Chapter 75

[164]Vom griech.isos, gleich, undhora, die Zeit, Stunde.[165]Litteratur:Hann,HochstetterundPokorny a.a.O.—Supan a.a.O.—Lommel, Wind und Wetter. München, Oldenbourg, 1880. —Mohn, Grundzüge der Meteorologie. 3. Aufl. Berlin, Reimer, 1883. —Klein, Allgemeine Witterungskunde. Leipzig, Freytag, 1882. —Hann, Handbuch der Klimatologie. Stuttgart, Engelhorn, 1883. —KleinundThomé, Die Erde und ihr organisches Leben. Stuttgart, Spemann, 1880. —Reis, Lehrbuch der Physik. 6. Aufl. Leipzig, Quandt und Händel, 1886.[166]Litteratur:Zeitschrift für die gebildete Welt. Bd. 3. Braunschweig, Vieweg und Sohn, S. 74–83. —Gelcich, Studien zur Entwicklungsgeschichte der Schiffahrt. Laibach, Kleinmayer, 1882. —Schweiger-Lerchenfeld, Von Ocean zu Ocean. Wien, Hartleben, 1885. —Buch der Erfindungen. 8. Aufl., Leipzig, Spamer. —Koldewey, Die Bedeutung des Kompasses im Weltverkehr, in „Verhandlungen des fünften deutschen Geographentages“. Berlin, Reimer, 1885. —v. HenkundNiethe, Zur See. Berlin, Hofmann.& Komp., 1886.[167]vom griech.isos= gleich, undgonia= der Winkel.[168]vonisosundklinein= neigen.[169]Vgl.Zeitschrift für die gebildete Welt. Bd. 3.[170]Das Folgende nach dem Archiv für Post und Telegraphie, 1885, Nr. 4: Der Wetterbeobachtungsdienst und das Sturmwarnungswesen in Deutschland.[171]ZurGeschichte des Sturmwarnungswesenssei folgendes bemerkt: Der erste, welcher auf den Gedanken kam, den Seefahrern durch zweckmäßig eingerichteteWarnungssignaleKenntnis von einem herannahenden Sturme zu geben, war der englische AdmiralFitzroy. Seine Vorschläge wurden sofort angenommen und die praktische Durchführung ihm selbst überlassen. Und in der That, der Erfolg war ein überraschender. Die Warnungssignale waren kaum in Anwendung gekommen, als die Zahl der Schiffbrüche erheblich zurückging. Im Munde des englischen Volkes wurde das „God bless the old Admiral Fitzroy“ zu einem allgemeinen Sprichworte. Und wenn die rauhen Fischer und Küstenfahrer scherzweise ausriefen: „Hol’ der Teufel den verdammten Fitzroy! Der Kerl braucht nur seine große Trommel auszuhängen, um uns das böse Wetter auf den Hals zu schicken“, so liegt darin ein ganz ausgezeichnetes Lob für die wahrhaft praktische Bedeutung des Gegenstandes selber.[172]van Bebber, Handbuch der ausübenden Witterungskunde. 1. Teil. Stuttgart, Enke, 1885, S. 328.[173]Das Dienstgebäude der deutschen Seewarte wurde am 14. September 1881, dem Geburtstage Alexanders von Humboldt, durch den deutschen Kaiser, welchen Hamburg an diesem Tage in seinen Mauern begrüßte, feierlich eingeweiht.[174]v. Freeden, Sechstage-Dampfer zwischen dem Kanal und New-York, in „Deutsche Revue“, 1885, Oktoberheft, S. 99–110.[175]1 Knoten = 1 Seemeile = 1,85km.[176]Deutsche Verkehrszeitung, Nr. 31, 1886.[177]Deutsche Verkehrszeitung, Nr. 30, 1886.[178]Die folgenden Angaben nach dem „Universal Register“ vonLloyd’s Register of British and Foreign Shipping. London, 1886.[179]Vorerst dient das Schiff noch als schwimmender Cirkus.[180]Das Folgende nach der von der Gesellschaft gegebenen Beschreibung des Dampfers.[181]Weserzeitung vom 28. Mai 1886.[182]Litteratur:Hélène l. c.—Stephan, Der Suezkanal und seine Eröffnung, in „Unsere Zeit“. Neue Folge, 6. Jahrg. Leipzig, Brockhaus. —Dehn, Deutschland und Orient in ihren wirtschaftspolitischen Beziehungen. München, Franz, 1884. —Gothaischer genealogischer Hofkalender.Gotha, Perthes, 1885 u. 1886. —Archiv für Post und Telegraphie, 1883. —Export, Jahrg. 1885. — Centralblatt der Bauverwaltung vom 25. Mai 1885.[183]Die Schrift selbst war eine Frucht der Napoleonischen Expedition nach Ägypten.[184]Die Anschlagssumme für diesen Kanalbau beträgt 203 Mill. Frcs.[185]1883 und 1884 betrug der bezügliche Anteil Englands nur mehr 76%.[186]Es passierten den Suezkanaldeutsche Schiffe:Jahr.Zahl der Schiffe.188145188210918831231884130[187]Die Suezkanal-Aktien zum Nennwerth von 500 Frcs. stehen selten unter 2000, meist über 2100.[188]Die Gesamtzahl der Kanalaktien beträgt 396526 (Keltie, The Statesman’s Year-Book for the year 1886, p. 722. London, Macmillan & Co.).[189]Vgl.Gaebler, Der centralamerikanische Bosporus zwischen Colon und Panama. Leipzig, Fues, 1884. —Zehden a. a. O., und besondersPescheksVortrag über den Panamakanal im „Centralbl. der Bauverwaltung“ vom 18. Aug. 1886; auch die Zeitschrift „Ausland“ und das „Archiv für Post- und Telegraphie“.