The Project Gutenberg eBook ofAutomobiel-rijden

The Project Gutenberg eBook ofAutomobiel-rijdenThis ebook is for the use of anyone anywhere in the United States and most other parts of the world at no cost and with almost no restrictions whatsoever. You may copy it, give it away or re-use it under the terms of the Project Gutenberg License included with this ebook or online atwww.gutenberg.org. If you are not located in the United States, you will have to check the laws of the country where you are located before using this eBook.Title: Automobiel-rijdenAuthor: Tom SchilperoortRelease date: April 2, 2012 [eBook #39354]Language: DutchCredits: Produced by The Online Distributed Proofreading Team athttp://www.pgdp.net*** START OF THE PROJECT GUTENBERG EBOOK AUTOMOBIEL-RIJDEN ***

This ebook is for the use of anyone anywhere in the United States and most other parts of the world at no cost and with almost no restrictions whatsoever. You may copy it, give it away or re-use it under the terms of the Project Gutenberg License included with this ebook or online atwww.gutenberg.org. If you are not located in the United States, you will have to check the laws of the country where you are located before using this eBook.

Title: Automobiel-rijdenAuthor: Tom SchilperoortRelease date: April 2, 2012 [eBook #39354]Language: DutchCredits: Produced by The Online Distributed Proofreading Team athttp://www.pgdp.net

Title: Automobiel-rijden

Author: Tom Schilperoort

Release date: April 2, 2012 [eBook #39354]

Language: Dutch

Credits: Produced by The Online Distributed Proofreading Team athttp://www.pgdp.net

*** START OF THE PROJECT GUTENBERG EBOOK AUTOMOBIEL-RIJDEN ***

Opmerkingen van de bewerkerDe tekst in dit bestand wordt weergegeven in de originele, verouderde spelling. Er is geen poging gedaan de tekst te moderniseren.Afgebroken woorden aan het einde van de regel zijn stilzwijgend hersteld. Voetnoten zijn hernummerd en verplaatst naar het eind van het hoofdstuk.Overduidelijke druk- en spelfouten in het origineel zijn gecorrigeerd; deze zijn voorzien van eendunne rode stippellijn, waarbij de Brontekst via een zwevende pop-up beschikbaar is. Variaties in spelling zijn behouden. Een extra verduidelijking of vertaling is beschikbaar bij woorden die voorzien zijn van eendunne groene stippellijn.Van de meeste illustraties is een vergroting beschikbaar door op de betreffende illustratie te klikken.Een overzicht van de aangebrachte correcties is te vinden aanhet eind van dit bestand.Dit Project Gutenberg e-boek bevat externe referenties. Het kan zijn dat deze links voor u niet werken.

De tekst in dit bestand wordt weergegeven in de originele, verouderde spelling. Er is geen poging gedaan de tekst te moderniseren.

Afgebroken woorden aan het einde van de regel zijn stilzwijgend hersteld. Voetnoten zijn hernummerd en verplaatst naar het eind van het hoofdstuk.

Overduidelijke druk- en spelfouten in het origineel zijn gecorrigeerd; deze zijn voorzien van eendunne rode stippellijn, waarbij de Brontekst via een zwevende pop-up beschikbaar is. Variaties in spelling zijn behouden. Een extra verduidelijking of vertaling is beschikbaar bij woorden die voorzien zijn van eendunne groene stippellijn.

Van de meeste illustraties is een vergroting beschikbaar door op de betreffende illustratie te klikken.

Een overzicht van de aangebrachte correcties is te vinden aanhet eind van dit bestand.

Dit Project Gutenberg e-boek bevat externe referenties. Het kan zijn dat deze links voor u niet werken.

