Chapter 15

III. Neuzeit.

1. Die Entdeckung Amerikas, die Eröffnung der Schiffahrt von Europa um das Kap nach Indien und China, die Erfindung der Buchdruckerkunst und endlich der Humanismus und die Reformation hatten am Ende des Mittelalters auf allen Gebieten des geistigen und materiellen Lebens den großartigsten Aufschwung hervorgerufen; namentlich hatten sich die Berührungspunkte der einzelnen und der Nationen nunmehr in dem Grade erweitert, daß zur Pflege des Völkerverkehrs, wie er jetzt erstand, die altgewohnten Vermittler nicht mehr genügten. Das Verlangen nach besseren Posteinrichtungen erhob sich deshalb allenthalben, besonders in allen größeren Staaten. Die erste umfassende derartige Einrichtung wurde durch die Kaiser Maximilian I. und Karl V. begründet. Die großartigen Besitzungen nämlich, über welche im 16. Jahrhundert das Haus Habsburg gebot, machten es in hohem Grade wünschenswert, all diese Länder in stete und sichere Verbindung zu setzen. Hierzu reichten aber die bestehenden Posteinrichtungen nicht hin, und das Streben der Habsburger war deshalb auf den Besitz einer eigenen, nur von ihnen abhängigen Postanstalt gerichtet. Die Organisatoren einer solchen wurden die italienischen Edelleutede Tassis[51], genanntTorriani(daher späterThurn-Taxis), welche im 15. Jahrhundert aus dem Mailändischen nach Deutschland eingewandert waren. Schon unter Kaiser Friedrich III. (1451) sollRoger von Tassis, Oberjägermeister der Grafschaft Tirol, eine Post für Steiermark und Tirol gegründet und uniformierte Reitboten aufgestellt haben.Franz von Tassisaber erbot sich Maximilian I., die kaiserlichen Briefe aus dem Hoflager nach den Niederlanden kostenfrei zu befördern, wenn ihm und seinen Nachkommen der ausschließliche Besitz und die gesamten Einkünfte der neuen Beförderungsanstalt zugesichert würden. Diese Zusicherung wurde 1516 erteilt, und so legte Franz von Tassis 1516 dieerste wirkliche Postzwischen Wien und Brüssel an[52]. Franz von Tassis wurde von Maximilian auch zum niederländischen Postmeister ernannt, wie denn die Geschichte des Postwesens überhaupt von nun an auf lange Zeit mit dem Namen des jetzigen Fürstengeschlechts der Thurn und Taxis verknüpft blieb.Leonhard von Taxiswurde von Rudolf II. 1595 zum Generalpostmeister im Reiche und dessen Nachfolger,Lamoral von Taxis, von Kaiser Matthias 1615 zumReichs-Generalpostmeisterernannt, mit der Wirkung, daß er das Reichs-Generalpostmeister-Amt als ein „neu eingesetztes Regale für sich und seine männlichen Erben zu Lehen“ erhielt.

Anfangs zweifelte man fast allgemein an der Möglichkeit eines längern Bestandes der neuen Anstalt; auch die Rechtsgrundlage der Taxisschen Privilegien wurde auf das Ernsteste angegriffen, da viele Reichsstände bestritten, daß das Postrecht zu den kaiserlichen Reservaten gehöre. Der desfallsigeStreit dauerte fast zwei Jahrhunderte. Auf den Reichstagen und bei den Wahlkapitulationen kehrte diese Frage beständig wieder, und was die eine Partei „nervose affirmiret“, wurde von der andern nicht minder „nervose refutiret“. Daß übrigens diese Streitigkeiten nicht bloße Federkriege waren, ist in Anbetracht der damaligen Zeitverhältnisse selbstverständlich. Jede Partei suchte bei guter Gelegenheit dem Gegner auch auf anderen Kampfgebieten möglichst Schaden und Abbruch zu thun, und so kam es gar nicht selten vor, daß ein Teil des andern Postillone auf offener Landstraße überfallen und „niederwerffen“ ließ, die Postsendungen und Gelder wegnahm, die Passagiere auf den gegnerischen Posten mißhandelte und was dergleichen handgreifliche Einmischungen mehr waren. Das Haus Thurn und Taxis führte indes den Kampf mit Ruhe und Besonnenheit und hielt an dem kaiserlichen Privilegium fest. Am meisten aber wirkte zu seinen Gunsten die Schnelligkeit und Sicherheit, welche die neue Einrichtung gegenüber dem bisherigen Botenwesen darbot. Bis nach Italien und Frankreich hinein, überall fand man die Postwagen und Postreiter der Taxis. Selbst in Spanien übertrug Philipp I. die Posteinrichtung anBaptist von Taxis.

