Kommandoturm eines modernen deutschen U-Bootes.
Kommandoturm eines modernen deutschen U-Bootes.
Kommandoturm eines modernen deutschen U-Bootes.
Verschiedene spätere Fahrten sollten uns dann im Laufe des Jahres wiederum in das Kriegsgebiet führen und weiter gute Beute bringen.
Mitunter gab es, bei dem sonst sich ziemlich gleichmäßig wiederholenden Bilde des Versenkens von Handelsschiffen, doch kleine, nette Zwischenfälle.
Jetzt, in den ruhigen, windstillen, warmen Sommermonaten mit den langen klaren Nächten konnten wir eine größere Beute an feindlichen Handelsschiffen erwarten, als uns die noch rauhen Frühjahrsmonate mit ihren bekannten stürmischen Winden beschert hatten. Wir lasen bald von einer von Woche zu Woche gemehrten Anzahl vernichteter feindlicher Schiffe. Auch die Stückzahl der im Zeitraum von einer Woche im Sommer versenkten feindlichen Dampfer und Handelsschiffe betrug öfter das Vier- bis Fünffache, oder noch mehr, gegen die gleiche Zeit in den Frühjahrsmonaten.
Herrlich war es, auf der glatten Flut des weiten Atlantischen Ozeans zur Sommerszeit mit dem U-Boote arbeiten zu können.
Es kam hinzu, daß die Verpflegung an Bord des U-Bootes sich wesentlich besserte durch die reichliche Zufuhr von frischen Fischen, die unsdeutsche oder neutrale Fischerfahrzeuge gern verkauften oder noch öfter — ob wir es annehmen wollten oder nicht — schenkten.
Die Sommermonate sind geradeso wie für uns auch für die Hochseefischer gewissermaßen die Saison-Monate, wenigstens für gewisse Fischarten.
Auf den bekannten Fischergründen wimmelt es zu dieser Zeit von Fischerfahrzeugen aller Art, die hier tage-, ja wochenlang vor ihren, bis zu tausend Meter langen oder gar noch größeren Netzen dem Fischfang obliegen.
Segelboote aller Größen und Arten wechseln hier in bunter Reihe mit den modernen Fischdampfern der neuerdings in fast allen Ländern vertretenen großen Fischereigesellschaften ab. So hört auch in der Hochseefischerei das Idyll der Segelfahrzeuge mehr und mehr auf, und auch die Selbständigkeit der kleinen Fischer, die mit ihren eigenen Segelbooten ihrem gefährlichen, aber schönen Handwerke nachgehen, droht mehr und mehr zu verschwinden.
Es vollzieht sich also auch in diesem Berufszweige der Übergang vom kleinen, selbständigen Handwerker zur Fabriktätigkeit.
Gerne wollten wir nun den angetroffenen Fischern etwas durch Abkauf von ihren Fängen zu verdienen geben. Noch lieber wollten wir allerdings, offen gestanden, in unseren kärglichen,nur wenig abwechslungsreichen Speisezettel, wenn es irgend ging, täglich einen Gang eben erst gefangener frischer Seefische einschieben.
Sobald es sich daher irgend machen ließ, wurde ein angetroffenes Fischerboot angehalten, und nachdem es untersucht und als unverdächtig festgestellt worden war, konnten wir zu allgemeiner Freude uns von den herrlichen, an Deck des Fischerbootes liegenden, noch zappelnden, kaum aus dem Wasser gezogenen Fischen die schönsten heraussuchen.
Diese frischen Seefische so unmittelbar nach dem Fangen zu essen ist ein Genuß, den keine der feinsten Küchen des Binnenlandes jemals zu bieten vermag. Unser aller Freude, wieder einem so leckeren Fischgericht entgegensehen zu können, war also wohl verständlich.
Doch nicht ganz allgemein war die Freude an Bord unseres Bootes bei jeder Übernahme einer neuen Fischladung! Einer wurde hierdurch jedesmal weniger angenehm berührt — unser Koch!
Man konnte es ihm nicht verdenken, denn wahrlich war es für ihn leichter, schnell ein schon zubereitetes Konservengericht in den elektrisch geheizten Kochöfen aufzuwärmen, als soeben erst gefangene, noch nicht ausgenommene Fische in den kleinen Kochgeschirren zuzubereiten.
Als echter Magdeburger Junge gab er hierbei denn auch des öfteren in den drastischstenBemerkungen seiner Stimmung Ausdruck. Eines Tages mußte er bereits zum zweiten Male eine Ladung frischer Fische in allen verfügbaren Eimern und sonst verwendbaren Gefäßen übernehmen. Sorgenvoll gedachte er dann der Unterbringung dieser Fischmengen im Boote und ihrer Zubereitung. Dann aber entrang sich ihm die Drohung: „Wenn nu aber noch so een Kerl kommt und bringt wieder von die Fische an, denn schieße ick aber.”
Doch mit Unterstützung aller seiner Kameraden ging auch das Ausnehmen und Abschuppen der Fische schneller als gedacht von statten. Gern unterstützte ihn ein jeder und faßte willig mit zu. Es war ja mal wieder eine kleine Abwechslung in dem täglichen Einerlei des Lebens auf dem U-Boote, und derartige kleine Abwechslungen werden von jedermann an Bord mit Freuden begrüßt, selbst wenn der Koch zunächst etwas anders darüber denkt.
Eines Tages sollte aber auch er nach dem Anhalten eines neutralen Fischerbootes seine Freude haben. Schon war er an Deck bestellt und wartete ruhig und gefaßt mit seinen sämtlichen Fischeimern der Dinge, die da kommen sollten. Als aber der alte, an Bord gekommene Fischer beteuerte, noch gar keine Fische gefangen zu haben, und es sehr bedauerte, uns vorläufig noch keine ablassen zu können, da packte unserKoch voll innigster Freude mit schnellem Griff seine Eimer zusammen und verschwand mit dem Ausspruche: „Jott sei Dank, et jiebt doch auch noch vernünftige Menschen auf die Welt!” wieder unter Deck. Bald stand er dann mit freudiger Miene vor seinen Konserventöpfen und warf mit besonderer Freude und Genugtuung den Hammelkohl in das schon brodelnde Kochwasser hinein.
Unser alter Fischer aber, dessen Augen auch nicht mehr die besten schienen, da er unsere wehende Kriegsflagge nicht mehr richtig erkennen konnte und für die englische hielt, bat uns um die Erlaubnis, dicht unter der schottischen Küste fischen zu dürfen, da nach seinen früheren Erfahrungen der Fischfang sich dort besser lohne. Nur habe er es wegen des Krieges jetzt noch nicht gewagt. Gern stellte ich ihm eine Bescheinigung darüber aus, daß ich nichts dagegen hätte, worauf er dankend, schleunigst den Kurs auf Schottlands Küste aufnehmend, sich entfernte.
Gern hätten wir noch die erstaunten Augen des englischen Wachboots-Kapitäns gesehen, der ihn in den englischen Hoheitsgewässern mit unserem Fischerei-Erlaubnisschein gefaßt haben wird.
