Fig. 76. Die Bahnen Asiens.❏GRÖSSERE BILDANSICHT
Fig. 76. Die Bahnen Asiens.
❏GRÖSSERE BILDANSICHT
a. Durch die asiatische Türkei und Persien.
α. Euphrat- und Tigrisbahn.
Das Projekt einer Euphratbahn ist schon in den dreißiger Jahren von England, das an der Verbesserung und Verkürzung des Weges nach Indienunmittelbares Interesse hat, aufgeworfen und seither wiederholt erörtert worden. Die wichtigsten der hier in Frage kommenden Linien sind folgende:
aa.Eine Linie von Alexandrette an der nordsyrischen Küste über Aleppo zum Euphrat, dann diesem folgend bis zum Persischen Meerbusen.
bb.Eine Linie von demselben Ausgangspunkt, aber durchs mesopotamische Binnenland, also am linken Euphrat- oder am rechten Tigrisufer, mit demselben Endpunkte, wie bei dem ersten Projekte (Kuweit, Kornea oder Basra).
Die englische Regierung scheint indes auf die Ausführung einer sogen. Euphratbahn verzichtet zu haben. Nach den Untersuchungen des deutschen IngenieursPresselstellt sich nämlich dieselbe dar als ein Unding in bautechnischer, betriebstechnischer und in kommerzieller Beziehung. So haben die technischen Untersuchungen ergeben, daß die Linie im Euphratthale selbst wegen der periodischen Hochfluten des Stromes und der mäandrischen Windungen desselben absolut nicht geführt werden könne, sondern auf eines der beiden Ufer verlegt werden müsse. Die Uferstrecken aber sind auf einer Länge von 1200 km vollständig wüst. Was die betriebstechnische Seite betrifft, so spricht gegen eine solche Bahn der Umstand, daß fast nirgends Brennmaterial sich findet und der Wassermangel sehr bedeutend ist. In kommerzieller Beziehung ist die Bahn ein Unding, weil eine Bahn, deren Baukapital sich auf rund 500 Mill. Francs beläuft und mit mindestens 12% zu verzinsen wäre, täglich 40000 t Fracht und 10000 Passagiere befördern müßte.
Eine weit solidere und vertrauenerweckendere Grundlage als die erwähnten Euphratbahnprojekte hat
cc.das Tigrisbahnprojekt Pressels. Seine Linie geht von einem nordsyrischen Hafen über Diarbekr und Mosul nach Bagdad zum Persischen Golf. Freilich muß, wiePresselausführt, mit der Durchführung dieses Projektes auch eine große wirtschaftliche Aktion eingeleitet werden, wenn anders die Linie sich als rentables Unternehmen erweisen soll.
Schließlich sei noch einesviertenProjektes Erwähnung gethan! Man dachte nämlich auch an eine
dd.kleine Euphratbahnvon Alexandrette über Aleppo bis an den Euphrat unter Einrichtung einer Dampfschiffahrt auf demselben; indes auch hiervon mußte wegen der ungünstigen Stromverhältnisse Abstand genommen werden; Euphrat und Tigris sind nämlich in ihrem Oberlaufe für Schiffe unfahrbar, da infolge der starken Geschiebebewegung sich fortwährend Untiefen bilden und überdies beide Ströme durch viele felsige Engpässe führen.
β.Die kleinasiatisch-mesopotamisch-persische und die kleinasiatisch-armenisch-persische Transitlinie.
Das ursprüngliche Projekt einer Euphratbahn erweiterte sich mit der Zeit zu jenen Projekten von allgemeinerer, internationaler Bedeutung, durch welcheeineununterbrochene Eisenbahnverbindung Europas mit Indienhergestellt werden soll. Angeregt wurden dieselben, wie die eben besprochenen, von England. Es sind denn auch von englischer Seite, so vonHenry Rawlinsonu. a., zahlreiche Vorschläge in dieser Beziehung gemacht worden; aber auch hier dürften sich die wohldurchdachten PlänePresselsals die geeignetsten erweisen. Zunächst sei noch bemerkt, daß man hier eine kleinasiatisch-mesopotamisch-persische und eine kleinasiatisch-armenisch-persische Linie unterscheidet, je nachdem eben die Verbindung Indiens mit Kleinasien über Mesopotamien oder Armenien angestrebt wird. NachPresselsVorschlägen nun sollte
1.die kleinasiatisch-mesopotamisch-persische Linievon Skutari über Eskischehr, Konia und Adana nach Biredschik laufen, von wo eine Seitenlinie über Aleppo zum Mittelmeer sich abzuzweigen hätte, und dann Urfa, Diarbekr, Nisibin, Mosul, Bagdad, Kirmanschahan, Hamadan und Teheran berühren;
2.die kleinasiatisch-armenisch-persische Liniewäre von Skutari über Eskischehr, Siwas und Erzerum nach Täbris und Teheran zu führen.
Zum Anschluß an dasindischeBahnnetz wird die Fortsetzung der Bahn überMeschedundHeratund vonHerataus entweder überKabulnachPeschawaroder überKandaharnachSchikarpur(am Indus) empfohlen. Freilich ist die Ausführung dieses Projektes einertürkisch-indischen Überlandbahn— so sehr eine solche Linie auch eine internationale Handelslinie im eminentesten Sinne des Wortes genannt werden muß — anbetrachts der vielen Hindernisse, die sich ihr entgegenstellen, noch in weite Ferne gerückt.
b. Durch Russisch-Centralasien.
Es ist begreiflich, daß bei der großen politischen, merkantilen und militärischen Bedeutung einer Schienenverbindung Rußlands mit Indien zahlreiche Projekte zur Herstellung einer solchen auftauchten. Sie alle hier zu erörtern, würde zu weit führen; nur der wichtigsten soll gedacht werden.
1. Der IngenieurBaranowskiplaidierte für eine Linie, die von Saratow an der Wolga ausgeht, das Ust-Urt-Plateau durchschneidet, Chiwa berührt und bis Balch führt. Ein Tunnel durch den Hindukusch soll dann die Fortführung der Bahn im Thal des Kabul bis zur indischen Grenzstation Peschawar ermöglichen.
2. DasLesseps-Cotardsche Projektzielt darauf, Rußland mit Indien durch eine Bahn zu verknüpfen, die von Orenburg am Ural über Taschkent und Kabul nach Peschawar liefe.
