Zweites Kapitel.Geographie der Eisenbahnen.

Unser Erdteil Europa ist an der Entwicklung der Eisenbahnen in ganz hervorragender Weise beteiligt. Zwar steht derselbe bezüglich seines Netzes nicht mehr, wie noch vor kurzem, an der Spitze der Kontinente — er wurde hierin in jüngster Zeit von Amerika überflügelt —, doch ist er, Amerika ausgenommen, allen anderen Erdteilen hierin noch weit überlegen. Begründet ist diese großartige Entwicklung des Eisenbahnwesens namentlich in den äußerst günstigen geographischen Verhältnissen, durch welche dieser Erdteil vor allen übrigen in so hohem Grade ausgezeichnet ist. So entbehrt der Kontinent der himmelanstrebenden Gebirge und der undurchdringlichen Wüsten, wie solche in anderen Erdteilen sich finden. Auch die Flüsse bereiten dem Bahnbau keine unüberwindlichen Schwierigkeiten; sind sie doch im Vergleich zu denen der anderen Festlande weder sehr breit, noch sehr verheerend. Desgleichen ist das Klima, das sich fast überall von tropischer Hitze wie von polarer Kälte ferne hält, der Ausführung von Bahnbauten in keiner Weise hinderlich. Den hervorragendsten Einfluß auf die Ausbildung des europäischen Bahnnetzes übte aber der große Mineralreichtum einzelner Länder, sowie die hohe materielle und geistige Kulturstufe der Einwohner des Erdteils.

Das britische Eisenbahnnetz stellt sich auf den ersten Blick als ein geradezu sinnverwirrendes Durcheinander von Linien dar, in welchem sich zurechtzufinden fast unmöglich erscheint. Und doch ist es nicht allzuschwer, eine gewisse Ordnung in der Anlage der Bahnlinien zu erkennen.

Englands Eisenbahnverbindungen zum KontinentFig. 52.

Fig. 52.

Was zunächstEnglandbetrifft, so sind hier vor allem dieVerbindungen mit dem Kontinentin hohem Grade entwickelt. Die wichtigsten sind:London-Harwich,London-Queenborough,London-Dover,London-Folkestone,London-Hastings,London-Newhaven,London-Brighton. — Verhältnismäßig spärlich sind die Linien inWalesund in dem gegenüberliegendenNorfolk. In ersterem steht der gebirgige Charakter des Landes der Anlage eines dichten Netzes hindernd entgegen, und Norfolk wird erdrückt durch die Konkurrenz des benachbarten London. Sehr zahlreich sind hingegen die Linien imInnern des Landes, dem Gebiete der großen englischen Verkehrs- und Industriecentren.

Unter denBauwerkendes englischen Eisenbahnnetzes verdient besonders der 1885 eröffneteMersey-TunnelErwähnung, durch welchen Liverpool und Birkenhead in direkte Verbindung gesetzt werden. Derselbe ist nämlich der größte submarine Tunnel der Welt, gegen den selbst der altberühmte Themse-Tunnel vollkommen zurücktritt. Letzterer ist nur 396 m lang, 4,2m breit und 4,8m hoch. Der Mersey-Tunnel dagegen ist 1143 m lang, 8 m breit und 6½ m hoch. Auf der Sohle des Tunnels, dessenEndstationen 27 bis 30 m unter der Erdoberfläche liegen, laufen zwei Schienenstränge nebeneinander. Der Zugang zu den Endstationen wird einesteils durch Rampen und Treppen, andernteils durch mit hydraulischer Kraft senkrecht bewegte Plattformen vermittelt, welch letztere die beladenen Güterwagen herauf- oder hinunterbefördern. Auch für Personen sind Aufzüge vorhanden, welche nicht weniger als 100 Personen auf einmal fassen können. Die Fahrt durch den Tunnel dauert nur 3½ Minuten.

Nach englischen Blättern ist dieser Tunnel das größte Werk, das die Ingenieurkunst vollbracht hat. Selbst die Alpentunnels, die große Hängebrücke zwischen New-York und Brooklyn, der Suez- und Panamakanal könnten sich, was die Summe der zu überwindenden Schwierigkeit betrifft, dem Mersey-Tunnel nicht an die Seite stellen.

Ein zweiter großer Seetunnel, den England im Jahre 1885 vollendete, ist derSeverntunnel; er ersetzt auf dem Eisenbahnwege von Bristol nach Newport und Cardiff die vielfach gestörte Fähre über den Severn und führt deshalb unter dem Meeresarm in einer Länge von 7000 m durch.

DasschottischeBahnnetz zerfällt in drei Teile: einensüdlichen, einenmittlernund einennördlichen. Die südlichen Linien haben hauptsächlich den Zweck, die Verbindung mit dem englischen Bahnsystem herzustellen. Die Linien desmittlernSchottland bedecken die großen schottischen Kohlendistrikte und die auf letzteren erwachsenen Industriebezirke; sie sind sehr dicht geflochten und reich verschlungen. Bedeutend spärlicher hingegen werden infolge des Gebirgscharakters der Landschaft die Bahnen imnördlichenSchottland. An die äußerste Spitze des Landes führt nur noch ein einziger Strang.