Rührend war es meist, bei den angehaltenen Fischern zu erleben, daß sie keine Bezahlung annehmen wollten, ja nicht selten boten sie unsdazu noch eine Flasche Schnaps als Geschenk an. In jedem Fischerboote ist ja ein ganz hübscher Vorrat davon zu finden.
Dankend lehnten wir das natürlich ab, denn wir hatten auf der Fahrt keine Verwendung dafür, und sie brauchten Schnaps zur Erwärmung in ihren Booten in den kalten Nächten und zum Zeitvertreib zwischendurch wohl auch an warmen Tagen. Sicherlich mit gutem Recht. Gar oft müssen sie wochenlang bei hoher See bei Sturm und Wetter aushalten, bis die Menge des erzielten Fanges die Rückfahrt verlohnt.
Es sollte mit der Ablehnung des so freundlich angebotenen Schnapses hier natürlich nicht gesagt werden, daß die vielen an uns gelangenden Liebesgabensendungen dieser und ähnlicher Art nicht etwa freudig von uns begrüßt und auch verbraucht werden. Nur alles zu seiner Zeit!
Ein besonders eigenartiges Dankesgeschenk erhielt kürzlich ein anderes U-Boot von dem Kapitän eines untersuchten neutralen Dampfers bei dessen Entlassung. Er schickte in einem seiner Boote ein lebendes fettes Schwein an Bord. Der U-Boots-Kommandant wollte es erst gar nicht annehmen, da er nicht recht wußte, was man mit dem Tiere anfangen sollte. Doch schnell hatte sich der Fall auch unten im Boote herumgesprochen, und binnen kurzem erschien daher auchschon der Kopf des Koches in der Rundung der geöffneten Turmluke, schon von weitem ausrufend: „Herr Kapitänleutnant, das Schwein muß hier bleiben. Mein Kusin ist ja doch Schlachter von Beruf! Daher verstehe ich mich auch auf so’ne Sachen.” Bald darauf wurden denn auch schon die Schlachtmesser gewetzt und ein munteres Schweineschlachten begann an Bord. Meines Wissens das erste bisher auf einem U-Boote abgehaltene Schlachtfest größeren Stiles. —
An einem ziemlich windigen August-Abend hatten wir einen belgischen Dampfer, der von Cardiff mit einer Kohlenladung kam, angehalten und wollten, nachdem die Besatzung in beiden Schiffsbooten das Schiff verlassen hatte, den Dampfer durch Geschützfeuer versenken.
Schon klafften mehrere Schußlöcher in seiner Bordwand, als ganz verwundert noch ein Mensch an Deck des Dampfers erschien. Schnell übersah er die für ihn gewiß nicht sehr angenehme Situation. In weiter Ferne schon trieben vor dem Winde die Boote mit dem übrigen Teile der Besatzung. Er aber saß mutterseelenallein auf dem großen Dampfer, der sich schon leicht zur Seite neigte, und neben seinem Dampfer lag das böse deutsche U-Boot mit den auf ihn gerichteten geladenen Kanonen. Fürwahr keine sehr angenehme Lage für den trauernd Hinterbliebenen.
Durch Zuruf aus allernächster Nähe versuchten wir, ihn nun dazu zu bringen, mit einem Rettungsringe über Bord zu springen. Wir wollten ihn dann aufnehmen. Das erschien ihm aber doch zu gefährlich. Ängstlich schaute er in das nasse Wasser und die hochgehende See, um kurz entschlossen den Versuch, hineinzuspringen, doch wieder aufzugeben. Alles weitere Zureden war vergeblich. Die Nacht drohte bald hereinzubrechen und schnell mußte daher gehandelt werden.
Eine energische Drohung, daß wir sofort wieder das Feuer eröffnen würden, wenn er nicht unverzüglich über Bord spränge, bewog ihn schließlich dazu. Mit zwei Rettungsringen versehen ließ er sich an einem Drahtständer an der Windseite des Dampfers in das Wasser hinuntergleiten. Nun sollte in einigen aufregenden Momenten etwas Komisches passieren. Noch langsam arbeitete die beim Stampfen des Schiffes häufig aus dem Wasser herausschlagende Schiffsschraube des Dampfers auf Vorwärtsgang.
Da plötzlich saugte die Schraube den mit den Wogen kämpfenden Schwimmer an und zog ihn tief in das Wasser hinunter. Es schien uns allen klar, daß wir ihn aufgeben mußten. Doch siehe da, in gar nicht langer Zeit erschien sein Kopf wieder an der anderen Seite des Dampfers, dicht neben dem ihn emporwerfenden Schraubenflügel. Dielangsam mit nur geringen Umdrehungen laufende Schraube hatte ihn angesaugt und sanft nach der anderen Schiffsseite hinübergeworfen. Das sollte seine Rettung sein, denn nun trieb er auf uns zu.
Doch noch lange währte das nicht ganz leichte Manöver des Auffischens des Schwimmers. Oft war er dicht an unserer Bordwand und konnte fast die zugeworfene Leine ergreifen, aber immer wieder riß ihn die starke See von unserer rettenden Schiffswand hinweg, bis dann endlich eine milde Welle ihn zu uns an Bord spülte. Zum Glück war er gänzlich unverletzt davongekommen und nach Anlegen trockener Kleidung und Einnahme mehrerer erwärmender Seemannsgetränke, die wir natürlich für ähnliche Fälle mitführen, schlief er bald den Schlaf des Gerechten. Vorher gab er dem Meere wieder alles, was er auf seiner nassen Überfahrt zu uns ohne eigenen Wunsch geschluckt hatte, zurück.
Einige gute Treffer in der Wasserlinie ließen dann auch den belgischen Dampfer „Koophandel” bald von der Bildfläche verschwinden.
Unser geretteter Freund, der jüngste Zuwachs unserer Besatzung, hatte sich nach einigen Stunden ruhigen Schlafes dann wieder so weit erholt, daß er uns seine Lebensgeschichte und den Grund seines Zurückbleibens an Bord des Dampfers erzählen konnte.
Er war ein gebürtiger Holländer aus Batavia, namens Adolphe H., und versah an Bord die Stelle eines dritten Maschinisten.
Der Kapitän hatte ihm, als wir den Dampfer anhielten, befohlen, unten an der Maschine zu bleiben, um sie weiter „Langsame Fahrt voraus” laufen zu lassen, da er das Schiff so zum Niederlassen der Boote besser zum Winde halten konnte. — Ein ohne Fahrt treibender Dampfer legt sich bekanntlich quer zum Winde hin und dieses erschwert natürlich das gute Zuwasserkommen niedergelassener Schiffsboote, da diese von der querlaufenden See gegen die Bordwand geworfen werden und in Gefahr sind, so schließlich zerschlagen zu werden. — Der Kapitän wollte seinen dritten Maschinisten dann benachrichtigen, sobald es auch für ihn Zeit sei, in eins der zu Wasser gelassenen Boote zu steigen.