[190]Am 1. Januar 1886 befanden sich auf der Landenge unter anderem: 40 Bagger, 159 Baggerschiffe, 171 Lokomotiven, entsprechend viele Erdkippwagen von 2, 4 und 6 cbm Inhalt, 29 Dampfschiffe, 468 Pumpen, 116 Trockenbagger verschiedener Art, 131 Lokomobilen und 489 km Bahngeleise.[191]Die Ansichten über die Kosten, die Zeit der Fertigstellung und die Rente des Kanals gehen freilich noch sehr auseinander.[192]Allgemeine Zeitung, 1884. —Hélènel. c.—Jahrbuch für Naturwissenschaften.1. Jahrg. Freiburg, Herder, 1886.[193]Vgl.Centralblatt der Bauverwaltungvom 16. Juni 1886, die Zeitschrift „Daheim“, 1886, Nr. 18, undBeseke, Der Nordostsee-Kanal, in Petermanns Mitteilungen, Oktoberheft 1886.[194]Vgl.Deckert, Kolonialreiche und Kolonisationsobiekte der Gegenwart. Leipzig, Frohberg, 1884.[195]Vgl.Ausland, 1885, Nr. 7 und 8. —Centralblatt der Bau-Verwaltung, 1885, Nr. 8 und 10.[196]= entladen.[197]Das Folgende nachFitger, Die Seehäfen Englands. Berlin, Simion, 1885.[198]Roscher, Nationalökonomik des Handels und Gewerbfleißes. Stuttgart, Cotta, 1882, S. 446.[199]Litteratur:K. Andree, Geographie des Welthandels. Bd. 1. Stuttgart, Julius Maier, 1867. —Schweiger-Lerchenfeld, Von Ocean zu Ocean. Wien, Hartleben, 1885. —Lommela. a. O. —Guthe-Wagner, Lehrbuch der Geographie. 5. Aufl. Hannover, Hahn, 1882.[200]Näheres imelften Kapitel, „Statistisches“.[201]Der Name „Vitalienbrüder“ rührt daher, daß diese Seeräuber in dem Kampfe der Hansestädte Rostock und Wismar gegen Margarete, die Königin von Norwegen und Dänemark, sich verpflichteten, die im Besitze der Deutschen befindliche Stadt Stockholm mit Lebensmitteln,Viktualien, zu versehen. —Likendeeler= Gleichteiler, weil die Beuteto liken deelen, zu gleichen Teilen der Bemannung eines Schiffes oder den Genossen einer Rotte zu gute kam.[202]Zur See, S. 240.[203]Litteratur:Zeitschrift für die gebildete Welt. Bd. 1. Braunschweig, Vieweg und Sohn. —Andree, K., a. a. O. — „Vom Fels zum Meer.“ Stuttgart, Spemann. —Deutsche Verkehrszeitung, 1886. —v. HenkundNiethe, Zur See.[204]Kosten des Rotesand-Leuchtturms: 868000 Mark.[205]Die Steuerbordseite des Schiffes ist die rechte Seite desselben, wenn man auf dem Hinterdeck steht und nach vorne sieht.[206]Die Backbordseite ist die linke Seite des Schiffes, vom Hinterdeck nach vorn gesehen.[207]Die in Hamburg 1885 abgeschlossenen Seeversicherungen betrugen im ganzen 1633 Mill. M. (Allgemeine Zeitung, 1886, Nr. 230, 2. Beilage).[208]Die folgenden Angaben über Klassifikationsgesellschaften entstammen alle dem vonLloyd’s RegisterherausgegebenenUniversal Register(Statistical Tables, Nr.9 u. 10),London.1886.[209]Die Gesellschaft ist jetzt mit Lloyd’s Register vereinigt.[210]Litteratur:Kleemann, Die Rettung der Gestrandeten, in „Vom Fels zum Meer“, Augustheft 1885, S. 477–488. —Schweiger-Lerchenfeld, Das eiserne Jahrhundert. S. 538–546. —DorenwellundHummel, Charakterbilder aus deutschen Gauen, Städten und Stätten. Hannover, Norddeutsche Verlagsanstalt, 1885, S. 252–247. — v.HenkundNiethe, Zur See.[211]Zur See.S. 224.[212]Der Name „Lloyd“ stammt von einem gewissenEdward Lloydin London; derselbe besaß daselbst gegen Ende des 17. Jahrhunderts ein Kaffeehaus, das der Sammelpunkt all jener war, die mit dem Schiffs- und Seewesen zu thun hatten. Aus diesen Zusammenkünften in Lloyds Kaffeehaus entstand zunächst die Gesellschaft „Lloyd’s“ in London, ein Institut zur Wahrnehmung der gemeinsamen Interessen der Seeversicherer und Assekuranzmakler; dasselbe besteht noch heute und ist unter allen ähnlichen Instituten das großartigste der Welt. Wer in Lloyd’s Räumen sich befindet, hat zu jeder Zeit die letzten Nachrichten über Schiffahrt und Handel, über Wind und Wetter vor Augen; er hört das Brausen des Sturmes, der den Indischen Ocean aufwühlt, und sieht den Eisberg, der an der Küste von Canada ein Dampfschiff gefährdet. Zwei große Folianten enthalten, der eine die Nachrichten über jedes in einem beliebigen Hafen der Welt eingelaufene Schiff, der andere über Unglücksfälle zur See. Nach einem Sturme drängen sich große Haufen Menschen um diese beiden wichtigen Bücher, deren Inhalt an jedem Abend alsLloyd’s listgedruckt ausgegeben wird. — Die Listen von Lloyd’s werden nach den amtlichen Berichten der Agenten zusammengestellt und sind für alle Häfen der Erde maßgebend. Andere für Schiffs- und Seewesen bedeutende Publikationen von Lloyd’s sind noch:Lloyd’s Weekly Index of the Movement of Shipping,Voyage Table of Steamersund ganz besondersHozier’s General Report for 1884. — Nach dem Vorbilde von Lloyd’s haben sich auch auf dem Kontinente ähnliche Gesellschaften gebildet, so der Österreichisch-Ungarische Lloyd etc.