Sechstes Kapitel.Mittel zur Sicherung des Seeverkehrs[203].
Angesichts der vielen Gefahren, welche der Schiffahrt drohen, war man seit alter Zeit schon bedacht, sich Mittel zur Sicherung des Seeverkehrs zu schaffen. Auch in neuerer und neuester Zeit ist man in diesem Streben nicht müde geworden, und so bestehen denn dermalen eine ganze Reihe von Vorkehrungen zur Minderung der Schiffsunfälle.
Bereits im grauen Altertum machte sich die Notwendigkeit geltend, die Häfen und mit der Zunahme der Schiffahrt auch einzelne wichtige Punkte an den Küsten während der Nacht durchLeuchtfeuerkenntlich zu machen. Seit aber der Verkehr sich vervielfacht hat und namentlich die Fahrzeiten sich nicht mehr auf den Tag beschränken, die Fahrgeschwindigkeit selbst bei den Segelschiffen eine bedeutend größere geworden, trat dieses Bedürfnis nach ausreichender Beleuchtung der befahrensten Wasserstraßen selbstverständlich noch weit dringender zu Tage. Besonders wichtig wurde eine solche Beleuchtung, seit sich die Kraft des Dampfes auf dem Wasser geltend machte; denn„Zeit ist Geld“, sagt ein altes Sprichwort, Zeitersparnis ein Faktor, der bei dem Kohlenverbrauch der Dampfschiffe ganz speziell in Betracht kommt. Der berühmteste unter allenLeuchttürmendes Altertums war der zu Alexandria, der nach der kleinen Insel, aus welcher er stand,Pharoshieß, welcher Name später mitLeuchtturmüberhaupt gleichbedeutend wurde. Der Pharos von Alexandria gehörte zu den sogenannten sieben Wunderwerken des Altertums und wurde von Sostratus aus Knidos erbaut. Seine Höhe wird auf 550 Fuß angenommen, seine Vollendung fällt in das Jahr 283 v. Chr. Nach Plinius kostete sein Bau 800 Talente (4 Mill. M.). Mehr als 1500 Jahre warf er seine Strahlen über die unruhigen Gewässer des Mittelländischen Meeres,nocturnis ignibus cursum navium regens, wie Plinius sagt. — Die Erbauung des Pharos von Alexandria gab die Anregung zur Errichtung vieler anderer Leuchttürme. Es ist wahrscheinlich, daß Karthago seine Seefahrer durch Leuchttürme zu schützen suchte, und es ist gewiß, daß die Römer solche in Caprea, Ostia, Puteoli und Ravenna errichteten. Letztere ließen es übrigens nicht bei der Aufführung der segenspendenden Baulichkeiten an der italienischen Küste bewenden, sondern erbauten sie auch in Ländern, die sie eroberten, so daß sich unter ihrem Scepter die Linie der Leuchttürme vom Atlantischen Ocean bis zum Euxin, von Britannien bis zum Pontus erstreckte. Besonders bemerkenswert von römischen Leuchttürmen ist die Säule des Pompejus, die merkwürdigerweise nach Pompejus genannt wurde, obwohl sie unter Diokletian errichtet wurde.
Nach der Ausbreitung des Christentums machten sich Klöster und Mönchsorden um die Sicherheit auf dem Meere verdient. Sie unterhielten die Feuer der Leuchttürme, und wo sich solche nicht vorfanden, entzündeten sie Holzstöße oder Teerfackeln. So warnten zu Sagres, am Kap St. Vincenz, einem der wildesten Vorgebirge Europas, das ewig gepeitscht wird von den donnernden Wogen des Atlantischen Oceans, die menschenfreundlichen Patres durch ihre Feuerzeichen den Schiffer, in offene See zu stechen.
Zu den berühmteren Leuchttürmen der Neuzeit gehören der zu Corduan auf einer Felsbank vor der Mündung der Garonne, der Turm auf Eddystone (Fig. 143), einer Klippe im englischen Kanal, 14 Seemeilen südlich vom Kriegshafen von Plymouth, der im Firth of Forth auf dem Bell Rock stehendeu. a.