Dieses hatte er nun aus irgendeinem Grunde unterlassen oder vergessen, und erst eine neben dem Maschinenraume in die Bordwand des Dampfers einschlagende Granate hatte den Holländer an Deck stürzen lassen, wo sich dann die geschilderten Vorgänge abspielten.
Aufrichtig für seine Rettung dankend und nicht weniger aufrichtig auf seinen englischen Kapitän schimpfend, lebte sich unser „Adolph”, wie ihn unsere Mannschaft nur nannte, sehr bald beiuns an Bord ein. Wesentlich kam hierbei zu statten, daß er leidlich gut die deutsche Sprache beherrschte. Stolz trug er eine Marinemütze mit dem Mützenbande „... Unterseeboots-Halbflottille”. Immer wieder zeigte er auf die Inschrift und beteuerte mir dabei: „Das ist ’ne feine Sache, Kapitän.”
Da nun jeder Mensch bei großer Langerweile gern Beschäftigung hat und wir ihn nicht anders anstellen konnten, hatte er sich gar bald des Kartoffelschälens erbarmt. Und zur größten Freude unserer Leute nahm er ihnen dieses Geschäft, von dem sich jeder Matrose, wenn er es irgend machen kann, zu drücken versucht, während der ganzen Rückreise ab.
So gut hatte er sich bei uns eingelebt und an das U-Boots-Leben während seiner vierzehntägigen Anwesenheit gewöhnt, daß er am liebsten bei uns geblieben wäre. Selbst als ich ihn später, im Hafen, dem holländischen Konsul übergab, versuchte er noch, durch Bitten zu erreichen, daß ich ihn wenigstens für die Dauer des Krieges an Bord behalten möchte.
Er schien es also auch schon für angenehmer zu halten, während des Krieges auf einem U-Boote als weiter auf Dampfern zur See zu fahren. —
Einen ähnlichen Fall wie den eben beschriebenen sollten wir kurz darauf noch einmal erleben.
An einem Augustmorgen kam uns an der Südküste Irlands der englische Dampfer „Midland Queen”, ein schönes neues Schiff, entgegen. Seine eigenartige Bauart verriet ihn schon von weitem als Öldampfer, allem Anscheine nach für die Versorgung der englischen Flotte bestimmt. Vernünftigerweise kam er unserer Signalaufforderung, beziehungsweise dem ersten Warnungsschusse, sofort durch Beidrehen nach.
Wir konnten der Besatzung daher reichlich Zeit zum Verlassen des Schiffes geben.
Dieses vollzog sich auch in vollster Ordnung, ohne jede Überstürzung. Wir selbst hatten keinerlei Veranlassung, auf allzu schnelles Vonbordgehen der Besatzung zu dringen, da bei spiegelglatter See und klarstem Horizonte weit und breit nichts von anderen Schiffen zu sehen war. Besonders lieb war uns dieses, weil wir sahen, daß auch eine Frau mit einem Säuglinge das eine Rettungsboot zu besteigen versuchte, was ihr nicht ganz leicht zu werden schien. Scheinbar handelte es sich um die Frau des Kapitäns.
Da sich nun alles an Bord des Dampfers soweit in absoluter Ruhe abgespielt hatte, waren wir späterhin durch den kleinen, jetzt zu schildernden Vorgang besonders überrascht.
Über eine Stunde lang hatten wir nämlich nach dem Absetzen der Boote von dem Dampferbereits in dessen Nähe gelegen und ihm verschiedene Schußlöcher mit unseren Geschützen beigebracht. Doch nur langsam lief der Dampfer voll, da die außerordentlich gut verschalkten (durch Deckel, Bretter und Bezüge nach oben abgedichteten) Ladeluken keine Luft aus den so nur langsam voll Wasser laufenden Laderäumen entweichen ließen. So mußten wir uns auf eine lange Zeitdauer bis zum völligen Versinken des Schiffes gefaßt machen.
Schließlich entschlossen wir uns, noch eine Granate zu opfern, um uns nicht allzu lange unnütz aufhalten zu lassen. Krachend schlug sie in dem Vorderteile des Dampfers ein, in dem sich bei fast allen Handelsschiffen das Logis (Wohnraum der Mannschaft) befindet, und in hellen Strahlen ergoß sich das Wasser gleich darauf in die Mannschaftsräume.
Unmittelbar hierauf stürzte ein ziemlich wenig bekleideter Neger, den die warme Augustsonne aber scheinbar nicht vor Kälte erstarren ließ, aus dem Logis an Deck.
Staunend und verdutzt sah er sich um. Er sah schon in ziemlicher Entfernung von dem Dampfer die beiden Schiffsboote mit seinen bisherigen Kollegen eifrig der Küste zustreben. Er sah schon über das niedrige Ladedeck die Fluten herüberspülen und begriff, als er dann unserU-Boot auch noch von der anderen Seite des Dampfers mit den drohenden Kanonen liegen sah, blitzschnell das Peinliche seiner Lage. Denn alleine auf See auf einem großen Dampfer zu sitzen, der noch dazu nicht mehr lange über Wasser zu schwimmen verspricht, ist fürwahr kein allzu angenehmes Gefühl.
Immerhin kam ihm aber doch sogleich der Gedanke, sein Leben wenigstens so teuer als möglich zu verkaufen und es uns noch einmal ordentlich zu geben. Mit geballter Faust drohte er uns zu und sicherlich stieß er hierbei wohl auch noch einen schönen afrikanischen Fluch aus, den wir leider nicht verstehen konnten, weil wir nicht sämtliche Dialekte aller farbigen Engländer beherrschten.
Unbeschreiblich komisch wirkte diese Drohung des armen Negers in diesem brenzligen Augenblick.
Wir nahmen sie ihm daher auch nicht übel, sondern bedeuteten ihm, über Bord zu springen, um unser Boot schwimmend zu erreichen. Dieses schien ihm denn auch gar kein so ganz dummer Gedanke zu sein. Schnell holte er sich von der Kommandobrücke eine Schwimmweste. Schon bis zum Bauche mußte er im Wasser über das Ladedeck dorthin waten, dann aber ließ er sich an einem über Bord hängenden Taue in das Wasser hinab, um zu uns zu schwimmen.
Kaum aber kämpfte er so mit den Wogen, als sie ihm doch etwas zu naß vorkamen, weshalb er auf halbem Wege wieder kehrtmachte, um trotz aller Zurufe unsererseits nochmals zu dem sinkenden Dampfer zurück zu schwimmen. Vielleicht wollte er die in der Eile an Bord vergessene Badehose noch abholen, vielleicht aber hatte er auch vor uns im letzten Augenblick wieder Angst bekommen.
Da der Dampfer inzwischen zusehends tiefer sank, war es klar, daß der Neger bei dem jeden Augenblick zu erwartenden Versinken mit heruntergerissen würde. Wir konnten uns auch nicht zu seiner Rettung näher an das sinkende Schiff heranwagen, und die beiden Boote des Dampfers, die wir, als wir den Neger bemerkt hatten, zurückgerufen hatten, waren noch zu weit entfernt.
