den weiteren Verlauf der Fahrt abwarten, zumal uns das Signal: „Der Kapitän spricht übrigens tadellos Deutsch!” auch darüber beruhigte, daß wohl keinerlei Schwierigkeiten sprachlicher Natur zu befürchten waren.
Nach einer guten Stunde Weges, als sich auch ein jeder auf dem Prisendampfer befindliche Passagier wohl allmählich in sein Schicksal gefügt hatte, tauchten plötzlich achteraus von uns, von Ostenkommend, wiederum Rauchwolken auf. Bald konnten wir aus dem Auswandern dieser Rauchwolken erkennen, daß wir einen mit Kurs auf die englische Küste zulaufenden Dampfer in Sicht hätten.
Zu verlockend war natürlich der Gedanke, vielleicht gar noch einen zweiten Dampfer als Prise einbringen zu können.
Immerhin war es nicht ganz unbedenklich, den ersten Dampfer für Stunden alleine mit dem schwachen Prisenkommando zurückzulassen, denn wieder würde die Jagd lange dauern können, und dann war es auch fraglich, ob es noch möglich wäre, auch nur den ersten Dampfer vor Einbruch der Dunkelheit in den schützenden Hafen hineinbringen zu können. Wie leicht konnte er in der Dunkelheit, bevor wir ihn wieder eingeholt hatten, nach einem benachbarten holländischen Hafen entschlüpfen. Auch konnte er sich etwa unter den Schutz holländischer Kriegsschiffe oder Bewachungsfahrzeuge stellen, und dann wäre wiederum eine neue schwierige Lage entstanden. „Besser den Sperling in der Hand als die Taube auf dem Dache!” dachte auch ich daher zunächst, bis ich auf Grund eigenen Beschauens des neuerdings gesichteten Dampfers, wie auch ermuntert durch die Beteuerungen meiner um mich stehenden Offiziere: „Es ist doch aber so ein schöner Dampfer!” mich kurz entschloß, den Versuchzu wagen. Schnell erhielt der erste Dampfer Befehl, mit mäßiger Fahrt auf dem alten Kurse weiterzufahren. Wir wollten wieder nachkommen, nachdem wir den anderen Dampfer untersucht hätten.
So verließen wir in eilender Fahrt unseren ersten Prisendampfer und fuhren der Nummer Zwei entgegen, um ihr den Weg nach der englischen Küste zu verlegen.
Schon bald — nach nur halbstündiger Jagd — konnten wir unseren Signalbefehl zum Beidrehen dem Dampfer übermitteln, der gleichfalls die holländische Flagge gesetzt hatte und auch an der Bordwand die holländischen Farben zeigte.
Er sah das Nutzlose eines Fluchtversuchs sofort ein und sandte auf unseren weiteren Signalbefehl unverzüglich ein Boot, in dem der Kapitän selbst mit seinen Schiffspapieren kam. Nicht sonderlich erfreut über unsere Begegnung schien auch er zu sein. Er war persönlich zu uns herübergekommen, weil er wohl hoffte, noch selbst am besten sich einer Aufbringung entziehen zu können.
Hierin mußte er allerdings gleich eine traurige Enttäuschung erleben, da ich ihn sofort nach Einsicht in seine Ladepapiere — Eierladung nach London bestimmt — auffordern mußte, mir auch nach einem Hafen Flanderns zu folgen.
Das schon bereitgehaltene Prisenkommando, wiederum ein Seeoffizier und diesmal einHeizer, da ich keinen Matrosen weiter entbehren konnte, bestieg sein Boot. In sein Schicksal ergeben, nahm auch der Kapitän wieder darin Platz, um seinem Dampfer zuzusteuern. Einige auch von ihm vorgebrachte Befürchtungen über Minengefahr wußte ich schnell zu zerstreuen. Wohlweislich behielt ich die Papiere des Dampfers an Bord zurück, da ich so einige Gewähr dafür hatte, daß er treu bei mir bleiben würde. Es war der holländische Dampfer „Zaanstroom”.
Gleich begann die Fahrt zurück zu unserem vor eineinhalb Stunden verlassenen ersten Dampfer, den wir auch bald darauf wieder auf dem alten Kurs einholten.