InIrlandliegt der Schwerpunkt des Verkehrs an der England und Schottland zugekehrten Ostseite. Hier zieht auch die HauptbahnlinieBelfast-Dublin-Cork.

Die hier in Betracht kommenden Bahnen sind jene desDeutschen Reiches,Österreich-Ungarnsund derSchweiz.

a.Bei Anlage derdeutschenEisenbahnen waren weder handelspolitische noch militärische Rücksichten maßgebend, sondern einzig und allein die Sonderinteressen der einzelnen Staaten und Landschaften. Dieser Zustand dauerte im wesentlichen bis zur Gründung des norddeutschen Bundes im Jahre 1866, von wo an wenigstens für Norddeutschland die Erweiterung des Eisenbahnnetzes nach einheitlichen Gesichtspunkten erfolgte. Seit Errichtung des Deutschen Reiches aber treten die kommerziellen und strategischen Rücksichten für dasGanzebei Anlage von Eisenbahnen immer deutlicher hervor.

Fig. 53. Die von Berlin auslaufenden Bahnen.

Charakteristischfür dasdeutscheEisenbahnnetz ist, entsprechend der vormaligen politischen Zerrissenheit des Landes, dasVorhandenseineiner großen Zahl von Knotenpunkten. Es ist infolgedessen ziemlich schwierig, einen klaren Überblick über die deutschen Bahnen zu gewinnen. Am besten faßt man vielleicht die deutschen Bahnen wohl in folgende Gruppen zusammen:

1. dieniederrheinische Gruppe; sie ist die im deutschen Eisenbahnnetz am deutlichsten hervortretende;

2. dieoberrheinische Gruppe; sie schließt sich südlich an die niederrheinische an, wird durch den Rhein in eine östliche und westliche geschieden und reicht bis zur Schweizergrenze;

3. dienorddeutsche Gruppe; sie ist die am regelmäßigsten ausgebildete. Sie allein hat auch ein unverkennbares Centrum in der ReichshauptstadtBerlin, von der aus radienförmig eine Menge Linien in ziemlich gerader Richtung auslaufen. — Die regelmäßige Entwicklung der norddeutschen Gruppe hat ihren Grund teils in der Gunst des Terrains, das von der Zuidersee bis zur russischen Grenze eine großartige Fläche ist, teils in der großen Gleichförmigkeit der volkswirtschaftlichen Produktion, teils auch in den politischen Verhältnissen, welche nur hier den Verkehr einigermaßen aus der kleinstaatlichen Zerrissenheit des übrigen Deutschland erretteten;

4. dieschlesische Gruppe, deren CentralpunkteBreslauundGörlitzsind;

5. diesächsische Gruppe, hauptsächlich die Bahnen des Königreichs Sachsen umfassend;

6. diemitteldeutsche Gruppe, deren Linien ohne gemeinsamen Mittelpunkt das bergreiche Thüringen durchziehen; endlich

7. diesüddeutsche Gruppe, aus den bayerischen und württembergischen Bahnen bestehend.

Die größteDichtigkeitdes Netzes weisen die großenIndustrielandschaftenauf: so die Rheinprovinz und Westfalen, dann das Königreich Sachsen; dieweitesten Maschenzeigt dasselbe in sämtlichen Küstengebieten.

Fig. 54. Die von Wien auslaufenden Bahnen.

b.InÖsterreichertönte der Pfiff der Lokomotive zuerst am Dreikönigstag 1838, und zwar auf der LinieWien-Wagram; der große Aufschwung des Eisenbahnwesens datiert indes erst von 1866. In der westlichen Hälfte ist das Bahnnetz mehr ausgebaut als in Ungarn, am dichtesten ist es in den industriereichen Bezirken des nördlichen Böhmen. Das Hauptcentrum der Bahnen istWien; von ihm laufen die einzelnen Linien strahlenförmig nach allen Weltgegenden aus. Wien zunächst kommen an BedeutungPragundBudapest.

Die wichtigsten Linien des österreichisch-ungarischen Bahnnetzes sind folgende:

1.Wien-Oderberg(-Warschau-St. Petersburg). 2.Wien-Prag(-Dresden-Hamburg); Hauptweg für die Einfuhr der Kolonialwaren und englischen Fabrikate. 3.Wien-Budweis-Eger(-Mitteldeutschland). 4.Wien-Passau(-Nürnberg-Frankfurt-Köln). 5.Wien-Simbach(-München-Straßburg-Paris) undSimbach-(München-Lindau); auf der letztern Linie erfolgte bis zur Eröffnung der Arlbergbahn fast ausschließlich die Ausfuhr der Produkte der österreichisch-ungarischen Landwirtschaft nach dem Westen Europas. 6.Wien-Graz-Triest, Hauptverbindung der österreichischen Kronländer mit dem Meer und danach mit dem Orient. 7.Wien-Budapest-Semlin(-Nisch) undWien-Budapest-Orsova(-Rustschuk-Varna), die wichtigsten Routen für den Verkehr mit den unteren Donauländern, dem Schwarzen Meer und Konstantinopel. — Andere bedeutsame Linien sind. 8.Kufstein-Innsbruck(-Verona), Hauptweg für den Transitverkehr zwischen Italien und Deutschland. 9.Budapest-Agram-Fiume, sehr bedeutsame Linie für den Absatz der Produkte Ungarns. 10.Krakau-Czernowitz(-Jassy-Odessa), wichtig für den Verkehr mit Südrußland und dem Orient. 11.Prag-Pilsen-Eger, große Verkehrsstraße zwischen Böhmen und Süddeutschland.