Fast kerzengerade stellte sich „Midland Queen” bald darauf auf die Nase, um pfeifend und zischend für immer von der Meeresfläche zu verschwinden. Mit ihr wurde der bisher noch über Wasser sichtbare runde schwarze Kopf des Negers in die Fluten hinabgerissen.
Seine und unsere Bemühungen zur Erhaltung des Lebens dieses farbigen Engländers schienen also umsonst gewesen zu sein.
Wer aber beschreibt unser Erstaunen, als plötzlich der ganze Körper des Negers, der an allenGliedern zappelte, meterhoch aus dem Wasser nach einiger Zeit wieder herausschoß.
Erst unten im Wasser waren anscheinend die letzten Ladeluken des Dampfers von dem immer höher steigenden Drucke des Wassers gesprungen. Die hierdurch freiwerdende Luft aus dem Laderaume schoß mit großer Fahrt nach oben, alles, was nicht niet- und nagelfest an Deck des Dampfers war, mit sich reißend, Bretter, Fässer und ähnliche schwimmbare Gegenstände, wie auch unseren Neger.
Die unfreiwillige Tauchfahrt schien ihm dabei, den Verhältnissen entsprechend, gut bekommen zu sein, da er sofort wieder seine Schwimmbewegungen aufnahm.
Wir übergaben ihn dann einem der herbeigeholten englischen Rettungsboote.
Mächtig um sich spuckend und laut schimpfend über seine Kollegen, die ihn so niederträchtig an Bord zurückgelassen hatten, ließ er sich dann von seinen weißen Landsleuten in das Boot hineinziehen, in dem die Auseinandersetzungen noch eine Zeitlang gedauert haben mögen. —
Auf der Rückreise von einer schönen Sommerfahrt strebten wir eines Tages bei Morgengrauen in der Nordsee der deutschen Küste zu, deren ersten Hafen wir gegen Mittag erreichen konnten.
Nachdem wir tags zuvor, auch während der Nacht durch viele Fischerfahrzeuge hindurchgefahren waren und eine Menge von ihnen bei der Untersuchung einwandfrei als neutrale oder deutsche festgestellt hatten, ging ich bei Hellwerden unter Deck, um mich für kurze Zeit etwas auszuruhen, da hierzu in den letzten Tagen kaum Gelegenheit war.
Dem wachhabenden Offizier erteilte ich den Befehl, von nun an von einer weiteren Untersuchung der Fischerfahrzeuge abzusehen und sich nicht mehr unnütz um sie zu bekümmern, da jetzt bei der immer weiteren Annäherung an die deutsche Küste doch nur noch unverdächtige Fahrzeuge zu erwarten wären.
Kaum aber hatte ich mich unten zur Ruhe niedergelegt, als der Wachoffizier mir bereits die Meldung zukommen ließ, daß ein verdächtiges Segelboot mit großer Flagge im Topp des Mastes in einiger Entfernung gesichtet sei. An Deck wären viele Menschen zu sehen.
Wohl oder übel mußte ich nach oben gehen.
Tatsächlich machte der Segler einen verdächtigen Eindruck; denn Kopf an Kopf standen auf ihm viele Leute nebeneinander, oder saßen sogar in einer Takelage.
Mit geladenen Kanonen fuhren wir daher zur näheren Untersuchung an das Segelboot heran. Wenn wir auch nicht befürchteten, daß auf diesemBoote etwa die hunderttausend Engländer säßen, die nach früheren Verlautbarungen im Kriege nach einer Landung durch Schleswig-Holstein in das Innere unseres deutschen Vaterlandes spazieren sollten, so ist doch im Seekriege stets Vorsicht geboten. Wir wären daher so in der Lage gewesen, bei dem ersten unfreundlichen Benehmen dem Segler sofort einen warmen Willkommensgruß an deutscher Küste mit unseren Geschützen entgegenzusenden.
Als wir näher kamen, konnten wir mit unseren scharfen Doppelgläsern deutlich erkennen, daß oben von der Spitze des Mastes jemand mit großen Tüchern oder Flaggen uns zuwinkte. Aha! dachten wir darum sogleich, das ist sicherlich eine für uns beabsichtigte Falle. Wir paßten daher doppelt nach allen Seiten auf, um uns nicht auf den Leim locken zu lassen.
Die im Maste des Seglers gehißte außergewöhnlich große schwedische Nationalflagge schien auch nach bekannten Vorgängen nicht ohne weiteres die Unverdächtigkeit des Fahrzeuges zu beweisen. Es hieß daher, bis zum letzten Augenblicke gut auf der Hut zu sein, damit uns nicht etwa der Torpedo eines in der Nähe versteckt lauernden feindlichen U-Bootes träfe.
Als wir nun auf Signalverkehr-Weite herangekommen waren, konnten wir deutlicher erkennen,daß der im Maste hängende Mann versuchte, uns ein Winkersignal in den bekannten Winkspruch-Buchstaben, die durch verschiedene Armstellungen gebildet werden, zu übermitteln.
Nicht lange darauf kam auch die Meldung eines Unteroffizieres zu mir: „Herr Kapitänleutnant, das Signal von dem Fischerboot bedeutet: Kommandant an Kommandant, ich freue mich sehr, Sie hier begrüßen zu können!” Also schien das Fahrzeug doppelt verdächtig. Vielleicht wollte man uns ganz arglos machen durch dieses leicht nachzuahmende Winkersignal und uns so in die allernächste Nähe des Fahrzeuges locken.
Zunächst ließ ich das Signal noch einmal wiederholen, die Antwort lautete jedoch ebenso wie das erstemal.
Da wir nun auch schon so nahe gekommen waren, daß wir erkennen konnten, daß unmöglich außer den gepreßt nebeneinander stehenden Leuten noch etwa verborgene Geschütze an Deck des Seglers stehen konnten, fragten wir durch Signal an: „Mit wem haben wir denn eigentlich die Ehre?” Als Antwort kam sofort zurück: „Hier ist die gerettete Besatzung des versenkten deutschen Hilfskreuzers ‚Meteor’!” Nun aber freuten die da drüben sich nicht mehr allein! Auch bei uns war die Freude groß, schiffbrüchige Kameraden angetroffen zu haben.
Mit höchster Fahrt fuhren wir in die allernächste Nähe des Segelbootes, um alles weitere mündlich durch Zuruf abzumachen. Soviel war uns selbstverständlich gleich klar, daß wir unseren Kameraden einen kleinen Liebesdienst erweisen konnten.
Schon konnten wir die Gesichter des uns wohlbekannten Kommandanten und der übrigen Offiziere erkennen und winkten uns freudig zu. Nunmehr schwand auch unser allerletzter Argwohn zu unserer Freude. Nur unsere Geschützführer waren traurig, sie hätten gar zu gerne noch die letzten drei Granaten auf einen Feind verschossen.