Ein Denkmal fortgeschrittener Technik ist auch der am 1. November 1885 in Betrieb gesetzteWeserleuchtturmauf dem Roten Sande.
Der Turm selbst ist ganz aus Eisen gebaut und hat unten einen annähernd ovalen Querschnitt von 114 qm, oben ist derselbe dagegen kreisrund mit 5,1m Durchmesser. Die ganze Konstruktionshöhe des Turmes vom Fundament bis zur Spitze beträgt 52,5m. Davon ist der untere Teil in Höhe von 30 m massiv in Portlandcementbeton hergestellt und kann als Monolith angesehen werden. Zur Aufbewahrung des Trinkwassers befindet sich in diesem massiven Körper eine hinreichend große Cisterne. DerOberbau, dessen Wände durch doppelte Luftschichten gegen die Temperatureinflüsse geschützt sind, enthält vier Räume übereinander, welche zum Lagern, Kochen, Wohnenu. s. w.dienen; darüber erhebt sich die 3 m im Durchmesser haltende Hauptlaterne mit einer kleinern Nebenlaterne. Der Turm ist oben durch drei erkerartige runde Ausbauten gekrönt, von denen zwei zum Auslugen dienen und die Orientierungsfeuer aufnehmen. Im dritten Erker ist die nach der Laterne führende Wendeltreppe untergebracht.
Fig. 143. Eddystone.
Fig. 143. Eddystone.
In den 8 m über der Ebbe liegenden Unterraum, dessen zwei Thüren wasserdicht verschlossen werden können, gelangt man mittels eiserner Steigtreppen, während in den Turmräumen sich bequeme Wendeltreppen vorfinden. Der Fuß der Laterne ist mit einer Galerie umgeben; auch ist in dieser Höhe ein leichtes Rettungsboot untergebracht. Der Anstrich desTurmes ist sehr glücklich gewählt, indem die etwa 4 m breiten roten und weißen Streifen, welche über dem schwarz angestrichenen Fuß in horizontalen Linien abwechseln, dem Auge schon auf zehn bis zwölf Seemeilen sichtbar werden und jede Verwechslung mit anderen Körpern ausschließen.
Das Fundament des Turmes ist, unter Anwendung von starkem Luftdruck, 14 m tief in den festen Sand getrieben, und die Umgebung des Turmes hat in 15 m Breite ein mit großen Steinen beschwertes Bett von Senkfaschinen erhalten. Die Befestigung des Sandes ist damit vollständig gelungen, so daß die Sicherheit des Bauwerks gegen Unterspülung über allen Zweifel gestellt ist.
Auf dem Leuchtturm befindet sich eine Telegraphenstation, deren Bedienung durch die angestellten drei Turmwärter wahrgenommen wird. Dieselbe meldet nicht nur die aus- und eingehenden Schiffe u. s. w., sondern befördert auch alle daselbst aufgegebenen Telegramme. Von großem Wert, namentlich in wissenschaftlicher Beziehung, ist ferner der am Turm aufgestellte, selbstregistrierende Flutmesser, besonders weil wegen der flachen Ufer an den vorgeschobenen Punkten der deutschen Nordseeküste zuverlässige Beobachtungen über die Wasserstandsverhältnisse kaum ausführbar sind[204].
Im ganzen besitzt Deutschland an seinen Küsten 32 Feuerschiffe und 130 Leuchttürme. — Die Zahl der Leuchttürme an der Küste von Großbritannien und Irland beträgt über 600. Über alle Leuchttürme der Erde wird Register geführt; die Art ihres Lichtes und ihr Standpunkt sind genau bekannt. Der großartigste Leuchtturm der Gegenwart ist wohl der auf Hallets Point bei New-York. Er ist völlig aus Eisen konstruiert, hat eine Höhe von 85 m und neun große elektrische Bogenlampen mit einer Stärke von je 6000 Kerzen.
