Verkehrswege im Innern von China.
U
Um sich eine Vorstellung von den Schwierigkeiten des Reisens in China zu machen, muß man sich zunächst vor Augen halten, daß es im ganzen chinesischen Reiche keine Straßen, keine fahrbaren Wege nach unseren Begriffen giebt. Wohl sind in früheren Jahrhunderten (man könnte von Jahrtausenden sprechen) einzelne sogenannte Kaiserstraßen angelegt worden, die in den ersten Jahrzehnten ihres Bestehens besser gebaut waren als unsere Chausseen. Dieser Straßenbau erfolgte aber in vielen Fällen nicht etwa, um den Bedürfnissen des Verkehrs zu entsprechen, sondern nur auf Routen, welche die Kaiser des Reiches zu bereisen beabsichtigten. Als beispielsweise die Residenz von Peking nach Nanking und ein paar Jahrhunderte später wieder von Nanking nach Peking verlegt wurde, baute man zwischen diesen beiden Städten quer durch die Provinzen Kiangsu, Schantung und Petschili eine vorzügliche Straße, deren Spuren ich vom Jangtsekiang nach Norden an verschiedenen Stellen begegnet bin. So z. B. in der Nähe von Yangtschou, der früheren Hauptstadt des längst vergangenen Yangreiches, in welcher vor mehr als siebenhundert Jahren der berühmte Venetianer Marco Polo drei Jahre lang Gouverneur war. Dann wieder in verschiedenen Teilen von Westschantung, wo mir stellenweise die großen, durch eine Art Zement miteinander verbundenen Steinquader die Richtung der einstigen Kaiserstraße anzeigten. In China werden, wie schon früher erwähnt, Pagoden und Tempel, Wohnhäuser, Straßen und Brücken selten ausgebessert; einmal gebaut, bleiben sie sich selbst überlassen. Geschieht es zeitweilig doch, dann sind es weniger die Mandarine, die dafür Geld opfern, sondern die Bürger der an der Verkehrsroute liegenden Ortschaften, die es als wohlthätiges Werk betrachten und gewöhnlich an den Brücken oder Wegstrecken, welche sie auf ihre Kosten ausbessern lassen, womöglich schon vor der Ausbesserung eine Steintafel aufstellen, auf welcher in großen Lettern ihre Namen und ihre That verewigt sind. Nur wenn ein Provinzgouverneur oder gar der Kaiser (was freilich schon jahrzehntelang nicht mehr geschehen ist) eine Reise durch ein bestimmtes Gebiet unternehmen soll, dann werden die Wege durch die Mandarine in die schönste Ordnung gebracht. Alle zehn Jahre reist beispielsweise der Kaiser oder ein Prinz als sein Stellvertreter von der Hauptstadt durch Petschili und die chinesische Mandschurei nach Mukden, um dort nach altem Herkommen an den Gräbern seiner Vorfahren zu opfern. Ungeheure Summen werden dann angewendet, um den elenden Weg mit Steinen zu pflastern, alle Unebenheiten auszufüllen und das ganze Straßenbett mit gelbem Sand zu überschütten. Alle Dörfer und Städte längs der ganzen Strecke werden bis auf den letzten Heller gebrandschatzt. Von sieben zu sieben Kilometern werden längs der Straße Pavillons als Rastorte errichtet und mit denkostbarsten Seidenstoffen und Stickereien ausgeschmückt. Selbst wenn der Kaiser nicht in eigener Person die Wallfahrt unternimmt, sondern an seiner Statt nur sein Bildnis nach Mukden schickt, muß dies geschehen. Auf der jüngsten Flucht des Kaiserhofes von Peking nach dem Westen waren die Straßen gewiß in schönster Ordnung. Der Telegraph mußte spielen, Meldereiter wurden vorausgesandt, um den Mandarinen das hohe Glück zu verkünden, daß die Kaiserin in nächster Zeit passieren würde, und die Mandarine preßten die Bevölkerung in den Dienst, um die Wege in aller Eile herzurichten. Leider finden aber diese Reisen des Kaiserhofes und der hohen Excellenzen nur zu selten statt, und deshalb spotten die Wege in den meisten Gegenden jeder Beschreibung. Stieß ich bei meinen Fahrten auf Teile der Kaiserstraßen, dann wich ich ihnen sorgfältig aus und zog mit meiner Karawane gewöhnlich rechts oder links in die Felder, denn die alten Granitquader haben sich an vielen Stellen gesenkt, ein Block steht einen Fuß unter, der nächste oder zweitnächste um einen Fuß über dem anderen. Streckenweise fehlten sie ganz, und tiefe Löcher traten an ihre Stelle. Diese Straße zu benutzen, hätte meinen federlosen Karren wohl die Räder und Achsen, meinen Zugtieren die Beine gekostet. Und doch haben Straßen das chinesische Reich durchzogen, als die ägyptischen Pyramiden noch nicht gebaut waren. Kaiser Hwang-Li, der eigentliche Gründer des Reiches war es, der zuerst im Jahre 2640 vor Christi Geburt, also vor etwa viereinhalb Jahrtausenden, gepflasterte Straßen nach allen Großstädten anlegen ließ. Wäre seinem Beispiel doch nur von einigen seiner Nachfolger gefolgt worden!
Im nördlichen Teile Chinas sind Landwege (Straßen kann man diese über Stock und Stein führenden Routen nicht nennen) viel häufiger als südlich des Jangtsekiang, denn im Norden giebt es viel weniger Flüsse und Kanäle. Wären solche vorhanden, dann gäbe es keine Landwege, denn der Chinese benutzt, wo immer möglich, nur Wasserwege. Selbst Großstädte sind untereinander nur durch solche, für Karren kaum benutzbare Wege miteinander verbunden, und ein europäischer Reisewagen könnte auf keiner Straße in China zehn Kilometer zurücklegen, ohne daß die Achsen brechen würden. Am besten sind die Wege auf ebenem Boden und in den Alluvialgebieten von Westschantung und Petschili. Dort giebt es keine Steine; wo in der Nähe von Städten die Wege mit Steinen gepflastert waren, sind die letzteren längst von der Bevölkerung zum Hausbau weggenommen worden, was dem Reisenden keineswegs unangenehm ist, denn, wie bemerkt, haben die chinesischen Reisekarren keine Federn. Der Wagenkasten, einem großen, nach vorne offenen Reisekoffer ähnlich, sitzt direkt auf der schweren Holzachse zwischen den beiden Rädern, und man kann sich lebhaft vorstellen, welche Reiseeindrücke man auf holperigen Steinstraßen von unten hinauf erhält, zumal der Wagenkasten keine Sitze hat. Der Reisende kriecht von der Gabeldeichsel aus auf allen Vieren in den Karren und nimmt direkt auf dem nackten Holzboden Platz.