In Rufweite angekommen, tauschten wir kurz unsere Erlebnisse aus. Als wir hierbei erfuhren, daß unser „Meteor” nach kühner glücklicher Ausführung anderer Aufgaben noch einen englischen Hilfskreuzer versenkt hatte und dann, von gewaltiger englischer Übermacht verfolgt, seinen kleinen Dampfer, fast vor den Augen verfolgender englischer Kreuzer, kurz entschlossen versenkt und die gesamte Besatzung bis auf den letzten Mann glücklich und unversehrt auf das längsseit gerufene schwedische Fischerboot gerettet hatte, da erschollen so kräftig, wie wir es konnten, unsere dreifachen Hurras auf unsere geretteten Kameraden von S. M. S. „Meteor” und ihre Taten über das weite Wasser der Nordsee.
Auch wir mußten natürlich gleich erzählen, woher wir kamen, und als wir ihnen dann auch von unserer schönen Beute auf der soeben beendeten Fahrt Mitteilung gemacht hatten, schallten ihre Hurrarufe auf unser Boot zu uns in gleicher Weise zurück.
Dann ging es an die Arbeit. Vor allem hieß es, den ermüdeten und hungrigen Kameraden schnell etwas zu essen zu verschaffen und sie möglichst bald an Land zu bringen.
Unsere eigenen, nur noch knappen Proviantvorräte hätten jedoch kaum eine Einladung von hundertfünfzig Gästen zu einer Mittagsmahlzeit gestattet, auch wurde dieses dankend von ihnen abgelehnt, da sie „noch etwas Hartbrot” an Bord hätten. Viel lieber wollten sie möglichst rasch an Land, um dort verpflegt zu werden. Dies war auch das Richtigere, denn je länger wir uns noch auf See aufhielten, desto größer war die Möglichkeit, daß die noch nach dem versenkten „Meteor” suchenden englischen Streitkräfte uns begegneten.
Es herrschte absolute Windstille, sodaß das Segelboot noch unberechenbare Zeit auf See hätte herumtreiben müssen, bevor es ihm möglich geworden wäre, irgend einen Hafen zu erreichen, dann aber hätten die schon ziemlich ausgehungerten Leute sehr unter Hunger zu leiden gehabt.
Bei uns an Bord konnten wir unmöglich die hundertfünfzig Passagiere aufnehmen, es blieb also nichts anderes übrig, als den Segler ins Schlepptau zu nehmen, um so zu versuchen, möglichst schnell einen deutschen Hafen erreichen zu können.
Nachdem die Schlepptrosse dann beide Schiffe verband, fuhren wir in schnellster Fahrt der deutschen Küste zu.
Viele unvergeßliche und komische Bilder spielten sich nun noch unterwegs ab, als einzelne Leute von beiden Fahrzeugen sich gegenseitig als alte Bekannte und Freunde erkannten. Manch scherzhafte Bemerkung flog dabei von Boot zu Boot herüber:
„Mensch, hast du dir verändert!” rief einer unserer Unteroffiziere einem Kameraden des „Meteor” zu, der mit schöner, dicker, warmer, wollener schwedischer Matrosenmütze mit rotbrauner Klunker darauf sich die Sonne auf den Kopf scheinen ließ. Doch dieser gab es ihm schlagfertig wieder, indem er zurückrief: „Na, Heinrich, in dem Kostüm kannst du aber auch nicht auf ein Tanzvergnügen gehen!” So sahen unsere Leute nach der mehrwöchigen Fahrt allerdings nicht aus, als ob sie gleich auf ein Tanzvergnügen gehen wollten. Sie hätten in ihrem Aufzuge sicherlich bei der „Damenwahl” sehr schlechte Geschäfte gemacht.
Eine andere nette Antwort gab ein Offizier des „Meteor” einem ihm befreundeten Offizier von uns auf dessen Frage zurück, was er eigentlich auf dem Fischerboot für eine Stellung einnähme: „Ich bin hier an Bord Funkentelegraphie-Offizier.”
In munterer Fahrt, bei prächtigem, ruhigem Wetter und hellstem Sonnenscheine fuhren wir dann, alle sichtbar froh in dem Gedanken, in kurzer Zeit wieder heimischen Boden betreten zu können, der deutschen Küste zu.
Rasselnd fielen dann zur Mittagszeit unsere beiden Anker in den Grund des glücklich erreichten Hafens.
Auftauchendes U-Boot im Hafen von Ostende.
Auftauchendes U-Boot im Hafen von Ostende.
Auftauchendes U-Boot im Hafen von Ostende.
Im Laufe des Krieges haben wir Gelegenheit gehabt, dem Untergange von Schiffen der verschiedensten Größen und Bauarten zuzuschauen.
Meist hat es nicht lange gedauert, bis ein Schiff, nachdem es eine tödliche Wunde erhalten hatte, auch völlig versunken war.
Selbst große Dampfer haben wir des öfteren schon nach vier, sieben oder zehn Minuten nach der Explosion des Torpedoschusses oder nach dem Einschlagen einer Granate in oder unter ihrer Wasserlinie nicht mehr an der Oberfläche des Wassers gesehen. Andere wiederum schwammen noch viele Stunden lang, bis auch sie auf den Grund des Meeres hinabgezogen wurden.
Es ist klar, daß die Zeit des Versinkens eines Dampfers nach der erhaltenen Schußverletzung wesentlich von seiner inneren Schotteinteilung, der Einteilung in die verschiedenen, wasserdicht voneinander abgeschlossenen einzelnen Räume des Schiffes, abhängt.
Bei modernen Kriegsschiffen ist diese Einteilung in viele kleine wasserdichte Räume, besonders bei den allerneuesten großen Schiffen, in sehr weitgehendem Maße durchgeführt. Das Kriegsschiff muß nämlich imstande sein, selbst nach dem Vollaufen mehrerer dieser wasserdicht voneinander getrennten Räume, noch weiter kämpfen zu können.
