Fig. 136.Dampfer „Elbe“, gebaut 1881 bei John Elder & Komp. in Glasgow.❏GRÖSSERE BILDANSICHT1. Ruder. — 2. Schraube. — 3. Sternbuchse. — 4. Dampfsteuerung. — 5. Stewards. — 6. Zwischendeck. — 7. Oberlicht. — 8. Luke. — 9. Dampfwinde. — 10. Oberlicht. — 11. Zweiter Salon. — 12. Zwischendeck. — 13. Laderaum. — 14. Wellentunnel. — 15. Niedergang — 16. Zweites Rauchzimmer. — 17. Luke. — 18. Niedergang. — 19. Luke. — 20. Dampfwinde. — 21. Pantry für den zweiten Salon. — 22. Drucklager. — 23. Maschinen-Oberlicht. — 24. Maschine. — 25. Promenadendeck. — 26. Oberdeck. — 27. Hauptdeck. — 28. Zwischendeck. — 29. Kohlenbunker. — 30. Kesselraum. — 31. Erste Küche. — 32. Erste Pantry. — 33. Niedergang. — 34. Niedergang. — 35. Laderaum. — 36. Kohlenbunker mit Tunnel. — 37. Damensalon. — 38. Rauchzimmer. — 39. Oberlicht. — 40. Erster Salon. — 41. Zwischendeck. — 42. Kartenhaus. — 43. Ruderhaus. — 44. Zimmermann. — 45. Niedergang. — 46. Luke. — 47. Dampfwinde. — 48. Hauptdeck. — 49. Luke. — 50. Laderaum. — 51. Laderaum — 52. Zwischendeck. — 53. Wassertank. —- 54. Dampfküche. — 55. Laufbrücke. — 56. Leuchtturm. — 57. Dampfwinde. — 58. Eiskeller. — 59. Luke. — 60. Proviantraum. — 61. Luke. — 62. Fleischräume. — 63. Wassertanks. — 64. Dampfspill. — 65. Ankerkran. — 66. Ankerwinde. — 67. Mannschaftsräume. — 68. Ankerkettenkasten. — 69. Kettenklüse. — 70. Kartoffelraum. — 71. Inventarienraum.
Fig. 136.Dampfer „Elbe“, gebaut 1881 bei John Elder & Komp. in Glasgow.
❏GRÖSSERE BILDANSICHT
1. Ruder. — 2. Schraube. — 3. Sternbuchse. — 4. Dampfsteuerung. — 5. Stewards. — 6. Zwischendeck. — 7. Oberlicht. — 8. Luke. — 9. Dampfwinde. — 10. Oberlicht. — 11. Zweiter Salon. — 12. Zwischendeck. — 13. Laderaum. — 14. Wellentunnel. — 15. Niedergang — 16. Zweites Rauchzimmer. — 17. Luke. — 18. Niedergang. — 19. Luke. — 20. Dampfwinde. — 21. Pantry für den zweiten Salon. — 22. Drucklager. — 23. Maschinen-Oberlicht. — 24. Maschine. — 25. Promenadendeck. — 26. Oberdeck. — 27. Hauptdeck. — 28. Zwischendeck. — 29. Kohlenbunker. — 30. Kesselraum. — 31. Erste Küche. — 32. Erste Pantry. — 33. Niedergang. — 34. Niedergang. — 35. Laderaum. — 36. Kohlenbunker mit Tunnel. — 37. Damensalon. — 38. Rauchzimmer. — 39. Oberlicht. — 40. Erster Salon. — 41. Zwischendeck. — 42. Kartenhaus. — 43. Ruderhaus. — 44. Zimmermann. — 45. Niedergang. — 46. Luke. — 47. Dampfwinde. — 48. Hauptdeck. — 49. Luke. — 50. Laderaum. — 51. Laderaum — 52. Zwischendeck. — 53. Wassertank. —- 54. Dampfküche. — 55. Laufbrücke. — 56. Leuchtturm. — 57. Dampfwinde. — 58. Eiskeller. — 59. Luke. — 60. Proviantraum. — 61. Luke. — 62. Fleischräume. — 63. Wassertanks. — 64. Dampfspill. — 65. Ankerkran. — 66. Ankerwinde. — 67. Mannschaftsräume. — 68. Ankerkettenkasten. — 69. Kettenklüse. — 70. Kartoffelraum. — 71. Inventarienraum.