Wo keine Straßenpflasterung vorhanden ist, sind die zwischen den Feldern sich dahinschlängelnden, viel gewundenen Wege in der trockenen Jahreszeit natürlich mit knietiefem Staub, in der nassen Jahreszeit mit eben so tiefem dünnflüssigen Kot gefüllt, man fährt also ziemlich weich dahin, hat aber dafür nach einer Stunde Fahrt eine fingerdicke Schicht Staub oder Straßenkot auf dem Leibe und den Augen, Nase und Lunge damit halb verklebt. Stellenweise sind längs der großen Verkehrsrouten schattige Bäume vorhanden, die einzige Labsal während der ermüdenden, anstrengenden Reisen. In bevölkerten Gegenden reist man im allgemeinen ziemlich sicher, in einsameren wird der Reisende nur zu häufig von Räubern angehalten, besonders im Hochsommer, wenn der Sorghum auf den Feldern zu beiden Seiten des Weges zu Manneshöhe gewachsen ist und die Wegelagerer vollständig gedeckt sind und ohne jede Gefahr für sich ihrem einträglichen Beruf nachkommen können. Der fremde Reisende, welcher das Glück hat, einen kaiserlichen Reisepaß zu erhalten und überdies an die hohen Mandarine empfohlen ist, erhält gewöhnlich von den Mandarinen der Ortschaften, die er passiert, eine Anzahl Soldaten als Schutz, aber ich verließ mich wenig auf meine überdies nur mit Stöcken oder alten ungeladenen Pistolen bewaffnete Begleitmannschaft, sondern hielt meinen Revolver schußbereit. In einsameren Gegenden, sowie auf den sogenannten kaiserlichen Hauptrouten sind die Wege durch eine Art Landjäger bewacht, oder sollen es wenigstens sein. Auf Hunderten von Kilometern, die ich diese Straßen entlang gewandert bin, sah ich trotz dem vielen Raubgesindel, das die Gegend dort unsicher machte, nicht einen einzigen Soldaten; doch sagte man mir, die Wachthäuser, die sich alle zwei Kilometer neben der Straße erheben, wären zur Nachtzeit von mehreren Soldaten besetzt. Wozu, ist mir nicht klar geworden, denn der Chinese reist zur Nachtzeit nicht, es ist also auch niemand zu beschützen. Diese Wachthäuser sind eine charakteristische Beigabe der Kaiserstraßen. In den Ueberschwemmungsgebieten des Hoangho stehen sie auf drei bis fünf Meter hohen Erdpyramiden und zeigen nach der Straßenseite eine von einer Mauer umsäumte Veranda, in anderen Gegenden stehen sie in gleicher Höhe mit dem Straßenboden, und von ihren Ecken laufen diagonal zwei mannshohe, mehrere Meter lange Lehmwände aus, wie Schutzleder für Pferdeaugen. Ihren Zweck konnte ich nicht erfahren. Die weißgestrichenen Mauern tragen in riesigen schwarzen Schriftzeichen die Bezeichnung „Wachthaus für Straßenpolizei”. Das Innere dieser Häuschen ist jeder Einrichtung bar, nicht einmal Strohmatten liegen auf dem Boden, dafür zeigen sich gewöhnlich viele Beweise, daß diese Regierungsbauten von den Passanten für Zwecke benutzt werden, zu denen man gewöhnlich die Einsamkeit und Dunkelheit aufsucht.
Wo Flüsse und Bäche zu überschreiten sind, giebt es an den Kaiserstraßen überall Brücken, die meisten aus Steinquadern mit riesigen Pfeilern erbaut, aber mit so holperigem steinernen Pflaster auf dem Brückenbett, daß die Reisenden zur Sicherungder Körperteile, auf denen sie sitzen, die federlosen Karren zu verlassen pflegen. Viele Brücken sind eingestürzt, und neben den Ruinen hat irgend ein unternehmender Chinese aus Bambusstangen und Reisstroh eine fliegende Brücke angelegt, für deren Passierung er von dem Reisenden einen kleinen Betrag erhebt. Freilich senkt sich diese Brücke zuweilen bis in das Wasser, oder ein schwerer Karren bricht mit den Rädern durch das Strohbett, aber wer hinüber will, muß sich eben dieser Gefahr aussetzen. Sind die Flüsse tief genug, dann treten an die Stelle solcher Brücken Fährboote. Auf großen Verkehrsrouten machen die Eigentümer derselben vortreffliche Geschäfte, und zuweilen fand ich an beiden Ufern Dutzende von Karren, Hunderte von Reisenden mit Pferden und Maultieren auf die Beförderung an das jenseitige Ufer wartend. Sobald ich aber mit meiner, nur einem hohen Mandarin gebührenden Begleitmannschaft erschien, mußte alles Platz machen, und ich hatte den Vorzug, mit der ganzen Reisekarawane allein sofort übergesetzt zu werden, ohne daß man eine Zahlung von mir begehrte. Ich leistete sie indessen doch in allen Fällen. Mandarine sind nämlich in China die größten Freiberger. Sie haben überall den Vortritt, und alle Verkehrseinrichtungen, sogar der Aufenthalt in den Mandarinsyamen der verschiedenen Städte, in denen sie übernachten, sind frei, während der Ortsmandarin verpflichtet ist, sie und ihr Gefolge zu verpflegen. Natürlich thun sie das auch nicht aus eigener Tasche, sondern das Volk muß herhalten.