Das Handelsschiff hat dagegen die wasserdichte Unterteilung seiner inneren Räume in der Hauptsache nur dazu nötig, bei Verletzungen des Schiffsbodens infolge von Grundberührungen, oder bei Verletzungen seiner Seitenwände infolge von Zusammenstößen mit anderen Schiffen, Eisbergen oder dergleichen sich noch schwimmfähig zu erhalten und die eindringenden Wassermassen eben so weit zu beschränken, wie es für diesen Zweck nötig ist. Ein etwas tieferes Eintauchen und vor allem ein Überliegen des Schiffes nach einer Seite infolge hier eingedrungenen Wassers kann ein Handelsschiff schon viel eher als ein Kriegsschiff in den Kauf nehmen, wenn es nur nicht so stark wird, daß etwa das sichere Erreichen des Hafens in Frage gestellt wird. Ein stark überliegendes Kriegsschiff ist dagegen im Kampfe schon sehr im Gebrauche seiner Geschütze behindert, deren Bedienung in der schrägen Lage erklärlicherweise sehr erschwert wird; abgesehen von diesen für die Dauer des Gefechtes sehr ungünstigen Einwirkungen bei zu großem Wassereinbruche an einer Stelle, muß das moderne Kriegsschiff aber auch eine größere Anzahl von Schußverletzungen unter Wasser vertragen können, ohne zu versinken. Außerdem erfordert der hoheWert eines großen Schlachtschiffes natürlich auch schon an und für sich die Bedingung eines möglichst weitgehenden Unterwasserschutzes durch Unterteilung der Innenräume. Für die wertvollen großen Schnelldampfer, deren Baukosten auch gewaltige Summen erfordern, tritt diese Forderung in ähnlichem Maße auf. Wir finden daher auch bei diesen wertvollen Schiffen eine ähnliche wasserdichte Inneneinteilung wie bei den großen Kriegsschiffen. Die Baukosten des versenkten englischen Riesendampfers „Lusitania” betrugen z. B. fünfunddreißig Millionen Mark, während die Kosten der neuesten Riesenschiffe unserer Hamburg-Amerika-Linie, „Imperator”, „Vaterland” und „Bismarck”, noch weit höhere gewesen sein sollen.
Der gewöhnliche Handelsdampfer hat nun außer dem, oft nur unter den größten Innenräumen des Schiffes vorhandenen doppelten Schiffsboden nur quer durch das Schiff gezogene Schotten, die von einer Bordwand zur anderen gehen und so das Schiff in einige größere Abteilungen teilen. Der Höhe nach kommen an einigen Stellen noch die verschiedenen Wohndecks als Unterteilung in Frage. Diese sind aber meist nicht wasserdicht von den darunter oder darüber liegenden Decks abgeteilt, so daß das vorher erwähnte eigentliche Querschott die einzige wasserdichte Trennung derSchiffsräume bildet. In den großen Laderäumen fallen diese Decks nun überhaupt meist weg, so daß hier gewaltige Räume von Schiffsseite zu Schiffsseite, oft in der ganzen Höhe des Dampfers bestehen. Dieses ist für ein schnelles und bequemes Beladen und Entladen der Frachtschiffe auch erforderlich. Eine besondere wasserdichte Abschottung haben auf derartigen Frachtdampfern dann nur noch die Maschinen- und die Heizräume aufzuweisen sowie die meist um die Maschine oder die Heizräume herumgelegten Kohlenbunker, die dadurch bei Verletzungen an diesen Stellen die Maschinen- oder Kesselräume vor dem Vollaufen bewahren sollen.
Wer jemals nun in so einen gewaltigen Laderaum eines Dampfers hinabgeschaut hat, wird es ohne weiteres verstehen, daß der Dampfer, sobald dieser Raum vorne oder hinten voll Wasser gelaufen ist, sich nach dem vollgelaufenen Schiffsende überlegen muß, während das andere Schiffsende sich höher aus dem Wasser hervorhebt.
Dieses sind denn auch die bei weitem am häufigsten zu beobachtenden Arten der Schiffsuntergänge. Mächtig strecken oft selbst die größten Schiffe ihr Vorder- oder Hinterteil kurz vor dem Versinken aus dem Wasser in die freie Luft hinaus, fast kerzengerade sich aufrichtend, bis dann das immer stärker in die eingetauchten Schiffsräume eindringende Seewasser sie mehr und mehr hinunterzieht. Schneller und schneller sackt dann das Schiff herunter, um schließlich mit mächtiger Fahrt in die Tiefe zu sausen. Oft haben wir es beobachten können, daß hierbei die Luft aus allen möglichen Löchern der sich nunmehr auch mit Wasser füllenden, bisher noch leeren Räume herausgedrückt wird mit laut pfeifendem Geräusche, das mit den schrillen Lauten einer Dampfsirene zu verwechseln ist. Prächtig ist dieses Schauspiel jedesmal wieder.
Die Schnelligkeit, mit der ein Schiff beim Vollaufen eines Laderaumes versinkt, hängt natürlich außer von der Größe des Laderaumes auch von dessen Abstande von dem Schwerpunkte des Schiffes ab. Es ist klar, daß eine Wassermasse auf das Niederziehen des Schiffes stärker wirken muß, wenn sie nahe den Schiffsenden angreift, als wenn sie näher an dem ungefähr in der Mitte des Schiffes angenommenen Schwerpunkt in das Schiff eingedrungen sein sollte.
Nun haben wir es auf See aber nur selten mit Schiffen mit leeren Laderäumen zu tun. Meist werden diese völlig oder doch möglichst weit mit den verschiedensten Gütern angefüllt sein. Es kann dann also eigentlich nur so viel Wasser in das Schiff eindringen, wie außer der Ladung noch Platz, noch Luft vorhanden ist.Diese vorhandene Luft, die entweder bei nicht ganz vollen Laderäumen oben über der verstauten Ladung vorhanden sein mag, oder die dem Wasser Zutritt zwischen die einzelnen Ballen, Kisten und anderen Packgefäße gestatten mag, muß aber nach irgendwohin entweichen, bevor das Wasser in größeren Mengen nachströmen kann. Wir wollen bei dieser Betrachtung davon absehen, daß gewisse Arten von Ladungen wie Wolle, Getreide und andere auch bis zu einem gewissen Grade eindringendes Wasser aufzusaugen imstande sind.
Die Luft muß also aus vorhandenen Löchern nach außen entweichen können, oder es kann nur so lange Wasser nachströmen, bis das eingedrungene Wasser die Luft in dem Schiffsraume so weit zusammengedrückt hat, daß der Druck, mit dem das Wasser von unten einströmt, dem Luftdrucke im Schiffsraume gleicht.
Es ist denkbar, daß ein Laderaum so gut nach außen abgedichtet ist, daß keine Luft aus ihm heraustreten kann, wenn es in der Praxis wohl auch kaum vorkommen dürfte. Häufig sind jedoch die vorhandenen Luftentweichungslöcher in ihrem Querschnitte so gering, daß die Luft nur sehr langsam aus ihnen entweicht und das Wasser demgemäß auch nur äußerst langsam nachströmen kann. Das Sinken eines Schiffeswürde unter diesen Umständen immer recht lange dauern. Dieses sonst wohl sehr erwünschte langsame Wegsacken eines verletzten Schiffes ist uns im Kriege bei feindlichen Schiffen natürlich ganz und gar nicht angenehm. Denn erstens hält uns da das Abwarten des Versinkens solcher Schiffe zu lange auf, während wir sonst vielleicht schon weiter arbeiten könnten, und zweitens wäre es immerhin denkbar, daß andere Schiffe dem sinkenden Fahrzeuge noch Hilfe brächten.
Es empfahl sich immer, wenn man es konnte, oben in die Ladeluken große Löcher mit Äxten hineinzuschlagen, falls man die Lukendeckel nicht schnell ganz entfernen konnte, oder, sofern es die Umstände nicht anders erlaubten, auch noch einige Löcher in die oberen Teile des Dampfers oberhalb des Laderaumes mit einer Kanone hineinzuschießen, damit die Luft bequem entweichen konnte und das Wasser dann möglichst schnell nachzuströmen imstande war. Dieses Mittel haben wir jedenfalls bei vielen Dampfern, die nicht schnell genug sinken wollten, mit sehr gutem Erfolge angewandt.