Bibliotheek voor Sport en SpelGEÏLLUSTREERD.No. 1.SAMSON,Voetbal-Sport, Voor en Tegenexterne link35 Cent.„ 2.GROOTHOFF,Voetbal-Scheidsrechter.—Tweede druk75 „„ 3.Voetbal, Volledige Handleiding.—Vijfde druk35 „„ 4.TENNISSER,Lawn Tennis.—Vierde druk45 „„ 5.SINCLAIR,Water-Polo.—Tweede druk35 „„ 6.SMINK,Cricket. Handleiding.—Tweede druk35 „„ 7.Jhr. R. v. R.,Croquet, Handleiding.—Tweede druk35 „„ 8.Handleiding Kegelen.—Tweede druk35 „„ 9.GODEFROY,Korfbal, Handleiding.—Derde druk45 „„ 10.Handleiding Hockey, Regels en Wenken.—Tweede druk45 „„ 11.VAN BOOVEN,Hockey, Engelsche Regels75 „„ 12.Volledige Handleiding Roeien.—Tweede druk45 „„ 13.Volledige Handleiding Zeilen.—Tweede druk60 „„ 14.DISSE,Zwemschool.—Tweede druk45 „„ 15.DISSE,Droogzwemmen.—Derde druk35 „„ 16.KUFAHL,Schermen.—Tweede druk60 „„ 17.Boksen.—Derde druk45 „„ 18.J. E. TOL,Worstelen. 51 Foto's.—Derde druk45 „„ 19.J. A. SCHUTTER,Schoonrijden60 „„ 20.A. P. L. SPUYBROEK,Kolven60 „„ 21.Handleiding Rolschaatsenrijden45 „„ 22.DISSE,26 Openluchtspelen.—Tweede druk45 „„ 23.VAN E.,Halteren, voor Dames en Heeren.—Tweede druk45 „„ 24.JAEGER,Skiloopen35 „„ 25.WESTRA,Kaatsenexterne link, Volledige Handleiding60 „„ 26.ULYSSES,Wielrennen en Trainen45 „„ 27.HARTMANN,Wandelen en Springen45 „„ 28.HARTMANN,Hardloopen, Cross Country.—Tweede druk45 „„ 29.Handleiding Balwerpen45 „„ 30.Handleiding Handboogschieten45 „„ 31.TOEPOEL,Ju Jutsu, Japansche Vecht-Methode.—Tweede druk75 „„ 32.R. JOHN,Motorboot-Sport75 „„ 33.VAN RIESEN,Manoeuvres.—Tweede druk75 „„ 34.Golfspel, Regels en Wenken45 „„ 35.SCHAKER,De Jonge Schaker.—Tweede druk45 „„ 36.BROEKKAMP,Jonge Dammerƒ 1.35„ 37.BROEKKAMP,Handleiding Dammen.—Tweede druk45 Cent.„ 38.BROEKKAMP,De Dammer, gewijzigde centrumopening.—2e druk45 „„ 39.LEEFSON,Meest voork. Dansenenbeleefdheidsvormen.—2e dr.45 „„ 40.Handleiding Skatspel.—Tweede druk45 „„ 41.Kleine Billardschool.—Tweede druk45 „„ 42.YVONNE,Spelenboek, Whist, Ombre, Pandoeren enz.—Vierde druk45 „„ 43.YVONNE,Wat zullen wij Spelen?100 Spelletjes.—Tweede druk60 „„ 44.Padvindershandboek, 3 dl. in één bandƒ 1.25„ 44a.Spelletjes voor Jonge Padvinders.—Tweede druk35 Cent.„ 45.ANTON,Training voor Roeien en Zwemmen45 „„ 46.ANTON,Paardensport, Wenken voor beginners.—Tweede druk60 „„ 47.YVONNE,Hoe leer ik Dansen?—Tweede druk45 „„ 48.DE COUBERTIN,Practische Lichaamsoefening60 „„ 49.LECUYER,Het Sabelschermen, met 15 Foto's45 „„ 50.EVERTS,Techniek en Tactiek Hockey45 „„ 51.CHARLEMONT,Fransch Boksen45 „„ 52.C. TURNER,Regels Badmintonspel45 „„ 53.DISSE,Bijzondere Zwemoefeningen45 „„ 54.JOLIZZA,Tien bekende Dansen45 „„ 55.MEA,Het Boek der Patiënces, 50 Patiënce-Spelen.—Tweede druk45 „„ 56.STABENOW,Bridge, Een beknopte Handleiding45 „„ 57.MERKESTEIJN,Het rijden van Bok45 „„ 58.VAN BOOVEN,Ruby Voetbalregels45 „„ 59.YVONNE,Sjoelbak en Triktak. Spelregels35 „„ 60.LEEFSON,Nieuwste Dansen 191660 „„ 61.VAN DER EEM,Spelen en Kunstjes45 „„ 62.VAN SANTEN,Wandelsport en Training45 „

Bibliotheek voor Sport en Spel

GEÏLLUSTREERD.

AUTOMOBIEL-RIJDENDOORTOM SCHILPEROORT.MENS SANA IN CORPORE SANOBAARN.—J. F. VAN DE VEN.

AUTOMOBIEL-RIJDEN

DOOR

TOM SCHILPEROORT.

MENS SANA IN CORPORE SANO

BAARN.—J. F. VAN DE VEN.

INHOUD.Bladz.Inleiding7De bestuurder8Het vertrek!11Het remmen15Op den Weg.Het verkennen van den weg en het oefenen van de oogen19Signalen en weggebruiken25Manoeuvres.Uitwijken35Overwegen, trams en rails39Achteruit rijden, enz.43Nachtritten en mist48Slippen53Slotwoord56Toevoegsel.Nationale en internationale verkeersborden voor automobilisten, enz.59

HET ZOO GUNSTIG EN ALGEMEEN BEKENDE VICTORIAWATER, NATUURLIJK MINERAALWATER UIT DE VICTORIABRON TE OBERLAHNSTEIN, IS TEN ALLEN TIJDE ALS EEN GEZONDE SPORTDRANK AAN TE BEVELEN, DAAR HET GUNSTIG WERKT OP DE VERTERINGSORGANEN EN NIMMER DE MAAG VERKOELT.

„Simple when you know how!” zeggen de Amerikanen. En zeker is dit van toepassing op het besturen van automobielen.

Want al moge het feit, dat gedurende de laatste tien jaren er in de behandeling van de machine, 'n groote vereenvoudiging is gekomen, door de steeds groeiende vervolmaking van het mecanisme, ook van groote invloed zijn geweest op de besturing, toch blijft 't besturen van 'n auto iets, wat op zich zelf beschouwd, méér den man betreft, die bestuurt, dan de machine, die zich besturen laat.