Die ebenerwähnten Projekte haben übrigens, wie viele andere, gleichfalls nur mehr historische Bedeutung; denn schon ist auf einemdrittenWege eine russisch-indische Verbindungsbahn in rascher Herstellung begriffen.Die Russen haben nämlich bei ihren Eroberungen in Turan den Bahnbau nicht außer acht gelassen; schon jetzt zieht hier vom Ostufer des Kaspischen Meeres eine Linie überKisil-ArwatundAskabadbisMerw. Die Fortsetzung der Bahn nachHeratwird wohl in nächster Zeit in Angriff genommen. So wird ohne Zweifel auf diesem Wege der Anschluß an dasindischeBahnnetz entweder in der Richtung nachPeschawaroder (was wahrscheinlicher) überQuettanachSchikarpurerfolgen.
Der Verkehr von Westeuropa nach Indienwird dann folgenden Weg nehmen: Wien-Odessa-Schwarzes Meer-Batum-Tiflis-Baku-Kaspisches Meer-Askabad-Merw-Herat-Kandahar-Quetta-Schikarpur.
Die ganze Strecke von Paris oder London bis Schikarpur am Indus wird alsdann in 11–12 Tagen zurückgelegt werden können.
Zunächst ist indes von Rußland die Fortsetzung der Bahn vonMerwnachSamarkandundTaschkentbeabsichtigt.
Die hier in Betracht kommende Linie ist jene, welcheEuropa, beziehungsweiseRußlanddereinst mitChinaverbinden soll. Entwürfe hierfür haben geliefert:
1. Der deutsche IngenieurMeyssel. Nach ihm wäre die Bahn von Jekaterinburg über Omsk, Irkutsk, Kiachta, Urga nach Peking und Tientsin zu führen.
2. Der russische OberstBogdanowitsch. Dieser läßt gleichfalls die Bahn bei Jekaterinburg beginnen und nach Omsk und Irkutsk ziehen. Dann aber hätte sie das Jablonoigebirge bei Tschita zu überschreiten und würde über Chailar und Dolon-nor Peking erreichen.
3. Der deutscheFreiherr von Richthofen. Auch nach diesem sollte die Bahn ihren Ausgang von Jekaterinburg nehmen, dann aber über Omsk, Semipalatinsk, die Oase Hami und Singan nach Hankau und Shanghai führen.
Diese weitreichenden Projekte finden allerdings noch nicht in der nächsten Zeit ihre Verwirklichung, aber gegen den gewaltigen und gewaltsamen Strom des 19. Jahrhunderts läßt sich nicht schwimmen, und auch die chinesische Mauer ist nicht stark genug gegen die Wucht seines Anpralles. Ist aber einmal die asiatische Transitbahn zur Wirklichkeit geworden, so wird auch „die Reise um die Welt inachtzigTagen“ zudenDingen gehören, diegewesen. Man wird von da an im stande sein, in nurzweiMonaten die beiden größten Kontinente und die beiden größten Oceane zu durchmessen. Dieser Zukunftsmusik des Weltverkehrs sind aber nicht bloß die harmonischen Accorde des friedlichen Völkerverkehrs und des gegenseitigen Austausches der Produkte der Völkerarbeit eigen, sie enthält auch schrille Töne. Unwiderstehlich, wie schon jetzt auf der pacifischen Route gegen Osten, würde sichdie Flut chinesischer Auswanderer aus dem 400-Millionen-Reich westwärts wenden. „Mit dem daraus zu erwartenden Segen,“ sagt von Richthofen, „würden sie Gefahren bringen, welche das russische Reich neben den Vorteilen in erster Linie zu übernehmen hätte. Arbeitsamkeit, praktischer Verstand, Nüchternheit, schnelle Vermehrung und starres Festhalten am Überlieferten machen die Chinesen zu dem wichtigsten Elemente in der Verbreitung der Bodenkultur, aber auch, wo immer sie mit anderen Völkern in Berührung kommen, zu einer durch den Prozeß langsamen Verdrängens und Erdrückens furchtbaren Macht.“
Ein freilich sehr bescheidener Anfang zurtranssibirischen Eisenbahnist übrigens doch schon gemacht durch die Fertigstellung der 135 km langen Linie zwischenJekaterinburgundTjumen[122].
Afrika ist bekanntlich unter allen Erdteilen der am meisten zurückgebliebene. Ganz besonders beweist dies auch die äußerst geringe Entwicklung seines Eisenbahnwesens.Es nimmt in dieser Beziehung unter sämtlichen Kontinenten die letzte Stelle ein.Begründet ist diese Erscheinung vor allem in den äußerst ungünstigen physikalischen Verhältnissen des Erdteils. So ist die Gliederung desselben äußerst mangelhaft; es fehlen ihm nicht bloß Halbinseln, auch seine Golfe sind nur sehr schwächlich angedeutet, oder sie bestehen nur aus einspringenden Winkeln, wie der Meerbusen von Guinea. Schon hierdurch war ein Eindringen in den Erdteil bedeutend erschwert. Ferner mangeln dem Kontinente aufschließende Ströme, wie solche Amerika im Mississippi, dem Amazonas und den La-Plata-Geschwistern besitzt, und zu dieser nautischen Verschlossenheit gesellt sich noch als Verschärfung die Unwegsamkeit großer Binnenräume. Der große Wüstengürtel im Norden namentlich scheidet den Weltteil für die Gesittungsgeschichte in zwei streng gesonderte Hälften. Einer nachhaltigen Ansiedelung fremder Kulturvölker stand auch das höchst ungesunde Klima mancher Küstenstriche entgegen. Afrika entbehrte überdies lange Zeit wirksamer Lockmittel; es bot weder Metalle noch Gewürze, weder Droguen noch andere vegetabilische Seltenheiten, die Kulturvölkern den Besitz des Erdteils wünschenswert machten; erst in neuester Zeit wurden solche Lockmittel auch in Afrika gefunden, besonders im Elfenbein. Nimmt man zu alledem noch die im Vergleich zu den Ariern entschieden geringere Rassenbegabung der Neger, so sind das Gründe genug für die niedrige Kulturstufe des Erdteils überhaupt, wie auch für den tiefen Stand seines Eisenbahnwesens. Neuestens ist übrigens auch in Afrika eineregere Thätigkeit im Eisenbahnbau bemerkbar. Die hie und da auftauchenden Projekte sind teilweise sogar sehr phantastischer Natur.
Die hier in Betracht kommenden Gebiete sind besondersÄgypten,Tunis,Algierund dasKapland.
1.Ägypten.Das Eisenbahnnetz Ägyptens dehnt sich vorwiegend über das fruchtbare Nildelta aus. Die wichtigste Linie istAlexandria-Kairo. Von ihr zweigt inBenha el Aslein Schienenweg nach Suez ab. Er läuft überZagazignachIsmailiaam Suezkanal und begleitet diesen längs der alten Bitterseen bis Suez. Diesen Weg nimmt auch die englisch-ostindische Post von Alexandrien nach Suez. Von Kairo setzt sich ein Arm nach Oberägypten fort bisSiut.