[213]Das Folgende nach „Der Norddeutsche Lloyd von 1857–1882“ von M.Lindemann(Festschrift) und nach dem Rechenschaftsberichte der Gesellschaft vom 28. April 1886; vgl. auchDeutsche Verkehrszeitung, Nr. 39, 1886.[214]Wie enorm der Kohlenverbrauch der Dampfer ist, ergiebt folgendes Beispiel: Die 24 Feuerungen des Dampfers „Elbe“ vom Norddeutschen Lloyd mit 4510 Brutto-Tonnen verzehren im täglichen Durchschnitt 105000 kg Kohlen. Eingenommen werden für jede Reise über den Ocean 1500 t oder 1500000 kg, das ist ein Quantum, das der Ladung von sechs Eisenbahnzügen mit je 25 Doppelwaggons entspricht (Zetzsch, Die Ocean-Dampfschiffahrt und die Postdampferlinien nach überseeischen Ländern. S. 43. Weimar, Geographisches Institut, 1886).[215]Schon ein einzelner Dampfer hat übrigens für eine überseeische Fahrt sehr bedeutende Quantitäten von Nahrungsmitteln nötig. Nach einer Zeitungsnotiz nimmtz. B.der neue französische Dampfer „Gascogne“ für jede Amerikafahrt hin und zurücku. a.ein: 6000 Flaschen Tischweine, 3000 Flaschen feine Weine, 5000 Flaschen Bier, 5000 Flaschen Cognac, 40 Fässer Wein für die Mannschaft, 4000 kg verschiedene Gemüse, 15000 Eier, 500 Hühner, 50 Gänse, 20000 kg Eis, 300 Laib Käse, 500 kg Kaffee, 500 kg Obst, 50000 kg Fleisch, 100 Fässer Mehl, 400 kg Fischeu. s. w.[216]Vgl. hiezuOberländer, Von Ocean zu Ocean. S. 15–16. Leipzig, Spamer, 1884, und „Hamburgs Handel und Verkehr“. Verlag der Aktiengesellschaft „Neue Börsenhalle“. Hamburg, 1886.[217]Universal Register, herausgegeben vonLloyd’s Register of British and Foreign Shipping.London, 1886.[218]Vgl. den Rechenschaftsbericht der Gesellschaft für 1885.[219]Die folgenden Zahlenangaben sind genommen aus „Hamburgs Handel und Verkehr“. Verlag der Aktiengesellschaft „Neue Börsenhalle“, Hamburg, 1886, S. 21 ff.; nur die Angabe über den Norddeutschen Lloyd stammt aus dem Jahresbericht der Gesellschaft vom 28. April 1886.[220]Vgl. hierzu namentlich die Mitteilungen aus dem Rechenschaftsbericht der Gesellschaft für 1885 in der Zeitschrift „Export“, 8. Jahrg., 1886, Nr. 9 u. 12.[221]Universal Register for 1886.[222]Deutsche Verkehrszeitung, 1886, Nr. 30. Die Angabe gründet sich auf den Jahresbericht der Gesellschaft für 1885.[223]Universal Register for 1886.[224]Vgl. hierzu die von dem Österreichisch-Ungarischen Lloyd aus Anlaß des 50jährigen Jahrestages seiner Gründung (1886) veröffentlichte Festschrift „Die Dampfschiffahrts-Gesellschaft des Österreichisch-Ungarischen Lloyd von ihrem Entstehen bis auf unsere Tage (1836–1886)“, und den Jahresbericht der Gesellschaft für 1885 vom 12. Mai 1886.[225]Universal Register for 1886.[226]Vgl.Relazioni sul rendiconto e bilancio dell’ esercizio 1883–1884 e deliberazioni dell’ assemblea.Roma 1884.[227]Universal Register for 1886.[228]Vgl. hiezuZetzscha. a. O. S. 33 u. 34.[229]Sämtliche diesbezügliche Angaben entstammen teils demUniversal Register for 1886, teils den Jahresberichten der Gesellschaften für 1885. Die Angaben über die „Aller“ des Norddeutschen Lloyd sind der Weserzeitung vom 19. April 1886 (Mittags-Ausgabe), die Angaben über den „Poseidon“ des Österr.-Ungar. Lloyd der erwähnten Festschrift entnommen.[230]Den „Poseidon“ wird der noch immer im Bau befindliche „Imperator“ übertreffen.[231]Ohne die drei oben genannten Dampfer (S. 426).[232]Noch größer ist die „Gascogne“.[233]Siehe übrigensS. 421unten und422oben.[234]Zetzscha. a. O. S. 49.[235]Die Zahlenangaben über die deutschen Gesellschaften sind der Schrift „Hamburgs Handel und Verkehr“ (Hamburg, Neue Börsenhalle, 1886), jene über die ausländischen Gesellschaften deren betreffenden Rechenschaftsberichten entnommen.[236]Dieses Kapitel ist samt den Kärtchen bearbeitet auf Grund des Reichs-Kursbuches vom 1. Juni 1886 und der Übersichtskarte der überseeischen Postdampfschiffslinien im Weltpostverkehr nach dem Stande vom 1. Juli 1886 (bearbeitet im Kursbureau des Deutschen Reichs-Postamts).[237]Semler, Das Reisen in und nach Nordamerika und den Tropenländern. Wismar, Hinstorf, 1884.[238]v.HenkundNiethe, Zur See.