Wo Leuchttürme sich nicht anbringen lassen, werdenLeuchtschiffeverankert, welche, außenbords mit einem roten Anstrich versehen, zu beiden Seiten mit großen weißen Lettern den Namen ihrer Station führen.Bei Tagehaben sie die Nationalflagge am Heck gehißt; ihr Mast, resp. ihre Masten sind am Top mit großen Ballen oder Kugeln aus Flechtwerk versehen, entsprechend der Zahl der Laternen, die siebei Nachtführen. Neustens ist man bemüht, die Leuchtschiffe telegraphisch mit der Küste zu verbinden, um auf diese Weise die Herbeirufung von Rettungs-Booten und -Mannschaft in Fällen der Gefahr zu ermöglichen. Leuchtschiffe waren übrigens schon den Römern bekannt. — Zur Unterscheidung der an den einzelnen Orten aufgestellten Leuchtfeuer bedient man sich am Lande teilweise farbiger Gläser der Laternen, ferner außer den festen Feuern der sogen. Drehfeuer, Blickfeueru. s. w.Auch kommt erfreulicherweise in neuester Zeit daselektrischeLicht bei den Leuchtfeuern erster Ordnung zur Verwendung. So istz. B.vor dem Hafen von New-York eine Laterne mit elektrischem Licht angebracht, die eine Lichtstärke von 54000 Kerzen undeine Sichtweite von 40 Meilen besitzt. Freilich ist dieses Leuchtfeuer auch das stärkste der Erde. — Die Zahl der ausschließlich der Seeschiffahrt dienenden Leuchtfeuer erreicht nahezu 4000; ihre Herstellung hat Milliarden erfordert, und auch ihre Unterhaltung beansprucht jährlich viele Millionen. Beispielsweise kostete der Bell-Rock-Feuerturm an der Ostküste Schottlands 61350 Pfd. St. (1227000 M.), das Feuerschiff „Weser“ 212466 M. Die durchschnittlichen Unterhaltungskosten eines Leuchtturms betragen in England 200–400 Pfd. St., in Frankreich 8000 Frcs., in Deutschland 5500 M.
Seit alten Zeiten errichtet man ferner an den Küsten zur Bezeichnung der Sandbänke hohe turmartige Gerüste aus eichenen Balken oder Eisenstäben, die sogen.Baken, während das Fahrwasser, wie auch verborgene Klippen, gesunkene Schiffe u. dgl. durch vor Anker liegende, grell angestrichene eiserne Tonnen, sogen.Bojen, bezeichnet sind. Da Bojen nicht immer weit sichtbar sind, so hat man sie hörbar gemacht; man benutzt nämlich Luft und Wasser, um einer Dampfpfeife ähnliche Töne hervorzubringen.
Fig. 144. Leuchtschiff mit Bake.
Fig. 144. Leuchtschiff mit Bake.
Von wesentlichem Belange für die Sicherung des Seeverkehrs ist dann dasLootsenwesen. Wo nämlich die Einfahrt in einen Hafen oder in eine Strommündung mit Schwierigkeiten verbunden, wie das ja meistens der Fall ist, da legt der Kapitän die Führung des Schiffes nieder und nimmt als Kommandanten einenLootsenan Bord, der mit den Lokalverhältnissen aufs genaueste vertraut ist. Gegenwärtig sind die Lootsen wohl überall, wo geordnete Zustände herrschen, von Behörden geprüfte und angestellte Leute. Ihr Geschäft ist vielfach recht mühsam und gefahrvoll, für alle Falle sehr verantwortlich. — Zu den anerkannt tüchtigsten und unerschrockensten Lootsen zählen die norwegischen. Aber auch die englischen und die an den deutschen Nordseeküsten angestellten kommen an Gewandtheit, Pflichttreue und Aufopferung ihren nordischen Genossen fast völlig gleich.