2.Tunis.Es besitzt dermalen ein nur wenig entwickeltes Netz; dasselbe wird sich aber unter dem Einflusse Frankreichs mehr und mehr ausbilden. Sehr bedeutsam ist jetzt schon die Verbindung seines Netzes mit dem algerischen.
3.Algier.Die wichtigsten Bahnen sindAlgier-OranundBona-Constantine. Erweiterungen des Bahnnetzes, welche namentlich den südlichen Teil der Kolonie erschließen sollen, sind im Bau.
4.Kapkolonie.Das Kapland besitzt zur Zeit über 1600 km Eisenbahnen. Die Hauptlinie, vonKapstadtin nordöstlicher Richtung ziehend, ist bis nachKimberley, der Hauptstadt des durch seinen Diamantenreichtum bekannten West-Grequalands, vollendet. Eine zweite Hauptlinie verbindetPort Elizabeth, nächst der Kapstadt die bedeutendste Handelsstadt der Kolonie, mitGraaf Reinet, während eine dritte Linie vonPort Alfredaus sich nachDe Aar, einer Station der Route Kapstadt-Kimberley, hinzieht. Die dritte Linie hat außerdem eine Abzweigung, durch welche die Verbindung mit der Route Port Elizabeth-Graaf Reinet hergestellt wird. Eine vierte Linie endlich führt vonEast Londonin nordwestlicher Richtung. — EineKüstenbahnist zur Zeit noch nicht vorhanden. Zwischen den Hauptorten Kapstadt und Port Elizabeth ist zwar eine ununterbrochene Eisenbahnverbindung hergestellt; deren Länge beträgt indes wegen des großen Umwegs 838 englische Meilen, während der Seeweg zwischen beiden Orten nur 430 englische Meilen ausmacht.
Außerdem besteht noch eine Bahn auf der InselRéunionund zwischenSt. LouisundDakar. Die Erbauung der erstern namentlich war mit großen Schwierigkeiten verbunden. Galt es hier doch, einen Tunnel durch Basalt zu bohren in einer Länge von 10281 m. In 30 Monaten war das Riesenwerk vollendet.
1.Trans-Sahara-Bahn.Ein diesbezüglicher Entwurf stammt von dem französischen IngenieurDuponchel. Danach soll die künftige Saharabahn von Miliauah, einer Station der bereits bestehenden Linie Algier-Oran, ihren Ausgang nehmen, über Laghuat und el Golea nach Süden ziehen, um bei Bamba die nördliche Biegung des Niger zu gewinnen. Von dort soll sich die Bahn in der Weise verzweigen, daß ein östlicher Strang, der auch Sokoto und Kano berührt, bis nach Kuka am Tsadsee zieht, ein westlicher hingegen über Timbuktu den Niger aufwärts läuft, um sodann, in das Thal des Senegal übergehend, die französische Stadt St. Louis an der Senegalmündung zu erreichen. Die Länge dieser Linien betrüge 2500 km. — Das lebhafteste Interesse an der Ausführung dieses Projektes haben die Franzosen. Frankreich würde durch diese Bahn unzweifelhaft zur herrschenden Macht in Nordwestafrika und einem großen Teil von Centralafrika. Übrigens stehen der Durchführung des Unternehmens enorme Schwierigkeiten im Wege.
Auch der deutsche AfrikareisendeGerhard Rohlfshat sich mit dem Plan einer Saharabahn beschäftigt. Er befürwortet, gegenüber dem französischen Projekte, die Erbauung einer Linie vonTripoliüberMursuknachKukaam Tsadsee.
2.Senegal-Niger-Bahn.Die in dieser Beziehung von französischen Ingenieuren ausgearbeiteten Projekte zielen darauf, von der Küste aus eine Verbindung mit dem Sudan zu schaffen. Da aber schon die erste Teilstrecke (zwischen Khay oder Medina und Bafoulabé) 35 Mill. Francs verschlang, so wurden die weiteren Kredite für diese Bahn vom französischen Senate Ende 1883 verweigert, und das Projekt ist vorläufig als aufgegeben zu betrachten.
3.Bahn nach dem ägyptischen Sudan.Durch die Herstellung dieser Linie hofft man die landwirtschaftliche Thätigkeit in den Sudanebenen neu zu beleben und für den Transport der Erzeugnisse Innerafrikas einen bequemen, rasch zurücklegbaren Weg zu schaffen. Eine großartige Erweiterung erhält dieses Projekt durch den in neuester Zeit aufgetauchten Gedanken, vonBerberüberKassalaeine Eisenbahn nachMassauaam Roten Meere zu führen. Hierdurch würde eine neue Route nach Ostindien geschaffen und die Fahrzeit dorthin im Vergleich zur Suezroute um etwa 3 Tage verkürzt. Infolge der jüngsten Vorgänge im Sudangebiet ist indes an eine baldige Ausführung dieses Projektes nicht zu denken. Weit mehr Aussicht auf Verwirklichung hat bei dem äußerst lebhaften Interesse, das fast alle schiffahrenden Nationen für das Kongogebiet bekunden, die
4.KongobahnvonVivinachStanley Pool. Die Schiffahrt ist nämlich auf dieser Strecke infolge der vielen Stromschnellen desFlusses unmöglich. Die ganze Bahn würde 365 km lang werden und circa 20 Mill. M. kosten.
Nur angedeutet sei schließlich noch, daß man sogar schon von einer Bahn träumt, die in Fortsetzung der Saharabahn bis ans Kap der guten Hoffnung läuft, und von einer weitern Linie, die vom obern Nilthal zum Nyanza-See und von hier in zwei Linien einerseits der Mündung des Kongo, andererseits jener des Zambesi zustrebt.
Amerika nimmt dermalen hinsichtlich der Entwicklung des Eisenbahnnetzes unter allen Erdteilen dieersteStelle ein. Es beträgt die Länge seiner Linien gegenwärtig fast 240000 km, während das alte Europa nur (rund) 190000 km besitzt. Nicht alle Teile Amerikas sind jedoch in gleicher Weise an diesem gewaltigen Schienennetze beteiligt; weitaus der größte Teil desselben (über 200000 km) entfällt auf das Gebiet derVereinigten Staaten von Amerika. Die Verhältnisse waren hier dem Eisenbahnbau auch in hohem Grade günstig. Ein gewaltiger Antrieb hierzu lag schon in den riesigen Entfernungen, welche im Gebiete der Union stets nur mit großem Zeitaufwand zu überwinden waren. Auf dem weiten Raume zwischen dem Atlantischen Ocean und dem Felsengebirge gab es ferner nicht nur keine beträchtlichen Hindernisse zu bewältigen, vielmehr lud die Einförmigkeit der Bodengestaltung geradezu ein zur Überschienung. Auch das Klima übte nur im Gebirgsland des Westen einen entschieden hinderlichen Einfluß aus. Dann besitzt das Land einen großen Reichtum an Holz und Steinen, billiges Brennmaterial und wohlfeiles Eisen, lauter Faktoren, welche den Bahnbau wesentlich förderten. Auch seitens des Staates wurde der Bahnbau möglichst begünstigt. So wurde bei Erteilung von Konzessionen stets der Grundsatz größtmöglicher Freiheit in Wahl der Trace, in der Ausführung und im Betriebe von Bahnen festgehalten, so daß der private Unternehmungsgeist sich nirgends gehemmt sah; ja vielfach wurden sogar bedeutende Subventionen an Land und Geld gewährt. Bis zum 30. Juni des Jahres 1881 hattez. B.der Kongreß an Landgrants in den verschiedenen Staaten für 15630 Meilen Eisenbahnen über 46 Mill. Acres votiert. Neben allen diesen Ursachen sind endlich nicht zu übersehen der kecke Unternehmungsgeist, derkaufmännische Sinn, die Energie und die technische Geschicklichkeit des Nordamerikaners.
Wesentlich anders sind die Verhältnisse bezüglich des Eisenbahnwesens inMittel- undSüdamerikagelagert. Was zunächst Mittelamerika betrifft, so ist hier schon die plateau- oder terrassenartige Bodengestaltung dem Bau von Eisenbahnen sehr hinderlich. Vielfach hemmend wirken dann die zahlreichen politischen Krisen und der geringe Kulturgrad der Bevölkerung. Dasselbe gilt bezüglich Südamerikas; nur kommt hier noch als neues und fast unüberwindliches Hindernis jene überquellende Fülle des Pflanzenlebens hinzu, wie sie in den ungeheuren Urwäldern uns so gewaltig entgegentritt. Gegenüber dieser großartigen Triebkraft der organischen Welt erweist sich alles menschliche Beginnen beinahe als bare Ohnmacht.
Der Eisenbahnbau wurde in Nordamerika zuerst in denVereinigten Staatenbegonnen. Bald nachdem Stephenson seine zugkräftige Lokomotive erbaut hatte, rollten auch in der Union Eisenbahnzüge dahin, und seitdem hat sich das Eisenbahnwesen daselbst in großartigster Weise entwickelt. 1850 gab es schon 1451 km; 1857: 39413 km; 1864: 54695 km; 1872 schon 107782 km Bahnen und 1884 vollends 239468 km. Im übrigen Nordamerika findet sich nur noch in den an die Union grenzenden Teilen vonCanadaein ziemlich entwickeltes Bahnnetz.
Wenn wir im folgenden uns mit dem Eisenbahnwesen Nordamerikas befassen, so kann es selbstverständlich nicht unsere Aufgabe sein, alle irgend größeren Linien dieses gewaltigen Territoriums zu behandeln; vielmehr wird unsere Darstellung sich nur auf die wichtigsten Schienenstränge erstrecken.
Weitaus die größte Bedeutung haben unter den Bahnen Nordamerikas diePacific-Bahnen, d. h. jene Bahnen, welche, quer durch Nordamerika hindurchgehend, den Atlantischen Ocean mit dem Stillen Meer verbinden. Man unterscheidet dermalen deren sechs: diecanadische Pacific-Bahn, dieNord-Pacific-Bahn, dieUnion- undCentral-Pacific-Bahn, dieAtchison-,Topeca- undSanta-Fe-Bahn, dieAtlantic- undPacific-Bahnund diesüdliche Pacific-Bahn. Von ihnen soll im folgenden des nähern die Rede sein[124](Fig. 77).
Fig. 77. Die Pacific-Bahnen Nordamerikas.❏GRÖSSERE BILDANSICHT
Fig. 77. Die Pacific-Bahnen Nordamerikas.
❏GRÖSSERE BILDANSICHT
1. Diecanadische Pacific-Bahn, die nördlichste aller pacifischen Linien; sie durchläuft das gesamte britische Territorium in Nordamerika zwischen Ottawa an der atlantischen und Vancouver an der pacifischen Küste,dabei nirgends das Gebiet der Union berührend. Die Linie zieht von Ottawa durch das Ottawa-Thal und längs des Nipissing-Sees durch Ober-Canada nach Fort William am Obern See. Von hier verläuft sie nach der Stadt Winnipeg, südlich der beiden Winnipeg-Seen, und überschreitet im Westen die Felsengebirge, um in Vancouver zu enden. Die Gesamtlänge der Bahn, die in einem Zeitraum von nur sechs Jahren gebaut wurde, beträgt circa 4461 km. Ihren Anschluß an den Atlantischen Ocean erhält die Canada-Pacific-Bahn mittels der Interkolonial-Bahn. Dieselbe beginnt in Halifax, der Hauptstadt der Halbinsel Neuschottland, und geht durch Neuschottland und Neubraunschweig über Point Levis (Quebec gegenüber) und Montreal nach Ottawa.
Die Aufgabe der canadischen Pacific-Bahn besteht vor allem darin, der Kultur den Weg in dasInnerevon Britisch-Amerika zu bahnen. Sie hat aber auch,wirtschaftlichbetrachtet, ihre volle Berechtigung. Canada birgt ungeheure Schätze von Nutzholz, weltberühmt ist der Petroleumreichtum des Seengebietes, besonders zwischen dem Huronen- und Erie-See; in Britisch Columbia finden sich äußerst ergiebige Goldlager, ferner Platina, Silber und namentlich Kupfer in ungeheuren Quantitäten. Desgleichen sind die Fischereien Britisch Columbiens vielleicht die reichsten der Welt; hierzu kommt der große Reichtum von ganz Britisch Amerika an Pelztieren, um derentwillen ja das gesamte Gebiet zuerst besiedelt wurde.
Eine weitere Bedeutung der Bahn liegt darin, daß durch sie derganze Orient und Japan dem Westen Europas wesentlich näher gerückt wirdals durch die Route über New-York und San Francisco. NachTupperbeträgt die Wegverkürzung nach dem Osten Asiens auf dieser Route sogar 1000 englische Meilen.
Auch im Kriegsfalle wird die Bahn dem britischen Reiche von großem Nutzen sein; denn in 14 Tagen kann England künftig Truppen und Kriegsmaterial von der britischen Küste nach der Küste des Stillen Oceans schaffen. Vancouver kann der Sitz einer militärischen Niederlassung werden, von wo aus die englischen Streitkräfte die Küsten von Rußland, China und Japan zu bedrohen und die britischen Kolonieen und Besitzungen in Australien und im Stillen Ocean zu decken im stande sein werden.