Eine Telegraphenleitung verbindet die Kommandobrücke mit der Maschine, dem hintern Steuerhause und dem hintern Turtledeck; die besten Patent-Lot- und Log-Apparate erleichtern dem Schiffsführer seinen schwierigen Beruf und tragen zur sichern Navigierung wesentlich bei; ein Dampfsteuerapparat von Muir & Caldwell in Glasgow, der vollkommenste seiner Art, ermöglicht eine Kursveränderung resp. Drehung des Schiffes in kürzester Frist und trägt zur Verhütung von Kollisionen bei; kurz, es ist nichts unterlassen und nichts gespart, was zur Sicherheit des Schiffes und seiner wertvollen Fracht beitragen kann.
Ebenso vortrefflich, wie Ausstattung und Einrichtung des Schiffes, ist auch dieleibliche Verpflegung. In den Vorratsmagazinen liegen gewaltige Mengen von Nahrungsmitteln aufgespeichert: Gemüse aller Art aus den berühmtesten Konservenfabriken, Südfrüchte von Malaga, Smyrnaer Traubenrosinen, amerikanische Schnittäpfel, pulverisierter Zucker, kondensierte Milch in Blechdosen, aller Art konservierte Früchte zu Kompotts, kalifornische Aprikosen, englisches Tafelsalz, westfälische Schinken; dann Austern-, Sardinen-, Hummer-, Lachs- und Anchovis-Konserven, Kaffee, Zucker, frische Gemüse und frisches Obst, Fleischmassen in Eisbehälternu. s. w.Ein Blick in den Kellerraum zeigt uns wiederum ein reichhaltiges Lager der mannigfaltigsten Rot- und Rheinweine, von Champagner, Cognac etc. der berühmtesten Firmenu. s. w.
So ist die „Ems“ ein Schiff, das den besten Dampfern der Jetztzeit gleichkommt; es vereinigen sich in demselben Gefälligkeit im Äußern, Schönheit der Linien, Stärke, Schnelligkeit, Eleganz und Komfort. Hiezu kommt noch vorzügliche leibliche Verpflegung, wie überhaupt das Bestreben, dem verwöhntesten Geschmacke des reisenden Publikums Rechnung zu tragen und das Beste zu bieten, was die mannigfachen Erfindungen der Neuzeit und die Verbesserungen im Schiffsbau erreichen lassen.
Dampfer ähnlicher Art sind die gleichfalls dem Norddeutschen Lloyd gehörigen Schnelldampfer „Elbe“ (siehe BeilageFig. 136), „Weser“, „Werra“, „Fulda“, „Eider“, „Aller“, „Saale“ und „Trave“. An Bord der „Trave“z. B.befinden sich 33 selbständige Dampfmaschinen mit 65 Cylindern[181].
„Die Großartigkeit der modernen Seeriesen,“ sagt darumv. Henkmit Recht, „erregt denn selbst noch inunseremZeitalter Staunen und Bewunderung. Fast alle realen Wissenschaften — Mathese, Physik, Ingenieurkunst, Chemie und Astronomie — haben sich ja verbunden, diese schwimmenden Kolosse zu schaffen und zu lenken, und so sind sie in der That die gewaltigsten und imposantesten Schöpfungen kalkulierenden Geistes und werkthätiger Hand.“
Der Suezkanal[182].1.Geschichtliches.Die ersten Bemühungen, eine zunächst freilich nur indirekte Verbindung zwischen dem Mittelländischen und dem Roten Meer herzustellen, gehören schon dem Zeitalter der Pharaonen an. Champollion schreibt die Erbauung des ersten Kanals vom Nil zum Roten Meer dem König Ramses II. zu, der etwa 1300 v. Chr. regierte. Geschichtlich sicher ist die Thatsache, daß Necho, der Sohn Psammetichs, einen solchen Kanal zu bauen beschloß und den Bau auch wirklich begann. Dies war etwa 650 v. Chr. Er hielt jedoch inmitten des Unternehmens ein, weil ein Orakel verkündet hatte, daß er mit dem Kanal den Fremden den Weg nach Ägypten erleichtere. Zunächst nahm Darius Hystaspes († 485 v. Chr.) das Werk wieder auf; aber auch er ließ den Bau wieder unterbrechen, da man ihm vorstellte, daß infolge des höhern Niveaus des Roten Meeres das ganze Land überschwemmt würde. So hat denn erst Ptolemäus II. den Kanal 277 v. Chr. vollendet. Die kostspielige Unterhaltung und der geringe Verkehrsnutzen desselben scheinen indes später seinen Verfall herbeigeführt zu haben. Die Kaiser Trajan und Hadrian stellten ihn jedoch zum Teil wieder her, und noch in der Mitte des sechsten Jahrhunderts war er schiffbar. Um 650 regte Amru, der arabische Eroberer Ägyptens, die Idee einesdirekten, beide Meere verbindenden Kanals an. Der Kalif Omar verwarf dieselbe aber, hauptsächlich um den Korsaren des Mittelmeeres nicht die Pforten zum Roten Meere zu öffnen. Dafür ließ Amru zum Zwecke der Verbringung von Getreidevorräten nach Arabien am alten Kanal nicht unerhebliche Verbesserungen vornehmen. Von da, also von der Mitte des siebenten Jahrhunderts an, blieb der Kanal offen und schiffbar bis 767, in welchem Jahre der Kalif Almansor die Verschüttung des Kanals befahl, um einem von seinem Oheim zu Medina angeführten Rebellenheer die Zufuhr zu erschweren. Überdies erschien es der Handelspolitik des Kalifates zweckmäßiger, den indischen Handel über den persischen Golf und das aus den Trümmern des alten Babylon neugeschaffene Bagdad zu leiten. So endete der „Kanal der vier Könige“ (Ramses, Necho, Darius und Ptolemäus). Dreimal noch tauchte die Idee Amrus auf, den Isthmus von Suezzu durchstechen: um das Jahr 1500 bei den Venetianern und später wieder seitens des Sultans Mustapha III. (1757–1773) und des Konsuls Bonaparte. Aber erst dem FranzosenFerdinand von Lessepsgelang es, den Plan trotz aller sich auftürmenden Hindernisse durchzuführen und damit den Traum eines Jahrtausends zu erfüllen.
Fig. 137. Ferdinand von Lesseps.
Fig. 137. Ferdinand von Lesseps.
Ferdinand von Lesseps, geb. 1805 in Versailles, trat in jungen Jahren, dem Beispiel seines Vaters folgend, in die diplomatische Laufbahn ein. Im Jahr 1825, also kaum zwanzig Jahre alt, war er Konsulatsattaché in Lissabon, dann wurde er in den Bureaus der Handelsdirektion des Auswärtigen Amtes beschäftigt. 1828 erhielt er eine Sendung nach Tunis, und erst die folgenden Jahre führten ihn nach Ägypten. Zuerst Konsulatseleve und Vicekonsul in Kairo, wurde er daselbst 1833 zum Konsul zweiter Klasse befördert. In dieser Zeit nun erwachte in Lesseps auch die Idee von der Herstellung des Suezkanals. Zurückzuführen ist dieselbe auf das Studium einer Denkschrift vonLepère(über die Verbindung des Mittelländischen mit dem Roten Meere), auf die ihn sein Vorgesetzter, derGeneralkonsulMimaut, aufmerksam gemacht hatte[183]. 1842 wurde indes Lesseps durch seine Ernennung zum Konsul in Barcelona dem Pharaonenlande wieder entrückt. Er bekleidete dann noch die Stelle eines Gesandten am Hofe von Madrid und wurde auch noch mit einer Mission nach Rom betraut. Der Ausgang dieser Sendung aber schreckte Lesseps für immer von der Diplomatie und Politik ab. Er zog sich nach seinem Landsitze in Berry zurück und befaßte sich von jetzt an ausschließlich mit dem Projekte des Suezkanals. 1854 erlangte er denn auch die Konzession zur Herstellung des Kanals von seiten Said Paschas, dem zu Ehren später die Stadt am nördlichen Ausgang des Kanals den Namen Port-Said erhielt; jedoch erst 1858 konnte sich die BaugesellschaftLa Compagnie Universelle du Canal maritime de Suezkonstituieren. Am 25. April 1859 erfolgte bei Port-Said der erste Spatenstich, und Lesseps selbst hatte sich mit den oberen Beamten und Ingenieuren der Kompagnie zu diesem Zwecke nach dem Orte der künftigen Mündung des Kanals begeben. Eine angemessene Feier weihte hier den Beginn der Arbeiten ein, welche, indem sie zwei Weltteile zu trennen schienen, zur Herstellung einer engern Verbindung von vier Weltteilen bestimmt waren. Der Bau selbst währte von 1859–1869 und war mit den größten Schwierigkeiten verbunden. Wie mühevoll war nur die Versorgung der Arbeiter mit Trinkwasser in diesem Wüstengebiet! 1862 waren von den 1800 Lastkamelen der Kompagnie allein 1600 für den täglichen Transport des Trinkwassers für 20–25000 Mann in Anspruch genommen. Die tägliche Gesamtausgabe für diesen Zweck betrug 8000 Francs. Sehr bedeutend fielen neben den Wasserkarawanen auch die Transporte der Nahrungsmittel, Werkzeuge, Kleider und Schuhe und der Wäsche ins Gewicht; denn die Verwaltung mußte für alles bis auf die Nähnadeln, Knöpfe und Kämme sorgen, da für die in der Wüste von aller Kommunikation abgeschnittenen Leute durchaus keine Gelegenheit bestand, diese Artikel sich zu beschaffen. Zu alledem kamen dann noch politische und finanzielle Schwierigkeiten und 1865 der Ausbruch der Cholera unter der Arbeiter-Kolonie. Von den 8000 Arbeitern von damals hatten nicht weniger als 5000 die Flucht ergriffen. Über die Großartigkeit des Unternehmens intechnischerBeziehung geben wohl folgende Angaben genügenden Aufschluß. Die Maschinenwerkstätte der FirmaBorel,Lavalley& Komp. in Port-Said, welche die Austiefung des Kanals übernommen hatte, verwendete 1868 außer 10000 Menschen noch 10000 Pferdekräfte Dampf mit einem täglichen Verbrauch von 12000 Centner Kohlen. Infolge dieser gewaltigen Betriebskräfte waren damals in Gang 10 mechanische Zermalmer, 4 Hand-Baggermaschinen, 18 kleine und 58 große Baggermaschinen, 30 Schuttdampfschiffe mit Seitenplatten, 79 Schuttdampfschiffe mit Grundklappen,68 Elevatoren, 90 Barken mit Schuttkisten, 30 Dampfwidder, 15 Dampfbarken, 60 Lokomobilen, 15 Lokomotiven, 20 Dampf-Erdheber für den trockenen und nassen Boden, 1800 Erdwagen, 25 Dampfcanots und Remorqueurs und 200 eiserne Barken. Ein anderes hochwichtiges Etablissement zu Port-Said war die Steinfabrik der GebrüderDussaud, in der jene riesigen künstlichen Blöcke erzeugt wurden, die zur Herstellung der Moli dienten. Jeder dieser Blöcke maß 10 cbm, wog 400 Centner und kostete ungefähr 300 Francs.
Die Masse des auf der ganzen Kanalstrecke abgehobenen Materials beträgt 74 Mill. cbm, ein Quantum, das hinreichen würde zum Baue einer Pyramide, deren Grundflächenkante 1 km und deren Höhe 225 m betrüge.
Gleichzeitig mit dem Beginne der Arbeiten am Kanal schritt man auch zur Anlage einesSüßwasserkanals, ohne dessen Existenz das ganze Unternehmen unmöglich gewesen wäre. Die Eröffnung dieses Kanals, der das notwendige Trinkwasser zuführte, erfolgte 1864. Derselbe nimmt vom Nil unterhalb Kairo seinen Ausgang und zieht über Ismailia nach Suez; ein Arm führt nach Port-Said.
Die feierlicheEröffnungdes Kanals erfolgte am 16. November 1869 unter der RegierungIsmail Paschas. Die Kaiserin Eugenie von Frankreich, der Kaiser von Österreich, der Kronprinz von Preußen, viele andere Fürstlichkeiten und über 30000 anderweitige Besucher aus allen Weltteilen waren Zeugen dieses welthistorischen Ereignisses.
Seinem Werk zuliebe und auch vermöge seiner Blutsverwandtschaft mitEugenie de Montijohatte sich Lesseps mit dem Kaiserreiche und dem Kaiser versöhnt, obwohl er einer der aufrichtigen Gegner des Staatsstreiches gewesen und anläßlich des Plebiscites gegen Napoleon III. gestimmt hatte. Die Kaiserin insbesondere wandte ihm ihre Protektion zu, und mehr als einmal dankte es Lesseps der Verwendung des Kabinetts der Tuilerien und der persönlichen Gunst des Kaisers, daß die Intriguen der Engländer fehlschlugen. Zum Lohne dafür beschützte Lesseps am 4. September 1870 die Kaiserin Eugenie auf ihrer Flucht aus den Tuilerien.
Auch die Pariser Akademie der Wissenschaften hatte Lesseps zu ihrem Mitgliede ernannt und dadurch eines der thätigsten und rührigsten Mitglieder gewonnen. Auf ihre Einladung legte er jene fünfbändige Urkundensammlung an, die vereint mit seinen Briefen und dem an FrauDelamallegerichteten Tagebuche die ganze Geschichte des Suezkanales bietet und den Titel trägt:Lettres, Journal et documents pour servir à l’histoire du Canal de Suez(Paris1875–1881, 5 Bde. in gr. 8o). Namentlich aber sind es drei große Projekte, die er im Schoße der Akademie vertrat: die Schaffung eines Binnenmeeres im Innern von Nordafrika, das Projekt des verstorbenen MajorsRoudaire, der Bau einer Eisenbahn durch das Innere von Asien, für deren Studium sein ältester Sohn große Forschungsreisen an Ort und Stelle unternommen hat, und die Durchstechung der Landenge von Panama. Lesseps’ indirektes Werk ist auch der in Ausführung begriffene Kanal von Korinth.
Kein Franzose ist in seinem Lande so allgemein und unbestritten anerkannt, wie der Schöpfer der Seewege über die Landenge von Suez; er heißt einfach der „große Franzose“.
Versailles ließ an seinem Geburtshause eine Marmortafel mit der Inschrift anbringen: „In diesem Hause istFerdinand von Lesseps, der große Franzose, geboren, welcher die Welt durch friedliche Thaten und ohne Blutvergießen umgestaltet hat.“
Fig. 138. Der Suezkanal.
Fig. 138. Der Suezkanal.
2. DieKanalroute. Am Nordende des Kanals, am Mittelmeer, liegtPort-Saidmit 16500 Einwohnern. Die Stadt ist mit allen Erfordernissen eines guten Hafenplatzes versehen; es finden sich hier Agenturen der großen Dampfschiffahrtsgesellschaften, Konsulate, Post- und Telegraphenämter; vor allem aber besitzt sie einen ausgezeichneten Hafen; zwei ungeheure Molen von 2300 m und 1600 m Länge erstrecken sich frei in das Meer hinaus. 1859 betrug die Bevölkerung dieses Erdfleckens 12 Europäer und 100 Fellahs. — Von Port-Said geht der Kanal zuerst durch die Lagune des Menzaleh-Sees, dann durch den Landrücken von Kantara in den kleinen Ballah-See, weiter durch die 16 m hohe Schwelle El Gisr in den Timsah-See. An letzterem liegt die junge StadtIsmailia, die zu Ehren des Vicekönigs Ismail Pascha ihren Namen trägt. Sie verdankt ihre ganze Existenz dem Süßwasserkanal. Von Ismailia führt die Kanalroute zunächst nach dem durch Kalksteinfels gebrochenen Durchstich von Tussum; hierauf in die großen Bitterseen. Aus diesen Seen ausgetreten, durchzieht der Kanaldie Schwelle Schaluff und tritt dann in den Bereich von Ebbe und Flut des Roten Meeres, das er beiSuezerreicht. Die Kanalrinne selbst ist noch 4 km weit in das Meer hineingeführt. Auch Suez, vor dem Kanalbau noch ein elender Ort, ist jetzt zu einer Stadt von 11000 Einwohnern emporgewachsen. Früher wurde hier mitunter ein Schlauch (3 Eimer) süßen Wassers mit 300 Francs bezahlt, jetzt quillt dieses Lebenselement in unerschöpflicher Fülle.
Der ganze Kanal hat von Port-Said bis Suez eine Länge von 160 km, eine Breite von 58–100 m am Wasserspiegel und von 22 m an der Sohle, sowie eine Tiefe von 8 m. Von fünf zu fünf Seemeilen sind Ausweichestationen errichtet, da des engen Fahrwassers halber stets nureinSchiff die Strecke zwischen zwei solchen Stationen passieren kann. Die Stationen selbst stehen denn auch untereinander in telegraphischer Verbindung und signalisieren durch Semaphoren den Schiffen die entsprechenden Avisos. Die durchschnittliche Dauer der Fahrt durch den Kanal beträgt 43 Stunden.
Sehr bemerkenswert ist der Einfluß, welchen der Kanal auf das Klima seiner Nachbarschaft ausgeübt hat. Von 1854–1870 regnete es in der Umgebung desselben äußerst selten, jetzt taut es stark und regnet wenigstens zweimal im Monat. Die Bewohner von Suez beklagen sich weniger als früher über die Hitze des Sommers, und längs des Kanals bildet sich eine Vegetation, die ihren Ursprung den neu hervorgerufenen atmosphärischen Niederschlägen verdankt.
3.Entwicklung des Verkehrs.Dieselbe hat alle Erwartungen weit übertroffen. Ja der Kanal vermag den Bedürfnissen der Schiffahrt schon nicht mehr zu genügen, so daß eineErweiterungdesselben bereits in Angriff genommen ist[184]. Über den Umfang des Kanalverkehrs giebt die nachstehende Tabelle Auskunft, welche zugleich den überwiegenden Anteil der englischen Schiffahrt erkennen läßt:
Im Jahre 1884 verteilten sich die Schiffe nach ihrerFlaggewie folgt:
Derprozentuale Anteil der einzelnen Handelsflaggenim ersten Jahrzehnt des Suezkanalverkehrs von 1870–1879 betrug:
Im Jahre 1882 war Englands Anteil an dem Tonnengehalt der durch den Kanal gegangenen Schiffe sogar auf 81% gestiegen[185]; indessen ergiebt ein Vergleich der Jahre 1881 und 1882 für Deutschland, Frankreich und Italien relativ nicht unerheblich höhere Steigerungen; denn es betrug
Ganz außerordentlich ist hiernach die Steigerung desdeutschenVerkehrs[186]. Hoffentlich ist sie keine zufällige und vorübergehende, sondern ein Beweis von dem zunehmenden und nachhaltigen Erfolge der deutschen Bestrebungen zur Hebung des direkten Exports.
Die Zahl derReisenden, welche den Kanal 1885 passierten, belief sich auf 205951 (gegen 151916 im Jahre 1884), darunter 43813 Engländer.
Im allgemeinen haben zu dieser günstigen Verkehrsentwicklung auf dem Suezkanal vor allem die guten Ernten der letzten Jahre an Reis, Getreide, Baumwolle und Thee in Indien, China und Australien, ferner die Verdrängung der Segelschiffahrt durch die Dampfschiffahrt und endlich die Zunahme des direkten Verkehrs mit Australien am meisten beigetragen. Andererseits hat der Suezkanal befruchtend auf den Handel gewirkt und namentlich den indischen Handel, welcher im Jahre 1882 zu 86,61% über den Kanal verkehrte, rasch anwachsen lassen. Nach konsularischen Ermittlungen gestaltete sich der Warenverkehr wie folgt:
Warenbewegung durch den Suezkanal im Jahr 1882, in Tonnen.
Bezüglich derKanalabgabensei noch bemerkt, daß der Zoll vom Netto-Tonnengehalt der Schiffe in Höhe von 9,50 Frcs. per Tonne erhoben wird. Da die Schiffe im Durchschnitt einen Netto-Raumgehalt von 2000 t haben, so beträgt die Kanalabgabe für ein Schiff im Durchschnitt die respektable Summe von 19000 Frcs. Auch jeder Passagier hat für die Kanalfahrt 10 Frcs. zu entrichten.
4.Finanzielle Verhältnisse.Das kühne und bedeutsame Unternehmen der Durchstechung der Landenge von Suez hat sich auch als eingeschäftlichglückliches erwiesen[187]. Das nominelle Aktienkapital verzinste sich 1882 auf 20%. Das Jahr 1872 ergabzuersteinen Überschuß und zwar von 2071279 Frcs.; derselbe hat sich im Jahre 1883 auf 35,8Mill. Frcs. gesteigert (1884: 34 Mill.Frcs., d. i. 17,45%).
Die Gesamtkosten für den Bau und die erste Einrichtung des Kanals (inkl. der Kosten für die Verbesserung des Kanals und die Anleihen) betrugen bis Ende 1878: 479175683 Frcs.
5.Bedeutung des Kanals für den Weltverkehr.Die große Umwälzung, welche durch den Suezkanal im Weltverkehr hervorgerufen wurde, besteht vor allem darin, daß der Handel zwischen Europa einerseits und Ostasien und Australien andererseits den Weg um das Kap größtenteils verlassen und nunmehr die weit kürzere Route an der Ostseite Afrikas benützt. Diese Wegverkürzung beträgt vonSouthamptonin England, von wo die meisten großen ostasiatischen Dampfer ausgehen:
Die Wegeunterschiede zwischen anderen europäischen Häfen undBombaysind folgende:
Noch viel größer ist natürlich die Zeitersparnis einesviaSuez gehenden Dampfers gegen einenviaKap gehenden Segler. In diesem Falle beträgt die Reise vonSouthampton:
Übrigens hat die Ausdehnung des Kanalhandels, so groß die Zeitersparnis auch ist, und so sehr dieselbe vom Kaufmann wegen des Zinsengewinns, der Erhaltung der Waren in gutem Zustande, der Versicherungsprämieu. s. w.veranschlagt werden muß, doch auch ihre Grenzen. Der DampferverkehrviaSuez ist nämlich gegenüber der Segelschiffahrt um das Kap kostspieliger als letztere. Diese Mehrauslagen können aber nur dann getragen werden, wenn die zu transportierenden Güter einen so hohen Wert haben, daß sich die Mehrkosten der Fracht durch Ersparnis an Zinsen des in den Waren engagierten Kapitals und die verminderte Versicherungsprämie wieder einbringen lassen. Im allgemeinen nimmt man an, daß Waren kanalfähig, d. h. rentabel durch den Suezkanal zu führen sind, wenn ein Centner derselben 30 M. kostet.
Durch die Umlegung der asiatischen Welthandelsstraße vom Kap nach Suez sind ferner dieMittelmeerhäfenmehr und mehr wieder in jene begünstigte Stellung eingerückt, die ihnen einst so große Blüte und Bedeutung verschaffte. Die Seestädte am Mittelmeere, Triest, Genua, Marseilleu. s. w., liegen wieder an der Weltpassage und sind aufs neue befähigt, England, das bisher auf Grund seiner Überlegenheit zur See in Mitteleuropa sein Großhandelsmonopol geübt, an die Peripherie zu drängen, wo es sich bis zur Entdeckung der Seewege nach Ost- und Westindien befunden. Dermalen zwingt England mit seiner gewaltigen Kapitalkraft freilich noch viele aus Indien und Ostasien kommende und dorthin gehende Waren, an den Mittelmeerhäfen vorbei ihren Weg nach und von den mitteleuropäischen Bestimmungsorten über London, Liverpool und Southamptonu. s. w.zu nehmen. Baumwolle und Wolle aus Indien und Australien, Thee und Kaffee aus China, Java und Ceylon, Indigo und Gewürze aller Art aus Ostasienu. a. m.werden, selbst wenn sie für Österreich und Süddeutschland bestimmt sind, an Triest und Genua vorbei nach England geführt, um von dort aus über die niederrheinischen und deutschen Nordseehäfen nach Mitteleuropa verbracht zu werden. Ebenso schlagen deutsche Ausfuhrartikel nach dem fernen Orient, namentlich Erzeugnisse der Textilindustrie, Nürnberger- und Kurzwarenu. s. w., vielfach den Weg über England ein, anstatt die kürzere Straße nach den Mittelmeerhäfen zu nehmen. Gleichwohl lassen sich die ersten Anfänge des Umschwungs zu Gunsten der Mittelmeerhäfen bereits erkennen, und die englischen Handelsämter selbst sind es, die nicht ohne Besorgnis darauf hinweisen, zunächst in Bezug auf die Handelsbeziehungen zwischen England und Ostindien.
Ähnliche Beobachtungen haben, nebenbei bemerkt, auch die Niederländer in Bezug auf die Entwicklung ihrer Handelsbeziehungen zu ihren ostindischen Kolonieen gemacht.
So waren also die Engländer und Niederländer von ihrem besondern Interessenstandpunkt aus im Recht, als sie sich seiner Zeit gegen die Durchstechung der Landenge von Suez sträubten und in der Verkürzung des Seeweges nach Ostindien nur eine Benachteiligung ihres Handels und ihrer Schiffahrt erblickten. Einen nicht unbeträchtlichen Einfluß auf die Verwaltung des Kanals hat sich die englische Regierung übrigens dadurch zu verschaffen gewußt, daß sie die im Besitze des Khedive von Ägypten befindlichen Kanalaktien in der Höhe von 176602 Stück für 80 Mill. M. erworben hat[188].
Der Tag der Eröffnung des Suezkanales wird endlich auch in der Geschichte der Nautik immer höchst denkwürdig bleiben; denn die Fahrten via Suez sind in erster Linie nur für Dampfer praktisch; dieser Umstand aber beförderte dieUmgestaltung der Handelsflotten von Segel- zu Dampferflottenin ganz außerordentlichem Maße.
Nur angedeutet sei schließlich die großartige Rolle, welche der Kanal auch in kultureller Beziehung spielt. Unaufhaltsam dringt jetzt die Phalanx der abendländischen Kultur nach dem Orient vor.
a.DerPanama-Kanal[189]. Die Untersuchungen und Arbeiten zur Herstellung einer direkten Seeverbindung zwischen dem Atlantischen und Stillen Ocean in Mittelamerika datieren schon seit der Entdeckung dieser Länder. Daß aber die Ausführung des interoceanischen Kanals in Mittelamerika erst in allerneuester Zeit energisch in die Hand genommen worden, hat in Verschiedenem seinen Grund. Zunächst wollte Spanien, das ja im Besitze dieser Gebiete sich befand, in kürzester Zeit möglichst viel Gold aus seinen Besitzungen ziehen, aber nicht große Summen für die wirkliche Erschließung dieser Länder opfern. Dazu kamen dann in der ersten Zeit der Besitznahme dieser Gebiete die blutigen Fehden der Eroberer untereinander, später die berechtigte Sorge, durch leichte Zugänglichkeit auch die grimmigen Feinde der Spanier, die Engländer und die Filibusteros (Seeräuber), in die Länder zu locken. Neuerdings war der Ausführung des Riesenwerkes besonders das Sinken der Macht Spaniens hinderlich, und dann erklärt — bis in die neueste Zeit — die Schwierigkeit, aus den zahlreichen verschiedenen Projekten das beste zu erwählen, in erster Reihe die Thatsache, daß erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts der Kanalbau in Angriff genommen wurde.
Groß ist die Anzahl der im Verlaufe von über drei Jahrhunderten aufgetauchten Projekte und Routen. Fast jeder „Entdecker“ pries seine Routeals die beste der möglichen. Aber gerade infolge davon wurden Staatsmänner, Geographen und besonders Kapitalisten sehr mißtrauisch gegen alle derartigen Pläne. In dieser Beziehung besserten sich die Verhältnisse in neuester Zeit, und zwar einerseits durch die Fertigstellung der Panama-Bahn und des Suezkanals, wodurch die Möglichkeit der Herstellung und Erhaltung solcher Riesenwerke, sowie die Rentabilität derselben nachgewiesen wurde, andererseits hatten die verschiedenen Expeditionen, welche zur Prüfung einer Anzahl von Routen ausgesandt worden waren, in die ganze Angelegenheit mehr Licht gebracht. Durch die Berichte der letzteren wurde bald eine große Zahl von Projekten als wertlos dauernd beseitigt, so daß schließlich nur noch drei ernstlich in Erwägung gezogen wurden; es sind dies die Route Atrato-Cupica-Bai, dann ein Kanal durch den Nicaragua-See und ein solcher von der Limon-Bai nach Panama. Man entschied sich in letzter Instanz für die Panama-Route.
DerIsthmus von Panamahat schon vom 16. Jahrhundert an als Transitweg gedient. Balboa und Morgan machten zuerst auf den Wert desselben aufmerksam. Das erste wissenschaftliche Nivellement des Isthmus ließ Bolivar 1828 aufnehmen, und die erste Gesellschaft, die sich zur Erbauung eines Kanals an dieser Stelle bildete, war die von Salomon und Talie (1838). 1844 ließ diefranzösischeRegierung den Isthmus aufnehmen; dabei wurde die Möglichkeit einer Eisenbahn festgestellt. Energisch ging man indes erst ans Werk seit der glücklich erfolgten Erbauung des Suezkanals durch Lesseps. Im Auftrage einer 1875 zusammengetretenen Kommission erforschten 1877 und 1878 unter anderenReclusundWysedie Panama-Routen, und 1879 entschied sich die internationale Kommission in Paris für den Kanal Colon-Panama. UnterLesseps’Leitung sind denn auch die Arbeiten 1881 begonnen worden. Der Kanal beginnt in der Bai von Limon, westlich von der Insel Manzanillo, auf welcher Aspinwall erbaut ist. Er durchschneidet die Sümpfe von Mindi und erreicht den Fluß Chagres bei Gatun. Er bleibt dann in der Nähe desselben, ihn mehrfach durchschneidend, und verläßt ihn bei Matachin; hier befinden sich die tiefsten Durchstiche. Der Kanal verläuft dann weiter in der Nähe des Rio Obispo bis zum Thale des Rio Grande. Er endet in der Bucht von Panama.
Die Hauptschwierigkeit, welche der Ausführung des Panama-Kanals entgegensteht, bildet derRio Chagres, in dessen Thal der Kanal gegraben werden muß, und dessen vielfach gewundenen Lauf er mehrfach durchschneidet. Dieser Chagresfluß nimmt nämlich eine sehr große Anzahl von Wasserläufen der verschiedensten Dimensionen in seinem Laufe auf, schwillt in der Regenzeit ganz ungeheuer an und überschwemmt dann weithin seine Ufer. So stieg er einmal in zwölf Stunden um 42 Fuß. Er bedarf also einer sorgfältigen Regulierung.
Die Länge des Kanals ist auf 75 km (gegen 160 km des Suezkanales) festgesetzt, die Tiefe wird 8,5, die Breite an der Sohle 22,5, an der Wasserlinie 32–60 m betragen; der Kanal wird also ähnliche Maße zeigen, wie der Suezkanal. Doch soll er nicht, wie letzterer, getrennte Ausweichestellen, sondern nur eine einzige große von 5 km Länge zwischen km 26 und 31 erhalten. Die auszuhebenden Erdmassen betragen nach dem ursprünglichen Plane ca. 120 Mill. cbm[190]. Der letzte Verwaltungsbericht vom 29. Juli 1886 deutet übrigens eingreifende Entwurfsänderungen an, welche die Eröffnung des Kanals vor Ende 1889 und mit der bisher in Aussicht genommenen Gesamtaufwendung von etwa 1200 Mill. Frcs. sicherstellen sollen. Die jährlichen Einnahmen dürften nach Vollendung des Kanals bei einem Durchgangsverkehr von 5 Mill. t und einer Abgabe von 12 M. pro Tonne 60 Mill. M. erreichen[191].