Ob wohl an Bord des ersten Dampfers Freude darüber geherrscht hat, einen Landsmann als Mitleidtragenden begrüßen zu können? Ich weiß es nicht. Wohl aber weiß ich, daß nunmehr beide, immer noch wegen der eingebildeten Minengefahr, nicht vorn fahren wollten. Jeder sagte: „Laß den anderen nur vorne fahren, dann kommt der zuerst auf die Minen!” Und diesen Wunsch versuchte jeder dadurch zur Ausführung zu bringen, daß er durch Schlagen eines Kreises sich fortgesetzt hinter den anderen zu setzen vermochte.
Wer beurteilen kann, was es an und für sich heißt, zwei Handelsdampfer dicht hintereinander fahren zu lassen, bei wesentlich verschiedenenGeschwindigkeiten, wird die Schwierigkeiten verstehen, die es mir bereitete, in dieses Geschwader Ordnung hineinzubringen, zumal gerade der am schnellsten fahrende Dampfer die meiste Lust verspürte, hinten zu bleiben.
Uns blieb zunächst nichts anderes übrig, als durch energische Signalbefehle unseren Willen durchzusetzen zu versuchen. Wie ein Schäferhund seine Herde umkreist, mußten wir unter fortwährendem Herumfahren um beide Dampfer den einen zum Weiterfahren mit höchster Fahrt anspornen und den schnelleren zum Mäßigen der Geschwindigkeit anhalten. Verschiedentlich drohte uns nämlich einer der beiden Dampfer, bei dem immer noch wenig sichtigen Wetter aus Sicht zu kommen, und dann war bei noch eintretenden weiteren Verzögerungen auch zu befürchten, daß das Erreichen des Hafens noch bei Helligkeit gänzlich in Frage gestellt wurde.
Schließlich aber hatten unsere Befehle gewirkt und ihre Befolgung haben wir wohl nicht zum geringsten Teile unseren drohenden Kanonen zu verdanken. Es ist ja auch nicht allzuschwer, Befehle durchzusetzen, wenn nicht etwa nur der Rohrstock des Lehrers, sondern eine richtige geladene Kanone diesen Befehl nachdrücklich zu unterstützen bereit ist.
So kam endlich Ruhe und Ordnung in unserGeschwader und in stolzem Zuge ging es in rascher Fahrt dahin.
Vollends konnten wir beruhigt sein, als unser zweiter Prisenoffizier uns durch Signal versicherte, daß auch sein Prisenkommando gut aufgehoben sei und daß sie gerade bei schmackhaften Spiegeleiern säßen.
So brauchten wir nur noch einige Stunden warten, bis wir uns sicher und geborgen in dem Bereiche der schützenden Strandbatterien würden fühlen können.
Durch Funkentelegraphie wurde außer dem vorher für den ersten Prisendampfer uns entgegenzusendenden Lotsen ein zweiter Lotse für den neuen Dampfer von dem Lotsendepot bestellt, und das Verstehen unseres Signales gab uns die Versicherung, daß wir gut empfangen werden würden und alles zu unserer Aufnahme und der Übernahme der eingebrachten Prisenschiffe vorbereitet sei.
Je mehr wir uns nun der Küste näherten, desto dichter lagerte noch der Nebel auf dem Wasser, eine Erscheinung, die wir sehr häufig auf See erleben.
Vorsichtig also mußten wir uns der Küste nähern. Wir selbst fuhren mit dem U-Boote voran, um die beiden Dampfer zu führen und ihnen jede weitere Furcht vor einer Minengefahr zu benehmen.
Oft mußten wir hierbei die Wassertiefe mit dem Lot nachmessen. Naturgemäß kann mannur bei ganz geringer Fahrt des Schiffes genaue Messungen der Tiefen erhalten, da bei hoher Fahrt das ganze Lot durch den Fahrstrom mit nach hinten gerissen wird, wodurch zuviel Leine ablaufen würde, bis das Gewicht des Lotes auf den Grund aufstößt. Es war daher erforderlich, verschiedentlich zu stoppen, um fortgesetzt über das Wechseln der Wassertiefe auf dem laufenden zu bleiben. Leicht ist es möglich, sich gerade auf den weit nach See zu hinaus laufenden, der flandrischen Küste vorgelagerten Sandbänken mit seinem Schiffe auf den Grund zu setzen. Besonders peinlich wäre dies nun natürlich in unserem Falle geworden. Dieses Stoppen meines Bootes brachte nun jedesmal das Geschwader wieder neuerdings in Unordnung, da die Dampfer nicht so schnell wie das U-Boot ihren Maschinengang ändern konnten. Handelsschiffe sind dies auch meist gar nicht gewöhnt, da sie stets mit ihrer gleichen Geschwindigkeit durchfahren, während den Kriegsschiffen das stete Wechseln der Gangarten der Maschinen durch das Fahren in Geschwadern und das Manövrieren zur Gewohnheit geworden ist.