En in dit kleine verhaal, dat ik u ga doen, omtrent de ervaringen, welke de automobilist in z'n functie als bestuurder langs den weg kan opdoen, zal slechts ternauwernood en niet meer dan strikt noodig is, sprake zijn van het mecanisme, en héél veel van andere dingen. We gaan zelfs in dit boekje van de gedachte uit, dat 'n wagen nooit stopt, dan door den wil van z'n bestuurder. We gaan rijden met den meest volmaakten wagen, die ons gedurende deze tochten nooiten pannezal laten, die de grootst mogelijke geruischloosheid betracht, en die door 'n onzichtbaren mecanicien op de meest zorgvolle wijze wordt onderhouden. Met andere woorden, we schakelen alle bedrijfsstoornissen uit, zoolang die niets met het besturen te maken hebben. Alle aandacht kunnen we zoodoende richten op den weg met deszelfs hindernissen, en op ons zelve, opdatonze lichamelijke functiën zoo prompt mogelijk leeren reageeren op de zich op dien weg voordoende hinderpalen, welke ons naar 't leven staan, of minstens doen alsof.

De goede en juiste reactie van ons zelf, op wat ons als bestuurder in den weg komt, maakt van ons 'n goed bestuurder. 'n Automobiel- (of motor-)bestuurder, moet snel kunnen handelen, hij moet direct en onmiddellijk kunnen dóórtasten. Hij moet zich zoo snel rekenschap van 'n situatie kunnen geven, en van de wijze die te beheerschen, dat z'n overleg hierbij achterna komt. Want bij moeilijke problemen bij het besturen, in de vaart, en bij plotseling zich voordoende hindernissen, is er geen tijd voor overleggen. Wat op dat oogenblik handelen doet, engoedhandelen doet is de resultante van doorproefde ervaring en van wat je „nerf” zou kunnen noemen. Tegenwoordigheid van geest is hierbij vergeleken nog 'n te langzaam begrip. Zelfvertrouwen, met 'n zeker zuiver gevoel van verweer tegen de op de auto ageerende machten gedurende de manoeuvre, redden in de meeste gevallen alleen van 'n ongeval. In dergelijke noodgevallen moeten, om zoo te zeggen, handen en voeten het op direct commando van de zenuwen kennen en doen, zonder controle van 'n uitgedacht plan van verweer.

Hieruit volgt dus al vanzelf, dat aan den toekomstigen automobilist 'n reeks handelingen moeten bijgebracht worden, die dermate vastgeknoopt in z'n hersenen moeten komen te zitten, dat ze zoo noodig instinctmatig moeten kunnen worden uitgevoerd in geval dat snel beleid wordt vereischt. Want het is niet voldoende z'n auto baas te zijn bij 35 K.M. snelheid, maar ook bij het dubbele en,au besoin, bij het driedubbele. Dat men van die hooge snelheden geen gebruik maakt, mag geen reden zijn, dat er iemand achter 't stuurwiel zit, die er niet bovengaan durft of kan. Eerstens kan snelheid op 'n gegeven moment gebiedend noodzakelijk worden of zijn, tweedens is iemand, die, z'n wagen niet harder durft, of kan rijden dan b.v. 35 K.M. daardoor volstrekt niet immuun geworden voor ongevallen. Integendeel zal degene, die boven 'n dergelijke snelheid zich 'n waaghals voelt, en er daarom liever beneden blijft, méér blootstaan aan de kans van 'n ongeval, omdat hieruit blijkt, dat hem voor het bestuurderschap een der daarvoor noodige kwaliteiten ontbreekt, 't geen dus in geval van moeilijkheden in het verkeer, hem noodwendig eens noodlottig moet worden. Het verminderen der maximum-snelheid is dus wel voor 'n dergelijk rijder 'n wijze voorzorg, maar geeft geen zekerheid. Want al verlaagt hij dáárdoor den gevaren-coëfficiënt, deze wordt door z'n gebrek aan rijkunst weer buitensporig verhoogd. En zoo komt het, dat, al ziet men het ze niet aan, vaak die zoo voorzichtig uitziende bestuurders, grooter gevaar voor het verkeer kunnen opleveren, dan zij, die sneller, maar doordacht, hun wagen volledig beheerschen. Want ik zei het reeds vaak elders:Niet van de snelheid hangt in hoofdzaak het gevaar af, maar van de bekwaamheid van den bestuurder!1)