Die gewöhnlichen Reisenden werden auf die verschiedensten Arten ausgebeutet. So traf ich beispielsweise an dem Westschantung durchfließenden Tawönho, über welchen mein Weg mich nach dem Kaiserkanal führte, keine Brücke und keine Fährboote, sondern nur eine Furt. Am Ufer lagerten einige zwanzig junge Burschen, welche ein Geschäft daraus machen, für einige Kupfermünzen Zahlung die Reisenden durch die gelben trüben Fluten zu führen. Damit ihnen dieser Verdienst nicht entgehe, graben sie an verschiedenen Stellen des Flußbettes unter dem Wasser tiefe Löcher und lassen nur eine schmale, ihnen allein bekannte Furt frei. Würde es einem Reisenden einfallen, den Fluß ohne ihre Führung zu durchschreiten, so ist zwei gegen eins zu wetten, daß er in eines dieser Löcher fällt, und dann muß er erst recht die Hilfe der Burschen in Anspruch nehmen, um für zehnfache Zahlung seinen Karren wieder herauszuziehen.
Ueber den ganzen Unterlauf des Hoangho giebt es keine einzige Brücke. Die letzte Brücke befindet sich bei der alten Kaiserstadt Kaifung.
Angenehmer als auf den Kaiserstraßen reist man auf den gewöhnlichen Landwegen, welche die nördlichen Provinzen durchziehen, aber wohlverstanden nur im Frühjahr und Herbst, denn zu anderen Zeiten stehen diese Wege unter Wasser oder sind mit knietiefem Staub bedeckt. Sie sind wenigstens nicht gepflastert und weisen auch nicht so viele Verkehrsstockungen durch Kamel- und Karrenkarawanen auf, die sichgewöhnlich den Hauptspaß machen, mitten auf den Straßen ihre Rasten zu halten. Ehe die Karren, Waren, schlafenden Tiere und Menschen aus dem Wege geräumt sind, vergeht geraume Zeit. Schlimm werden die Reiseverhältnisse, wenn man die Provinzen Anhuei, Kiangsu und Ostschantung verläßt und am unteren Hoangho das ungeheure Lößgebiet betritt, welches, stellenweise schon in Westschantung auftretend, den größten Teil von Schensi, Schansi und Honan umfaßt, ja auch noch viele Tausende Quadratkilometer der westlichen Mongolei einnimmt. Ich stieß auf die ersten Lößmassen am Nordostfuß der Gebirge von Mittelschantung. Karrenräder und Pferdehufe reißen den trockenen, aus feinstem Sand und Erdteilchen bestehenden Boden auf, und der Wind trägt die gelockerte, staubige Schicht fort; kommen Regengüsse, so fließt das Wasser durch den tiefen Wegeinschnitt ab und wäscht diesen noch tiefer. Wird das während Jahrtausenden fortgesetzt, wie es in China der Fall war, so wird aus dem ursprünglich im gleichen Niveau mit der Ebene liegenden Wege eine enge tiefe Schlucht mit senkrechten Wänden auf beiden Seiten. Die Dörfer, Felder, Gärten sind oben, die Wege fünf, zehn, zwanzig und mehr Meter tief unter ihnen. Wo die Lößschichten nicht so stark und die Wege demgemäß nicht so tief eingesunken sind, pflegen Fußgänger diesen, auch noch mit knietiefem, gelbem Staub gefüllten Wegschluchten auszuweichen und oben den Rand derselben entlang zu wandern. Schubkarren, Maultierkarren und Reiter aber müssen durch diese Schluchten, die mitunter viele Kilometer lang sind und nur wenige Unterbrechungen oder Erweiterungen zeigen. Dabei sind die Wegschluchten mit ihren senkrecht aufstrebenden kahlen Lößwänden unten kaum zwei Meter breit. Kommen zwei Karren in entgegengesetzter Richtung gefahren oder auch nur Lastschubkarren, so können sie einander nicht ausweichen. Hier lernte ich zum erstenmal den Wert meiner sonst wenig nützenden Soldatenbegleitung recht kennen; denn kamen wir zu einer derartigen Wegschlucht, so ritt einer der Soldaten rasch voraus, um die etwa entgegenkommenden Karren vor dem Einfahren in die Schlucht zu warnen. Mitunter kam aber dieser bezopfte Vortrab zu spät, eine ganze Kolonne von Lastkarren war bereits eingefahren, und dann galt es für uns, in diesen backofenheißen, staubigen, sonnigen, trockenen Schluchten zu warten, bis die Kutscher ihre Zugtiere ausgespannt, mit unsäglicher Mühe und Gefahr aus den senkrechten Wänden eine kleine Höhlung gegraben hatten, um die Tiere zurückführen und hinten wieder an die Karren spannen zu können. Nun konnten sie die Karren wieder aus der Schlucht heraus bis zur nächsten Ausweichestelle führen, und der Weg war für meine Karawane frei. Keiner wagte es, darüber sich aufzuhalten; sobald sie die nur durch ihre roten oder blauen Kittel erkennbaren, zuweilen ganz unbewaffneten Soldaten gewahrten, gehorchten sie ohne Widerrede.
Um diese höchst beschwerlichen und zeitraubenden Unterbrechungen zu verhindern, pflegen die Kutscher beim Einfahren in die Schluchten mit ihren langen Peitschenzu knallen und laute, langgezogene Warnungsrufe erschallen zu lassen. Mitunter hören sie einander auch deutlich, aber einer hofft auf die Nachgiebigkeit des anderen, beide fahren darauf los, bis sie einander auf der Nase sitzen. Dann geht das Geschimpfe und das Geschrei los, aber was macht’s? Die Chinesen haben ja Zeit, und kommen sie nicht heute ans Ziel, so doch morgen.
Viel tiefer eingeschnitten sind die Wege in Schansi und Honan, und dabei sind sie viele Tausende von Kilometern die einzigen Verkehrsrouten. In den senkrechten Lößwänden, zwischen denen man über sich nur einen schmalen Himmelsstreifen wahrnimmt, giebt es sogar Wohnungen der Landleute, Hotels, Tempel und Götzenschreine. Die Leute graben sich lange Galerien, die sie als Wohnzimmer, Küchen und Vorratskammern einrichten, die Reisenden müssen in ähnlichen Höhlen einkehren, die sie mit ihren Dienern und Zugtieren teilen. In manchen Gebieten haben die Lößablagerungen, welche ein Flußthal, und damit auch eine Stadt, von dem nächsten Flußthal mit dem Reiseziele trennen, Hunderte von Kilometern Ausdehnung, und einmal in der Wegschlucht, kann man nicht wieder heraus, ausgenommen auf steilen Pfaden, die sich gewöhnlich am Zusammenfluß zweier Schluchten die senkrechten Lößwände hinanschlängeln. Man kann unter diesen Umständen begreifen, warum einflußreiche Mandarine schon lange darauf hinwirken, die Kaiserresidenz von dem für Europäer leicht erreichbaren Peking mitten in die Lößgebiete nach dem alten Singanfu zu verlegen. Dort wäre die Regierung der Beeinflussung durch europäische Kriegsschiffe und Kanonen entrückt, dorthin kann niemals ein europäisches Heer gelangen, und die Mandarine könnten nach Belieben schalten und walten. Engpässe wie die Lößwege von Schansi und Honan habe ich nur noch im nördlichen Arizona gefunden. Eine geringe Anzahl Leute genügt, um auch der stärksten Armee den Durchgang zu wehren, und aus diesem Grunde allein schon wäre es einem Heere unmöglich, auf der Route durch Schansi und Honan gegen Singanfu vorzugehen.
Während sich der ungemein lebhafte Verkehr zwischen den großen Städten und Handelsmittelpunkten nördlich des Jangtsekiangs auf den geschilderten Landwegen abwickelt, findet der weitaus größte Verkehr in den südlich des Jangtsekiangs gelegenen Provinzen auf dem Wasser statt. Der Chinese benützt Flüsse und Kanäle in viel größerem Maße, als es in Europa der Fall ist. Schon Kaiser Hwang-ti, unter dessen Regierung die Chinesen, lange vor den Phöniziern, zum erstenmal die offene See befuhren, ließ vor 4500 Jahren ein ausgebreitetes Netz von Kanälen anlegen, und dieses wurde im Laufe der Zeiten vervollständigt, wo immer sich nur eine Gelegenheit darbot. Im Süden des Reiches, vornehmlich in Kwangtung, sind die Flüsse die Hauptstraßen, und Straßen auf dem Festlande wurden dort nicht als Verbindungen zwischen Handelszentren, sondern zwischen zwei nicht durch Kanäle zu verbindenden Wasserstraßen angelegt. Das südliche China ähnelt mit seinen Wasserstraßen Holland. Diese gewöhnlich nur kurzen Landwege sind im Süden inviel besserer Verfassung als im Norden, und selbst Pfade im Hinterlande sind zuweilen mit großen Granitplatten gepflastert, die durch eine Art Zement miteinander verbunden sind. Am auffälligsten zeigt sich das Gewirr von Kanälen dem Reisenden im südlichen Kiangsu und in Tschekiang, im Gebiet der großen Handelsstädte Sutschau und Hangtschau. Fast der gesamte Handels- und Personenverkehr spielt sich auf den Kanälen und Flüssen ab. Ist die Wasserreise auch zeitraubender, so ist sie doch unvergleichlich wohlfeiler als der Landverkehr, und das ist ein Umstand, der bei den vielen Eisenbahnprojekten eine viel viel zu wenig berücksichtigte Rolle spielt. Gewinnsüchtige Unternehmer in Europa haben für den Süden Chinas ein ganzes Netz von Eisenbahnen ausgeheckt, aber sie sollten die Sache doch eingehender prüfen, ehe sie das europäische Kapital zur Beteiligung einladen. Bei einem so ausgebreiteten Kanalverkehr ist der Unterschied in den Transportkosten zwischen Eisenbahn und Wasser ein so gewaltiger, daß er für die Chinesen die Vorteile einer schnelleren Beförderung weitaus aufwiegt. Ueberdies wären über dieses Netzwerk von Kanälen so viele Brücken zu bauen, in dem weichen Boden so kostspielige Fundierungen vorzunehmen, daß die Kapitalsanlage in vielen Fällen kaum eine entsprechende Verzinsung finden würde. Deshalb ist unter anderen auch Hongkong mit der Zweimillionenstadt Canton noch durch keine Eisenbahn verbunden.
Anders liegen die Verhältnisse im Norden, vornehmlich in Schantung und Petschili, und dementsprechend sind auch die meisten, ja fast einzigen Bahnen bisher nur in diesen Provinzen zur Ausführung gekommen. In Schantung giebt es so gut wie keine Wasserwege, der sehr bedeutende Verkehr steht im Zeichen des Schubkarrens und Packesels, und dort werden sich die im Bau begriffenen Eisenbahnen, zunächst jene von Tsingtau nach Tsinanfu, vortrefflich lohnen. Dabei kommt ihnen der Umstand zu statten, daß es sozusagen dort, wie bemerkt, gar keine Straßen giebt und die Mandarine sich im allgemeinen um die Verkehrswege nicht im mindesten kümmern. Freilich ist ungeachtet der elenden Verkehrsverhältnisse das Reisen in Schantung doch sehr wohlfeil. Warentransporte kosten durchschnittlich für je 100 Li und 100 Kattie (= 1 Pikul = 60½ Kilogramm) 50 bis 70 Pfennig. So z. B. kostet der Transport von Tsinanfu nach Peking, etwa 1000 Li (nahe an 500 Kilometer), 5 Mark für den Pikul. Die Kosten eines Karrens oder einer der in Ostschantung gebräuchlichen, von Maultieren getragenen Sänften, Schen-tze genannt, belaufen sich für den Tag auf 3 Mark, und damit kann der Reisende täglich 60 bis 70 Kilometer zurücklegen. Werden auf den neuen Bahnen in Schantung dieselben Fahrpreise gerechnet wie in Deutschland, etwa 6 Pfennig der Kilometer in zweiter Klasse und 4 Pfennig in dritter Klasse, so würden sich die Transportkosten bei einer Tagesreise von etwa 400 Kilometer auf 24 resp. 16 Mark stellen. Die Reise im Karren würde auf derselben Strecke etwa 20 Mark kosten, aber eine Woche Zeit in Anspruch nehmen, so daß die Chinesen wohl die Eisenbahn vorziehen würden.
Im ganzen sind bis heute in China gegen 450 Kilometer Eisenbahnen in Betrieb. Die längste ist die von Tientsin über Tongschan und Tongku nach Schanhaikwan an der großen Mauer führende Bahn mit 214 englischen Meilen. Eine zweite Bahn läuft von Taku über Tientsin nach Peking, eine dritte von 80 englischen Meilen Länge von Peking nach Pautingfu. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt auf diesen Bahnen nur 20 englische Meilen in der Stunde. Sonst giebt es in China nur noch die Bahn von Woosung nach Shanghai und eine kurze Kohlenbahn am Jangtsekiang. Die Bahn von Peking nach Pautingfu soll von einer belgischen Gesellschaft durch Schansi nach Kaifung und von dort nach Hankau verlängert werden. Kommt sie zu stande, dann öffnen die glänzenden Stahlschienen wie mit einer Lanzette das Herz des chinesischen Reiches, dann ist Honan und damit auch Singanfu leicht erreichbar, in Berührung mit der abendländischen Welt. Aber bis dahin wird noch eine lange, sehr lange Zeit vergehen. Die Chinesen werden noch viele Jahre fortfahren, ihre bisherigen Verkehrsmittel anzuwenden, und ob sie die Eisenbahn durch Schansi und Honan, wenn sie einmal gebaut ist, auch so rasch benutzen werden, ist noch fraglich.
In Honan, wo ähnlich wie in Schantung der Transport vielfach mit Schubkarren erfolgt, kostet ein solcher mit einem Mann 50 bis 80 Pfennig, bei einer täglichen Durchschnittsfahrt von 30 Kilometer; ein Ochsenwagen, der dieselbe Strecke zurücklegt, kostet je nach der Beschaffenheit der Straße 2 bis 3 Mark täglich. Der Preis eines mit zwei Maultieren bespannten Karrens vom Jangtsekiang bis Peking kostet einschließlich der Unterkunft und Mahlzeiten 70 bis 80 Mark. Die etwa 1000 Kilometer lange Strecke wird in zwei bis drei Wochen zurückgelegt. Bei diesen Verhältnissen ist es zweifelhaft, ob eine Bahn in Honan, die unverhältnismäßig hohe Baukosten erfordert, auf einer gesunden finanziellen Grundlage stehen wird.
Chinesischer Briefumschlag.
Chinesischer Briefumschlag.