c.Wahrhaft Großartiges hat in der Herstellung und Verbesserung der Transportwege dieSchweizgeleistet. Diese außerordentliche Fürsorge für Erleichterung des Verkehrs ist denn auch die Ursache, daß das schöne Land heutzutage von Hunderttausenden von Touristen aufgesucht wird. Stephenson und Swinburne entwarfen den Plan des herzustellenden Eisenbahnnetzes, und da dieser im wesentlichen eingehalten wurde, so hat sich das schweizerische Eisenbahnwesen von Anfang an einer geordneten und zweckmäßigen Anlage zu erfreuen gehabt. Gegenwärtig besitzt der Bundesstaat, selbstverständlich nur in seinem nördlichen, weniger gebirgigen Territorium, ein sehr praktisches Netz von Eisenbahnen, in dem die mannigfachsten Arten des Betriebes vertreten sind. Ein besonderes Charakteristikum des schweizerischen Eisenbahnwesens bilden dieBergbahnen. Von ihnen wird an anderer Stelle des nähern die Rede sein.

Zu den wichtigsten Linien zählenBasel-Olten-Luzernals Mittelglied der internationalen Route vom Rhein durch den St. Gotthard nach Italien und dieLinien der Nordostbahnmit ihren KnotenpunktenWinterthurundZürich; die letzteren Linien führen in ihrer Fortsetzung nachGenfundLyon; auch beherrschen sie den Zugang zur Gotthardbahn von Nordosten her.

a.InFrankreichsehen wir die erste Lokomotivbahn,von Paris nach St. Germain, im Jahre 1837 erstehen. Bis zum Jahre 1842 nahmen indes die französischen Bahnen nur langsame Entwicklung, dann aber ging es ungemein rasch vorwärts, und ein wunderbar einheitliches Bahnsystem mitParisalsMittelpunktwar die Frucht der Bemühungen. „Das französische Bahnnetz,“ sagtPescheltreffend, „ist ein Spinnennetz, das deutsche ein Fischernetz.“

Als die binnenländische Hauptpulsader des Verkehrs muß die LinieHavre-Paris-Dijon-Lyon-Marseillebezeichnet werden. Nächst ihr spielen die bedeutendste Rolle die LinienParis-Brüssel,Paris-Straßburg,Paris-Bordeaux. Von internationaler Bedeutung ist ferner die vonMâconabzweigende Linie der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn; sie läuft überCulozzumMont-Cenis-Tunnelund wird durch ihre Fortsetzung nach Italien (Brindisi) zur Trägerin des englisch-ostindischen Schnellverkehrs.

Die Dichtigkeit des französischen Bahnnetzes ist im Norden wesentlich größer als im Süden, was sich auch leicht aus den Boden- und Produktionsverhältnissen dieser Gebiete erklärt.

b.Der große ReichtumBelgiensan Mineralschätzen begünstigte den Eisenbahnbau in ganz außerordentlicher Weise. 1835 wurde hier, wie schon erwähnt, dieersteEisenbahn auf dem Kontinente (Brüssel-Mecheln) eröffnet;heute ist Belgien jenes Land, das mit Rücksicht auf den Flächeninhalt die meisten Bahnen unter allen Staaten der Erde aufweist. Seine Bahnen berühren nicht nur fast jeden Industrie-Ort des Landes, sondern sie setzen es auch mit den Nachbarstaaten in rasche und direkte Verbindung; sie machten Antwerpen und Ostende zu blühenden Handelsplätzen und Belgien selbst zur „Werkstätte des kontinentalen Europa“.

c.DieNiederlandehaben, gestützt auf ihre vorzüglichen Wasserstraßen, länger als andere Länder den Bau von Eisenbahnen vernachlässigt. Die Folge hiervon war, daß nach Vollendung der durchlaufendenbelgischenBahnen der deutsche Handel von Amsterdam und Rotterdam sich nach Antwerpen und Ostende zog. Man schritt nun zwar zum Baue von Eisenbahnen, fehlte aber wieder insoferne, als die Linien ohne Rücksicht auf die Nachbarstaaten angelegt wurden, so daß sie abermals ohne Nutzen für die große Handelsbewegung blieben. Nur die von den Rheinlanden nachVlissingenführende Linie macht eine Ausnahme; von letzterem Orte findet ein regelmäßiger Dampfschiffsverkehr nach England statt. Neuestens wurde übrigens der Anschluß an alle größeren benachbarten Linien Deutschlands und Belgiens hergestellt.

a.Iberische Halbinsel.Das Eisenbahnnetz der iberischen Halbinsel ist im Verhältnis zu dem der anderen Staaten Europas noch immer wenig entwickelt.Portugaltreibt hauptsächlich Seehandel, und inSpanienwaren die vielfach recht trüben politischen Verhältnisse dem Eisenbahnbau in hohem Grade hinderlich.