Men leide uit het voorgaande nu echter niet af, dat „jakkeren” noodzakelijk is, of ten allen tijde gewenscht. Het tegendeel is waar. Maar ieder vervoermiddel moet door z'n bestuurder in alle stadia beheerscht kunnen worden, omdat nooit met zekerheid vooruit kan worden gezegd, aan welke moeilijkheden, aan den aard van het vervoermiddel eigen, het hoofd moet worden geboden. 'n Goed bestuurder moet dus geacht worden iemand te zijn, die steeds paraat is bij alle gebeurtenissen welke zich tijdens zijn besturen in het verkeer kunnen voordoen, enwaarbij met slipkansen en het eventueel springen van 'n band en deszelfs gevolgen moeten worden rekening gehouden. Maar er is meer: 'n goed bestuurder wordt ook geacht iemand te zijn, die z'n helder verstand met talent gebruikt en dus niet, hij moge zoo vaardig in het besturen zijn, als hij wil, bij verkeershindernissen maar doorjakkert, vertrouwend op z'n behendigheid en op z'n „lef” van God-zegen-de-greep! Ik geloof niet duidelijk genoeg te kunnen zijn, door nog eens nadrukkelijk te wijzen dat z.n. rijden „op groot lef” uit den booze is. De uitdrukking moge niet parlementair klinken, ze duidt te goed het euvel aan, om 'n vagere omschrijving te gebruiken. Deze funeste manier van rijden, die bestaat met open knalpot doorrennen van dorpen, wier besturen vriendelijk automobiel-bestuurders verzoeken hun vaart te temperen en welwillend genoeg zijn om 'n fatsoenlijk tempo te billijken; die gedemonstreerd wordt bij het langs suizen van schichtige paarden, waarbij de voerman om matiging van de vaart verzoekt; die inhoudt het om korte bochten jakkeren, zonder op de waarschuwingsborden te letten, of het linksfull speedpasseeren, als niet gauw genoeg aan het verzoek om uit te wijken voldaan wordt, al deze rooversmanieren doen afbreuk aan het prestige, dat iedergentlemanlikeautomobilist voor zich en voor z'n sportmakkers moet trachten te handhaven, vooral bij de toch al reeds te vaak voorkomende stugheid der overige weggebruikers tegenover den automobilist, 'tgeen door bovenbedoelde manier van rijden vanzelfsprekend niet wordt verbeterd. Integendeel het geeft leeken en kwaadwilligen 'n schijn van recht te ageeren tegen den automobilist in 't algemeen, wat ten ieders voordeele dient te worden vermeden.

Want dit is mij nog volkomen 'n raadsel, waarom of 't noodig is dat menschen, die ik in hun dagelijksch leven als prettige, aangename en welwillende familievaders ken, opeens tegen iedere kar, iederen boer met 'n kruiwagen, iedere koe, of zelfs tegen 'n simpele kip de snoodste uitdrukkingen van haat uitstooten, zoodra ze achter het stuur van 'n genoegelijke12 P.K. zitten, en waarmede ze dan voor hun pleizier uit zijn!...

Zou wellicht de nurksche en onwillige boer, die met z'n wagen steeds links op den weg zit en halsstarrig weigert uit te wijken, daarvoor 'n verklaring weten?

Waar we dus vaststelden, dat den automobiel-bestuurder, 'n reeks handelingen moet bijgebracht worden, die hem 'n basis geven om z'n wagen ten allen tijde en goed te besturen, willen we even met den beginneling den weg opgaan, ten einde hem bij z'n eerste passen behulpzaam te zijn.

Fig. 1.Links: de verkeerde methode om den motor aan te slaan.Rechts: de goede methode om den motor aan te slaan.

Het allereerste wat bij het afrijden geschieden moet is: zien of de auto water in den koeler heeft, olie in het carter, benzine in de tank, of het contact aanstaat, opdat de motor aangedraaid kan worden, en of de versnellingshandle wellicht niet in de versnelling staat; wat beteekent dat de verbinding tusschen denmotor en de achterwielen is ingeschakeld en er dus kans bestaat, dat bij het aanslaan (met de hand aan d' aanzetslinger) de wagen direct aan 't rijden over u heen en op hol zou kunnen slaan, wat minder gewenscht is. Dat aanslaan geschiedt het best, door vóór met flinken ruk van rechts naar links en van onder naar boven te trachten den motor 'n paar toeren te doen maken, eerst langzaamzonderruk den slinger rond te draaien. Hierbij voelt men dan direct of de motor vrij draait of dat de wagen ingeschakeld staat, in welk geval deze onder 't draaien 'n beweging zou maken van vooruit te willen gaan. Bij de nieuwere wagens meest met electrische zelfstarters toegerust is het gevaar overreden te worden natuurlijk uitgesloten, omdat men meestentijds op 't oogenblik dat men met den voet op den knop van dat instrument drukt, reeds achter 't stuur zit. Toch zou 'n bruuske en onverwachte voortbeweging in zoo'n geval zeer schadelijke en hoogstgevaarlijke gevolgen kunnen hebben, zooals men licht zal beseffen. Ook voor den motor zelf, is 'n dergelijk bruusk aanzetten nadeelig. Men zorge er dus voor dat de handle, die de versnellingen regelt, bij het starten in rust staat! Zoover gekomen, dat de motor loopt en ge achter het stuur zit, zorg dan het eerst dat ge recht gemakkelijk zit. „Ça ne coûte rien, et ça fait tant de plaisir!” denkt ge maar. Ge moet door niets gehinderd worden bij het rijden. Zorg dat uw autojas niet in den weg zit bij het gebruiken van de handles, die zich 'tzij links, 'tzij rechts—dat verschilt bij vele wagens—van u bevinden. Neem 't stuurwiel in de hand, zoo dat ge de kleinst mogelijke beweging met den arm behoeft te maken om het heen en weer te draaien en zoo dat het gemakkelijk te hanteeren is zonder krampachtig te worden vastgehouden. Zijt ge zoover klaar dat ge weg kunt rijden, probeer dan even of de handrem los staat; die handremhandle zult ge naast het versnellingshandle vinden. Is ook dit in orde, druk dan met uw linkervoet van de drie pedalen, welke zich aan uwe voeten bevinden, het meest linksche in (dit is tenminste bij demeestewagens de plaats van het koppelingspedaal), en breng de versnellingshandlein de gleuf, welke u als de plaats voor de eerste versnelling zal worden aangewezen. Door deze manipulatie maakt ge 'n verbinding klaar tusschen den motor en de achterwielen, die evenwel op 't oogenblik dat ge den hefboom verzet, nog door uw voet, die 'n zware veer weerhoudt z'n plicht te doen en daarmede 'n koppeling ontkoppeld houdt, wordt weerhouden z'n uitwerking te toonen. Is nu door het verzetten van dezen hefboom de verbinding in den versnellingsbak, door het in elkaar grijpen van twee stellen tandwielen gereed gekomen, dan kunt ge den voet loslaten, opdat gelijkelijk de veer (ik neem hiervoor nu maar het gemakkelijkste begrip) zich geleidelijk ontspanne, en dus even geleidelijk het draaiende deel van de koppeling met het niet draaiende in contact brengt, en dus ook geleidelijk de verbinding van motor met achterwielen in werking treedt, waarop de wagen langzaam-aan in beweging komt. Men ziet 't nut, het pedaal, (het koppelingspedaal dus), vooral voorzichtig te laten opkomen, opdat de overgang van stilstand in vooruitgang, niet te bruusk geschiede. Trouwens we hebben immers drie pedalen: behalve het koppelingspedaal, nog het rempedaal en het gaspedaal. En van het goede bedienen van alle drie hangt veelaf. Daarom is het 't beste den rechtervoet het gaspedaal te doen bedienen, en den linkervoet (zie fig. 2) naast het koppelingspedaal te plaatsen. Bevindt zich het gaspedaal in het midden, wat het meest voorkomt, dan zal de uniforme beweging om den wagen tot stilstand te brengen, het verplaatsen van de twee voeten naar rechts zijn; zit het gaspedaal geheel rechts (wat minder vaak voorkomt) dan worden de voeten naar elkaar toegebracht, waar ze vanzelf ieder op 'n pedaal terechtkomen, d' een op het rempedaal (het rechtsche) d' ander op het koppelingspedaal. Hierdoor wordt het automatisch-worden van deze beweging in de hand gewerkt. Is de stand der pedalen bij uitzonderinganders, dan blijve als voorschrift de regel gelden, steeds de voeten zoo te plaatsen, dat ze met 'n vaste zelfde beweging in den stand, „gereed-om-te-stoppen”, kunnen worden gebracht. In deze beweging kan men zich bij stilstaanden wagen oefenen.

(De Kampioen).Fig. 2.

(De Kampioen).

Nu rijden we de garage uit, 'n goed signaal gevend, opdat mogelijke naderende voertuigen of voetgangers in de straat, die we nog niet overzien kunnen, gewaarschuwd zijn. Het verdient aanbeveling voor hem, die zich 't eerst op 'n auto „waagt”, die eerste maal maar niet zelf uit de garage te willen rijden, en de lessen maar eerst aan te vangen op 'n eenzamen weg, met wat minder verkeer, dan gebruikelijk is in de buurt van stadsgarages. Bovendien maakt het probeeren van dingen, die eenigszins riskant zijn, en waarvan het succes twijfelachtig is, den beginnenden bestuurder maar onnoodig nerveus. Juist met 't oog op de goede „opvoeding” diene, dat begonnen wordt met niets te doen, alvorens de reden of het begrip der handeling volledig is doorgedrongen tot den patiënt. Hoe minder dus in den aanvang bijkomstige dingen, de aandacht van de hoofdpunten afleiden, des te beter.

Gewoonlijk staat bij 'n ervaren bestuurder 'n moderne wagen direct na het verlaten der garage al in de hoogste versnelling, doordat deze tegenwoordig veel vlugger na elkaar kunnen worden ingeschakeld dan vroeger, dank zij mede de veel soepelermotoren. Waar bijna ieder wielrijder tegenwoordig op z'n fiets al drie versnellingen heeft, mag ik de beteekenis van dit woord wel als bekend veronderstellen. Om nu met 'n automobiel van de eerste in de tweede versnelling te komen, drukke men met den voet de koppelingspedaal in, waardoor wéér de koppeling losgedrukt en de gelegenheid geschapen wordt in den versnellingsbak tusschen de tandwielen, 'n nieuwe combinatie te vormen, 'tgeen geschiedt, door het rustig overzetten (b.v. 2 seconden na het vol-indrukken van de pedaal) van den versnellingshefboom in het gleufje dat voor de tweede versnelling is bestemd. Is dit rustig geschied en de hefboomau fondop z'n plaats aangeland, dan wordt weer de koppelingspedaal voorzichtig losgelaten en rijdt de wagen verder, die 't korte oogenblik, die deze manipulatie heeft geduurd, om zoo te zeggen ge-vrijwield heeft. Dit verklaart waarom het overzetten der versnellings niet te lang mag duren. Heeft de wagen eenige vaart—daarvoor is bij vele moderne wagens hoogstens 'n 10 à 12 K.M. gang noodig,—dan wordt op dezelfde als boven omschreven wijze, de derde versnelling ingeschakeld.

Dies rijden we! Voor we echter voorgoed de wereld in gaan eerst iets over 't remmen.

Om goed te leeren rijden, moet men den wagen ook goed kunnen remmen. Iedere wagen heeft twee remmen, 'n hand- en 'n voetrem. Soms werken die op verschillende deelen van het mecanisme, soms werken ze beiden direct op de achterwielen. Remmen kan van buitengewonen invloed zijn op de duurzaamheid van den wagen en vooral op die van de banden. Door steeds onbedachtzaam te remmen kunnen de bedrijfskosten van 'n wagen aanzienlijk verhoogd worden. Iederbegrijpt dat bruusk de vaart te temperen door remmen, nadeeligmoetzijn voor het geheele mecanisme.

Over de kwestie welke rem het best te gebruiken is, wordt verschillend geoordeeld. Vast staat, dat in de meeste gevallen de handrem het geleidelijkst remt en daardoor voor het behoud van den wagen het beste is. Maar daarvoor moet 't stuur met één hand worden losgelaten, wat niet in alle gevallen, en bijna nooit in noodgevallen gemakkelijk is. Dan is de voetrem sneller te hanteeren. De voorstanders van de handrem beweren wel, dat ook deze snel genoeg te bereiken is, als men er op geoefend is, maar mij lijkt in gevallen waar het op seconden af gaat, de voetrem verkieselijker. In gevallen van gewoon langzaam stoppen vervalt dit bezwaar. Uitgaand echter van het principe, dat deze en andere handelingen zoo automatisch en daardoor zoo snel mogelijk, met de minste kans op mis te tasten, den bestuurder bij moeten worden gebracht, zullen we even de voetrembeweging nader bezien.

Bij het remmen drukke men in de meeste gevallen, nadat dusbeidevoeten in de stand-om-te-stoppen staan, eerst het koppelingspedaal neer. Door het innemen van dezen stand is vanzelf reeds het gaspedaal losgelaten. Dit is mede 'n voordeel van het remmen met den voet, dat men, om dit te kunnen doen, het gaspedaal losmoetlaten, waardoor de vaart van den wagen al reeds op zich zelf sterk mindert, omdat hierdoor de gastoevoer naar de motor tot op 'n minimum wordt gereduceerd. Voor 'n beginner en voor 'n bestuurder van 'n kleine automobiel is verder bij remmen het volgende systeem aan te bevelen: gaspedaal loslaten, voeten op beide pedalen brengen, dan éérst de koppelingspedaal, en direct daarna het rempedaal geleidelijk indrukken. Bij goed geconstrueerde zwaardere wagens kan met succes het omgekeerde worden toegepast, d. i. door eerst het rempedaal en op 't laatst pas het koppelingspedaal indrukken, tenminste in gevallen, waarbij vrij vlug de vaart verminderd moet worden. Echter op wagens met wormwieloverbrengingmoet, ook al zijn ze zwaarder geconstrueerd, toch de eerste methode worden gevolgd, daar anders evenals bij de kleinere of laaggegierde wagens, de motor en de overbrenging te veel te lijden zou krijgen. Indien 'n wagen zich leent tot de laatste methode, moet de motor ontkoppeld worden, als de wagen niet langer door z'n vaart de thans van gas-verstoken-motor duwt en diens remmend vermogen dus heeft uitgewerkt. Als dàn de motor niet ontkoppeld zou worden, zou de motor stoppen. Bij gelegenheden, waarbij de wagen zeer snel tot stilstand moet worden gebracht, moet zoo mogelijk de handrem tevens worden aangezet. Dergelijke gevallen wenschen wij onze lezers echter niet al te talrijk toe.

Moetmen bruusk remmen bij geringe vaart dan drukke men beide pedalen tegelijk in. Doch zoo mogelijk niet al te straf, óók, omdat remmen steeds gróótere uitwerking heeft indien de wielen niet geheel geblokkeerd worden en dus nog vast blijven houden aan de grond, dan wanneer de wagen gaat glijden en dus het wieloppervlak geen houvast meer heeft aan den bodem. De grootste wrijving wordt namelijk verkregen even voordat het slipmoment wordt bereikt. Het beste en 't doelmatigste is praktisch dus 'n procédé, waarvoor echter in moeilijke momenten „nerf” noodig is, n.l. eenige malen snel na elkaar de remmen los te laten en weer aan te zetten, waardoor wèl sterk geremd wordt, op slippen af, maar geen slip ontstaat. Een en ander kan echter alleen routine leeren.

Op hellingen gebruike men de remmen om beurten; wil men zeer voorzichtig dalen bij steile of slibberige hellingen, dan schakele men op de eerste versnelling over, sluit het gas zoo veel mogelijk af, en gebruike verder nog de remmen naar behoefte.

In alle normale gevallen is dus geleidelijk remmen vereischte. Het is heelemaal niet buitengewoon sportief, om b.v. voor 'n gesloten spoorboom heel hard te komen aanrijden, en dan pas vlakbij bruusk te stoppen, als om ieder te laten zien, dat 'n stel banden voor u geen waarde heeft. Want dáármede betaaltge in hoofdzaak het gelag, terwijl het ook voor uwe passagiers niet aangenaam is. Bovendien,weigert eens een uwer remmen, dan bereidt ge u zelve 'n wèl onderlegd ongeval, dat ge geheel aan u zelf zult hebben te wijten.

Fig. 3.Het remmen voor bijv. 'n spoorbaan.

Nog een raad in deze rem-kwestie:Oefen u goed met beide remmen!Vergeet niet, zoo ge altijd uw voetrem gebruikt, dat ge 'n handrem hebt ook! Dat komt n.l. voor. Iemand die achter op 'n vrachtwagen reed, verontschuldigde zich later, met te zeggen, dat z'n voetrem geweigerd had. Toen 'm gevraagd werd, waarom ie dan de handrem niet gebruikt had, moest hij erkennen dat hij daar niet aan gedacht had! Dat was àl te automatisch!

Verder zorg er voor dat uw remmen, door modder of stof niet onbruikbaar of half bruikbaar worden. Ge hebt ze altijd noodig en als ze weigeren kan het u en uw wagen noodlottig worden! En behandel ze met zachtheid, spaar ze, gelijk de vogels. Dat is voor uwe geheele wagen 't beste.

Na dus ook deze manipulaties onder de oogen te hebben gezien, kunnen we naar buiten om ons met de dingen van den weg vertrouwd te maken.

1)Het zou dáárom ook gewenscht zijn, dat in ons land evenals in Frankrijk, voor het verkrijgen van 'n rijbewijs, van Staatswege 'n klein examen noodzakelijk werd gesteld.

'n Bondswegwijzer.

'n Autobestuurder moet niet alleen de faculteit bezitten om méér te zien, maar ook om sneller te òverzien dan 'n ander sterveling. Hij moet zich dus oefenen, eerstens in 't opmerken, tweedens in 't juiste conclusies-trekken uit wat hij opmerkt. En dit tijdens de vaart van den wagen. Het is dus van groot nut hier de meest mogelijke ervaring in te krijgen. 'n Goede memorie zal hem daarbij te pas komen. Want wat hij eens onthoudt en verwerkte, stelt hem in staat 'n volgende maal weer meer aandacht op tal van àndere dingen te vestigen, die hij op z'n weg ontmoet. Hij zal bovendien sneller den aard ervan weten te definieeren en er dus alreeds bewuster tegenover staan. En alles wat hij méérontleedt, ontdekt, tot z'n eigendom maakt, sterkt bovendien z'n zelfvertrouwen. Dat heeft hij bovenal noodig, want van alles wat binnen z'n gezichtskring komt, moet hij minstens kennis nemen. En hoeveel meer dingen komen er binnen denzelfden tijd niet binnen zijn gezichtskring, achter het stuurvan 'n wagen in vaart gezeten, dan wanneer hij 't zelfde traject eens wandelende of fietsende aflegde. Hoe beter hij dus onmiddellijk den aard en het karakter van alles wat hij op z'n weg ontmoet, en het verband waarin dat staat, of kan staan, of zou kunnen komen te staan tot z'n wagen en hemzelf, kan vaststellen en dus daarmede het eerste begin klaar heeft voor het overwinnen van 'n mogelijke wegbelemmering, hoe veiliger of z'n rijden reeds zal geworden zijn. Hoe minder hij zeker is van alles, wat er binnen zijn gezichtskring gebeurt, hoe meer dus z'n vaart dient getemperd te worden. De vaart van den wagen mag immers nooit zoo gróót zijn, dat de bestuurder ook zelfs maar gedeeltelijk de capaciteit verliest, z'n weg en deszelfs verschijnselen te kunnen controleeren. Immers hangt voor 'n goed bestuurder, behalve van de kracht van z'n wagen, de snelheid af van de mate, waarop de weg kans geeft op direct of indirect gevaar, 'tzij voortspruitende uit tevoorzieneverkeersbelemmeringen (wagens, drukte, verkeer), 'tzij uit de mogelijkheid van 't zich voordoen van onvoorziene belemmeringen (zooals die ontstaan in bochten, onoverzichtelijke kruispunten, door geboomte verborgen opritten van boerenerven e. a.).

Er zijn dus vele dingen waarop hij met 't bepalen van z'n snelheid te letten heeft; en 't eerste wat daarvoor in aanmerking komt is dus de aard van den weg en van deszelfs verschijnselen, n.l. van alles wat er zich òp bevindt of deze nadert; van het aantal zijwegen, het meer of minder overzichtlijke dier zijwegen of van den aard dier zijwegen; van de breedte van den weg, van de overzichtlijkheid der bochten, van de ligging van het profiel van den weg (met de bocht hol of bol uitgebouwd), van de al of niet zich er langs bevindende woningen, van de ligging dier woningen, van de beteekenis van den weg als verkeersweg (waardoor b.v. meer of minder verkeerswederrechtelijke gebeurlijkheden te verwachten zijn van de zijde van plotseling opdoemende karrendrijvers) en door nog tal van oorzaken meer.

Alles wat dus den weg betreft, is dus voor den automobilist,die z'n wagen en z'n rijden in de hand wil hebben van 't hoogste belang. Dus hij observeere! En om dat goed te leeren, beginne hij met langzaam te rijden en zich goed rekenschap te geven van het karakter van den weg. Zoo moet hij leeren zien aan 'n enkel paaltje, of aan 'n lichte glooiing in 'n berm, of iets dergelijks, dat hij 'n zijweg, verder door struikgewas of geboomte verborgen, nadert. Zoo'n monding van 'n zijweg heeft, hoe verborgen de weg zelve moge zijn, echter zekere karakteristieken, die in negen van de tien gevallen de aandacht op z'n bestaan vestigen: 'tzij dat de wegberm in de verte voor u verloopt, 'tzij door 't aanwezig zijn van wat hooger struikgewas, zooals vaak op 'n hoek van 'n weg voorkomt, 'tzij door 'n bijna onmerkbare vervloeiing van het wegprofiel naar den zijweg toe, 'tzij door 'n rij boomen die op den hoofdweg gerijd staan, meestal is er iets van te bespeuren. En 't geven van 'n goed signaal is dan nuttig. Want alhoewel de berijder van den zijweg verplicht is, bij het naderen van den hoofdweg z'n vaart te minderen, enhijte waken heeft voor de verkeers-veiligheid, is de onachtzaamheid van boeren, karrerijders of anderen te algemeen om blindelings op dezen verkeersregel te kunnen vertrouwen. Daarom is 't ook goed bij zijwegen 't midden van den weg te houden en deze niet te dicht bij hunne monding te passeeren. 'n Nadering van 'n wagen b.v. kan vaak door struikgewas heen, indien men daar onderdoor ziet, worden waargenomen, zoo ook kan 'n reflexbeweging van 'n voor u passeerend fietser, of wandelaar u opmerkzaam maken op 'n van 'n boerenerf of uit 'n zijweg te voorschijn rijdend vehikel. Zoo ben ik eens op het naderen van twee ruiters uit 'n vrij verborgen zandweg attent gemaakt door het kakelend vluchten van eenige kippen. Ik koos daarop onmiddellijk het midden van den weg (ik reed rechts) en gaf signaal, op 'tzelfde oogenblik dat de paarden den weg zouden zijn overgestoken. Zoo zijn er vele teekenen, die langs den weg u op 'n gevaar wijzen, dat niet altijd dreigend behoeft te zijn, nòch zelfs vaak 'n gevaar, maarmet welks mogelijkheid ge rekening dient te houden, en dat ge even, zij 't slechts door 't geven van 'n signaal moet verwijderd houden. De duizend-en-één eigenaardigheden van iederen weg laten zich niet allen omschrijven. Twijfelt ge aan verborgen zijwegen, of andere gevaar opleverende paden of opritten, houdt dan flink het midden van den weg, en rijdt geen grooter snelheid dan waarin ge uw wagen volkomen voelt meester te zijn. Een signaal kan nooit kwaad. Doch maak er ook geen misbruik van. Het getuigt van slechten smaak en neemt anderen maar onnoodig tegen u en uw vervoermiddel in. Houdt u bij 'n bocht, die ge niet geheel overzien kunt ook op de rechterzijde van den weg, en steek nooit bruusk over naar 'n zijweg. Haal ook geen anderen wagen aan den verkeerden kant in (rechts), en let goed op bij spoorwegovergangen en rails. Meestal is de kei- of straatweg op die punten zeer slecht en de kans op veeren breken groot. Rijdt ook niet te dicht langs 'n anderen wagen, dien ge inhaalt of ontmoet. Is het noodzakelijk, matig dan in alle opzichten uw vaart en laat den ander zooveel plaats als mogelijk is. Ge weet nooit welk soort bestuurder op dien anderen wagen achter 't stuur zit, en zelfs al zou deze in alle opzichten 'n uitstekend vakman zijn, ge verhoogt 't risico door onvoorzichtig te doen, voor beiden. Enlast not leastis 't niet hoffelijk.

Van belang is 't ook te weten, als ge dicht met uw wagen ergens door of langs moet, welke breedte ge noodig hebt. Dat kan zoo'n zekerheid voor u worden, dat 't voor oningewijden op virtuositeit gaat lijken. Het is vanzelfsprekend 'n kwestie van routine, maar 't kan buitengewoon geoefend worden. Begonnen moet worden met naar de uiterste punten van de spatborden te rekenen. Later is vaak zelfs dit hulpmiddel overbodig. De beste wijze dit te leeren is op den grond twee blokjes hout te plaatsen, of twee paaltjes te slaan, die uitgemeten juist op de breedte van den wagen uit elkaar staan. Daarop af te rijden is het middel om 'n smallen doorgang te leeren schatten. Is de breedte om te passeeren wel ruim genoeg, maar watkrap gemeten, houdt dan vlak aan op de zijde van de verkeershindernis, die aan uwen stuurwielkant is (fig. 4). Immers kunt ge hier precies zien tot hoe dicht ge naderen kunt zonder kans op 'n aanrijding. Van zelf zal dan de andere zijde vrij zijn.

Back to Index Next