[239]Vgl. hierzuZetzsch, Die Ocean-Dampfschiffahrt und die Postdampferlinien nach überseeischen Ländern (Weimar, Geogr. Institut, 1885), und die „Übersichtskarte der überseeischen Postdampfschiffslinien im Weltpostverkehr“. Nach dem Stande vom 1. Juli 1886. Bearbeitet im Kursbureau des deutschen Reichspostamts.[240]Es ist eine Erhöhung dieser Summe auf 6,3 Mill. M. in Aussicht genommen.[241]NachZetzscha. a. O.[242]Veredariusa. a. O. S. 361–364 undDeutsche Verkehrszeitung, 1885, S. 79.[243]NachMulhall,Dictionary of Statistics.London, Routledge and Sons, 1885, p. 406.[244]Der effektive Tonnengehalt (die effektive Tragfähigkeit, die berechnete Tragfähigkeit, die Gesamttragfähigkeit) ergiebt sich, wenn man den nominellen oder Register-Tonnengehalt der Dampfer mit fünf multipliziert und zu diesem Produkte den Tonnengehalt der Segler addiert. Die Dampfer besitzen eben durch ihre Schnelligkeit und sonstige Vorteile eine fünfmal so große Transportkraft als Segelschiffe des gleichen Tonnengehalts.[245]Nach den Angaben des vonLloyd’s Register of British and Foreign Shippingherausgegebenen„Universal Register“ (London, 1886). Hierbei sind alle Dampf- und Segelschiffe von je 100 t Gehalt und darüber in Rechnung gebracht.[246]Nach dem vonLloyd’s Register of British and Foreign Shippingherausgegebenen„Universal Register“ (from the 1stof April 1886 to the 31stof March 1887), London, printed by William Clowes and Sons, 1886.[247]1883 baute sie 61113 t; es ist dies der größte Betrag, der überhaupt ineinemJahr von einer Firma gebaut wurde (Lloyd’s General Report for 1884, compiled byHenry Hozier and E.Puttock. London, printed by Spottiswoode & Co, 1885, p. 2).[248]Deutsche Verkehrszeitung, 1884.[249]Mulhalll. c. p. 410.[250]Mulhalll. c. p. 411.[251]Deutsche Verkehrszeitung, 1884.[252]Im Jahre 1884 ist der englische Schiffsbau gegen 1883 bedeutend (um 500000 t) zurückgegangen; so baute die Werfte am Clyde 1884 nur 299119 t, die Werfte am Tyne nur 124221 t und jene am Wear nur 99597 t (Lloyd’s General Report for 1884, compiled by Hozier and Puttock, p. 1–2). 1885 wurden gar nur mehr 449825 t in ganz England gebaut (Universal Register, Statistical Tables, Nr. 6).[253]Universal Register (Statistical Tables, Nr. 3).[254]Universal Register (Statistical Tables, Nr. 4).[255]Universal Register (Statistical Tables, Nr. 5).[256]Universal Register (Statistical Tables, Nr. 6).[257]Hierbei sind die Schiffe von 100 t und darüber gezählt; die Zahlen, welche den Tonnengehalt angeben, beruhen auf dem Netto-Tonnengehalt der Segler und dem Brutto-Tonnengehalt der Dampfer.[258]Universal Register (Statistical Tables, Nr. 4).[259]v. Scherzer, Das wirtschaftliche Leben der Völker. Leipzig, Alfons Dürr, 1885, S. 698.[260]Mulhalll. c. p. 423.[261]Mulhalll. c. p. 485.[262]v. Scherzera. a. O. S. 698.[263]Mulhalll. c. p. 486.[264]Deutsche Rundschau, Märzheft 1886 (Esebeck, Das Kauffahrteiwesen der Gegenwart, S. 409).[265]Lloyd’s General Report for 1884, p. 18.[266]Lloyd’s General Report for 1884, p. 18.[267]Mulhalll. c. p. 486.[268]Mulhalll. c. p. 401.[269]Die Werte in der letzten Spalte sind, da sie dem Tageskurs unterliegen, nach ungefährem Durchschnittskurse angegeben.[270]Reichskursbuch vom 1. Juli 1886.[271]Von sonstiger hier zur Verwertung gekommener Litteratur sei noch erwähnt:Foville, La transformation des moyens de transport et ses conséquences économiques et sociales.Paris,Guillaumin et Co., 1880. —Sax, Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft. Wien, Hölder, 2 Bde., 1878 u. 1879. —Knies, Die Eisenbahnen und ihre Wirkungen. Braunschweig, Schwetschke und Sohn, 1853. —Roscher, Nationalökonomik des Handels und Gewerbefleißes. Stuttgart, Cotta, 1882. —Meyer, „Die Wirkungen der Eisenbahnen“ in der Sonntagsbeilage der Vossischen Zeitung, 1880. —Behm, Die modernen Verkehrsmittel. Gotha, Perthes 1867. —Baclé, Les voies ferrées. Paris, Masson, 1882.—Fischer, Post und Telegraphie im Weltverkehr. Berlin, Dümmler, 1879.[272]Nach der Statistik des internationalen Telegraphenbureaus zu Bern vom Jahre 1884.[273]Deutschland. Siehe die Angaben für die PostS. 163.[274]Frankreich. Siehe die Angaben für die PostS. 163.[275]Österreich. Siehe die Angaben für die PostS. 163; auch in die für ÖsterreichS. 163angegebenen Summen ist das finanzielle Ergebnis des Telegraphenbetriebs eingerechnet.