Was das letztere Land betrifft, so hat dasselbe eine doppelte Verbindung mitFrankreich, und zwar durch die LinienIrun-Bayonnean der Westgrenze der Pyrenäen undGerona-Perpignanan der Ostseite dieses Gebirges. NachPortugalläuft ein dreifacher Schienenstrang. Ferner haben alle größeren Hafenplätze Verbindung sowohl mit Madrid, als auch unter sich. Im Interesse des Handels sind indes weitere Linien dringend nötig. — Besonders bedeutsam ist der Anschluß des spanischen Netzes an das portugiesische; denn dadurch ist Portugal in Verbindung mit dem ganzen europäischen Netz, und besteht nunmehr eine ununterbrochene Linie vom Tajo bis zur Newa oder vonLissabon(über Madrid-Paris-Berlin) bisSt. Petersburg. Diese Riesenstrecke von 4835 km wird gegenwärtig in der staunenswert kurzen Zeit von wenig mehr als 5 Tagen (in 123 Stunden) zurückgelegt; ja sie soll mittels eines (erst einzurichtenden) Expreßzuges sogar in 85 Stunden durcheilt werden.

b.InItalienstanden der Entwicklung der Schienenwege mannigfache Hindernisse entgegen. Zunächst wiesen schon die günstige Küstenbeschaffenheit und die zahlreichen vorzüglichen Häfen das Land auf den Seeverkehr hin. Auch die Bodenplastik des Landes war dem Bahnbau nicht günstig; denn das Gebirge des Apennin durchzieht fast das ganze Land von Nord nach Süd; und dazu kam die allgemeine wirtschaftliche Unthätigkeit des südlichern Teiles der Halbinsel und ganz besonders die frühere arge politische Zersplitterung des Landes. Bis zum Jahre 1866 gab es in Italien nur ca. 4000 km Eisenbahnen. Seit der Einigung des Königreichs aber nahm das Eisenbahnwesen der Halbinsel einen mächtigen Aufschwung.

DasdichtesteBahnnetz weist infolge seiner großen Fruchtbarkeit, seiner bedeutenden Industrie und seiner sehr starken BevölkerungOberitalienauf. Letzteres steht außerdem durch die LinieGenua-Nizzaund dieMont-Cenis-Bahnmit Frankreich, durch dieGotthardbahnmit der Schweiz und Deutschland, durch dieBrennerbahnmit Österreich und Deutschland und durch die LinienVenedig-Udine-PontebbaundVenedig-Udine-Triestmit Österreich-Ungarn in Verbindung.

In Mittel- und Unteritalien wurde die Anlage des Schienennetzes hauptsächlich von der Streichung der Apenninen beeinflußt. Zu beiden Seiten wird hier von Nord nach Süd das Gebirge von Bahnlinien begleitet; frühzeitig schon wurde dasselbe aber auch überschient, und gegenwärtig giebtes sogar fünf Apenninen-Querbahnen:Alessandria-Genua,Bologna-Pistoja,Ancona-Foligno,Neapel-FoggiaundNeapel-Tarent.

Eine hervorragende Rolle im Weltverkehr spielt die Bahnstrecke vomMont CenisüberTurinundBolognabisBrindisials Vermittlerin des englisch-ostindischen Schnellverkehrs (siehe obenS. 180).

Fig. 55. Die wichtigsten Bahnen Italiens.

c.Noch sehr ungenügend ist das Eisenbahnnetz in dereuropäischen Türkeiausgebildet. Man beschränkte sich dort lange und selbst noch zu einer Zeit, als alle europäischen Staaten bereits Eisenbahnen besaßen, lediglich auf den Verkehr zu Wasser. Die wichtigsten gegenwärtig in Betrieb befindlichen Bahnen sindKonstantinopel-Adrianopel-PhilippopelundSaloniki-Üsküb-Mitrowitza. Bereits sind aber auch die Linien festgestellt, welche die so wichtige Verbindung zwischen Wien und Konstantinopel einerseits und Wien und Saloniki andererseits herstellen werden.

Die Verbindung mit Konstantinopel wird durch die LinieSemlin-Belgrad-Nisch-Pirot-Sophia-Bellovabewerkstelligt werden. Letzteres ist die Endstation der schon im Betriebe befindlichen StreckeKonstantinopel-Philippopel. Auch die StreckeBelgrad-Nischist bereits dem Verkehre übergeben undNisch-Pirotgebaut. Es handelt sich somit nur mehr um die Fertigstellung der StreckePirot-Bellova.

Fig. 56. Die Bahnen der Balkanhalbinsel.

Die Verbindung zwischenWienundSalonikiwird vonNischaus überVranjaim Anschluß an die schon bestehende LinieSaloniki-Mitrowitzaerfolgen.

Als Endtermin für den Ausbau sämtlicher zur Herstellung der Verbindung sowohl mit Konstantinopel, als auch mit Saloniki dienenden Strecken ist von derConférence à quatrezu Berlin der 15. Oktober 1886 stipuliert worden.

Die HauptbahnRumäniensläuft vonOrsowa, bis wohin die österreichisch-ungarische Bahn zieht, nachBukarestundGiurgewoundfindet auf bulgarischem Boden bisVarnaam Schwarzen Meer ihre Fortsetzung. Auf dieser Linie bewegt sich bis zur Fertigstellung des Anschlusses der türkischen Bahnen an die österreichisch-ungarischen hauptsächlich der Landverkehr mit Konstantinopel.

InGriechenlandgab es bis vor kurzem nur die 12 km lange Strecke vonAthennach demPiräus. Der Verkehr vollzog sich eben, der Lage und Gliederung des Landes entsprechend, fast nur zu See. Doch ist seit jüngster Zeit ein Eisenbahnnetz in Angriff genommen, welches, wenn vollendet, nahezu 1000 km umfassen wird. Noch im Laufe dieses Jahrzehnts hofft man griechischerseitsPiräus-Athenmit der OrientbahnWien-Salonikiverbunden und hiermit die aufstrebende Hauptstadt Griechenlands nicht nur zum Mittelpunkt des griechischen Warenhandels, sondern auch an Stelle Brindisis zum Hauptverkehrspunkt zwischen Europa und dem überseeischen Orient erhoben zu haben. In der That wird nach Herstellung der StreckeSaloniki-Larissa-Athendie Abkürzung der bisherigen Fahrzeit nachPort SaidvonPest33 Stunden, vonBerlin20 und vonSt. Petersburg26 Stunden betragen.

In eine verhältnismäßig sehr frühe Zeit fällt die Eröffnung derersten russischenBahn; denn schon 1838 bestand eine Schienenverbindung zwischen St. Petersburg und der Sommerresidenz des Zaren zu Zarskoje-Selo — 27 km lang —; diese Anlage entsprang indes nur einem persönlichen Bedürfnisse des Kaisers Nikolaus (1825–1855). Sonst verhielt sich derselbe gegenüber der westländischen Neuerung feindselig, und thatsächlich hatte das Reich zehn Jahre nach Fertigstellung der vorher genannten Linie erst 381 km Schienenwege. Erst als der Krimkrieg (1854–1856) gezeigt hatte, wie notwendig für Rußland die Möglichkeit rascher Militärtransporte sei — Truppen und Kriegsmaterial wurden damals rascher von London nach Balaclava (auf der Halbinsel Krim) befördert als von Moskau nach Sebastopol —, kam Leben, und Bewegung in das russische Eisenbahnwesen, und seitdem hat die Entwicklung des russischen Bahnnetzes in der That auch großartige Fortschritte gemacht.

Die wichtigsten Knotenpunkte sindPetersburgundMoskau. Von ihnen strahlen folgende Hauptlinien aus:

Fig. 57. Die wichtigsten Bahnen Rußlands.

a) Diedänischen Eisenbahnenzerfallen naturgemäß in die Bahnen des Festlandes und die der Inseln. Die ersteren verbinden alle bedeutenderenOrte Jütlands, und von den letzteren läuft die wichtigste Linie von Helsingör im Norden der Insel Seeland über Kopenhagen zum Masnedsund; sie hat dadurch internationale Bedeutung, daß sie den nächsten Verbindungsweg zwischen Deutschland und der skandinavischen Halbinsel bildet; von Kopenhagen aus bestehen nämlich mehrere Dampferverbindungen mit schwedischen Häfen.

Sonst bietet das dänische Eisenbahnwesen noch insofern eine bemerkenswerte Erscheinung, als es ausschließlich in den Händen des Staates sich befindet.

b) InSchwedenundNorwegenbegann der Eisenbahnbau erst 1854, hat aber seit 1856 einen mächtigen Aufschwung genommen. Freilich stellen ihm Bodenbeschaffenheit und Klima große Schwierigkeiten entgegen. — DasschwedischeNetz hat zum AusgangspunktStockholm, verzweigt sich am stärksten zwischen den großen Seen und sendet seine Ausläufer zur norwegischen Grenze, zum Kattegat, zum Sund und zur Ostsee. Die wichtigste Linie ist die StreckeStockholm-Malmö. — Das nördliche Schweden entbehrte bis in die jüngste Zeit noch gänzlich der Eisenbahnen; doch ist man daran, die dortigen großen Reichtümer an Eisenerzen mittels neuer Schienenstränge auszunützen. DieLuleå-Ofoten-Bahn(Luleå am Bottnischen Meerbusen, 65° 35′ nördl. Br., und Ofoten an der Nordküste Norwegens, 68° 5′ nördl. Br.) ist bereits in Angriff genommen; sie wird zugleich dienördlichste Bahn der Erde. — Die bedeutendstenorwegischeBahn führt vonChristianianachDrontheim.

Die Gebirgsbahnen im allgemeinen zerfallen in zwei nach Zweck und Einrichtung wesentlich verschiedene Gruppen; man unterscheidet 1. solche Bahnen, die demgroßen Weltverkehrdienen; dies sind die eigentlichenGebirgsbahnen; hierher gehörenz. B.unsere großenAlpenbahnen; 2. solche Bahnen, die im mittelbaren oder unmittelbaren Anschluß an Hauptverkehrswege lediglich den Verkehr in einemengern Bezirk des Gebirgslandesvermitteln; sie führen in der Regel den Namen „Bergbahnen“.

Fig. 58. Alpen-Querbahnen.

Solche sind in erster Linie unsere großenAlpenbahnen: dieSemmeringbahn, dieBrennerbahn, dieMont-Cenis-Bahn, dieGotthardbahnund dieArlbergbahn.

Fig. 59. Weinzettelwand.

1.Die Semmeringbahn.Die Bahn, welche die Verbindung zwischen Wien und Graz und des weitern zwischen Wien und der Adria herstellt, erstreckt sich von Gloggnitz bis Mürzzuschlag. In der Reihe der Alpenbahnen ist sie die älteste. 1848 wurde mit ihrem Bau begonnen, und 1854 ward sie dem Verkehre übergeben. Für den Techniker bildete sie daher lange Zeit ein Demonstrationsobjekt der hervorragendsten Art. Aber auch das große Publikum zollte dem staunenswerten Werke lauten Beifall, und noch heute zieht es jeden, der nach der „Kaiserstadt an der Donau“ pilgert, nach jenen tannenfrischen Höhen, die „der steinerne Gurt“ von Aufdämmungen,Tunnels und Viadukten umschlingt. Im ganzen zählt die Bahn bei einer Länge von 41 km 15 Tunnels von zusammen 4267 m; der Haupttunnel mißt 1428 m; er war seiner Zeit einer der längsten Eisenbahntunnels, wird aber jetzt von vielen anderen übertroffen. Der Gotthardbahntunnel istz. B.3½mal länger als alle Semmeringbahntunnels zusammen. Im Haupttunnel überschreitet die Bahn auch ihren Höhepunkt (881 m). Besonders erwähnenswert ist von den Tunnels der Semmeringbahn jener durch die „Weinzettelwand“ (Fig. 59), da seine Anlage außerordentliche Schwierigkeiten bot. In seiner Mitte hat er eine offene Pfeilergalerie von gewaltigen Dimensionen. — Von den Viadukten, deren 16 vorhanden sind, ist jener über die Schwarza bei Payerbach der längste (228 m mit 13 Bogen), jener über die „Kalte Rinne“ der höchste (46 m). — Eines der eigenartigsten Merkmale der Semmeringbahn ist der großartige Aufwand von Mauerwerk, in welcher Beziehung sich keine Bahn der Welt mit ihr messen kann. — Der Vater der Semmeringbahn ist der österreichische IngenieurMatthias Schönerer, der Schöpfer derselbenKarl von Ghega(geb. 1802 zu Venedig, gest. 1860). — Die epochaleBedeutungder Bahn liegt einerseits darin, daß sie dieerstealler Alpenbahnen war, andererseits in der durch sie geschaffenen Verbindung zwischen Meer und Binnenland.

Fig. 60. Viadukt über die „Kalte Rinne“.

Fig. 61. Wassertunnel bei Gossensaß.

2.Die Brennerbahn.Zehn Jahre nach Fertigstellung der Semmeringbahn, im Jahre 1864, wurde die zweite Überschienung der Alpen,der Bau der Brennerbahn, in Angriff genommen, und nach drei Jahren schon war das kühne Unternehmen glücklich zu Ende geführt. Am 24. August 1867 erfolgte die Eröffnung der Bahn. Dieselbe nimmt in Innsbruck (468 m) ihren Ausgang, erreicht ihren Scheitelpunkt (1367 m) bei der Station Brenner und senkt sich von hier aus über Sterzing und Brixen bis zu ihrem Endpunkte Bozen. Die Gesamtlänge der Bahn beträgt125,2km, die Zahl der Tunnels 30. Der längste derselben ist der 867 m langeMühlbacherTunnel. Beachtenswert sind ferner die beiden Kehrtunnel; sie sind die ersten Anlagen dieser Art. Der eine davon befindet sich bei St. Jodok, der zweite zwischen den Stationen Schelleberg und Gossensaß. Die Krümmung, welche die Bahn im letztern Falle zurückzulegen hat, ist so bedeutend, daß man in Schelleberg den Zug verlassen, bis Gossensaß gehen und hier mit demselben Zuge, den man dort verließ, die Reise fortsetzen kann. Eine andere Eigentümlichkeit der Bahn bilden die vielenKurven; man zählt deren nicht weniger als 289 von zusammen 60,6km, so daß auf die geraden Strecken wenig mehr als die Hälfte der Gesamtlinie (64,6km) entfällt. Viele dieser Kurven (77) sind überdies Krümmungen von dem kleinsten zulässigen Radius. — Was dieSteigungsverhältnissebetrifft, so sind nur 11,6km horizontale Strecken vorhanden; die ganze übrige Bahn (113,6km) ist in Gefällen und Steigungen angelegt; fast der vierte Teil der Linie liegt sogar in Steigungen und Gefällen mit dem Maximalsteigungsverhältnis von 1: 40. — An Brücken überschreitet die Bahn 66 größere und viele kleinere; Viadukte giebt es nicht. — Der kühne Bau wurde vonKarl von Etzelbegonnen, doch nicht vollendet; 1865 ereilte diesen der Tod. — Die Kosten des ganzen Unternehmens beliefen sich auf 32 Millionen Gulden.

Österreichische AlpenbahnenFig. 62.

Fig. 62.

Die wichtigste Folge der neuen Gebirgsbahn war ein gewaltiger Aufschwung des deutsch-italienischen Handels- und Verkehrslebens.

BeiFranzensfestezweigt von der Brennerbahn diePusterthalbahnab, welche die beiden Schienenübergänge in den Ostalpen miteinander verbindet. Dieselbe ist zwar nicht so entschieden Gebirgsbahn wie die Semmering- oder Brennerlinie, aber an bedeutenden technischen Anlagen fehlt es auch hier nicht, besonders am Ausgangspunkte der Bahn. So ist namentlich der Viadukt, welcher die Thalschlucht des Eisackflusses übersetzt, durch seine außerordentliche Höhe (76,3m über dem Wasserspiegel) bemerkenswert. Da der weltberühmte Varrugas-Viadukt in der Andenbahn zwischen Lima und Oroya 76,8m größte Höhe aufweist, steht ihm jener nur um wenige Decimeter nach; unter sämtlichen eisernen Bahnbrücken der Welt wird er überhaupt nur noch von dem 1877 erbauten „Kentucky-Viadukt“, der eine Höhe von 84 m hat, und von dem in aller jüngster Zeit fertiggestellten Kinzua-Viadukt in Pennsylvanien (96 m Pfeilerhöhe) übertroffen. Der Erbauer des Viaduktes über den Eisackschlund istPrenninger.

BeiVillachtritt die Pusterthalbahn auch in Verbindung mit der „Kronprinz-Rudolf-Bahn“, deren HauptzweigSt. Valentin-Tarvis-Laibachist. An die Rudolfsbahn schließt sich dann an die sogen.Pontebbabahn. Diese jüngste unter allen östlichen Alpenlinien beginnt bei Tarvis, überschreitet bei dem interessanten Doppeldorfe Pontafel-Pontebba die österreichisch-italienische Grenze, durchzieht das Kanalthal und tritt bei Venzone in das Thal des Tagliamento, um es indes alsbald wieder zu verlassen und die Richtung aus Udine zu nehmen.

3.Die Mont-Cenis-Bahn. Die Mont-Cenis-Bahn ist ein Teil jenes Schienenstranges, welcher in den Westalpen Frankreich und Italien verbindet. Ihre Weltberühmtheit dankt sie bekanntlich jenem Riesentunnel, der gewöhnlich alsMont-Cenis-Tunnelbezeichnet wird, in der That aber unter dem 22 km südwestlich von dem gleichnamigen Paß gelegenenCol de Fréjushinführt. Schon 1832 sollGiuseppe Medaildem König von Piemont, Karl Albert, den Plan eines Durchstichs der Alpen am Mont Cenis vorgeschlagen haben; aber erst 1857 war das Projekt so weit gediehen, daß die Tunnelierungsarbeiten eröffnet werden konnten. Die Durchführung des großen Werkes beanspruchte indes noch 14 Jahre. — Die ganze Mont-Cenis-Bahn, die bei Bussolino beginnt und bei St. Michel endet, zählt 38 Tunnels, deren Gesamtlänge 23814 m ausmacht. Da nun die ganze Strecke nur eine Entwicklung von 76 km hat, so liegt ungefähr derdritteTeil der Bahn unter der Erde. — Was denHaupttunnelbetrifft, so durchsetzt derselbe den Col de Fréjus zwischenModaneundBardonnèchein einer Länge von 12,2km; er enthält auch den Kulminationspunkt der ganzen Bahn mit 1335 m. Die Ausmauerung des Tunnels erforderte 20000 Centner Kalk und ca. 16 Millionen Ziegel; die Masse des bei Sprengungenabgebrannten Pulvers betrug über eine Million Kilogramm, ein Quantum, mit welchem man 13 Jahre täglich ein Pelotonfeuer von 50000 Flintenschüssen (die Patrone zu 4½g) hätte abfeuern können. — Die Schöpfer des großen Werkes waren die IngenieureSommeiller,GrattoniundGrandis; dessen Kosten beliefen sich auf 75 Millionen Francs. —Technischbedeutsam ist der Tunnel besonders dadurch, daß er dieerste Durchbohrung der Alpenrepräsentiert; ferner dadurch, daß hier zum erstenmale die Tunnelierungsarbeiten mittels maschineller Apparate betrieben wurden. Den großartigen Eindruck, den dieses technische Meisterwerk auf den Beschauer ausübt, schildert die DichterinMander-Cecechettialso:

Lange genug voll Neid stand zwischen zwei schönen GeländenDieses Alpengebirg — nun ist die Scheide gefallen!Falle mit ihr denn der Haß und der Zwist gleichnamiger Völker,Schlinge die Liebe fortan ihr goldenes Band um die Länder,Denen mit freundlichem Blick Natur und Gesittung gelächelt.Nicht vergebens mögen in Zukunft sich reichen die HändeDurch die Alpen hindurch die beiden lateinischen Schwestern.Staunend hemmt nun der Wand’rer den Fuß vor dem mächtigen Bauwerk,Das der menschliche Geist sich selbst als Trophäe geschaffen,Unsern Tagen zum Ruhm, ein Triumph der emsigen Forschung.

Lange genug voll Neid stand zwischen zwei schönen Geländen

Dieses Alpengebirg — nun ist die Scheide gefallen!

Falle mit ihr denn der Haß und der Zwist gleichnamiger Völker,

Schlinge die Liebe fortan ihr goldenes Band um die Länder,

Denen mit freundlichem Blick Natur und Gesittung gelächelt.

Nicht vergebens mögen in Zukunft sich reichen die Hände

Durch die Alpen hindurch die beiden lateinischen Schwestern.

Staunend hemmt nun der Wand’rer den Fuß vor dem mächtigen Bauwerk,

Das der menschliche Geist sich selbst als Trophäe geschaffen,

Unsern Tagen zum Ruhm, ein Triumph der emsigen Forschung.

Die Bahn vermittelt die direkteste Verbindung zwischen Frankreich und Italien und ist besonders für den englisch-indischen Verkehr von hoher Wichtigkeit. (SieheS. 180u.182.)

In einem zu Turin errichteten großartigen Denkmal, welches den Sturz der Titanen durch den Geist des Menschen darstellt, hat Italien seiner Dankbarkeit gegen die Förderer des Riesenwerkes geziemenden Ausdruck verliehen.

Fig. 63. Louis Favre.

4.Die Gotthardbahn.Über dieGeschichteder Bahn sei zunächst folgendes bemerkt: Am 15. Oktober 1869 wurde zwischen der schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Königreich Italien zur Erbauung der Gotthardbahn ein Staatsvertrag abgeschlossen, welchem am 18. Oktober 1871 auch das Deutsche Reich beitrat. Derselbe bildet die staatliche Grundlage des Unternehmens und enthält die wesentlichen Bestimmungen, an welche sich die Baugesellschaft zu halten hatte. Seine Hauptpunkte lauten: Das auszuführende Netz soll folgende Linien enthalten: 1. Luzern-Immensee-Goldau; 2. Zug-Goldau; 3. Goldau-Brunnen-Flüelen-Göschenen-Airolo-Biasca-Bellinzona; 4. Bellinzona-Lugano-Chiasso; 5. Bellinzona-Locarno und 6. Bellinzona-Pino (am Langensee). Die Steigung der Bahn soll 25‰ nicht überschreiten. Der große Tunnel zwischen Göschenen und Airolo ist in gerader Linie und zweispurig anzulegen. Der Subventionsbeitragà fonds perduist auf 85 Millionen Francs festgesetzt und wird folgendermaßen geleistet: Die Schweiz bezahlt 20, Italien 45 und Deutschland 20 Millionen. Am 6. Dezember 1871 konstituierte sich dieGotthardbahngesellschaft, am 1. Oktober 1872 begannen die thatsächlichen Arbeiten an dem großen Tunnel, und 10 Jahre später bereits, am 23. Mai 1882, erfolgte die offizielle Eröffnung des neuen Schienenweges. In den Dienst der Völker trat die Gotthardbahn am 1. Juni 1882.

Mit ihr ward ein Werk vollendet, das vermöge der Großartigkeit seiner Anlage und im Hinblick auf die riesenhaften Schwierigkeiten, welche die widerstrebenden Naturgewalten der Durchführung des Unternehmens entgegensetzten, sich den größten dem Dienste des Weltverkehrs gewidmeten Schöpfungen unseres Jahrhunderts würdig zur Seite stellt.

In erster Linie ist hier desgroßen Tunnels zwischen Göschenen und Airolozu gedenken. Mit der Herstellung desselben war der bereits bei anderen großen Tunnelbauten hervorragend thätig gewesene BauunternehmerLouis Favreaus Chêne bei Genf betraut worden. Leider sollte derselbe die Beendigung seines Werkes nicht erleben. Wie ein Soldat in der Schlacht, so starb Favre mitten in seiner unermüdlichen Thätigkeit am 19. Juli 1879 infolge eines Herzschlags im Tunnel selbst. Doch wurde die Arbeit nicht unterbrochen, undam 29. Februar 1880, morgens 9 Uhr, erfolgte der Durchbruch des Firststollens. Die Länge des ganzen Tunnels beträgt 14900 m, mit anderen Worten: er ist 6½mal so lang als alle Semmeringtunnels zusammen, mehr als 10mal so lang als dergrößteSemmeringtunnel und 1⅓mal so lang als alle 38 Tunnels der Schwarzwaldbahn. Am nächsten kommen ihm bezüglich der Längenausdehnung der Mont-Cenis-Tunnel mit 12233 m und der Arlbergtunnel mit 10270 m. Derhöchste Punkt des Tunnels liegt 1154,69m über dem Meeresspiegel.

Back to Index Next