Der Kaiserkanal.

Flußleben auf dem Jangtsekiang.Der Kaiserkanal.

Flußleben auf dem Jangtsekiang.

Der große Wasserweg, welcher von Süd nach Nord quer durch das chinesische Reich führend, die südlichen Provinzen desselben mit Tientsin und Peking verbindet, ist trotz seines gegenwärtigen Verfalls immer noch eine der wichtigsten Verkehrsstraßen des Kontinents, ja, man könnte ruhig behaupten, nächst dem Jangtsekiang und der transsibirischen Eisenbahn die wichtigste. Auf den wenigsten Wasserstraßen des Erdballs dürften sich so viele Schiffe befinden wie auf dem Kaiserkanal. Nach Zehntausenden zählen die Fahrzeuge, welche das durchschnittlich etwa fünfzig Meter breite Bett des Kanals auf seinem über siebzehnhundert Kilometer langen Laufe von Hangtschau bis Tungtschau (bei Peking) bedecken. Gelegentlich meines Besuches von Tschinkiang und Yangtschau, am Ausgangspunkte des Kanals und des Jangtsekiang, sah ich selbst viele Tausende von Frachtbooten, welche auf einer Strecke von vielleicht zwanzig Kilometer mit nur geringen Unterbrechungen dicht aufeinander folgten und manchmal kilometerlange Ketten bildeten. Noch immer wird der Tributreis auf dem Kanal nach Peking befördert, noch immer herrscht auf dieser Wasserstraße ein ungeheurer Warenverkehr, und hat dieser in den siebziger Jahren vielleicht eine Verminderung erfahren, so ist er seit den letzten drei bis vier Jahren entschieden wieder im Steigen begriffen und wird vielleicht in ebensovielen Jahren denselben Verkehr aufweisen wie zuvor.

Der Anblick, den diese vielen Tausende bei den Schleusen von Tschinkiang zusammengedrängten Fahrzeuge darboten, wird mir zeitlebens unvergeßlich bleiben. Der ganze breite Kanal war von einem Ufer zum andern mit ihnen buchstäblich bedeckt, überhöht von einem Wald von buntbewimpelten Masten, zwischen denen sich hier und da die Flaggen der Mandarinboote und Kriegsfahrzeuge zeigten. Jedes Fahrzeug war von einer Unzahl Menschen bewohnt, welche die vier bis fünf Monate dauernde Fahrt nach Peking und die ebensolange Rückfahrt nach dem Süden des Reiches mitmachten. Jedes der schwerbeladenen Boote besaß auf dem Bug zwei Anker mit je vier Armen und zwischen den über den Stern des Bootes hinausragenden Seitenwänden ein Steuerruder, das je nach der verschiedenen Wassertiefe im Kanal gehoben und gesenkt werden kann. An den Seiten der Boote befanden sich buntbemalte Leeboards (Schwertbretter), welche die Chinesen ähnlich wie die Holländer zur Sicherung der Fahrt bei seitlichen Winden herablassen. Viele Boote waren mit grotesken Fratzen und Ornamenten bemalt, der Bug zeigte sehr hübsche Schnitzereien, und hinter denselben zwei riesige gemalte Fischaugen, denn die Chinesen meinen, daß auch die Boote solcher Augen bedürfen, um ihren richtigen Weg finden zu können. Die Mehrzahl der Boote hatten eine Ladung von 200 bis 400 Pikul (12000 bis 24000 Kilogramm) Reis, außerdem aber noch verschiedene andere Waren, denn die Frachten der Boote, welche den kaiserlichen Tributreis nach Peking bringen, sind von allen Zöllen und Abgaben während der ganzen Reise befreit. Der Besitzer jedes Bootes erhält überdies von der kaiserlichen Regierung eine Vergütung von 800 Cash (etwa 2 Mark) für den Transport jedes Pikul Reis, im ganzen also 400 bis 800 Mark für die acht- bis zehnmonatliche Reise, und von dieser Summe muß er die Löhne und den Unterhalt seiner Leute, den Transport durch die vielen Schleusen und alle sonstigen Ausgaben bestreiten. Die Summe ist nicht so gering, wenn man die Lebensverhältnisse in China in Betracht zieht. Ich fand in den beiden genannten Kanalstädten Hunderte von Privatbooten verschiedener Größe, manche recht bequem eingerichtet, welche mir von den Eigentümern für etwa zwei Mark fünfzig Pfennig für den Tag angeboten wurden, und von dieser Summe bestreitet der Lao-pan (Kapitän) sämtliche Ausgaben, sogar die Nahrung des Passagiers. Auch zahlreiche Omnibusboote verkehren auf dem Kanal, und die Reisekosten betragen einen Cash, d. h. etwa einen viertel Pfennig pro Li (575 Meter). Das Reisen in China ist ungemein billig. Will man statt der langsamen, einförmigen, durch Aufenthalte an den Schleusen und in den Städten unterbrochenen Kanalfahrt lieber auf dem Landwege von Tschinkiang nach Peking reisen, was je nach der Jahreszeit zwei bis drei Wochen Zeit erfordert, so kostet ein zweiräderiger Karren, mit zwei Maultieren bespannt, etwa fünfunddreißig Taels (d. h. neunzig bis hundert Mark). Dafür werden dem Reisenden auf dem über tausend Kilometer langen Wege auch noch luxuriöseMahlzeiten, sogenannte San-su-san-hoen, geliefert, deren jede aus sechs Gängen besteht.

Großer Confuciustempel in Kiu-fu.❏GRÖSSERES BILD

Großer Confuciustempel in Kiu-fu.

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Viel schneller kommen auf dem großen Kanal freilich die Mandarinboote vorwärts, denn diesen müssen die gewöhnlichen Frachtboote Platz machen, und sie werden auch zur Nachtzeit durch Schleusen gelassen, was bei den gewöhnlichen Booten nicht gestattet ist. Die Boote der höheren Mandarine, vom Taotai aufwärts, dürfen sogar von Dampfschaluppen gezogen werden. Diese Mandarinboote sind wahre schwimmende Paläste, wenigstens nach chinesischen Begriffen, mit schönen Schnitzereien, Vergoldungen, Wimpeln, Flaggen, Ehrenschildern und dergleichen geschmückt und auch im Innern sehr bequem eingerichtet. Zu ihrer Sicherheit werden sie zuweilen auch noch von Kanonenbooten begleitet, deren es auf dem Kanal und den von ihm durchschnittenen Seen des Schmuggels und Piratenwesens wegen zahlreiche giebt. Durch ihre Wachsamkeit ist das Reisen auf dem Kanal ziemlich sicher. Uebernachtet man auf einem, längs der Kanalufer verankerten Boote, so sind bald eigene Wächter, sogenannte Ta-keng zur Stelle, welche für wenige Sapeken die Nachtwache auf dem Verdeck übernehmen und alle halbe Stunden durch heftige Gongschläge ihre Wachsamkeit anzeigen. Bei Tag aber ist der Kanal viel zu belebt, als daß Piraten einen Angriff wagen würden.

Woher der große Kanal den in europäischen Werken gewöhnlich gebrauchten Namen „Kaiserkanal” bekommen hat, ist nicht recht erklärlich. In China ist dieser Name unbekannt. Dort heißt er Yun-ho, d. h. „Fluß für Transporte” oder Yun-liang-ho, d. h. „Fluß für Tributtransporte”. Dabei ist der Name „Fluß” viel richtiger als Kanal, denn der Yun-ho ist kein Kanal im europäischen Sinne. Er wurde auch nicht von einem Ingenieur entworfen und ausgeführt, sondern ist das Werk mehrerer Dynastien, welche Jahrhunderte lang daran arbeiten ließen, bis er seine heutige Gestalt angenommen hat. In dem letzten Jahrhundert diente er hauptsächlich für den Transport des Reistributes, welchen die südlichen Provinzen zu liefern haben. In dem kaiserlichen Jahrbuch fand ich, daß der Kiangnan jährlich einen Tribut von 1430000 Pikul (90000 Tonnen) Reis nach Peking abführen muß, wozu vier- bis fünftausend Boote, in 65 Flottillen geteilt, erforderlich sind. Tschekiang hat 670000 Pikul, Kiangsi 800000, Honan 220000, Schantung 350000 Pikul Reis zu liefern. Aber diese ungeheuren Massen werden in Wirklichkeit fast niemals aufgebracht. Eine Million Pikul im ganzen genommen, dürfte der Wahrheit näher liegen, immerhin eine Menge, für deren Transport vier- bis fünftausend Boote erforderlich sind.

Ein chinesisches Mandarinboot.❏GRÖSSERES BILD

Ein chinesisches Mandarinboot.

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Der Yun-ho ist selbst auf kleineren Landkarten Chinas durch eine lange Linie bezeichnet, welche von Hangtschau in der Provinz Tschekiang ausgehend, in hauptsächlich nördlicher Richtung den Jangtsekiang und Hoangho überschreitend, nach Tientsin beziehentlich Peking führt. Bei seiner Anlage wurden in geschickter Weise alteFlußläufe, Seen, Thalniederungen benutzt, was wohl die augenblickliche Arbeit erleichterte, den Kanal dafür aber den Ueberschwemmungen durch die ungeheuren Ströme, welche er durchkreuzt, aussetzt. Noch in der ersten Hälfte dieses Jahrhunderts wurde er durch die Gewässer des Jangtsekiang gespeist, und die Strömung war gegen Norden gerichtet; seitdem aber der furchtbare Hoangho in den fünfziger Jahren seinen alten südöstlichen Lauf aufgab, und statt seine Schlammfluten dem Gelben Meer zuzuführen, dieselben durch ein neu gegrabenes Bett in den Golf von Petschili münden ließ, haben sich auch die Verhältnisse im Transportkanal gründlich verändert. Die jährlichen Ueberschwemmungen des nahezu 4500 Kilometer langen, ungemein wasserreichen Hoangho lassen auf dem ausgedehnten Inundationsgebiet erhebliche Schichten von Schlamm und Erde zurück, und auch das Flußbett wird durch diese Ablagerungen so beträchtlich erhöht, daß die Uferbewohner ihre Ortschaften und Felder nur durch die entsprechende fortwährende Erhöhung der Uferdämme schützen können. Neben diesen Ablagerungen fand, nach den Angaben von M. Bickmore im Journal der asiatischen Gesellschaft, auch eine allmähliche Hebung der westlich von der Halbinsel Schantung gelegenen Länderstriche von innen heraus statt, und diese Umstände brachten naturgemäß beträchtliche Veränderungen in dem Flußsystem zwischen Hoangho und Jangtsekiang mit sich.

Heute ist es nicht mehr der letztere, welcher den Transportkanal speist, und die Strömung in demselben ist auch nicht mehr nach Norden gerichtet, sondern der Kanal erhält sein Speisewasser aus dem großen, den Hungtsesee durchfließenden Hoaiho; ja, der Kanal bildet gewissermaßen die Fortsetzung dieses Flusses und führt seine Wassermassen in nördlicher und südlicher Richtung ab. Nun ist der Wasserstand in dem Hoaiho und damit auch in dem ausgedehnten Hungtsesee sehr heftigen und plötzlichen Schwankungen unterworfen, für welche das durch hohe steinerne Uferdämme eingefaßte Kanalbett nicht ausreicht. Das Gebiet westlich des Kanals, eine weite, wasserreiche Ebene, liegt höher als das Kanalbett, das Gebiet östlich desselben bis zur Meeresküste liegt tiefer als das Kanalbett. Der östliche Kanaldamm ragt etwa sechs bis acht Meter über diesen, Hiaho genannten Landstrich empor, der nichts weiter als ein ungeheurer Polder von der Ausdehnung des Königreichs Holland ist. Wie dort, mußte auch das Hiahogebiet gegen die Meeresfluten durch Dämme geschützt werden; wie dort, wird es von zahlreichen Speise- und Abzugskanälen durchzogen und bildet eines der ertragreichsten Reisgebiete nicht nur Chinas, sondern vielleicht von ganz Asien. Noch in der ersten Hälfte des vorigen Jahrhunderts befand sich hier die Mündung des Hoangho, und das ausgedehnte Tiefland war alljährlich schrecklichen Ueberschwemmungen ausgesetzt. Seither hat er sich nach Norden gewendet, und die Bewohner sind herzlich froh, daß sie den unangenehmen Gesellen losgeworden sind. Allein sie wären aus dem Regen in die Traufe gekommen, wenn die Kanalbehörden nicht recht sinnreiche Einrichtungengetroffen hätten, um das Hiahotiefland gegen die Wassermassen des Hoaiho zu schützen und die letzteren für die Reiskulturen des Tieflandes dienstbar zu machen. Sie legten dazu an verschiedenen Stellen in dem östlichen Kanaldamm Abzugsschleusen verschiedener Art und Größe an, deren kleinste Art Tong genannt wird. Diese Tong sind Oeffnungen von einem Meter ins Geviert, welche in entsprechender Höhe durch den östlichen Kanaldamm führen, um das Ueberschußwasser des Kanals in die Speisekanäle des Hiaholandes abzulassen. Sie bleiben stets geöffnet.

An gewissen Stellen zwischen den Tong sind größere Schleusen, sogenannte Tscha, im östlichen Uferdamme angebracht. Die Wände dieser bis nahe an den Kanalboden reichenden Oeffnungen sind mit Steinen und Zement bekleidet und besitzen vertikale Coulissen, welche zur Aufnahme schwerer Holzbalken dienen, die horizontal aufeinandergelegt werden. Reichen die Tong nicht aus, um das überschüssige Kanalwasser abzuleiten, so werden je nach der Menge desselben ein, zwei oder mehr dieser horizontalen Balken aus den Tscha genommen, und das Ueberschußwasser ergießt sich in brausendem Falle in die Abzugskanäle, welche durch das Hiahotiefland nach dem Gelben Meere führen. Im Mai und Juni, wenn der aus den Bergen von Honan kommende Hoaiho durch die schmelzenden Eis- und Schneemassen erheblich geschwollen ist, reichen die Tong und Tschas nicht mehr aus, um das im Kanal sich sammelnde Ueberschußwasser abzuführen, und dann liegt die Gefahr nahe, daß selbst der Kanaldamm durchbrochen und damit der ganze Kanal auf lange Strecken vernichtet wird. Um dies zu verhindern, haben die chinesischen Ingenieure an gewissen Stellen des östlichen Kanaldammes sogenannte Pa angelegt. Dazu wurde auf Strecken von achtzig bis hundertzwanzig Meter Länge der östliche Kanaldamm bis nahe an den Boden durchschnitten und durch einen leichten Aufbau aus kleinen Steinen, mit Erde vermischt, ersetzt, der durch Reisigfaschinen zusammengehalten wird. Steigt das Wasser im Kanal durch die Anschwellungen des Hoaiho in gefahrdrohender Weise, so werden in diesen Pa nur ein oder zwei mittlere Reisigfaschinen entfernt; das Wasser bricht sich nun leicht eine Bahn durch die so entstandene Oeffnung und erweitert sie durch seine eigene Kraft. Ist das Ueberschußwasser durch die Abzugskanäle des Hiaholandes abgelaufen, so werden die Pa erneuert, und der Kanal ist wieder hergestellt.

Verkehrsunterbrechungen finden im Kanal besonders im Norden recht häufig statt. In manchen trockenen Sommern sinkt der Wasserspiegel für einige Wochen, so daß auf kilometerlange Strecken die Wassertiefe nur zwei bis drei Fuß beträgt und viele Boote stecken bleiben. In kalten Wintern friert der Kanal zuweilen auch für ein bis zwei Wochen zu, im Winter 1893 war er sogar drei Wochen lang durch eine dicke Eisdecke geschlossen; aber im Frühjahr und Herbst kann man im Kanal kilometerlange Reihen von Frachtbooten sehen, die mit langen Seilen durch die Bootsmannschaften langsam vorwärts gezogen werden. Männer, Frauen, Kinder,alles hilft ziehen, von Tagesanbruch bis gegen neun Uhr abends, und die Wege auf beiden Kanaldämmen zeigen zuweilen ununterbrochene Reihen von im Gänsemarsch hintereinander einherzottelnden Chinesen. Liegen an den Kanalufern Boote vor Anker, über welche das Zugseil der hohen Maste wegen nicht gezogen werden kann, so springt die ganze Gesellschaft an Bord und rudert die Boote vorwärts, bis die Bahn wieder frei ist. Dasselbe findet auch auf einer mehrere Kilometer langen Strecke im Tschao-pe-ten statt, in welchem die Kanaldämme unterbrochen sind. Bei günstigen Winden werden die Segel aufgezogen, und die Bootsmannschaften können ruhen.

Chinesische Pyramiden.❏GRÖSSERES BILD

Chinesische Pyramiden.

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Die schwerste Arbeit auf der einförmigen langen Reise durch den Kanal erfordert das Passieren der Schleusen, deren es Dutzende giebt. In der Provinz Kiangsu allein sind deren vier, aber nicht Schleusen nach europäischer Art, sondern das Passieren von einem Niveau zum andern erfolgt auf steilen Rampen, über welche das durch Steinmauern eingezwängte Wasser herabschießt. Auf diesen Mauern zu beiden Seiten der Rampen sind hölzerne Winden (Gangspille) nach Art der Pferdegöpel angebracht. Nähert sich ein Frachtboot einer Schleuse, so sind auch bald achtzig bis hundert Kulis zur Stelle, mit deren Führer der Besitzer des Bootes sich bezüglich des Preises einigen muß. Gewöhnlich beträgt er 1000 bis 2000 Cash. Dann wird das Boot an die Seile der Winden festgebunden, die Kulis stellen sich an die langen hölzernen Arme der Winden, und unter furchtbarem Schreien und Lärmen wird das Boot langsam die Rampe emporgezogen, bis es sich auf dem höhern Wasserspiegel befindet. Während dessen beten und opfern die Bootseigentümer den Kanalgöttern. Das Passieren von einem höhern Wasserspiegel zu einem tiefern geht leichter vor sich und kostet dementsprechend auch weniger.

Auch durch die zahlreichen Zollstationen werden die Boote, besonders jene der Missionare und Geschäftsreisenden, in ihrer Fahrt erheblich aufgehalten. Alle acht bis zehn Kilometer trifft man auf ein Zollamt, dessen Einnahmen entweder den kaiserlichen Kassen oder lokalen Mandarinen zufließen, und bei jedem Zollamt müssen sich die Boote die Untersuchung durch die Zollbeamten gefallen lassen. Nur die Boote des kaiserlichen Reistributs und jene der Mandarine dürfen die Zollämter ungehindert passieren, ja bei hohen Mandarinen müssen sich die Zollbeamten in ihre Staatskleider werfen und den Reisenden durch den Kautau ihre Ehrfurcht bezeigen.

Damit den lokalen Mandarinen ja keine Einnahmen entgehen, wird der Kanal bei mancher Zollstation zur Nachtzeit durch ein Holzgitter gesperrt und erst bei Tagesanbruch wieder geöffnet. Am großartigsten sind die Ansammlungen von Frachtbooten in Hangtschau am Südende und in Tungtschau am Nordende des Kanals, ferner in Tschinkiang und Tientsin. Man kann dort häufig viele Tausende von Booten versammelt sehen, die so dicht aneinander liegen, daß man den Kanal mitunter trockenen Fußes, von einem Boot auf das andere springend, übersetzen kann. Von verschiedenen chinesischen Transportgesellschaften wurden seit Jahren Versuche gemacht, die Erlaubnis zur Einführung von Schleppdampfern zu erlangen, die den Verkehr ungemein erleichtern würden. Allein sie scheiterten an dem Widerstand der Regierung, die vielleicht nicht so sehr den Neuerungen widerstrebt, als das Auswaschen und Zerfallen der Kanaldämme durch den heftigen Wellenschlag befürchtet. Die Instandhaltung des Kanals verschlingt in jedem Jahre ohnehin schon ungeheure Summen, und ihn für den Dampferverkehr einzurichten, dürfte bei den gegenwärtigen Verhältnissen eine Unmöglichkeit sein.

Obschon der Kaiserkanal den weitaus wichtigsten Verkehrsweg zwischen dem Süden und Norden Chinas bildet, ist er seltsamerweise von europäischen Reisenden nur streckenweise befahren worden, ja ich glaube nicht, daß einer von ihnen jemals den ganzen Weg von Hangtschou, dem südlichen Anfangspunkte des Kanals, und Peking, eine Strecke von über achtzehnhundert Kilometern, zurückgelegt hat.

Nachdem ich den südlichen Teil des Kaiserkanals auf früheren Reisen kennen gelernt hatte, bot sich mir im Jahre 1898 Gelegenheit, auch die nördliche, gegen fünfhundert Kilometer lange Strecke, zwischen der Nordgrenze Schantungs und Peking, zu bereisen. Auch hier könnte ich meine Vorgänger an den Fingern einer Hand abzählen, und wie mir der Kapitän meines Schiffes selbst mitteilte, war ich der erste Europäer, den er überhaupt gesehen, einzelne Missionare ausgenommen. Eine solche Reise ist keineswegs mit besonderen Annehmlichkeiten verknüpft. Schon beim Aufstehen von dem erbärmlichen Nachtlager auf der Dschunke beginnen die Schwierigkeiten mit dem Waschen. Wohl fuhr ich auf einem wasserreichen Kanal einher, aber sein Wasser ist womöglich noch ärger mit Erde und allerhand Unrat geschwängert als jenes des großen Hoangho, den ich kurz zuvor befahren hatte. Schwimmen doch auf seinem schmalen Bette zwischen Tschingkiang und Tientsin Hunderttausende von Booten, während des Sommers und Herbstes dürften über eine Million Menschen auf ihm wohnen, und der Kanal nimmt den ganzen Unrat auf. Der schlammige Kanalgrund wird durch die zum Vorwärtsstoßen der Boote benutzten Stangen fortwährend aufgerührt, so daß sich das Wasser im Glase vollständig undurchsichtig zeigt. Ich hätte es nicht mit dem Mikroskop untersuchen mögen. Und doch ist dieses Kanalwasser das einzig vorhandene im Umkreis von vielen Kilometern; die Landleute benutzen es zum Bewässern ihrer Felder, die Bewohner der vielen, längs des Kanals liegenden Städte und Dörfer zum Trinken, ja es soll nach der Aussage der Missionare, die ich in den Städten sprach, sogar sehr gesund sein, wenn sich die darin schwimmenden Schlammteilchen durch mehrstündiges Stehen auf dem Boden abgelagert haben. Filter fand ich nirgends in Verwendung. Ich ließ mir gewöhnlich am Abend mehrere Gefäße vollschöpfen, und des Morgens war das Wasser hinreichend klar geworden, um wenigstens zumWaschen benutzt zu werden. Zu meinem Thee hatte ich mir aus den Gebirgen von Mittel-Schantung Quellwasser, in geleerte Apollinarisflaschen gefüllt, mitgenommen. Wohl giebt es auch in dem ganzen Gebiete zwischen dem Kaiserkanal und den Küsten des Golfes von Petschili zahlreiche Quellen, aber das Wasser ist überall erdig, in vielen Orten auch übelriechend und ungesund, so daß die Einwohner das Kanalwasser als ein wahres Labsal zu betrachten scheinen. Es ist wenigstens fließendes Wasser. Die vielen Flußläufe, die auf den Landkarten dieses Gebietes verzeichnet sind, haben den größten Teil des Jahres über keinen Tropfen Wasser oder existieren überhaupt nicht. Der wichtigste dieser Flußläufe ist der Lao-Huang-Ho, nämlich das Flußbett des Hoangho vor etwa tausend Jahren. Im Grunde genommen sind auch alle anderen Flußläufe südlich und nördlich davon, bis an den Peiho, nichts anderes als alte Flußläufe des Hoangho, der in seiner Unbeständigkeit sich bald hierhin, bald dorthin wandte, ja man könnte füglich behaupten, daß an den ganzen Küsten des Gelben Meeres von Tientsin bis an die Mündung des Jangtsekiang keine Strecke von hundert Kilometern liegt, wo der Hoangho nicht einmal seine Mündung gehabt hätte. Nun haben sich aus früheren Zeiten die einmal angegebenen Flußläufe auf den Landkarten erhalten und sind auch in die neueste Wäbersche Karte aufgenommen worden, so daß dieses Gebiet aussieht, als sei es von wasserreichen Flüssen durchzogen, während das gerade Gegenteil der Fall ist.

Die Städte und Dörfer, die ich passierte, liegen zum Teil in Ruinen. Auf der ganzen Strecke zwischen dem Hoangho und Tientsin befindet sich keine Schleuse, keine Brücke, erst in der Nähe der Millionenstadt Tientsin sah ich wieder Zeichen ähnlicher Wohlhabenheit wie in der Provinz Schantung; der Verkehr auf dem Kanal wurde immer lebhafter, immer gefährlicher. Aber geschickt manövrierten Kapitän und Mannschaften zwischen den zahlreichen Booten hindurch, obschon sie nach der fünf Tage und fünf Nächte dauernden, fast ununterbrochenen Fahrt todmüde waren. Die Kulis standen mit langen Enterhaken bewaffnet auf dem Bug, und wollten Schiffe ihrem Geschrei nicht weichen, so benützten sie rücksichtslos die langen Stangen, ja sie hakten sie in die fremden Boote ein, um das unsere rascher vorwärts zu ziehen, ohne daß die Insassen derselben Protest erhoben hätten. Meine in roten Uniformjacken steckenden Geleitsoldaten und die Flagge auf meinem Boote mochten sie glauben machen, es befände sich ein hoher Mandarin an Bord, und Mandarine erfreuen sich auf Reisen der umfassendsten Privilegien.

An den Ufern mehrten sich die Ansiedlungen, Dörfer, Städte, ja ich gewahrte mitten in dem Gewirre von Häusern, Tempeln mit kurios geschwungenen Dächern und mehrstöckigen Pagoden schon große Fabriken mit rauchenden Schornsteinen, das sicherste Zeichen europäischer Kultur und der Nähe einer europäischen Niederlassung. Der Kanal war hier an sechzig bis achtzig Meter breit, und hatte schonauf der bisher zurückgelegten Strecke der ungemein lebhafte Verkehr mein Staunen erweckt, so überstieg derselbe hier in der Nähe von Tientsin alles, was ich in China bisher gesehen. Es war im Grunde genommen begreiflich, denn der Kanal ist ja eine große Verkehrsroute, ähnlich wie eine unserer Haupteisenbahnlinien. Auf diesen sehen wir vielleicht alle Viertelstunden Züge laufen, aber die Größe des Verkehrs lernen wir erst in den Bahnhöfen der Hauptstationen kennen. Tientsin ist eine derartige Hauptstation des Kaiserkanals, sogar die wichtigste und größte desselben auf seinem ganzen achtzehnhundert Kilometer langen Wege von Hangtschou bis Tungtschou bei Peking. Bei einer nach Hunderttausenden zählenden Menge von Fahrzeugen kann man sich leicht vorstellen, was das heißt. Schon einige Kilometer vor Tientsin war der Kanal von diesen Booten buchstäblich bedeckt; lange Reihen davon lagen dicht neben- und ineinander, vielleicht fünfzig oder noch mehr der Breite nach von Ufer zu Ufer, und das Fortkommen wurde so schwierig, daß meine Bootsleute das Segel einziehen und, sich mit Händen und Füßen gegen die umliegenden Boote stemmend, den Weg für mein Fahrzeug bahnen mußten.

Es dauerte mehrere Stunden, ehe wir wirklich nach der Millionenstadt Tientsin gelangten. Obschon ich diese zweitgrößte Stadt des Reiches der Mitte von früher kannte, sah ich doch erst diesmal den am meisten malerischen, eigenartigsten Teil derselben, jenen, in welchem sich der großartigste Verkehr von ganz China konzentriert. Vom Verdecke meines Bootes sah ich das Häusermeer dieser großen Handelsmetropole mit ihren bis in den Kanal gebauten Warenlagern. Auf beiden Ufern drängten sich Hunderttausende geschäftiger Menschen mit Lasten beladen, Lasten ziehend, Karren führend, im Karren sitzend, zu Pferd oder Maultier oder in Sänften getragen; in den engen Straßen wälzte sich diese Menschenmasse, absonderlich, bunt, lärmend, gestikulierend, auf und nieder. Buntbemalte Mauern, Pagoden, Tempel, Ehrenpforten, Mandarinsyamen mit hohen Flaggenstangen, Tausende von bemalten oder vergoldeten Aushängeschildern in den Straßen, Farbe, Leben, Bewegung, Lärm überall, am meisten aber auf dem Kanale selbst, wo sich Zehntausende von Booten drängten, Boote in allen Farben, mit grotesken Ornamenten bemalt, mit roten Beschwörungszettelchen beklebt; auf dem Bug glotzten ungeheure Fischaugen, auf den Masten wehten lustig bunte Wimpel, am Steuer flatterten allerhand Flaggen mit eigentümlichen großen Schriftzeichen, und auf jedem Verdeck arbeiteten, schrieen Dutzende von Menschen. Die Boote waren so dicht nebeneinander, daß ich bequem, von einem zum andern springend, ans Festland hätte gelangen können. Wo diese Boote wohl herkamen? Wo sie hinwollten? Was sie für Lasten, für Waren haben mochten? Die Menschen, die sie bemannten, waren in ihrem Aussehen verschieden, sie sprachen verschiedene Sprachen, stammten aus den verschiedensten Teilen dieses ungeheuren, einen halben Kontinent umfassenden Reiches, aber es waren doch durchweg Chinesen, nicht ein einziger Angehöriger einer fremden Nation befandsich unter ihnen, nur ich allein. Selbst in Canton oder Peking oder Shanghai habe ich keinen so großartigen, so erdrückenden Eindruck des ungeheuren Handels und Wandels der Chinesen bekommen wie hier, während der Stunden, die ich mit meinem Boote auf dem Kaiserkanal in Tientsin zubrachte.

Mit unglaublichen Anstrengungen hatten wir endlich die große Brücke erreicht, welche die beiden Stadthälften miteinander verbindet, und auf welcher täglich Hunderttausende von Menschen, Wagen, Karren, Pferden, Maultieren, Kamelen verkehren; doch ist diese Brücke vielleicht die elendeste irgend einer Großstadt des Reiches. Auf unförmigen Pontons liegen lose Querbalken, zerfahren, holperig, mit Löchern und fußbreiten Spalten, ohne Geländer gegen das Wasser, so daß nicht selten Passanten, ja Wagen und Pferde darüber hinausgedrückt werden und in den Kanal stürzen.

Mein Kapitän meinte, hier müßte ich landen, denn die Brücke könnte nicht geöffnet werden. Das Landen und Ausladen meiner Gepäckstücke war aber inmitten dieses Wirrwarrs zu Wasser und zu Lande eine Unmöglichkeit. Ich sandte also meinen Boy mit meinem Reisepaß zum Brückenmandarin mit der Bitte, die Brücke öffnen zu lassen. Eine halbe Stunde verrann, dann erhielt die Brückenmannschaft den Befehl, mein Boot durchzulassen. Gongschläge warnten die Passanten. Wie besessen stürzten noch alle, die auf der Brücke waren, hinüber und herüber, die Kutscher hieben auf ihre Pferde ein, daß die Karren aus den holperigen Balken fußhoch emporsprangen. Die Sänftenträger rannten, was sie konnten, und selbst als die Brücke schon ein, zwei Schritte weit geöffnet war, sprangen noch die guten Leutchen über den Spalt. Endlich war der Raum breit genug, um durchzufahren. Jenseits aber war das Gedränge der Boote womöglich noch dichter, und ich sah gar keine Aussicht, durchzukommen. Da nahte sich mir, von Boot zu Boot springend, ein junger Mandarin, das bezopfte Haupt von einem Tellerhute mit weißem Knopfe bedeckt, in der Rechten eine Waffe wie eine lange Cirkuspeitsche. Der Peitschenstiel war ein dickes Bambusrohr, so lang wie eine Angelrute, und daran hing ein mehrere Meter langer, mehrfach geknoteter Strick. Nachdem er vor mir den Kautau gemacht, stellte er sich auf den Bug meines Bootes und übernahm die Führung desselben auf so eigentümliche und geschickte Art, daß ich ihn wahrhaftig bewunderte. Er schrie nicht und gestikulierte nicht, ganz gegen alle Chinesenart. Er gebrauchte nur seine Peitsche. Mit raschem Blick hatte er die Sachlage übersehen und wußte genau, auf welchem Wege er mich durch das Labyrinth von Booten in freies Fahrwasser bringen konnte. Dazu mußten die Boote, die fünf, sechs Reihen breit vor uns lagen, Platz machen. Er sprang zunächst über mehrere hinweg und ließ dann seine Peitsche sprechen. Mit unglaublicher Sicherheit fiel das Peitschenende auf den Rücken des betreffenden Kapitäns, und kaum hatte dieser den Schlag empfangen und, sich umwendend, den Mandarin erkannt, als er auch schon sein Boot weiterführte, um dem nächsten Platz zu machen. Abermals spielte die Peitsche, das zweite Boot wurde in den vom ersten geräumten Platz gedreht, und so ging es fort, bis wir um eine Bootslänge vorwärts konnten. Dann wiederholte sich die Taktik des Mandarins bei der nächsten Reihe, dann bei der dritten, und eine halbe Stunde später waren wir im freien Fahrwasser. Nun machte der Mandarin wieder seinen Kautau, nahm von mir einen Vierteldollar Trinkgeld dankbar entgegen und ließ sich, auf das nächste Boot springend, von diesem ans Ufer rudern.

Ich war in Tientsin. Zu meiner Linken erhob sich der Yamen des Vicekönigs von Petschili, während so langer Jahre die Residenz von Li-Hung-Tschang, und ein paar hundert Schritte weiter sah ich die neuerstandene französische Kirche mit ihren Türmen und kaiserlichen Schutztafeln, im Jahre 1897 aus den Trümmern jener Kirche wieder erbaut, die vor einunddreißig Jahren von fanatischen Chinesen geplündert und verbrannt worden war. Eine Stunde später legte mein Boot am Bund der europäischen Ansiedelung, dem Astor Hotel gegenüber, an, meine Irrfahrten im chinesischen Lande waren vorüber, ich befand mich wieder unter Europäern.

Meine Bootsleute auf dem Kaiserkanal.

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