[164]Vom griech.isos, gleich, undhora, die Zeit, Stunde.

[165]Litteratur:Hann,HochstetterundPokorny a.a.O.—Supan a.a.O.—Lommel, Wind und Wetter. München, Oldenbourg, 1880. —Mohn, Grundzüge der Meteorologie. 3. Aufl. Berlin, Reimer, 1883. —Klein, Allgemeine Witterungskunde. Leipzig, Freytag, 1882. —Hann, Handbuch der Klimatologie. Stuttgart, Engelhorn, 1883. —KleinundThomé, Die Erde und ihr organisches Leben. Stuttgart, Spemann, 1880. —Reis, Lehrbuch der Physik. 6. Aufl. Leipzig, Quandt und Händel, 1886.

[166]Litteratur:Zeitschrift für die gebildete Welt. Bd. 3. Braunschweig, Vieweg und Sohn, S. 74–83. —Gelcich, Studien zur Entwicklungsgeschichte der Schiffahrt. Laibach, Kleinmayer, 1882. —Schweiger-Lerchenfeld, Von Ocean zu Ocean. Wien, Hartleben, 1885. —Buch der Erfindungen. 8. Aufl., Leipzig, Spamer. —Koldewey, Die Bedeutung des Kompasses im Weltverkehr, in „Verhandlungen des fünften deutschen Geographentages“. Berlin, Reimer, 1885. —v. HenkundNiethe, Zur See. Berlin, Hofmann.& Komp., 1886.

[167]vom griech.isos= gleich, undgonia= der Winkel.

[168]vonisosundklinein= neigen.

[169]Vgl.Zeitschrift für die gebildete Welt. Bd. 3.

[170]Das Folgende nach dem Archiv für Post und Telegraphie, 1885, Nr. 4: Der Wetterbeobachtungsdienst und das Sturmwarnungswesen in Deutschland.

[171]ZurGeschichte des Sturmwarnungswesenssei folgendes bemerkt: Der erste, welcher auf den Gedanken kam, den Seefahrern durch zweckmäßig eingerichteteWarnungssignaleKenntnis von einem herannahenden Sturme zu geben, war der englische AdmiralFitzroy. Seine Vorschläge wurden sofort angenommen und die praktische Durchführung ihm selbst überlassen. Und in der That, der Erfolg war ein überraschender. Die Warnungssignale waren kaum in Anwendung gekommen, als die Zahl der Schiffbrüche erheblich zurückging. Im Munde des englischen Volkes wurde das „God bless the old Admiral Fitzroy“ zu einem allgemeinen Sprichworte. Und wenn die rauhen Fischer und Küstenfahrer scherzweise ausriefen: „Hol’ der Teufel den verdammten Fitzroy! Der Kerl braucht nur seine große Trommel auszuhängen, um uns das böse Wetter auf den Hals zu schicken“, so liegt darin ein ganz ausgezeichnetes Lob für die wahrhaft praktische Bedeutung des Gegenstandes selber.

[172]van Bebber, Handbuch der ausübenden Witterungskunde. 1. Teil. Stuttgart, Enke, 1885, S. 328.

[173]Das Dienstgebäude der deutschen Seewarte wurde am 14. September 1881, dem Geburtstage Alexanders von Humboldt, durch den deutschen Kaiser, welchen Hamburg an diesem Tage in seinen Mauern begrüßte, feierlich eingeweiht.

[174]v. Freeden, Sechstage-Dampfer zwischen dem Kanal und New-York, in „Deutsche Revue“, 1885, Oktoberheft, S. 99–110.

[175]1 Knoten = 1 Seemeile = 1,85km.

[176]Deutsche Verkehrszeitung, Nr. 31, 1886.

[177]Deutsche Verkehrszeitung, Nr. 30, 1886.

[178]Die folgenden Angaben nach dem „Universal Register“ vonLloyd’s Register of British and Foreign Shipping. London, 1886.

[179]Vorerst dient das Schiff noch als schwimmender Cirkus.

[180]Das Folgende nach der von der Gesellschaft gegebenen Beschreibung des Dampfers.

[181]Weserzeitung vom 28. Mai 1886.

[182]Litteratur:Hélène l. c.—Stephan, Der Suezkanal und seine Eröffnung, in „Unsere Zeit“. Neue Folge, 6. Jahrg. Leipzig, Brockhaus. —Dehn, Deutschland und Orient in ihren wirtschaftspolitischen Beziehungen. München, Franz, 1884. —Gothaischer genealogischer Hofkalender.Gotha, Perthes, 1885 u. 1886. —Archiv für Post und Telegraphie, 1883. —Export, Jahrg. 1885. — Centralblatt der Bauverwaltung vom 25. Mai 1885.

[183]Die Schrift selbst war eine Frucht der Napoleonischen Expedition nach Ägypten.

[184]Die Anschlagssumme für diesen Kanalbau beträgt 203 Mill. Frcs.

[185]1883 und 1884 betrug der bezügliche Anteil Englands nur mehr 76%.

[186]Es passierten den Suezkanaldeutsche Schiffe:Jahr.Zahl der Schiffe.188145188210918831231884130

[186]Es passierten den Suezkanaldeutsche Schiffe:

[187]Die Suezkanal-Aktien zum Nennwerth von 500 Frcs. stehen selten unter 2000, meist über 2100.

[188]Die Gesamtzahl der Kanalaktien beträgt 396526 (Keltie, The Statesman’s Year-Book for the year 1886, p. 722. London, Macmillan & Co.).

[189]Vgl.Gaebler, Der centralamerikanische Bosporus zwischen Colon und Panama. Leipzig, Fues, 1884. —Zehden a. a. O., und besondersPescheksVortrag über den Panamakanal im „Centralbl. der Bauverwaltung“ vom 18. Aug. 1886; auch die Zeitschrift „Ausland“ und das „Archiv für Post- und Telegraphie“.