Unter denjenigendeutschenStaaten, welche schon frühzeitig an die GründungeigenerPostanstalten gingen, stehen obenanÖsterreichundBrandenburg-Preußen.

WasÖsterreichbetrifft, so wurde hier schon 1615 Lamoral von Taxis zur Unterzeichnung eines Reverses veranlaßt, in dem ausgesprochen war, daß das Postwesen in Österreich für immer von den Reichs- und Taxisschen Posten getrennt sein solle. Der namhafteste Fortschritt im Postwesen geschah aber unter Karl VI.; er löste nämlich der gräflichen FamiliePaardas Postregal, welches dieselbe 1627 durch Ferdinand II. erhalten hatte, gegen eine Abfindungssumme von 90000 Gulden und eine jährliche Rente von der gleichen Kapitalssumme ab und nahm die Post in staatliche Verwaltung.

InBrandenburgging schon unter dem Kurfürsten Albrecht Achilles in den Jahren 1470–1486 wöchentlich zwei- bis dreimal eine landesherrliche Botenpost von Berlin nach Ansbach, wo er zu residieren pflegte. Als eigentlicher Schöpfer der preußischen Staatspost gilt indes der große KurfürstFriedrich WilhelmI. (1640–1688). „Zur Förderung der Kommerzien, zur Erleichterung des Gouvernements und zur Herstellung eines engern Zusammenhangs unter den Territorien der brandenburgisch-preußischen Lande“ stellte er gleich nach Beendigung des 30jährigen Krieges zwischen den entferntesten Landesteilen Postverbindungen her und gab dadurch der preußischen Post eine zusammenhängende, über die dazwischenliegenden fremdherrlichen Gebiete sich erstreckende Organisation; von Memel bis Kleve, von Stettin und Hamburg bis Leipzig sorgten 80 ständige Post- und Postwärterämter für den Postdienst. Das preußische Postwesen war schondamals so musterhaft verwaltet, daß es 20000 Thaler Reineinnahmen abwarf und als Vorbild für ganz Deutschland galt. — Auch der Nachfolger des großen Kurfürsten, KönigFriedrichI., nahm sich des Postwesens eifrig an; noch mehr aber war das der Fall unter KönigFriedrich WilhelmI. Dieser Fürst betrachtete die Post als ein Kulturelement und ließ das fiskalische Interesse hierbei zurücktreten. Als das Generalfinanzdirektorium Bedenken trug, Geld zur Anlegung neuer Posten zu bewilligen, befahl er: „Sollen die Posten anlegen in Preußen von Ort zu Ort; ich will haben ein Land, das kultivieret ist; höret Post dazu.“ Ein andermal sagt er von den Posten, daß sie „vor den florissanten Zustand der Commercien hochnotwendig und gleichsam das Öl vor die ganze Staatsmaschine wären“. — Daß unterFriedrich dem Großendie wichtigste Staatsverkehrsanstalt nicht zurückblieb, bedarf wohl kaum der Erwähnung. In einer Kabinetsordre vom 2. August 1743 heißt esz. B.: „Postsachen wollen stets mit vieler Umsicht und Überlegung geführt sein und müssen nicht im geringsten verzögert werden“; und bei Einrichtung der Verwaltung von Schlesien erging aus dem Lager von Strehlen am 20. Juli 1741 eine Kabinetsordre, in welcher der große König befiehlt: „Das Postwesen soll im Interesse des Königs und des Volkes,als welche Interessen dieselben sind, entsprechend organisieret werden.“ Der Erfolg war derart, daß ein damals in Preußen reisender französischer Schriftsteller bemerkte: „Im preußischen Staate ist nächst der Schule die Post die ausgebreitetste Anstalt.“ Auch das finanzielle Ergebniß der Post war trotz mancher Mißgriffe Friedrichs ein sehr günstiges. 1784 betrug die Brutto-Einnahme der Post zum erstenmale eine Million Thaler. Voll Vergnügen hierüber machte Friedrich am Rande des ihm vorgelegten Berichtes die Bemerkung: „Das ist admirabel.“[53]

So gab es im 18. Jahrhundert in Deutschland hauptsächlich drei große Postgebiete: das österreichische, das preußische und das Taxissche. Außerdem bestanden aber noch viele kleinere Postgebiete mit eigenen Landesposten, so daß das damalige deutsche Postwesen ein Bild der deutschen Zerrissenheit im kleinen bot. Im Jahre 1810 existierten im Gebiete des ehemaligen Deutschen Reiches 13 verschiedene Postverwaltungen; in den Gebieten des Rheinbundes kamen hierzu noch eine Menge neuer französischer Anstalten,so daß die Verwirrung in der Spedition und Taxierung der Korrespondenz den höchsten Grad erreichte.

Was dieaußerdeutschen Staatenbetrifft, so war inFrankreichschon im Mittelalter durch die Pariser Universitäts- und Ludwigs XI. Staatspost für dieses Verkehrsmittel ein guter Grund gelegt worden. Indes erst im 17. Jahrhundert, unter Ludwig XIII., wurden regelmäßig kursierende Posten errichtet und deren Benutzung dem Publikum allgemein gestattet. Später (1676) wurde das Postwesen monopolisiert, doch nicht vom Staate verwaltet, sondern verpachtet. Bemerkt sei noch, daß unter Richelieu und Mazarin die Post vielfach zur Überwachung der Korrespondenz der Unterthanen benutzt wurde[54]. Ebenso ließ Louvois, der ebenfalls einige Zeit das Amt des Generalpostmeisters verwaltete, die von Paris abgegangenen Posten mehreremale unterwegs absichtlich überfallen und berauben, damit keine schlechten Nachrichten in die Provinzen kämen.

InEnglanderrichtete schon Eduard IV. 1481 ein System von Relais- und Kurierkursen. Diese Posten erhielten später größere Ausdehnung, aber noch zur Zeit Elisabeths (1558–1603) bestand für das Publikum keine Postanstalt; bis 1635 diente das englische Postwesen lediglich dem Staate; erst unter Karl I., welcher der eigentliche Schöpfer des englischen Postwesens ist, wurde die Post allen Staatsangehörigen zugänglich gemacht. Überhaupt wurden unter den Stuarts die Posteinrichtungen erheblich vervollkommnet, so daß mit Rücksicht auf den gesamten Kulturzustand des Landes die damaligen Leistungen der Post als höchst beachtenswert erscheinen. Unter der Königin Anna (1700–1710) wurde in allen Gebieten der britischen Krone eine Neuregulierung des Postwesens vorgenommen, die in ihren wesentlichen Grundzügen bis 1840 bestehen blieb.

Das ist in kurzen Umrissen die Darstellung der Verhältnisse des Postwesens vom Ausgange des Mittelalters bis zum Ende des 18. Jahrhunderts innerhalb der wichtigsten Staaten Europas. Langsam, ohne große Fortschritte, doch allmählich sich erweiternd und verbessernd, hatte dasselbe seine Entwicklung genommen. Es war dem 19. Jahrhundert vorbehalten, auch bezüglich des Postwesens, wie fast auf allen Gebieten der geistigen und materiellen Kultur, die großartigsten Reformen zu ersinnen und durchzuführen.

2. Der Aufschwung, den das Postwesen in diesem Zeitraume genommen, blieb nicht ohne Rückwirkung auch auf dasStraßenwesen[55]. Die zunehmende Wichtigkeit desselben für Handel und Verkehr wie für das öffentliche Wohl überhaupt veranlaßte jetzt die einzelnen Staaten, das Recht der Oberherrschaft über alle im Staatsgebiet vorhandenen Straßen und Wege in Anspruch zu nehmen; es entwickelte sich allmählich dasWege- undStraßenregal. Zahlreicher als früher ergingen auch Verordnungen hinsichtlich des Straßenwesens; derZustandder Straßen aber war freilich auch in diesem Zeitraum vielfach ein recht wenig befriedigender. Besonders in Preußen war es in dieser Beziehung sehr schlimm bestellt. So heißt es noch 1782 in einem Cirkulare, daß es „in den Försten an der gemeinsten Vorsorge für die Güte und Bequemlichkeit der Landstraßen“ fehle, daß dieselben nicht einmal planiert seien, daß man die „Stubben“ stehen und es darauf ankommen lasse, „daß sie allmählich in Fäulnis“ übergingen oder „mit dem Verluste mancher Achsen und Räder abgefahren“ würden, oder daß man wohl die „Stubben“ ausrode, „doch nicht einmal die Löcher derselben“ ausfülleu. s. w.Aber auch in Süddeutschland fehlt es nicht an diesbezüglichen Klagen. Im Frühjahr 1795 zeigtez. B.der Reichspostmeister dem Direktorium des schwäbischen Kreises an, daß zwischen Emmendingen und Offenburg in Baden 40 in der Straße eingesunkene Güterwägen ständen und der Knecht des Posthalters in Friesenheim im Straßenkot erstickt sei, während die Pferde nur mit Mühe hätten gerettet werden können. Unter solchen Umständen konnte allerdings J. N.Hechtin seinem „Reisehandbüchlein“ zu den Erfordernissen eines „ordentlichen Passagiers“ namentlich christliche Geduld und gute Leibeskonstitution rechnen.

Ähnliche Verhältnisse zeigt das StraßenwesenFrankreichsundEnglands.

In Frankreich hatte Ludwig XII. 1508 denTrésoriers de Francedie Aufgabe übertragen, die Wege, Brücken und Häfen des Königreichs zu besichtigen, jene Wege, deren Herstellung dem König oblag, in stand zu setzen und die Herstellung derjenigen, die seitens der Grundherren erhalten wurden, zu kontrollieren. Wie aber trotzdem der Zustand der Straßen gegen Ende des 16. Jahrhunderts beschaffen war, ergiebt sich aus folgendem Stoßseufzer eines Passagiers von damals:

Dure gesne de tout le corps,Fascheuse et cruelle voiture,Qui des plus sains et des plus fortsRecipites la sepulture!Noire invention de l’enfer,Quels membres de bronze et de ferContre toi sont assez solides,Pour n’être dans un jour morfondus et brisés?

Dure gesne de tout le corps,

Fascheuse et cruelle voiture,

Qui des plus sains et des plus forts

Recipites la sepulture!

Noire invention de l’enfer,

Quels membres de bronze et de fer

Contre toi sont assez solides,

Pour n’être dans un jour morfondus et brisés?

„Beschwerlicher und grausamer Wagen, der du eine harte Tortur für den ganzen Körper bist, der du die Gesündesten und Stärksten schleunig zu Grabe beförderst! Schwarze Erfindung der Hölle! welche Glieder aus Bronze und Eisen sind für dich dauerhaft genug, um nicht eines Tages steif und gebrochen zu sein?“

Selbst unter Colbert, der dem Wegebau doch größere Aufmerksamkeit schenkte, als das früher geschah, stand es noch schlimm genug mit der Beschaffenheit der Straßen. Lafontainez. B.bricht über die schlechten Wege in Limousin in die Verse aus:

Qui n’y fait que murmurer,Sans jurer,Gagne cent jours d’indulgence.

Qui n’y fait que murmurer,

Sans jurer,

Gagne cent jours d’indulgence.

„Wer da nur brummt und nicht flucht, der gewinnt einen Ablaß von 100 Tagen.“

Und Colbert selbst schrieb, als Ludwig XIV. 1681 von Versailles zur Badekur nach Bourbon l’Archambault (etwa 50 Meilen) reisen wollte, an den Intendanten des Obersteueramts in Moulins: „Man muß die schlechten Stellen des Weges mit Kieseln oder sonstigen Steinen ausfüllen lassen, wenn es solche dort giebt, im andern Falle muß man Erde unter gleichzeitiger Anwendung von Holz hineinthun. Ihr könnt außerdem ein drittes Mittel anwenden, nämlich die Erde ausheben, die Hecken abschlagen und damit die Löcher anfüllen lassen.“ Zugleich betont das Schreiben, daß dies alles „nur für die Reise des Königs“ geschehen solle. Immerhin konnte Frankreich schon damals sich rühmen, das beste Straßennetz in Europa zu besitzen.

InEnglandfiel gleichfalls mit dem Beginne der Neuzeit eine gewisse Bethätigung der Gesetzgebung im Wegewesen zusammen. Unter Heinrich VIII. wurden einige bemerkenswerte Statuten, gewisse unpassierbar gewordene Wege betreffend, erlassen, ebenso erschienen unter Elisabeth und Jakob mehrereroads acts; allein den schlechten Zustand der Straßen vermochten sie nicht zu bessern. Der GeschichtschreiberMacaulayschildert den Zustand derselben um das Jahr 1685 in höchst drastischer Weise, und noch 1770 hatteArthur Youngdie gute Hälfte der verschiedenen Haupt- und Seitenstraßen des nördlichen England in einem so jämmerlichen Zustande gefunden, daß er bei seinen diesbezüglichen umständlichen und genauen Angaben einen ganz anerkennenswerten Reichtum vonEpithetis ornantibusentfaltet, um die vielfältigen Nuancen schlechter Wegebeschaffenheit entsprechend zu charakterisieren[56]. Gegen Ausgang des 18. Jahrhunderts gehörte übrigens auch England auf dem Gebiete des Straßenbaues zu den bestbestellten Ländern Europas.

3. DerWagenbauerfuhr in dieser Periode ziemlich bedeutende Verbesserungen. Den Hauptanstoß hierzu gab die im 17. Jahrhundert erfolgte Einführung derPersonenposten, die in kurzer Zeit große Verbreitung erlangten. Die erste derartige Post verkehrte 1690 zwischen Nürnberg und Frankfurt a. M. In Frankreich hießen die PersonenpostenMessageries[57].

Anfangs wagten sich nur wenige Leute auf die Postkutschen; als man aber gewahr wurde, daß die Sache ging, stellte sich eine große Reiselust ein und ein stetig wachsendes Verkehrsbedürfnis, so daß eine enorme Menge von Leuten, wie es in einer alten Beschreibung heißt, sich dieser neuen „fliegenden Postkutschen“ bediente.Es begann mit einem Worte die eigentliche Blütezeit des Postreisens.In Verbindung hiermit entstand nun auch eine eigene Reiselitteratur, die freilich uns heutigen Menschen manch heiteres Blatt bietet. So findet sich in einem Reisebuche aus der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts ein vollständiges Rezept darüber, wie man sich im Postwagen „artig unterhalten“ solle. Mit Edelleuten solle man über Gestütereien, Reit- und Fechtschulen, Lustgärten und allerlei rare Gewächse, artige Bauweise, Jagden, Feld-, Wald- und Wiesenbau sprechen; für die Unterhaltung mit Militärs sei es gut, wenn man sich aus wackeren Büchern vorbereite, als da seien: dasTheatrum Europaeum, Seckendorffs Fürstenstaat, Schwenks Kriegesdiskurse, „Das kaltsinnige Polen“u. s. w.Für die Unterhaltung mit Damen wird Lysanders Goldfaden und Albertinus’ Weiblicher Lustgarten empfohlen. Sonderlich aber soll man gegenüber den Erzählungen anderer dascrascredo, hodie nihilpraktizieren, „da man auf der Reise allerlei seltsame Gesellschaft anzutreffen pfleget“. Dasselbe Buch enthält ein Verzeichnis der Arzeneien, die man auf der Reise mit den Posten mit sich führen müsse, sowie der Gebete, Gesänge, Morgen- und Abendlieder, deren man sich auf solchen Reisen zu bedienen gar wohl thun werde.

Mit der fortschreitenden Entwicklung der Personenposten gewannen auch zwei Attribute derselben immer mehr Leben und Bedeutung:PostillonundPosthorn.

Was diePostwagen der damaligen Zeit betrifft, so ließen freilich manche derselben noch viel zu wünschen übrig. So entwirft unsLichtenbergdas Bild eines, der beschriebenen Farbe nach zu urteilen, Thurn und Taxisschen Postwagens aus dem 18. Jahrhundert in folgenden, ein gelindes Grauen erweckenden Worten: „Sie streichen die Postwagen rot an, als die Farbe des Schmerzes und der Marter, und bedecken sie mit Wachslinnen, nicht, wie man glaubt, um die Reisenden gegen Sonne und Regen zu schützen(denn die Reisenden haben ihren Feind unter sich, das sind die Wege und der Postwagen), sondern aus derselben Ursache, warum man denen, die gehenkt werden sollen, eine Mütze über das Gesicht zieht, damit nämlich die Umstehenden die gräßlichen Gesichter nicht sehen mögen, die jene schneiden.“

Fig. 24. Preußischer Personenpostwagen ohne Verdeck aus der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts.

Die Postverwaltungen scheinen übrigens gegen derartige Klagen des Publikums schon damals nicht unempfindlich gewesen zu sein, sondern auf möglichste Verbesserung, namentlich der Personenposten, Bedacht genommen zu haben; denn bald nach jener Lichtenbergschen Zeit steht man fast allerwärts in Deutschland weithin sich erstreckende Postkurse eingerichtet, auf denen nicht nur für sichere und schleunige Beförderung von Briefen und Sachen Sorge getragen, sondern auch, insbesondere durch die zwischen den größeren Handelsplätzen bestehenden Schnellposten, eine für die damalige Zeit vorzügliche Reisegelegenheit geboten war. So zolltz. B.Saphir, dem man auch nicht gerade eine allzusanfte und liebenswürdige Nachsicht gegen die schwachen Seiten seiner Mitwelt nachsagen kann, den deutschen Postwagen ein entschiedenes Lob, indem er sie, im Gegensatz zu einem Postfuhrwerk, das ihn in den dreißiger Jahren über die ungarische Pußta führte und mehr tot als lebendig an den Ort seiner Bestimmung brachte, als „Thurn und Taxissche bequeme Schwimmer“, „Preußisch-Naglersche weichgepolsterte, rasch bespannte Kutsche“ und „Bairische bequem dehnliche, wenn auch etwas phlegmatische Chaise“ bezeichnet.

Fig. 25. Dänischer Kugelpostwagen aus der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts.

Zu besonderer Berühmtheit gelangten von den damaligen Wagenformen die um die Mitte des 17. Jahrhunderts zu Berlin erbauten und daher auchBerlinengenannten Wagen, ferner die zwischen Berlin und Potsdam verkehrendeJournalière, die französischeTurgotineund die englischeMail Coach[58]; letztere erfuhr namentlich im 19. Jahrhundert kurz vor Einführung der Eisenbahnen solche Verbesserungen, daß schließlich die „flying coach“ (fliegende Kutsche) den Weg von London nach Edinburg (in der Luftlinie 560 km) in sieben Tagen und die 90 km lange Strecke von London nach Oxford in sechs Stunden zurücklegte. Die Figuren24,25und26geben uns Bilder von Postwagen der eben behandelten Periode. Bemerkt sei noch, daß in diesem Zeitraum auch dieFiakeraufkamen, und zwar zuerst in Paris im Jahre 1650. Ihren Namen haben sie von der noch heute dort bestehenden Straße St. Fiacre, an deren Ecke die ersten Stadt-Lohnwagen aufgestellt waren.

Fig. 26. Englische Mail Coach am Schlusse des 18. Jahrhunderts.

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