Zum Glück ging aber alles klar, und nach schöner mehrstündiger Fahrt konnten wir mit Freude die ersten deutschen Wachtschiffe vor dem Hafen von Zeebrügge begrüßen. Die Molen und Leuchtturmwinkten uns durch den nur noch leichten Schleier des Nachmittagsnebels von ferne schon entgegen.
Schnell wurden die beiden Dampfer dem uns entgegengesandten neuen Wachkommando der Hafenbehörden übergeben, deren Obhut und weiterer Bewachung sie nunmehr anvertraut sein sollten. Unser Werk für heute war erledigt und froh konnten wir nach getaner Arbeit selbst in den Hafen eilen.
Da lag sie vor uns, die gewaltige, mehrere Kilometer lange steinerne Mole des künstlichen Hafens von Zeebrügge, dereinst aufgebaut unter der Regierung LeopoldsII.mit englischem Gelde. Viele, viele Millionen hatte sie verschlungen. Anderen Zwecken hatte sie nach den Plänen ihrer Erbauer dienen sollen als ihren jetzigen.
Trutzig sahen wir die Schlünde deutscher Geschütze und Maschinengewehre herüberlugen über den obersten Rand der Mole nach See zu! Weit geöffnet schienen ihre Mäuler dem von hoher See aus erwarteten Gegner entgegen zu gähnen. Sie schienen kaum abwarten zu können, daß er auch ihnen Gelegenheit gäbe, ihr Wort mitzusprechen, wie ihren großen und kleinen Brüdern, weiter landeinwärts, in den vorderen Reihen der Westfront, deren dumpfe Stimme von weit her mit grimmig grollendem Donnern zu vernehmen war.
Auf der Mole weiter noch ein ganz anderes Bild!
Nicht wimmelte es hier von englischen Truppen,die EduardVII.und seine Helfershelfer so gerne hier aus den dicken Bäuchen der englischen Transportschiffe zum Durchmarsche durch das neutrale Belgien ausgeladen hätten, um unserem deutschen Vaterlande einen unerbetenen Besuch abzustatten.
Nein! Kopf an Kopf standen hier unsere braven Feldgrauen der Armee und Marine dicht beieinander. Alle Waffengattungen und Uniformen der deutschen Besatzungstruppen waren vertreten. Alle, deren Zeit es erlaubte, waren herbeigeeilt, um von der äußersten Molenspitze unserem Einlaufen, das sich schnell herumgesprochen hatte, beizuwohnen. Ein jeder wollte uns und das ungewohnte Schauspiel des Einbringens zweier Prisenschiffe gerne selber mitansehen. Sie ahnten zwar noch nicht, daß sie selbst bald von den leckeren, in den weiten Laderäumen der Dampfer verstauten Sachen würden kosten dürfen, und sie ahnten alle noch nicht, daß ihnen gerade von den Ladungen dieser Dampfer eine besondere Osterfreude bereitet werden sollte. Sie wollten nur uns eben aus der deutschen Heimat gekommene Kameraden begrüßen und willkommen heißen auf dem von ihnen eroberten feindlichen Grund und Boden.
Laut und weithin über das Meer rollend scholl uns beim Runden des Molenkopfes ein donnernd dreifaches Hurra aus tausend Kehlenentgegen. Ebenso aufrichtig und freudig ergriffen und nur bescheidener in der Stärke des Tones tönte aus unseren nur dreißig Kehlen der Dank zurück in unserem dreimaligen Hurra auf die Garnison von Zeebrügge. So waren wir in einem neu eroberten deutschen Hafen eingelaufen und sollten hier für einige Tage der Ruhe genießen und uns erholen von mehrtägiger Seefahrt, die aber durch die mannigfachen Ereignisse nur ganz kurz schien.