Nun kommt es aber auch häufig vor, daß ein Schiff eine schwimmfähige Ladung hat, die auch kein Wasser schnell in größeren Mengen in sich aufsaugt, z. B. Holz. In diesem Falle ist ein Schiff durch Eintritt von Wasser nur in denLaderaum überhaupt nicht zu versenken. Das Schiff schwimmt so gewissermaßen auf seiner Ladung. Man muß dann in die Maschine und die Kesselräume oder sonstige Räume vorne und hinten, die diese schwimmfähige Ladung nicht enthalten, Wasser eindringen lassen, um das Schiff überhaupt zum Sinken zu bringen.
Da man nun oft nicht weiß, ob ein Schiff derartige schwimmfähige Ladung an Bord hat, ist es von vorneherein in allen Fällen am besten, es gleich auf das Vollaufen der großen Maschinenräume abzusehen, nach deren Füllung mit Wasser ein beladener Dampfer sich nur noch in den allerseltensten Fällen schwimmfähig erhalten kann.
Kriegsschiffe haben nun meistens außer den quer durch das Schiff gehenden Schotten auch noch sogenannte Längsschotte, die wenigstens in der Mitte des Schiffes dieses der ganzen Länge nach in zwei Hälften teilen, oder sogar noch mehrere weitere Schotte in der Längsrichtung des Schiffes, die die beiden Längshälften wiederum in Unterabteilungen trennen.
Bei Handelsschiffen ist diese Unterteilung durch Längsschotte, wieder abgesehen von den großen Schnell- und Passagierschiffen, viel seltener durchgeführt.
Immerhin haben wir auch einige Schiffe erlebt, bei denen dieses der Fall war.
Das Sinken derartig getrennter Schiffe vollzieht sich nun, wie leicht zu verstehen ist, in der Weise, daß das Schiff sich mehr und mehr auf die Seite legt, an der das Wasser eindringt, bis es schließlich ganz auf die Seite fällt und mit dem Kiele (untersten Teil des Schiffes) nach oben zeigend versinkt. Ein Schiffsuntergang auf diese Weise wird in der Seemannssprache als Kentern bezeichnet.
Alle übrigen Verhältnisse bei dieser Art des Versinkens eines Schiffes sind natürlich die gleichen wie bei der vorher beschriebenen Art des Wegsackens über den Bug oder das Heck. Selbstredend gibt es auch noch Mittelfälle, bei denen sich ein Schiff nach hinten oder vorne, unter gleichzeitigem Legen auf eine Seite senkt.
Der außerdem noch theoretisch denkbare Fall, daß ein Schiff auf parallelem Kiele einfach horizontal immer tiefer und tiefer sinkt, bis es ganz unter Wasser verschwindet, kommt in der Praxis nicht vor.
Hierzu müßten schon vor und hinter dem Schwerpunkte des Schiffes absolut gleich große Wassermassen in derselben Zeit und in dem gleichen Abstande von dem Schwerpunkte in das Schiff eindringen. Die kleinsten Verschiebungen hätten hierbei aber schon den ausschlaggebenden Erfolg des Tiefertauchens einer Seite oder eines Endes des Schiffes. Sobalddieses aber eingetreten wäre, würde das Wasser in die auch nur etwas tiefer eintauchende Stelle des Schiffes immer schneller und schneller eindringen, da die Einbruchsstelle des Wassers tiefer unter Wasser kommt als die Einbruchsstelle auf der anderen entsprechenden Seite von dem Schwerpunkte des Schiffes. Je tiefer eine Wassereinbruchsstelle aber unter der Oberfläche des Wassers liegt, desto schneller muß das Wasser hier einströmen, da der Druck der über ihr lastenden Wassersäule ein höherer geworden ist.
Einen Punkt möchte ich hierbei noch kurz streifen. In Seeromanen wird häufig von dem gefährlichen Strudel gesprochen, der sich über einem sinkenden Schiffe bildet und alles in seiner Nähe mit sich hinunterzieht. Dieses ist natürlich sehr übertrieben. Wohl können einzelne schwimmende Menschen von den Wasserwirbeln, die sich bei dem Wegsacken von Schiffen bilden, mit hinabgerissen werden. Für einigermaßen seetüchtige und richtig gehandhabte Rettungsboote besteht meines Erachtens aber kaum jemals eine Gefahr durch diesen Strudel.
Ich möchte glauben, daß infolge dieser vielverbreiteten, auch bei einer großen Anzahl von alten Seeleuten vorhandenen, zum mindesten übertriebenen Angst vor diesen Strudeln schon oft ein Rettungsboot zu früh von dem sinkendenSchiffe abgestoßen ist und manches Menschenleben so verloren ging, zu dessen Rettung wohl noch Zeit und Gelegenheit gewesen wäre.
Schon häufig ist jetzt die Frage aufgeworfen worden, ob es wohl möglich sein wird, alle oder einen Teil der im Laufe des Krieges versenkten Schiffe wieder zu heben.
Die Möglichkeit des Hebens eines gesunkenen Schiffes hängt in erster Linie davon ab, ob die Wassertiefe, auf der das Schiff liegt, den Tauchern noch Arbeiten auf dem Grunde gestattet.
Schon früher wurde kurz erwähnt, daß der Druck des Wassers von zehn zu zehn Meter größerer Tiefe um eine Atmosphäre (ein Kilogramm pro Quadratzentimeter) zunimmt. Während der Taucher also auf zehn Meter Wassertiefe unter einem Überdrucke von nur einer Atmosphäre arbeitet, hat er auf zwanzig Meter schon zwei Atmosphären, auf dreißig bis drei, vierzig bis vier und in fünfzig Metern Wassertiefe schon unter dem gewaltigen Überdrucke von fünf Atmosphären zu arbeiten!
Dieses darf wohl ungefähr als die größte Tiefe bezeichnet werden, auf der bisher Taucher überhaupt gearbeitet haben. Wenn auch Taucher manchmal noch einige Meter tiefer hinunterstiegen (sechzig Meter Tiefe ist aber meines Wissens noch von keinem Taucher der Weltbisher nennenswert überschritten worden), so spielt das praktisch keine Rolle, da auf Tiefen zwischen vierzig und fünfzig Meter selbst die besten Taucher kaum noch imstande sind, schwere Arbeiten zu verrichten. Auch können sie sich kaum länger als höchstens bis zu ungefähr einer halben Stunde Zeitdauer auf diesen großen Tiefen aufhalten. Das Tauchen auf Tiefen über vierzig Meter stellt daher schon immer eine ganz besondere tauchtechnische Leistung dar, die nur hervorragende Taucher überhaupt ausführen können. Die meisten Taucher werden auf diesen Tiefen also auch nur leichte Arbeiten für kurze Zeit verrichten können. Die schweren für das Anbringen von Hebeketten erforderlichen Arbeiten werden auf derartig großen Wassertiefen nur in den allerseltensten Ausnahmefällen, unter den denkbar günstigsten Nebenumständen vorgenommen werden können. Schiffshebungen auf Tiefen über dreißig Meter müssen schon als sehr gute Leistungen angesprochen werden, wohingegen Hebungen unter dreißig Meter Wassertiefe wohl von den Bergungsgesellschaften, falls nicht gerade allzu ungünstige Strom- oder Grundverhältnisse vorliegen sollten, im allgemeinen übernommen werden dürften und auch Erfolg versprechen.