In Großbritannien hat man in jüngster Zeit auch die Küstenbeobachtungsstationen durchTelephonleitungenmit den nächstgelegenen Hafenplätzen in Verbindung gesetzt, um eintretenden Falls Schiffe in Not den Lootsenstationen melden zu können; und diese Einrichtung hat sich bisher durchaus bewährt.
Die Einführung des Dampfes als Treibkraft der Schiffe, durch welchen dieselben unabhängig vom Winde wurden, machte die Navigierung oder Führung eines Schiffes während der Nacht unsicher und gefährlich. Begegneten sich früher Segelschiffe, so konnte der Seemann aus dem Winde schließen, welche Richtung das entgegenkommende Fahrzeug nehmen werde, und sich danach richten. Dies fiel nun weg, und so ergab sich für die Schiffahrt treibenden Nationen die Notwendigkeit,einheitliche internationale Vorschriften über das Ausweichen der Schiffe auf See und über das Führen von Lichtern während der Nacht zu vereinbaren. So müssenz. B.Dampfschiffe, welche in Fahrt sind,an oder vor dem Fockmast(vorderer Mast) in einer Höhe von mindestens 6 m über dem Schiffsrumpf einhelles weißes Lichtführen, und zwar von solcher Lichtstärke, daß es in dunkler Nacht bei klarer Luft auf eine Entfernung von mindestens fünf Seemeilen (9 km) sichtbar ist; ferner ander Steuerbordseite[205]eingrünes Lichtund an derBackbordseite[206]einrotes Licht. Ein Dampfschiff, welches ein anderes schleppt, muß zur Unterscheidung von anderen Dampfschiffenaußer den Seitenlichtern zwei helle weiße Lichterführen und zwar senkrecht übereinander, nicht weniger als ein Meter voneinander entfernt. Ähnlich genau sind die Vorschriften über das Ausweichen der Schiffe, ebenso bezüglich derSchallsignale bei Nebel. Bei Nebel, unsichtigem Wetter oder Schneefall mußz. B.ein Dampfschiff in Fahrt mittels einerDampfpfeifeoder eines andernDampfsignalapparatsmindestens alle zwei Minuten einenlanggezogenen Tongeben. Dampfschiffe und Segelschiffe, welche nicht in Fahrt sind, müssen mindestensalle zwei Minuten die Glocke läuten etc. etc.— Wie notwendig derartige Vorschriften sind, erhellt am besten daraus, daß trotz derselben fast täglich Zusammenstöße und Havarieen gemeldet werden, die mit dem Verlust von Menschenleben verbunden sind. — Im Interesse der Sicherung des Schiffsverkehrs ist, um dies gleich hier zu erwähnen, auch dieEinführung einheitlicher Ruderkommandos auf den Schiffen sämtlicher civilisierter Nationen dringend zu wünschen. Die folgenden Beispiele werden selbst dem Laien das Gefahrvolle der bestehenden Bestimmungen vor Augen führen. Wennz. B.auf einem französischen oder schwedischen Schiffe den Leuten am Ruder das Kommando gegeben wird: „Steuerbord“, so bedeutet dasselbe: die nach vorn zeigende Ruderpinne soll nach „Backbord“ gelegt werden, so daß derKopf des eventuell in Fahrt befindlichen Schiffessich nach „Steuerbord“ dreht. Auf englischen Schiffen bedeutet es das Gegenteil; dort wird auf dies Kommando die nach vorn zeigende Ruderpinne nach „Steuerbord“ gelegt, so daß derKopf des eventuell in Fahrt befindlichen Schiffessich nach „Backbord“ dreht. Möglichkeit zu Irrtümern und Verwirrungen ist unter solchen Verhältnissen nicht ausgeschlossen.
Mit Hilfe der Meteorologie und Telegraphie weiß man heutzutage, wie oben des nähern bereits dargethan wurde, auch demSturmeoftmals zu begegnen.