Von der Regierung wurden der Bahngesellschaft für den Bau dieser Bahn 11 Mill. Dollars Subvention bewilligt, ferner eine Schenkung von 25 Mill. Acres (10 Mill. Hektar) Land.
Seitens der Gesellschaft ist auch beabsichtigt, Dampferlinien auf dem Stillen Ocean zwischen dem Endpunkt ihrer Bahn und China und Japan einerseits und Australien andererseits zu errichten. Auf diese Weise werden Reisende von Europa aus Japan und Hongkong schon in circa 27, beziehungsweise 33 Tagen erreichen (Liverpool-Montreal 7–8 Tage, Montreal-Vancouver 90 Stunden, Vancouver-Yokohama 14 Tage).
2.Die Nord-Pacific-Bahn[125].Die Bahn, deren drei Ausgangspunkte Duluth und Superior in Wisconsin und St. Paul in Minnesota sind, führt durch Minnesota, Dakota, Montana, Idaho, Oregon und Washington an den Stillen Ocean. Die Nord-Pacific-Bahn imeigentlichenSinne endet jedoch schon inWallula Junctionam Oregonflusse. Von hier geht eine Linie der Oregon-Eisenbahn- und Schiffahrtsgesellschaft überPortlandnachOlympiaundTacomaam Puget Sund. — Die Nord-Pacific-Bahn wurde, obwohl im Mai 1881 erst 150 englische Meilen fertig gebaut waren, doch schon im September des Jahres 1883 in ihrer ganzen Ausdehnung dem Verkehre übergeben[126]. Die Gesamtlänge der Bahn von St. Paul bis Portland mißt 3077 km, und die Entfernung von New-York (über Pittsburg, Chicago und St. Paul) nachPortlandbeträgt 5203 km. Der höchste Tunnel der Bahn, 1070 m lang, liegt im Felsengebirge in einer Höhe von 1696 m (zwischen den Orten Livingston und Bozema). Ihr Glanzpunkt in landschaftlicher Beziehung ist die Teilstrecke durch das bergerfüllte, romantische Montana. — Die vom Kongreß der Bahngesellschaft gewährten Landschenkungen betragen 46 Mill. Acres (18,4Mill. Hektar), was, zum Preise von nur 2,5Dollar per Acre, die hübsche Summe von 115 Mill. Dollars ausmacht.
Ein Hauptvorzug der Nord-Pacific-Bahn liegt in der Kürze der Linie zwischen den Wasserstraßen des Ostens und dem Stillen Ocean. Die ganze Strecke erfreut sich ferner eines gemäßigten Klimas; desgleichen sind die von der Bahn durchzogenen Provinzen ungemein reich an vorzüglichem Ackerland, sowie an vielen wertvollen Produkten.Minnesotaz. B.besitzt die großartigsten Waldkomplexe; seine Wälder sind „die große Holzkammer“ für sämtliche Mississippi-Staaten; dazu sind alle Bedingungen zur Schöpfung eines „Agrikultur-Paradieses“ gegeben. AuchDakotasPrärieboden ist zur Bodenkultur vorzüglich geeignet; ja es wird im Hinblick auf die grandiosen Weizenernten, die es mühelos gewährt, das „goldene“ genannt.Montanazählt zu den reichsten Erzgebieten der Union. Ihm gehören auch an die großartigen Wunder des „Yellowstone-Nationalparks“. Im Quellgebiete des Yellowstone liegt nämlich jenes merkwürdige Geisergebiet, das nach dessen Erforschern sämtlichen Wunderregionen des amerikanischen Kontinentes weit überlegen ist. Das Wasser wird hier in mächtigen Strudeln bis zu 80 m emporgeschleudert. Durch eine Zweiglinie der Nord-Pacific-Bahn sinddiese Wunder der Welt jetzt leicht zu erreichen. Was endlich die StaatenOregonundWashingtonbetrifft, so besitzen dieselben neben fruchtbaren, dem Ackerbau dienstbar gemachten Bodenflächen großen Mineralreichtum, fast unerschöpflichen Bestand an Nutzholz und höchst einträgliche Lachsfischereien. Auch Futterkräuter giebt das Erdreich in Fülle, so daß das Terrain für die Produktion von Vieh sich höchst geeignet erweist. Schließlich sei noch erwähnt, daß die Scenerieen des Kolumbiaflusses, der zwischen Oregon und Washington die Grenze bildet, mit zu den schönsten Amerikas gehören; sie bilden eine unaufhörliche Folge fesselnder Landschaftsbilder bis Portland, bei welcher Stadt die Bahn den Fluß verläßt.
Eine große Bedeutung im Weltverkehr und als Vermittlerin des Waren- und Produktenaustausches zwischen zwei verschiedenen Weltgebieten wird die Nord-Pacific-Bahn dann erhalten, wenn die schon jahrelang betriebenen Arbeiten behufs Vertiefung und Verbreiterung derjenigen Kanäle, welche die großen amerikanischen Seen mit dem Atlantischen Ocean in Verbindung setzen, zum Abschluß kommen. Dann ist die Möglichkeit geboten, große Segelschiffe von den östlichen Ausgangspunkten der Bahn (Duluth, Superior) direkt nach Liverpool, Hamburg, Bremenu. s. w.gelangen zu lassen. Ein ungeheures Territorium tritt damit neu in den Weltverkehr ein. Die Folge davon wird nicht bloß darin bestehen, daß der ökonomische Schwerpunkt der Vereinigten Staaten vom Osten sich mehr nach der Mitte hin zieht; die durch die Nord-Pacific-Bahn geförderte Entwicklung des amerikanischen Wirtschaftslebens wird auch gar bald nachdrücklichst in die Interessensphäre der europäischen Welt eingreifen.
Fig. 78. Dale-Creek-Viadukt.
Fig. 78. Dale-Creek-Viadukt.
3.Die Union- und Central-Pacific-Bahn.Sie beginnt bei Omaha in Nebraska am Missouri und führt im allgemeinen längs des 41. Breitengrades nach San Francisco. Von Omaha durchzieht die erste Teilstrecke der Bahn das öde Nebraska. Im Anfange sieht man zwar noch einige Kulturen; sie werden aber immer seltener, je weiter die Bahn westwärts zieht. Bei Cheyenne endet die Ebene; die Bahn zieht sich nun an der Ostseite der Felsengebirge zum Evanspaß empor und hat bei Sherman in 2512 m Seehöhe ihren Kulminationspunkt. Hölzerne Dächer bieten Schutz vor den Bedrohungen der Natur, und über die wilde Schlucht desDale-Creekführt eine 38 m hohe Brücke, aus mächtigen Hölzern erbaut (Fig. 78). Das nun folgende Gebiet zwischen den Rocky Mountains und den Wahsatch-Bergen ist eine ebene Steppe mit excessivem Klima; landschaftliche Abwechslung bietet nur die Partie am Green-River; in den Durchbrüchen durch die Wahsatch Mountains dagegen, im Echo- und Weber-Cañon, zeigt sich eine wild pittoreske Gebirgslandschaft. Von hier an senkt sich die Bahn gegen den großen Salzsee hinab, und inOgden Citywird die Endstation der Union-Pacific-Bahn erreicht. Die nun beginnende Central-Pacific-Bahn führt zunächst noch durch wohlkultiviertes Mormonengebiet; westlich des Salzseesaber folgt wieder Wüste und Steppe. Bei der Station Humboldt beginnt der Aufstieg in die hochromantische Gebirgswelt der Sierra Nevada. Diese Strecke ist der Glanzpunkt der ganzen interoceanischen Linie. Hier rauschen dunkle Nadelwälder, Wildbäche schäumen von der Höhe, und an Abgründen vorüber steigt die Bahn höher und höher, dabei ihren Weg vielfach durch Tunnels nehmend oder zwischen Galerieen und unter Schneedächern dahinziehend. In dieser Hochgebirgsnatur liegt in 2146 m Seehöhe die StationSummit, der Scheitelpunkt der ganzen Central-Pacific-Bahn. Hier, auf der Paßhöhe des Gebirges, ist auch die Scenerie am großartigsten; Abgründe mit einer Tiefe bis zu 600 m gähnen da in der Nähe der Trace, und 50 km lang dehnen sich die Galerieen und Schutzwälle aus. Wie es auf dieser Höhe im Winter aussieht, davon kann sich derjenige, welcher nicht selbst schon um diese Zeit die Bahn befahren, nur schwer einen Begriff machen. Ungeheuer sind die Schneemassen, die, vom Sturme gepeitscht, entweder meterhoch die Bahn verlegen oder als Lawinen in die Tiefe donnern. Mit sieben schweren Lokomotiven keucht hier im Winter der Kurierzug durch die wirren Massen, welche Sturm und Niederschläge hier angehäuft; ja, als der Reisende Gerhard Rohlfs im Winter 1876 die Sierra Nevada passierte und hierbei von einem Schneesturm überrascht wurde, da arbeiteten sogarzwölfder größten Maschinen, um des Elementes Herr zu werden. Um so herrlicher ist der Abstieg nach dem Goldlande. Lauer wehen die Lüfte, die Vegetation wird reicher, und zwischen den gigantischen Tannen und Cedern rauschen von den goldreichen Hängen die Wasseradern. Die erste Station im kalifornischen Tieflande istJunction; dann folgtSacramento, der eigentliche Endpunkt der Central-Pacific-Bahn. Die Schlußstrecke von hier bis San Francisco ist die „Western-Pacific-Bahn“, welche früher hergestellt wurde als die große interoceanische Schienenverbindung.
Von den beiden Hauptbahnen hat die Union-Pacific-Bahn von Omaha bis Ogden City eine Länge von 1662 km, die Central-Pacific-Bahn von Ogden-City bis Sacramento in Kalifornien 1123,6km; die Western-Pacific-Bahn mißt nur 217 km. Die Gesamtlänge der Bahn (bis San Francisco) beträgt daher 3003 km. Von New-York aus gerechnet, mißt die Linie nicht weniger als 5260 km, eine Strecke, die, in gerader Richtung gemessen, derjenigen zwischen Paris und Tobolsk in Sibirien gleichkommt. Von den Bahnen mit durchgehendem Verkehr ist sie jedenfalls die längste der Welt. — DerBauder Pacific-Bahn wurde 1863 begonnen und von den beiden Gesellschaften mit einer Energie betrieben, die in der Geschichte des Eisenbahnwesens unerreicht dasteht. Die größte Leistung der Union-Pacific-Eisenbahn-Gesellschaft war die Legung des Oberbaues von 7 engl. Meilen ineinemTage, die Central-Pacific-Eisenbahn-Gesellschaft brachte in der gleichen Zeit sogar 10½ Meilen des Oberbaues zuwege. Bereits am 10. Mai 1869, d. i. in der Hälfte der für die Vollendung des Baues stipulierten Zeit, wurde bei Promontory Point der letzte Nagel zur Befestigung der Verbindungsschwelle der beiden Bahnhälften eingeschlagen. An diesen Nagel hatte man damals den Pacific-Telegraphen befestigt und die Sache zugleich so eingerichtet, daß sämtliche Telegraphenstationen beim Einschlagen desselben ein Glockensignal erhielten. Als nun gegen 3 Uhr nachmittags des genannten Tages die Signale ertönten, flogen in Washington die Fahnen empor und donnerten die Kanonen. In New-York läutete das Glockenspiel des Trinity-Turms „Nun danket alle Gott“, und auf der Börse versammelte sich die Handelskammer, um das Schwesterinstitut San Francisco telegraphisch zu beglückwünschen. Hier selbst, an den Ufern des Pacific, veranstalteten in echt amerikanischer Weise 30 bekränzte und beflaggte Lokomotiven, zusammen mit den sämtlichen Dampfmaschinen der Stadt, ein kolossales Wettpfeifen. Es sei noch hinzugefügt, daß die Verbindungsschwelle von Lorbeerholz, jener letzte Nagel von Gold und die Klammern von Silberwaren. — Die Staatsunterstützung für die Bahn betrug über 53 Mill. Dollars in Geld und 141600 qkm an Land. — Die Kosten für den Bau und dessen Ausrüstung beliefen sich bis 31. Dezember 1881 auf 290 Mill. Dollars. — Durch die Union- und Central-Pacific-Bahn wurdenzuerst— denn sie ist unter allen Pacific-Bahnen die frühestvollendete — die weit ausgedehnten Gebiete des westlichen Amerika der Kultur erschlossen und dessen unerschöpfliche Mineralschätze zugänglich gemacht. Die Bahn ist aber auch von Einfluß auf die Bewegung des Welthandels, insofern sie bezüglich des europäisch-asiatischen Verkehrs wenigstens teilweise in Konkurrenz tritt mit dem Suezkanal. Unter allen dermaligen Pacific-Bahnen ist sie zur Zeit weitaus die wichtigste, die Pacific-Bahn κατ’ ἐξοχήν.
4.Die Atchison-Topeca- und Santa-Fe-Bahn[127](auch kurzSanta-Fe-Bahngenannt). Sie beginnt in zwei Linien, die von Kansas City und Atchison am Missouri auslaufen, sich aber bei Topeca bereits wieder vereinigen; von hier an zieht sie über Trinidad und Albuquerque nach Deming, benützt dann bis Benson die Süd-Pacific-Bahn und läuft hierauf südlich nach ihrem Endpunkte Guaymas am Golfe von Kalifornien. Die Länge der Bahn von Kansas City bis Deming beträgt 1849 km und von Benson bis Guaymas 586 km. Die Gebiete, welche die Bahn durchzieht, sind Kansas, Colorado, Neu-Mejico und Teile von Arizona und Mejico. Was Kansas betrifft, so ist dasselbe ein in hohem Grade fruchtbares, durchaus ebenes Präriengebiet, das einst ohne Zweifel eine der größten und reichsten Kornkammern Nordamerikas wird. In Colorado, das zu ⅔ Gebirgsland ist, finden sich die höchsten Erhebungen des Felsengebirges. Die hervorragendste Stelle unter den Naturschönheiten des letztern nehmen die sogen. Cañons ein, vielfach gewundene, tief eingeschnittene, schluchtenartige Thäler, deren Sohlen fast durchgehends von schäumenden und brausenden Gewässern durchzogen und deren Seiten von steilen und mächtigen Felswänden begrenzt werden. Den Hauptreichtum des Landes bilden die Mineralschätze, hauptsächlich Gold und Silber. Im südlichen Colorado kommen überdies Petroleum, Eisen und Kohle in ungeheuren Mengen vor, so daß auch dieser Staat infolge seines natürlichen Reichtums in Bälde zu einem der bedeutendsten und volkreichsten Gebiete der Union sich emporschwingen wird. Neu-Mejico bietet der Rindviehzucht ausgedehnte Weideplätze, aber auch hier spielt der Bergbau eine bedeutende Rolle. Ein höchst merkwürdiges Land ist endlich Arizona. Die Vegetation besteht hier, wenn nicht ausschließlich, so doch vorzugsweise aus kakteenartigen Gewächsen, die zuweilen eine Höhe von 50 Fuß erreichen. Das größte Naturwunder ist aber auch hier der Coloradostrom, der namentlich in diesem Staate aufweite Strecken geradezu grausige Cañons bildet, so dengroßen Cañon, der eine Länge von 383 km hat, und dessen Wände 450–2100 m aufragen. „Nichts auf der Erde,“ sagt Hermann Klein, „läßt sich mit dem großen Colorado-Cañon vergleichen; man muß, um Formationen zu finden, die sich dem Schluchtensystem des Colorado an die Seite zu stellen vermögen, den Blick auf den Mond wenden.“ Die socialen Verhältnisse der letzteren Staaten lassen freilich noch viel zu wünschen übrig. Die neue Verkehrsader wird aber sicherlich, abgesehen von der materiellen Förderung dieser Gebiete, auch deren gesellschaftliche Zustände wesentlich heben. Ihre höchsten Stellen erreicht die Bahn im Raton-Paß-Tunnel (670 m lang) an der Grenze von Colorado und Neu-Mejico und in der Nähe der heilkräftigen Schwefelthermen (43–60° C.) von Gallinas und Las Vegas. Die ganze Entfernung von New-York über Kansas City, Deming und Benson nach Guaymas beträgt 4857 km. An dem letztgenannten Orte will die Gesellschaft zur Hebung des Dampferverkehrs mit Australien, China und Japan großartige Hafenanlagen schaffen.
Die Hauptbedeutung der Atchison-Topeca- und Santa-Fe-Bahn liegt wohl darin, daß durch sie auch die Republik Mejico dem Welthandel und Weltverkehr mehr und mehr erschlossen wird. Außerdem dürfte durch die neue Bahn die Besiedelungsfähigkeit mancher bisher unbeachteten Gebiete wesentlich gewinnen.
5.Die Atlantic- und Pacific-Bahn.Sie führt von St. Louis am Zusammenflusse des Missouri und Mississippi durch das Indianerterritorium, Neu-Mejico und Arizona nach dem südlichen Kalifornien, von wo sie ihren Lauf nordwärts nimmt, um in San Francisco zu münden. Die Atlantic- und Pacific-Bahn imeigentlichenSinne erstreckt sich indes nur von St. Louis über Vinita und Albuquerque bis zu den sogen. Needles an der Grenze von Kalifornien und Arizona; von da an bildet ein Arm der sogen. Süd-Pacific-Bahn die Fortsetzung bis Mohave, von wo die Hauptlinie der Süd-Pacific-Bahn nach San Francisco führt. Aber auch die Strecke der Atlantic- und Pacific-Bahn zwischen St. Louis und Albuquerque ist noch nicht ganz ausgebaut; es fehlt noch die Linie von Tulsa bis Albuquerque. Die Atlantic- und Pacific-Bahn ist daher zur Herstellung der Verbindung zwischen New-York und San Francisco vorerst noch zur Benützung eines Teiles der Atchison-Topeca- und Santa-Fe-Bahn genötigt.Die Route dieser fünften Weltbahn verläuft zur Zeit demnach folgendermaßen: VonKansas Cityam Missouri, bis wohin der Schienenweg von New-York her mit der alten Pacific-Linie ziemlich parallel läuft, zieht die Bahn auf dem Schienenstrang der Atchison-Topeca- und Santa-Fe-Bahn in südwestlicher Richtung bis Albuquerque. Hier beginnt dann der selbständige Strang der Atlantic- und Pacific-Bahn, mit dem sie in fast genau westlicher Richtung Neu-Mejico und Arizona durchzieht. Bei den Needles am Coloradoflusse erfolgt der Anschluß an die Süd-Pacific-Bahn. — Die Entfernung von New-York nach San Francisco auf der Route dereigentlichenAtlantic- und Pacific-Bahn beträgt 5631 km.
Die Atlantic- und Pacific-Bahn ist außerordentlich reich an Naturschönheiten. 29 km nördlich von der Station Prach Spring in Arizona befindet sichz. B.der schon oben erwähnte „Große Colorado-Cañon“. Aber auch andere an der Atlantic- und Pacific-Bahn befindliche merkwürdige Scenerieen, wie derversteinerte Waldbei der Station Billings (363,7km westlich von Albuquerque), eine Anzahl hieroglyphischerInschriften, derDiablo-Cañon, derPyramidenfelsmit seiner bezaubernden Ausschau, der „Neue Göttergarten“u. s. w., bieten ganz eigenartige, überaus sehenswerte Formen.
Mehr als jede andere Pacific-Bahn berührt die Atlantic- und Pacific-Bahn auchFortsoder kommt in der Nähe von solchen vorüber. Sie sind zum Schutz der weißen Bevölkerung gegen Indianerüberfälle errichtet.