Es ist einleuchtend, daß ein starker Strom dem Taucher bei seiner Arbeit sehr hinderlichist und unter Umständen sogar jegliche Taucharbeit unmöglich macht, da dann der Taucher schon alle Mühe hat, sich überhaupt in dem Strome auf der Stelle zu halten, wo er arbeiten muß. In der offenen See wechselt die Stromrichtung bei dem Übergange von der Ebbe zur Flut und umgekehrt ab. Ungefähr zur Zeit dieses Wechsels der Stromrichtung — dem Kentern des Stromes — herrscht die geringste Stromstärke, die theoretisch für einen Augenblick auf „Null”, auf ein absolutes Stillstehen des strömenden Wassers hinauslaufen muß. Um diese Zeiten herum muß der Taucher also bei vorhandenem Strome versuchen, seine Arbeit auszuführen.
Vielfach wird nun mit dem Strome viel Sand auf dem Grunde des Meeres mit fortgerissen. Besonders an den hervorragenden Teilen eines versunkenen Schiffes wird bald durch die infolge des Stromes einsetzende Kreiselbildung im Wasser der Sand des Grundes ausgewählt und hüllt dann das Schiff derartig ein, daß die Arbeit des Tauchers sehr erschwert oder gar unmöglich wird. In solchen Fällen wird man von einer Bergung des Schiffes Abstand nehmen müssen. Das Schiff versandet.
Nun liegen nach meiner Schätzung mindestens achtzig Prozent aller versenkten feindlichen Schiffe auf Tiefen über fünfzig Meter, ja bis zu vielenHunderten von Metern und darüber hinaus, so daß deren Hebung von vornherein ausgeschlossen ist.
Da die tiefstgehenden Schiffe heutzutage einen Tiefgang von noch nicht zehn Meter haben, würden also alle versenkten Schiffe, die mit ihren höchsten Stellen mehr als zehn Meter unter der Oberfläche des Wassers liegen, beiläufig keinerlei Gefahr für die friedliche Schiffahrt bedeuten können.
Von den übrigen zwanzig Prozent, auf Tiefen unter fünfzig Meter liegenden Schiffen mögen wieder die Hälfte, zehn Prozent, noch so liegen, daß auch bei ihnen eine Hebung keinen Erfolg versprechen oder die hohen Kosten nicht verlohnen würde, falls man überhaupt die meist unbekannte Liegestelle gefunden haben sollte.
Von den verbleibenden zehn Prozent liegt sicher ein großer Teil, z. B. so ziemlich alle im Kanale versenkten Schiffe, in Gegenden, wo sie schnell stark versanden und auch der starke Strom Taucherarbeiten ziemlich ausschließt. Zumal, da diese Arbeiten hier im Kriege wohl kaum in Angriff genommen werden können, kommt eine Hebung dieser Schiffe also auch nicht in Frage; nach dem Kriege sind sie aber sicher lange versandet.
Möglich wäre es dagegen wohl, daß ein oder das andere Schiff gehoben wird, das an der englischen Ostküste versunken ist, wo die Wassertiefen geringerund die Stromverhältnisse für Taucherarbeiten bedeutend günstigere sind als in den stark strömenden Gewässern an der englischen Südküste.
Immerhin liegen aber hier nur die weniger kostbaren kleineren Schiffe, und es muß sehr bezweifelt werden, ob deren Hebung die Bergekosten verlohnen würde, besonders, da es zum mindesten sehr fraglich ist, ob die Art ihrer Verletzung durch Torpedoschuß oder Minen den Schiffen noch eine derartige Festigkeit gelassen haben wird, daß sie beim Heben nicht auseinanderbrechen.
Es wird wohl kaum mir der Hebung irgend eines im Kriege versenkten feindlichen Schiffes zu rechnen sein.
Das Meer wird also wohl so ziemlich alle die Schiffe behalten, die es im Laufe des Völkerringens verschlungen hat. — —
Die vorstehenden Zeilen sollten und konnten nicht bezwecken, eine genaue Beschreibung und Handhabung unserer U-Boote zu geben.
Hierüber ist verschiedentlich schon vieles in die Öffentlichkeit gedrungen oder an anderen Stellen zu erfahren möglich. Ich wollte hier keine theoretische oder wissenschaftliche Abhandlung über die verschiedenen Fragen des U-Boots-Baues und U-Boots-Lebens geben.
Nur kurz sollte in erzählender Form versucht werden, einige nette Episoden aus unserem Leben auf dem U-Boote, besonders zu Kriegszeiten, vorzuführen.
Zum besseren Verständnisse hierfür erschien es mir nötig, hier und dort auf einzelne Dinge einzugehen, die mit zu den Grundbedingungen des gesamten U-Boots-Lebens gehören, dem Fernerstehenden aber oft nicht ohne weiteres erklärlich erscheinen werden.
Ich habe mich daher bemüht, in erster Linie hierbei derartige Fragen zu beantworten, die mir entweder in Unterhaltungen von außenstehenden, nicht unserer Waffe oder nicht der Marine angehörenden Bekannten, hauptsächlich im Laufe des Kriegs, gestellt worden sind, oder die ich selbst zu erklären für nötig erachtete.
Es würde mich freuen, wenn dieses oder jenes hier und da dankbar aufgenommen werden sollte.
Eine erschöpfende Schilderung und Erklärung zu geben, war nicht beabsichtigt und konnte auch jetzt nicht erfolgen, vielleicht findet sich hierzu einst nach siegreichem Friedensschlusse Gelegenheit.
Besonders aber würde es mich freuen, wenn bei manchem jugendlichen Leser die Lust und Liebe für den schönen, interessanten Dienst in der Kaiserlichen Marine beim Lesen dieses Büchleins geweckt worden wäre, und vor allem, wenn unsere liebe Unterseebootswaffe vielen Lesern hierdurch menschlich etwas näher gebracht wäre. —
Dann würden wir hoffen dürfen, daß die vielleicht in manchen Kreisen noch immer bestehende Scheu oder Abneigung vor dem Wasser, das keine Balken haben soll, mehr und mehr im deutschen Vaterlande verschwindet, und daß auch keine Sorge länger bei ängstlichen Müttern bestehen bliebe, ihre Söhne dem Dienste in der Marine zuzuführen.