[190]Am 1. Januar 1886 befanden sich auf der Landenge unter anderem: 40 Bagger, 159 Baggerschiffe, 171 Lokomotiven, entsprechend viele Erdkippwagen von 2, 4 und 6 cbm Inhalt, 29 Dampfschiffe, 468 Pumpen, 116 Trockenbagger verschiedener Art, 131 Lokomobilen und 489 km Bahngeleise.

[191]Die Ansichten über die Kosten, die Zeit der Fertigstellung und die Rente des Kanals gehen freilich noch sehr auseinander.

[192]Allgemeine Zeitung, 1884. —Hélènel. c.—Jahrbuch für Naturwissenschaften.1. Jahrg. Freiburg, Herder, 1886.

[193]Vgl.Centralblatt der Bauverwaltungvom 16. Juni 1886, die Zeitschrift „Daheim“, 1886, Nr. 18, undBeseke, Der Nordostsee-Kanal, in Petermanns Mitteilungen, Oktoberheft 1886.

[194]Vgl.Deckert, Kolonialreiche und Kolonisationsobiekte der Gegenwart. Leipzig, Frohberg, 1884.

[195]Vgl.Ausland, 1885, Nr. 7 und 8. —Centralblatt der Bau-Verwaltung, 1885, Nr. 8 und 10.

[196]= entladen.

[197]Das Folgende nachFitger, Die Seehäfen Englands. Berlin, Simion, 1885.

[198]Roscher, Nationalökonomik des Handels und Gewerbfleißes. Stuttgart, Cotta, 1882, S. 446.

[199]Litteratur:K. Andree, Geographie des Welthandels. Bd. 1. Stuttgart, Julius Maier, 1867. —Schweiger-Lerchenfeld, Von Ocean zu Ocean. Wien, Hartleben, 1885. —Lommela. a. O. —Guthe-Wagner, Lehrbuch der Geographie. 5. Aufl. Hannover, Hahn, 1882.

[200]Näheres imelften Kapitel, „Statistisches“.

[201]Der Name „Vitalienbrüder“ rührt daher, daß diese Seeräuber in dem Kampfe der Hansestädte Rostock und Wismar gegen Margarete, die Königin von Norwegen und Dänemark, sich verpflichteten, die im Besitze der Deutschen befindliche Stadt Stockholm mit Lebensmitteln,Viktualien, zu versehen. —Likendeeler= Gleichteiler, weil die Beuteto liken deelen, zu gleichen Teilen der Bemannung eines Schiffes oder den Genossen einer Rotte zu gute kam.

[202]Zur See, S. 240.

[203]Litteratur:Zeitschrift für die gebildete Welt. Bd. 1. Braunschweig, Vieweg und Sohn. —Andree, K., a. a. O. — „Vom Fels zum Meer.“ Stuttgart, Spemann. —Deutsche Verkehrszeitung, 1886. —v. HenkundNiethe, Zur See.

[204]Kosten des Rotesand-Leuchtturms: 868000 Mark.

[205]Die Steuerbordseite des Schiffes ist die rechte Seite desselben, wenn man auf dem Hinterdeck steht und nach vorne sieht.

[206]Die Backbordseite ist die linke Seite des Schiffes, vom Hinterdeck nach vorn gesehen.

[207]Die in Hamburg 1885 abgeschlossenen Seeversicherungen betrugen im ganzen 1633 Mill. M. (Allgemeine Zeitung, 1886, Nr. 230, 2. Beilage).

[208]Die folgenden Angaben über Klassifikationsgesellschaften entstammen alle dem vonLloyd’s RegisterherausgegebenenUniversal Register(Statistical Tables, Nr.9 u. 10),London.1886.

[209]Die Gesellschaft ist jetzt mit Lloyd’s Register vereinigt.

[210]Litteratur:Kleemann, Die Rettung der Gestrandeten, in „Vom Fels zum Meer“, Augustheft 1885, S. 477–488. —Schweiger-Lerchenfeld, Das eiserne Jahrhundert. S. 538–546. —DorenwellundHummel, Charakterbilder aus deutschen Gauen, Städten und Stätten. Hannover, Norddeutsche Verlagsanstalt, 1885, S. 252–247. — v.HenkundNiethe, Zur See.

[211]Zur See.S. 224.

[212]Der Name „Lloyd“ stammt von einem gewissenEdward Lloydin London; derselbe besaß daselbst gegen Ende des 17. Jahrhunderts ein Kaffeehaus, das der Sammelpunkt all jener war, die mit dem Schiffs- und Seewesen zu thun hatten. Aus diesen Zusammenkünften in Lloyds Kaffeehaus entstand zunächst die Gesellschaft „Lloyd’s“ in London, ein Institut zur Wahrnehmung der gemeinsamen Interessen der Seeversicherer und Assekuranzmakler; dasselbe besteht noch heute und ist unter allen ähnlichen Instituten das großartigste der Welt. Wer in Lloyd’s Räumen sich befindet, hat zu jeder Zeit die letzten Nachrichten über Schiffahrt und Handel, über Wind und Wetter vor Augen; er hört das Brausen des Sturmes, der den Indischen Ocean aufwühlt, und sieht den Eisberg, der an der Küste von Canada ein Dampfschiff gefährdet. Zwei große Folianten enthalten, der eine die Nachrichten über jedes in einem beliebigen Hafen der Welt eingelaufene Schiff, der andere über Unglücksfälle zur See. Nach einem Sturme drängen sich große Haufen Menschen um diese beiden wichtigen Bücher, deren Inhalt an jedem Abend alsLloyd’s listgedruckt ausgegeben wird. — Die Listen von Lloyd’s werden nach den amtlichen Berichten der Agenten zusammengestellt und sind für alle Häfen der Erde maßgebend. Andere für Schiffs- und Seewesen bedeutende Publikationen von Lloyd’s sind noch:Lloyd’s Weekly Index of the Movement of Shipping,Voyage Table of Steamersund ganz besondersHozier’s General Report for 1884. — Nach dem Vorbilde von Lloyd’s haben sich auch auf dem Kontinente ähnliche Gesellschaften gebildet, so der Österreichisch-Ungarische Lloyd etc.

[213]Das Folgende nach „Der Norddeutsche Lloyd von 1857–1882“ von M.Lindemann(Festschrift) und nach dem Rechenschaftsberichte der Gesellschaft vom 28. April 1886; vgl. auchDeutsche Verkehrszeitung, Nr. 39, 1886.

[214]Wie enorm der Kohlenverbrauch der Dampfer ist, ergiebt folgendes Beispiel: Die 24 Feuerungen des Dampfers „Elbe“ vom Norddeutschen Lloyd mit 4510 Brutto-Tonnen verzehren im täglichen Durchschnitt 105000 kg Kohlen. Eingenommen werden für jede Reise über den Ocean 1500 t oder 1500000 kg, das ist ein Quantum, das der Ladung von sechs Eisenbahnzügen mit je 25 Doppelwaggons entspricht (Zetzsch, Die Ocean-Dampfschiffahrt und die Postdampferlinien nach überseeischen Ländern. S. 43. Weimar, Geographisches Institut, 1886).

[215]Schon ein einzelner Dampfer hat übrigens für eine überseeische Fahrt sehr bedeutende Quantitäten von Nahrungsmitteln nötig. Nach einer Zeitungsnotiz nimmtz. B.der neue französische Dampfer „Gascogne“ für jede Amerikafahrt hin und zurücku. a.ein: 6000 Flaschen Tischweine, 3000 Flaschen feine Weine, 5000 Flaschen Bier, 5000 Flaschen Cognac, 40 Fässer Wein für die Mannschaft, 4000 kg verschiedene Gemüse, 15000 Eier, 500 Hühner, 50 Gänse, 20000 kg Eis, 300 Laib Käse, 500 kg Kaffee, 500 kg Obst, 50000 kg Fleisch, 100 Fässer Mehl, 400 kg Fischeu. s. w.

[216]Vgl. hiezuOberländer, Von Ocean zu Ocean. S. 15–16. Leipzig, Spamer, 1884, und „Hamburgs Handel und Verkehr“. Verlag der Aktiengesellschaft „Neue Börsenhalle“. Hamburg, 1886.

[217]Universal Register, herausgegeben vonLloyd’s Register of British and Foreign Shipping.London, 1886.

[218]Vgl. den Rechenschaftsbericht der Gesellschaft für 1885.

[219]Die folgenden Zahlenangaben sind genommen aus „Hamburgs Handel und Verkehr“. Verlag der Aktiengesellschaft „Neue Börsenhalle“, Hamburg, 1886, S. 21 ff.; nur die Angabe über den Norddeutschen Lloyd stammt aus dem Jahresbericht der Gesellschaft vom 28. April 1886.

[220]Vgl. hierzu namentlich die Mitteilungen aus dem Rechenschaftsbericht der Gesellschaft für 1885 in der Zeitschrift „Export“, 8. Jahrg., 1886, Nr. 9 u. 12.

[221]Universal Register for 1886.

[222]Deutsche Verkehrszeitung, 1886, Nr. 30. Die Angabe gründet sich auf den Jahresbericht der Gesellschaft für 1885.

[223]Universal Register for 1886.

[224]Vgl. hierzu die von dem Österreichisch-Ungarischen Lloyd aus Anlaß des 50jährigen Jahrestages seiner Gründung (1886) veröffentlichte Festschrift „Die Dampfschiffahrts-Gesellschaft des Österreichisch-Ungarischen Lloyd von ihrem Entstehen bis auf unsere Tage (1836–1886)“, und den Jahresbericht der Gesellschaft für 1885 vom 12. Mai 1886.

[225]Universal Register for 1886.

[226]Vgl.Relazioni sul rendiconto e bilancio dell’ esercizio 1883–1884 e deliberazioni dell’ assemblea.Roma 1884.

[227]Universal Register for 1886.

[228]Vgl. hiezuZetzscha. a. O. S. 33 u. 34.

[229]Sämtliche diesbezügliche Angaben entstammen teils demUniversal Register for 1886, teils den Jahresberichten der Gesellschaften für 1885. Die Angaben über die „Aller“ des Norddeutschen Lloyd sind der Weserzeitung vom 19. April 1886 (Mittags-Ausgabe), die Angaben über den „Poseidon“ des Österr.-Ungar. Lloyd der erwähnten Festschrift entnommen.

[230]Den „Poseidon“ wird der noch immer im Bau befindliche „Imperator“ übertreffen.

[231]Ohne die drei oben genannten Dampfer (S. 426).

[232]Noch größer ist die „Gascogne“.

[233]Siehe übrigensS. 421unten und422oben.

[234]Zetzscha. a. O. S. 49.

[235]Die Zahlenangaben über die deutschen Gesellschaften sind der Schrift „Hamburgs Handel und Verkehr“ (Hamburg, Neue Börsenhalle, 1886), jene über die ausländischen Gesellschaften deren betreffenden Rechenschaftsberichten entnommen.

[236]Dieses Kapitel ist samt den Kärtchen bearbeitet auf Grund des Reichs-Kursbuches vom 1. Juni 1886 und der Übersichtskarte der überseeischen Postdampfschiffslinien im Weltpostverkehr nach dem Stande vom 1. Juli 1886 (bearbeitet im Kursbureau des Deutschen Reichs-Postamts).

[237]Semler, Das Reisen in und nach Nordamerika und den Tropenländern. Wismar, Hinstorf, 1884.

[238]v.HenkundNiethe, Zur See.

[239]Vgl. hierzuZetzsch, Die Ocean-Dampfschiffahrt und die Postdampferlinien nach überseeischen Ländern (Weimar, Geogr. Institut, 1885), und die „Übersichtskarte der überseeischen Postdampfschiffslinien im Weltpostverkehr“. Nach dem Stande vom 1. Juli 1886. Bearbeitet im Kursbureau des deutschen Reichspostamts.

[240]Es ist eine Erhöhung dieser Summe auf 6,3 Mill. M. in Aussicht genommen.

[241]NachZetzscha. a. O.

[242]Veredariusa. a. O. S. 361–364 undDeutsche Verkehrszeitung, 1885, S. 79.

[243]NachMulhall,Dictionary of Statistics.London, Routledge and Sons, 1885, p. 406.

[244]Der effektive Tonnengehalt (die effektive Tragfähigkeit, die berechnete Tragfähigkeit, die Gesamttragfähigkeit) ergiebt sich, wenn man den nominellen oder Register-Tonnengehalt der Dampfer mit fünf multipliziert und zu diesem Produkte den Tonnengehalt der Segler addiert. Die Dampfer besitzen eben durch ihre Schnelligkeit und sonstige Vorteile eine fünfmal so große Transportkraft als Segelschiffe des gleichen Tonnengehalts.

[245]Nach den Angaben des vonLloyd’s Register of British and Foreign Shippingherausgegebenen„Universal Register“ (London, 1886). Hierbei sind alle Dampf- und Segelschiffe von je 100 t Gehalt und darüber in Rechnung gebracht.

[246]Nach dem vonLloyd’s Register of British and Foreign Shippingherausgegebenen„Universal Register“ (from the 1stof April 1886 to the 31stof March 1887), London, printed by William Clowes and Sons, 1886.

[247]1883 baute sie 61113 t; es ist dies der größte Betrag, der überhaupt ineinemJahr von einer Firma gebaut wurde (Lloyd’s General Report for 1884, compiled byHenry Hozier and E.Puttock. London, printed by Spottiswoode & Co, 1885, p. 2).

[248]Deutsche Verkehrszeitung, 1884.

[249]Mulhalll. c. p. 410.

[250]Mulhalll. c. p. 411.

[251]Deutsche Verkehrszeitung, 1884.

[252]Im Jahre 1884 ist der englische Schiffsbau gegen 1883 bedeutend (um 500000 t) zurückgegangen; so baute die Werfte am Clyde 1884 nur 299119 t, die Werfte am Tyne nur 124221 t und jene am Wear nur 99597 t (Lloyd’s General Report for 1884, compiled by Hozier and Puttock, p. 1–2). 1885 wurden gar nur mehr 449825 t in ganz England gebaut (Universal Register, Statistical Tables, Nr. 6).

[253]Universal Register (Statistical Tables, Nr. 3).

[254]Universal Register (Statistical Tables, Nr. 4).

[255]Universal Register (Statistical Tables, Nr. 5).

[256]Universal Register (Statistical Tables, Nr. 6).

[257]Hierbei sind die Schiffe von 100 t und darüber gezählt; die Zahlen, welche den Tonnengehalt angeben, beruhen auf dem Netto-Tonnengehalt der Segler und dem Brutto-Tonnengehalt der Dampfer.

[258]Universal Register (Statistical Tables, Nr. 4).

[259]v. Scherzer, Das wirtschaftliche Leben der Völker. Leipzig, Alfons Dürr, 1885, S. 698.

[260]Mulhalll. c. p. 423.

[261]Mulhalll. c. p. 485.

[262]v. Scherzera. a. O. S. 698.

[263]Mulhalll. c. p. 486.

[264]Deutsche Rundschau, Märzheft 1886 (Esebeck, Das Kauffahrteiwesen der Gegenwart, S. 409).

[265]Lloyd’s General Report for 1884, p. 18.

[266]Lloyd’s General Report for 1884, p. 18.

[267]Mulhalll. c. p. 486.

[268]Mulhalll. c. p. 401.

[269]Die Werte in der letzten Spalte sind, da sie dem Tageskurs unterliegen, nach ungefährem Durchschnittskurse angegeben.

[270]Reichskursbuch vom 1. Juli 1886.

[271]Von sonstiger hier zur Verwertung gekommener Litteratur sei noch erwähnt:Foville, La transformation des moyens de transport et ses conséquences économiques et sociales.Paris,Guillaumin et Co., 1880. —Sax, Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft. Wien, Hölder, 2 Bde., 1878 u. 1879. —Knies, Die Eisenbahnen und ihre Wirkungen. Braunschweig, Schwetschke und Sohn, 1853. —Roscher, Nationalökonomik des Handels und Gewerbefleißes. Stuttgart, Cotta, 1882. —Meyer, „Die Wirkungen der Eisenbahnen“ in der Sonntagsbeilage der Vossischen Zeitung, 1880. —Behm, Die modernen Verkehrsmittel. Gotha, Perthes 1867. —Baclé, Les voies ferrées. Paris, Masson, 1882.—Fischer, Post und Telegraphie im Weltverkehr. Berlin, Dümmler, 1879.

[272]Nach der Statistik des internationalen Telegraphenbureaus zu Bern vom Jahre 1884.

[273]Deutschland. Siehe die Angaben für die PostS. 163.

[274]Frankreich. Siehe die Angaben für die PostS. 163.

[275]Österreich. Siehe die Angaben für die PostS. 163; auch in die für ÖsterreichS. 163angegebenen Summen ist das finanzielle Ergebnis des Telegraphenbetriebs eingerechnet.

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