Viele Unfälle werden auch dadurch verhütet, daß dieAnforderungen bezüglich der Ausbildung der Seeleute im Vergleich zu früher wesentlich gesteigert wurden. So kann jetzt in Deutschland kein der Seefahrt Beflissener eine Stelle als Steuermann erhalten, ohne seine Befähigung zur Übernahme eines so schweren und wichtigen Postens im Steuermannsexamen theoretisch bewiesen zu haben. Die Vermittlung geeigneter Schiffahrtskenntnisse besorgen dermalen dieNavigationsschulen, die in allen größeren seefahrenden Staaten zu finden sind. Von den Navigationsschulen sind zu unterscheiden dieSeemannsschulen, welche dazu bestimmt sind, junge Leute, die sich dem Seewesen widmen wollen, praktisch zu demselben heranzubilden, damit sie schneller das Stadium des Schiffsjungen überschreiten und zu Matrosen vorrücken können. Eine solche ist die Schule zu Steinwärder bei Hamburg.
Ferner sei noch erwähnt, daß im Interesse der Sicherheit des Seeverkehrs das Projekt besteht, im Atlantischen Ocean eine Reihe vonWachtleuchtschiffenzu stationieren. Da die einzelnen Schiffsstationen sowohl unter sich, als auch mit dem Festlande durch ein Kabel in Verbindung stehen und nur 200 km voneinander entfernt sein sollen, so würde kein deren Linie folgendes Schiff von einem Kommunikationspunkte mit dem Festland, beziehungsweise von einem Zufluchtsorte für Passagiere und Mannschaften im Falle eines Schiffsunglückes weit entfernt sein. Es könnten dann auch die Bewegungen des Schiffsverkehrs fast täglich der kaufmännischen Welt mitgeteilt und außerdem die so wichtigen Nachrichten über Witterungsveränderungen, das Treiben von Eisbergen, das Herannahen von Stürmenu. s. w.den Häfen des Festlandes wie den aus See befindlichen Dampfern, letzteren durch Vermittlung der Schiffsstationen, telegraphisch übermittelt werden.
Wird nun aber trotz aller Vorsichtsmaßregeln ein Schiff von einem Unfalle betroffen, so sind es dieSeeversicherungsgesellschaften,welche dem Eigentümer den erlittenen Schaden ersetzen[207]. Freilich übernimmt eine derartige Versicherungsgesellschaft das Risiko, für Schiffsunfälle aufkommen zu müssen, nur dann, wenn das Schiff in dem Augenblicke, da es eine Seereise antritt, seetüchtig ist. Darüber wachen nun wieder besondere Vereinigungen, die sogen.Klassifikationsgesellschaften[208], die sich ausschließlich damit befassen, die Schiffe nach dem Grad ihrer Seetüchtigkeit zu qualifizieren. Die Höhe der Versicherungssumme eines Schiffes richtet sich darum stets nach dem von einer solchen Gesellschaft ausgestellten Certifikat.
Das älteste und bedeutendste Klassifikationsinstitut in England und auf der ganzen Erde überhaupt istLloyd’s Register of British and Foreign Shippingin London. Von der ausgedehnten Thätigkeit dieser Gesellschaft, die an allen größeren Hafenplätzen der Erde vertreten ist, erhält man eine Vorstellung, wenn man erfährt, daß von den im Jahre 1885 auf der ganzen Erde gebauten 692 Schiffen (von 100 t und darüber) mit einem Raumgehalt von 624658 t mehr als die Hälfte der Schiffe (355) mit über ⅔ ihres Tonnengehaltes (427045 t) von Lloyd’s Register klassifiziert wurden. In Großbritannien und Irland steht nahezu dergesamteSchiffsbau unter der Aufsicht von Lloyd’s Register; denn 1885 wurden in dem Vereinigten Königreiche nur 382 Schiffe mit 449875 t gebaut. Die Gesamtzahl der von Lloyd’s Register klassifizierten Schiffe beträgt bis jetzt 8374.
Die sonstigen größeren Klassifikationsgesellschaften der Erde, abgesehen von Lloyd’s Register, sind folgende: