Der Zug besteht ein wie das andere Mal aus Lokomotive mit Tender, einem Kopfwagen, zwei oder drei Schlafwagen, je nach der Zahl der angemeldeten Reisenden, einem Restaurationswagen und einem Schlußwagen. Die Lokomotive ist nach dem SystemCramptongebaut, hat Triebräder von 2,30m Durchmesser, die bei jeder Umdrehung 7,25m zurücklegen. Jeder der Schlafwagen hat 20 Plätze. Die Länge eines solchen ist 20 m, dessen Gewicht 27500 kg. Für die Nacht werden die Sitze in Betten mit Matratzen, Kissen, Leintüchern und Decken verwandelt. Während der kalten Jahreszeit wird in diesen Räumen mittels Dampfheizung eine angenehme, stets sich gleichbleibende Wärme unterhalten. Die Beleuchtung geschieht durch Gas, das jedoch demnächst elektrischer Beleuchtung wird weichen müssen.
Im Speisesalon sind stets 24 Gedecke aufgelegt, die auf acht kleine Tische verteilt sind. Die Reisenden können sich daher nach Belieben gruppieren. Die Einrichtung einerTable d’hôtezu bestimmter Stunde besteht nicht; jeder kann seine Mahlzeiten zu beliebiger Zeit zu sich nehmen, vorausgesetzt natürlich, daß die Tische nicht besetzt sind. An den Salon stößt die Küche, wo zwei Kochkünstler miteinander wetteifern, den verschiedenartigen Geschmack der Reisenden zufriedenzustellen. Unsere Abbildung (Fig. 93) liefert einen Begriff von der Einrichtung eines solchen Prachtwagens.
Um die Zollunkosten zu sparen, wird in jedem der durchreisten Länder nur der dort wachsende Wein verabfolgt. Die übrigen Weine bleiben inzwischen, jeder in einer besondern Kiste, unter Verschluß.
Was den Kopf- und Schlußwagen betrifft, so befinden sich darin das Gepäck, die Vorräte, die Post und das Toilettenzimmer.
Sämtliche Waggons sind selbstverständlich von der vorzüglichsten Bauart und der ausgesuchtesten Arbeit. Alle Wagen sind untereinander durch Plattformen oder Brücken verbunden, die es den Reisenden ermöglichen, sich stets von einem Ende des Zuges zum andern zu bewegen.
Außer den aufgezählten Bequemlichkeiten bietet der Orient-Expreßzug den Reisenden noch den Vorteil, daß sie an den Grenzen der verschiedenen Länder nicht zurZollrevisionauszusteigen brauchen. Diese Untersuchung wird während der Fahrt vorgenommen in der Weise, daß die Zollbeamten an der Grenzstation einsteigen und bis zur nächsten Station mitfahren, von wo sie mit einem andern Zuge wieder an ihren Standort zurückkehren. Endlich brauchen die Reisenden an den Anschlußstationen, wie Avricourt, Wien, Bukarestu. s. w., nicht auszusteigen, um den neuen Zug zu erwarten, was oft einenmehrstündigen Aufenthalt verursacht. Der durch den Orient-Expreß verursachte Zeitgewinn beläuft sich auf 25% gegen andere Schnellzüge, während der Fahrpreis den der ersten Klasse eines Schnellzugs nur um 20% übersteigt.
Fig. 94. Speisesaal im Orient-Expreßzug.
Fig. 94. Speisesaal im Orient-Expreßzug.
Außer dem Orient-Blitzzug verkehrt ein solcher auch zwischen Paris und Rom, via Nizza. Beabsichtigt oder schon in Bildung begriffen sind die Blitzzüge Paris-Petersburg-Moskau über Berlin und Warschau, sowie Paris-Lissabon über Bordeaux und Madrid.
Die beiden Blitzzüge Paris-Lissabon und Paris-Moskau werden durch Vermittlung der Pariser Gürtelbahn deneuropäischenBlitzzugbilden, der eine Strecke von 4800 km in gerader Linie zu durchmessen haben wird.
Die Eisenbahnunfälle sind entwederEntgleisungenoderZusammenstöße. Erstere entstehen durch schlechte Beschaffenheit des Geleises oder durch Achsenbrüche. Was das Geleise betrifft, so liegt hier die Ursache meist in der schlechten Beschaffenheit der Schwellen, dann auch in der mangelhaften Befestigung der Schienen, in der Schädigung des Geleises durch atmosphärische Einflüsse, in böswilliger Zerstörung desselbenu. s. w.Die Ursache der Zusammenstöße beruht größtenteils in verkehrter Weichenstellung, wodurch der Zug einem Geleise überwiesen wird, das ein anderer Zug befährt. Bekanntlich haben diese Unfälle in früherer Zeit eines der wichtigsten Argumente gegen die Einführung der Eisenbahnen gebildet. Durch die Statistik aber ist dieses Argument längst entkräftet oder wenigstens auf sein richtiges Maß zurückgeführt worden. Ohne Gefahr ist das Reisen per Bahn selbstverständlich nicht, aber diese Gefahr ist verhältnismäßig viel geringer als bei Reisen mit Wagen und Pferden, wie die folgenden Angaben darthun.
NachMulhalltreffen anGetöteten und Verletztenauf eine Million Passagiere:
Zur thunlichstenVerhütungder Eisenbahnunfälle im allgemeinen wird von den Eisenbahnverwaltungen stete Vervollkommnung der Eisenkonstruktionen und Betriebseinrichtungen mit größtem Eifer angestrebt. So haben namentlich die Achsenbrüche gegen früher infolge der verbesserten Konstruktion der Achsen wesentlich abgenommen. Auch bezüglich der Zusammenstöße infolge verkehrter Weichenstellung ist eine bedeutende Minderung eingetreten, seitdem man eine der hier waltenden Grundursachen, dieFarbenblindheit, erkannt hat. Es werden daher jetzt sämtliche Beamten, bevor man sie dem praktischen Dienste zuteilt, auf Farbenblindheit untersucht. Da aber der Nachtdienst auf den Bahnhöfen, besonders solchen mit starkem Verkehr, immer große Gefahren birgt, so ist die Einrichtung von Centralweichen, von wo aus sämtliche Weichen eines Bahnhofs oder doch der größte Teil derselben bedient werden kann, wohl das wirksamste Mittel zur Verhütung von Zusammenstößen. Dieselben gelangen denn auch auf den großen Bahnhöfen in jüngster Zeit in immer größerem Umfange zur Einführung.
Die Verpflichtung der Eisenbahnen bei Unfällen gegenüber den Verunglückten ist im Deutschen Reich durch Gesetz (betreffend die Verbindlichkeit zum Schadenersatz der bei dem Betriebe von Eisenbahnen etc. herbeigeführten Tötungen und Körperverletzungen) vom 7. Juni 1871 geregelt.
Webers„Schule des Eisenbahnwesens“[149]enthält bezüglich dervergleichenden Unfallstatistikfolgende Angaben:
In der Zeit vom Jahre 1835 bis zum Jahre 1859 kam in Frankreich ein getöteter Passagier auf 1955555 und ein verletzter Passagier auf je 496551 Passagiere; in England ein Toter auf je 5256290 und ein Verletzter auf je 311345; in Belgien endlich ein Toter auf je 8861804 und ein Verletzter auf je 200000. In der folgenden Periode, nämlich in den Jahren 1859–1869, ist eine wesentliche Besserung zu bemerken. In Frankreich zählte man einen Toten auf je 13323014 und einen Verletzten auf je 673927; in England einen Toten auf je 15229073 und einen Verletzten auf je 407260; in Belgien endlich einen Toten auf je 13000000 und einen Verletzten auf je 1793108. — Was diejüngstenZeitperioden betrifft, so zeigte sich in Frankreich und Belgien eine Tendenz zur Verminderung der Unfallsrate, in England dagegen eine Tendenz zur Zunahme derselben. Frankreich zeigte in den Jahren 1872–1879 einen Toten auf je 27879000, England auf je 13423000, Belgien auf je 25289421. — Die wiederholt beobachtete Thatsache, daß Unfälle sich nichts weniger als gleichmäßig über bestimmte Perioden verteilen, wird auch hier wieder bestätigt. Die sechs großen Eisenbahngesellschaften Frankreichs hattenz. B.in den Jahren 1868–1877 im ganzen 773 Eisenbahnunfälle zu verzeichnen, bei welchen insgesamt 218 Personen getötet und 2158 verwundet wurden. Die Ungleichmäßigkeit war hierbei jedoch eine so starke, daß im Jahr 1871 nicht weniger als 155 Unfälle stattfanden, während sich im Jahr 1873 nicht ein einziger ereignet hat, welcher die Tötung oder Verletzung eines Passagiers zur Folge gehabt hätte. — Erwähnt sei ferner noch, daß die mit der Vervollkommnung der Eisenbahntechnik fortschreitende Abnahme der Unfälle zunächst mehr den Reisenden als den Bahnbediensteten zu gute kommt. Auf den deutschen Bahnen wurde 1875 von den im Betriebsdienst beschäftigtenBeamten jeder 648ste getötet und jeder 161ste verletzt. Dagegen ist die Gefahr für einen Passagier, bei normalem Betriebe auf den Eisenbahnen zu verunglücken, wesentlich geringer. Nach einer Berechnung wird ein Reisender, wenn er auf preußischen Eisenbahnen Tag und Nacht fährt und 21,3km in der Stunde zurücklegt, nach 307 Jahren verletzt und nach 1540 Jahren getötet werden.
Im Jahre 1872 verunglückten in Preußen durch Landfuhrwerke 546, durch Eisenbahnen aber nur 460 Personen.