6. DieSüd-Pacific-Bahnführt von New-Orleans über Houston, San Antonio und El Paso längs des 32. Breitengrads nach Deming und von da über Tucson, Yuma und Mohave nach San Francisco. Sie wurde am 12. Januar 1883 vollendet. — Die ganze Entfernung von New-Orleans nach San Francisco beträgt 4015 km. — Von New-York bis New-Orleans über Philadelphia, Baltimore, Washington, Richmond, Atlanta, Montgomery macht die Entfernung 2235 km aus; die ganze Strecke von New-York bis San Francisco auf diesem Weg mißt 6251 km. — Eine kürzere und natürlichere Verbindung mit den atlantischen Gestaden ist die über Dallas, Vicksburg, Montgomery nach Savannah. Diese Linie mißt in ihrer ganzen Ausdehnung 4207 km.
Die Süd-Pacific-Bahn durchzieht das südliche und westliche Texas, setzt sodann über den Rio Grande und kreuzt die südlichen Teile von Neu-Mejico und Arizona. Bei Yuma wird der Colorado überschritten, und erst jenseits Mohave beginnt der Abstieg in die fruchtbaren Regionen des San-Joaquin-Thales. Was Texas betrifft, so ist dasselbe nicht nur zur Viehzucht geeignet, sondern auch zum Anbau von Zuckerrohr, Baumwolle, Mais, Tabak, Reis und gar vielen Gemüsearten und halbtropischen Früchten.
Die Bahn dient dem direkten Personenverkehr von New-Orleans nach San Francisco, dürfte aber auch für den Absatz der Naturprodukte Kaliforniens von hoher Bedeutung werden.
Diese sechs Riesenbahnen zusammen haben eine Länge von über 21000 km; dabei sind indes nur die eigentlichen pacifischen Strecken und nicht die ganzen Überlandlinien in Betracht gezogen. Rechnet man die Strecken von Duluth, Omaha, Kansas Cityu. s. w.bis zur atlantischen Küste hinzu, so giebt das eine Länge von über 33000 km (Äquatorial-Umfang der Erde 40070 km).
Tabellarische Zusammenstellung
der hauptsächlichsten auf die pacifischen Bahnen Nordamerikas bezüglichen Verhältnisse.
Treffend hat Schweiger-Lerchenfeld diese gewaltigen eisernen Verkehrswege die großen Schlagadern der Union genannt. Durch sie strömt der Kulturüberschuß des Ostens nach dem Westen, aber auch der große Reichtum des Westens an Naturschätzen (Holz, Getreide und Erze) nach dem Osten.
Betrachtet man die Eisenbahnkarte der Union etwas genauer, so gewahrt man außer den pacifischen Linien auch noch großeTransversallinien, welche erstere senkrecht schneiden, also von Süden nach Norden verlaufen. Eine solche große transversale Überlandlinie ist diejenige, welche das Unionsgebiet genau in der Mitte (westlich des Mississippi) von Süden nach Norden durchzieht. Sie beginnt bei Galveston am Golfe von Mejico, durchschneidet die vier pacifischen Bahnen und endet in Britisch Amerika. Andere derartige Transversallinien sind im Werden begriffen.
Im übrigen befindet sich, entsprechend dem außerordentlich gesteigerten Verkehrs- und Handelsleben und der hochentwickelten Industrie, das dichteste Netz der Linien im Osten der Union, und zwar zwischen dem Atlantischen Ocean und den großen Seen einerseits und dem Ohio und Mississippi andererseits.
a.Die älteste und bis vor kurzemeinzigeBahn Mejicos war die Linie von der HauptstadtMejiconach dem Hafen vonVera-Cruz. Ihre Anlage war mit bedeutenden technischen Schwierigkeiten verbunden; sie steigt von der Küste bis zu 2533 m empor. — In neuester Zeit sind zahlreiche Bahnen im Bau; sie werden größtenteils von nordamerikanischen Kapitalisten erstellt. Die wichtigsten dieser Linien sind:
Diemejicanische Central-Eisenbahn; sie schließt sich inEl Pasoam Rio Grande an die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Amerika an und durchzieht in südlicher Richtung den Staat Mejico bis zu seiner Hauptstadt; seit 9. März 1884 ist diese Strecke vollendet.
Diemejicanische National-Eisenbahn; sie führt vonLaredoam Rio Grande überMontereysüdlich nach der HauptstadtMejico.
Diese beiden Linien sollen durch Seitenzweige die Küsten des Stillen und Atlantischen Oceans miteinander verbinden. Gegenwärtig sind nicht weniger als sieben solcher Transkontinentalbahnen projektiert oder im Bau begriffen.
Mejico gehört ferner noch jener Teil der Atchison-Topeca und Santa-Fe-Bahn an, welcher vonDemingnachGuaymasam Kalifornischen Meerbusen führt. Diese Bahnstrecke heißt in der Regel „Sonora-Bahn“.
Ein großartiges Projekt ist endlich die Erbauung einerSchiffs-Eisenbahnüber denIsthmus von Tehuantepek. Mittels derselben sollen selbst die größten der zur Zeit in Fahrt befindlichen Kriegs- und Handelsschiffe mit voller Ladung von der Küste des Atlantischen Oceans an die des Stillen Meeres befördert werden. Dem amerikanischen IngenieurJames Eadswurde zur Ausführung dieser Bahn seitens der mejicanischen Regierung die Konzession erteilt[129].
b.DiecentralamerikanischenRepubliken haben in jüngster Zeit die Bauthätigkeit wieder aufgenommen, einerseits um die Hauptstädte untereinander und mit den Hafenplätzen zu verbinden, andererseits um den Isthmus durch Transversallinien zu durchschneiden. Zunächst soll in Honduras eine interoceanische Eisenbahn von Truxillo am Karibischen Meer nach der Fonseca-Bucht am Stillen Ocean gebaut werden.
c.Wie auf dem Festlande, ist auch auf mehreren Inseln der großen und kleinenAntillengruppe ein Netz von Eisenbahnen angelegt und im Laufe der letzten Jahre weiterentwickelt worden.
1.Columbia.Die bedeutendste Bahn dieses Gebietes ist die sogenanntePanama-Eisenbahn(76 km), welche Aspinwall-Colon am Atlantischen Ocean mit Panama am Stillen Ocean verbindet. Ihren höchsten Punkt (80 m) erreicht sie bei der Station Paraiso; in ihrer Konstruktion bietet sie übrigens nichts Besonderes. Der Verkehr auf dieser Bahn, die von 1850 bis 1855 gebaut wurde, war lange Zeit sehr bedeutend; seit der Vollendung der Union- und Central-Pacific-Bahn (1869) aber hat der Fracht- wie der Personenverkehr stetig abgenommen, wie folgende Zahlen zeigen: