NOTES[1]Lemilleest le tiers de la lieue marine de 20 au degré.[2]Projet, long mémoire autographié, d’un style très-vif et rempli de détails du plus haut intérêt.[3]Si les marchandises évitent, à l’aller et au retour, la navigation de la Manche, elles auront à payer, en moins, l’assurance en Manche, qui aujourd’hui pour la traversée du Havre Southampton ou à Liverpool monte jusqu’à 1-1/4 p. 100. comme nous l’avons dit (p. 25), soit, pour un tonneau de marchandise valant 10,000 francs, 125 francs d’assurance. Que l’on ne prenne, si l’on veut, que la moitié, ce sera 62 fr. 50 centimes c’est-à-dire, plus des 2/3 du prix de transport de la tonne sur le chemin de fer de Brest à Paris. C’est-à-dire encore, que, si la même tonne de marchandise à destination de Paris était venue par le Havre, elle aurait payé, pour assurance dans la Manche62f. 50c.Pour le parcours du Havre à Paris, sur le chemin de fer, 229 kilomètres, à 15 centimes par kilomètre34 35—————Total96 85Tandis que pour les 600 kilomètres, de Paris à Brest, elle n’aurait payé que90 »»On remarquera que nous n’avons rien porté pour les 90 lieues de mer, entre Brest et le Havre, qui ne laisseraient pas, cependant, d’augmenter un peu le prix du fret pour le voyage tout entier.Mais, surtout, ce dont il faut tenir compte, c’est le retard dans l’arrivée en Manche, retard qui, outre les autres préjudices qu’il cause, se traduit encore par une perte d’intérêts du capital engagé dans les marchandises.[4]Autrefois, lorsqu’il n’existait pas de chemins de fer, lorsqu’on n’avait pour le transport des marchandises sur terre que la simple voiture de roulage, qui, à force de chevaux, et à grands renforts de frais et de temps, portaient, par heure, deux tonnes à trois ou quatre kilomètres, on devait préférer les transports par mer, même par cabotage à voiles, au transport par terre; mais aujourd’hui, tout est changé: les chemins de fer transportent à peu de frais des masses de marchandises.[5]On compte 25 livres sterling pour un tonneau de jauge, et 50 livres pour un cheval-vapeur.[6]D’après les prix ordinaires, chaque homme du rôle d’équipage coûterait, en moyenne, seulement 4 fr. 27 au lieu de 5 fr.[7]On ne compte en Angleterre que 13,84 p. 100 pour amortissement, entretien et réparation des navires à hélice de 2,000 tonneaux, en fer, qui font les voyages de New-York à Liverpool.[8]Cette somme de 8,124,445 fr. sera peut-être augmentée, le capitaine Le Roy de Keraniou ayant introduit quelques légères modifications dans les services méditerranéens. Mais, comme nous portons plus bas une somme annuelle à valoir énorme, toutes les augmentations de dépenses, quelles qu’elles soient, se trouveront dans cette somme à valoir.[9]Les Anglais ne comptent que 13 p. 100 pour ces dépenses.[10]Cette somme pour gratifications, imprévu et à valoir est énorme: on a tenu à exagérer ainsi lesdépensesafin de rendre impossible toute espèce de critique et de mécompte sur ce point.[11]Tous les lundis, mercredi et vendredi, part du Havre pour Liverpool un navire chargé de 300 à 350 tonneaux d’articles de France ou du continent européen.Les bateaux de Southampton viennent prendre également au Havre plusieurs fois par semaine, les mêmes articles.[12]Il y a journellement 40 à 50 navires américains de 2,000 à 3,000 tonneaux dans les bassins du Havre.[13]Le mouvement de la navigation française avec nos colonies et les pays hors d’Europe était:En 1850, de tonneaux1,010,000En 18511,120,000En 18521,302,000En 19531,230,000En 18541,426,000En 18551,620,000[14]D’après le projet Le Roy de Keraniou, la consommation de charbon, toujours non compris la ligne de New-York, monterait à 193,324. Mais, comme il serait possible de mettre à profit le voisinage de Marseille des mines de la Grand-Combe (Gard), il aurait l’intention de faire dominer le système de vapeur dans les paquebots de la ligne de Marseille, ce qui augmenterait notablement la consommation de charbon.[15]D’après ces bases, le voyage de Brest à la Guadeloupe, 13 jours, coûterait pour nourriture, 130 fr.; pour prix de passage, 500 fr.; total 630 fr. (Les Anglais prennent 1,100 fr.)Le voyage de Brest à Rio-Janeiro, 17 jours, coûterait 170 fr., plus 500 fr.; total 670 fr. (Les navires à voiles du Havre prennent 600 fr).Le voyage de Brest à Montevideo, 21 jours, 210 fr., plus 500 fr.; total 710 fr. (Même prix que les navires à voiles.)Le voyage de Brest à Valparaiso, par Magellan, 33 jours, 330 fr., plus 500 fr.; total 830 fr. (370 fr. de moins que les navires à voiles.)Le voyage de Brest à San Francisco, par Magellan, 52 jours, 520 fr., plus 500 fr.; total 1,020 fr. (500 fr. de moins que les navires à voiles.)Les autres lignes françaises offriraient les mêmes avantages.[16]Ces 40,000 passagers seraient ainsi répartis:Lignes des Antilles et du golfe du Mexique, le Brésil, La Plata (aller et retour), 20,000.—Le Chili, le Pérou, la Bolivie, l’Equateur, le Mexique, la Californie, etc. (aller et retour), 10,000.—La côte d’Afrique, le Cap, la Réunion, Maurice, l’Inde ou l’Australie, etc. (aller et retour), 10,000.—Total, voyages d’aller et retour, 40,000.Les départs de Brest devant être au nombre de 120, les départs de Marseille au nombre de 120, les retours atteignant la même somme, 240, le nombre de voyages, aller et retour, montera à 480.Les 40 mille passagers répartis entre ces 480 navires allant ou revenant, fourniront à chacun d’eux 84 passagers, en moyenne. Bien des navires à voiles du commerce obtiennent aujourd’hui ce résultat. Les navires de Liverpool, partant deux fois par mois, emportent, à chaque voyage, 200 passagers pour les États-Unis.
NOTES[1]Lemilleest le tiers de la lieue marine de 20 au degré.[2]Projet, long mémoire autographié, d’un style très-vif et rempli de détails du plus haut intérêt.[3]Si les marchandises évitent, à l’aller et au retour, la navigation de la Manche, elles auront à payer, en moins, l’assurance en Manche, qui aujourd’hui pour la traversée du Havre Southampton ou à Liverpool monte jusqu’à 1-1/4 p. 100. comme nous l’avons dit (p. 25), soit, pour un tonneau de marchandise valant 10,000 francs, 125 francs d’assurance. Que l’on ne prenne, si l’on veut, que la moitié, ce sera 62 fr. 50 centimes c’est-à-dire, plus des 2/3 du prix de transport de la tonne sur le chemin de fer de Brest à Paris. C’est-à-dire encore, que, si la même tonne de marchandise à destination de Paris était venue par le Havre, elle aurait payé, pour assurance dans la Manche62f. 50c.Pour le parcours du Havre à Paris, sur le chemin de fer, 229 kilomètres, à 15 centimes par kilomètre34 35—————Total96 85Tandis que pour les 600 kilomètres, de Paris à Brest, elle n’aurait payé que90 »»On remarquera que nous n’avons rien porté pour les 90 lieues de mer, entre Brest et le Havre, qui ne laisseraient pas, cependant, d’augmenter un peu le prix du fret pour le voyage tout entier.Mais, surtout, ce dont il faut tenir compte, c’est le retard dans l’arrivée en Manche, retard qui, outre les autres préjudices qu’il cause, se traduit encore par une perte d’intérêts du capital engagé dans les marchandises.[4]Autrefois, lorsqu’il n’existait pas de chemins de fer, lorsqu’on n’avait pour le transport des marchandises sur terre que la simple voiture de roulage, qui, à force de chevaux, et à grands renforts de frais et de temps, portaient, par heure, deux tonnes à trois ou quatre kilomètres, on devait préférer les transports par mer, même par cabotage à voiles, au transport par terre; mais aujourd’hui, tout est changé: les chemins de fer transportent à peu de frais des masses de marchandises.[5]On compte 25 livres sterling pour un tonneau de jauge, et 50 livres pour un cheval-vapeur.[6]D’après les prix ordinaires, chaque homme du rôle d’équipage coûterait, en moyenne, seulement 4 fr. 27 au lieu de 5 fr.[7]On ne compte en Angleterre que 13,84 p. 100 pour amortissement, entretien et réparation des navires à hélice de 2,000 tonneaux, en fer, qui font les voyages de New-York à Liverpool.[8]Cette somme de 8,124,445 fr. sera peut-être augmentée, le capitaine Le Roy de Keraniou ayant introduit quelques légères modifications dans les services méditerranéens. Mais, comme nous portons plus bas une somme annuelle à valoir énorme, toutes les augmentations de dépenses, quelles qu’elles soient, se trouveront dans cette somme à valoir.[9]Les Anglais ne comptent que 13 p. 100 pour ces dépenses.[10]Cette somme pour gratifications, imprévu et à valoir est énorme: on a tenu à exagérer ainsi lesdépensesafin de rendre impossible toute espèce de critique et de mécompte sur ce point.[11]Tous les lundis, mercredi et vendredi, part du Havre pour Liverpool un navire chargé de 300 à 350 tonneaux d’articles de France ou du continent européen.Les bateaux de Southampton viennent prendre également au Havre plusieurs fois par semaine, les mêmes articles.[12]Il y a journellement 40 à 50 navires américains de 2,000 à 3,000 tonneaux dans les bassins du Havre.[13]Le mouvement de la navigation française avec nos colonies et les pays hors d’Europe était:En 1850, de tonneaux1,010,000En 18511,120,000En 18521,302,000En 19531,230,000En 18541,426,000En 18551,620,000[14]D’après le projet Le Roy de Keraniou, la consommation de charbon, toujours non compris la ligne de New-York, monterait à 193,324. Mais, comme il serait possible de mettre à profit le voisinage de Marseille des mines de la Grand-Combe (Gard), il aurait l’intention de faire dominer le système de vapeur dans les paquebots de la ligne de Marseille, ce qui augmenterait notablement la consommation de charbon.[15]D’après ces bases, le voyage de Brest à la Guadeloupe, 13 jours, coûterait pour nourriture, 130 fr.; pour prix de passage, 500 fr.; total 630 fr. (Les Anglais prennent 1,100 fr.)Le voyage de Brest à Rio-Janeiro, 17 jours, coûterait 170 fr., plus 500 fr.; total 670 fr. (Les navires à voiles du Havre prennent 600 fr).Le voyage de Brest à Montevideo, 21 jours, 210 fr., plus 500 fr.; total 710 fr. (Même prix que les navires à voiles.)Le voyage de Brest à Valparaiso, par Magellan, 33 jours, 330 fr., plus 500 fr.; total 830 fr. (370 fr. de moins que les navires à voiles.)Le voyage de Brest à San Francisco, par Magellan, 52 jours, 520 fr., plus 500 fr.; total 1,020 fr. (500 fr. de moins que les navires à voiles.)Les autres lignes françaises offriraient les mêmes avantages.[16]Ces 40,000 passagers seraient ainsi répartis:Lignes des Antilles et du golfe du Mexique, le Brésil, La Plata (aller et retour), 20,000.—Le Chili, le Pérou, la Bolivie, l’Equateur, le Mexique, la Californie, etc. (aller et retour), 10,000.—La côte d’Afrique, le Cap, la Réunion, Maurice, l’Inde ou l’Australie, etc. (aller et retour), 10,000.—Total, voyages d’aller et retour, 40,000.Les départs de Brest devant être au nombre de 120, les départs de Marseille au nombre de 120, les retours atteignant la même somme, 240, le nombre de voyages, aller et retour, montera à 480.Les 40 mille passagers répartis entre ces 480 navires allant ou revenant, fourniront à chacun d’eux 84 passagers, en moyenne. Bien des navires à voiles du commerce obtiennent aujourd’hui ce résultat. Les navires de Liverpool, partant deux fois par mois, emportent, à chaque voyage, 200 passagers pour les États-Unis.
[1]Lemilleest le tiers de la lieue marine de 20 au degré.
[2]Projet, long mémoire autographié, d’un style très-vif et rempli de détails du plus haut intérêt.
[3]
Si les marchandises évitent, à l’aller et au retour, la navigation de la Manche, elles auront à payer, en moins, l’assurance en Manche, qui aujourd’hui pour la traversée du Havre Southampton ou à Liverpool monte jusqu’à 1-1/4 p. 100. comme nous l’avons dit (p. 25), soit, pour un tonneau de marchandise valant 10,000 francs, 125 francs d’assurance. Que l’on ne prenne, si l’on veut, que la moitié, ce sera 62 fr. 50 centimes c’est-à-dire, plus des 2/3 du prix de transport de la tonne sur le chemin de fer de Brest à Paris. C’est-à-dire encore, que, si la même tonne de marchandise à destination de Paris était venue par le Havre, elle aurait payé, pour assurance dans la Manche
Pour le parcours du Havre à Paris, sur le chemin de fer, 229 kilomètres, à 15 centimes par kilomètre
Total
Tandis que pour les 600 kilomètres, de Paris à Brest, elle n’aurait payé que
On remarquera que nous n’avons rien porté pour les 90 lieues de mer, entre Brest et le Havre, qui ne laisseraient pas, cependant, d’augmenter un peu le prix du fret pour le voyage tout entier.
Mais, surtout, ce dont il faut tenir compte, c’est le retard dans l’arrivée en Manche, retard qui, outre les autres préjudices qu’il cause, se traduit encore par une perte d’intérêts du capital engagé dans les marchandises.
[4]Autrefois, lorsqu’il n’existait pas de chemins de fer, lorsqu’on n’avait pour le transport des marchandises sur terre que la simple voiture de roulage, qui, à force de chevaux, et à grands renforts de frais et de temps, portaient, par heure, deux tonnes à trois ou quatre kilomètres, on devait préférer les transports par mer, même par cabotage à voiles, au transport par terre; mais aujourd’hui, tout est changé: les chemins de fer transportent à peu de frais des masses de marchandises.
[5]On compte 25 livres sterling pour un tonneau de jauge, et 50 livres pour un cheval-vapeur.
[6]D’après les prix ordinaires, chaque homme du rôle d’équipage coûterait, en moyenne, seulement 4 fr. 27 au lieu de 5 fr.
[7]On ne compte en Angleterre que 13,84 p. 100 pour amortissement, entretien et réparation des navires à hélice de 2,000 tonneaux, en fer, qui font les voyages de New-York à Liverpool.
[8]Cette somme de 8,124,445 fr. sera peut-être augmentée, le capitaine Le Roy de Keraniou ayant introduit quelques légères modifications dans les services méditerranéens. Mais, comme nous portons plus bas une somme annuelle à valoir énorme, toutes les augmentations de dépenses, quelles qu’elles soient, se trouveront dans cette somme à valoir.
[9]Les Anglais ne comptent que 13 p. 100 pour ces dépenses.
[10]Cette somme pour gratifications, imprévu et à valoir est énorme: on a tenu à exagérer ainsi lesdépensesafin de rendre impossible toute espèce de critique et de mécompte sur ce point.
[11]Tous les lundis, mercredi et vendredi, part du Havre pour Liverpool un navire chargé de 300 à 350 tonneaux d’articles de France ou du continent européen.
Les bateaux de Southampton viennent prendre également au Havre plusieurs fois par semaine, les mêmes articles.
[12]Il y a journellement 40 à 50 navires américains de 2,000 à 3,000 tonneaux dans les bassins du Havre.
[13]Le mouvement de la navigation française avec nos colonies et les pays hors d’Europe était:
[14]D’après le projet Le Roy de Keraniou, la consommation de charbon, toujours non compris la ligne de New-York, monterait à 193,324. Mais, comme il serait possible de mettre à profit le voisinage de Marseille des mines de la Grand-Combe (Gard), il aurait l’intention de faire dominer le système de vapeur dans les paquebots de la ligne de Marseille, ce qui augmenterait notablement la consommation de charbon.
[15]D’après ces bases, le voyage de Brest à la Guadeloupe, 13 jours, coûterait pour nourriture, 130 fr.; pour prix de passage, 500 fr.; total 630 fr. (Les Anglais prennent 1,100 fr.)
Le voyage de Brest à Rio-Janeiro, 17 jours, coûterait 170 fr., plus 500 fr.; total 670 fr. (Les navires à voiles du Havre prennent 600 fr).
Le voyage de Brest à Montevideo, 21 jours, 210 fr., plus 500 fr.; total 710 fr. (Même prix que les navires à voiles.)
Le voyage de Brest à Valparaiso, par Magellan, 33 jours, 330 fr., plus 500 fr.; total 830 fr. (370 fr. de moins que les navires à voiles.)
Le voyage de Brest à San Francisco, par Magellan, 52 jours, 520 fr., plus 500 fr.; total 1,020 fr. (500 fr. de moins que les navires à voiles.)
Les autres lignes françaises offriraient les mêmes avantages.
[16]Ces 40,000 passagers seraient ainsi répartis:
Lignes des Antilles et du golfe du Mexique, le Brésil, La Plata (aller et retour), 20,000.—Le Chili, le Pérou, la Bolivie, l’Equateur, le Mexique, la Californie, etc. (aller et retour), 10,000.—La côte d’Afrique, le Cap, la Réunion, Maurice, l’Inde ou l’Australie, etc. (aller et retour), 10,000.—Total, voyages d’aller et retour, 40,000.
Les départs de Brest devant être au nombre de 120, les départs de Marseille au nombre de 120, les retours atteignant la même somme, 240, le nombre de voyages, aller et retour, montera à 480.
Les 40 mille passagers répartis entre ces 480 navires allant ou revenant, fourniront à chacun d’eux 84 passagers, en moyenne. Bien des navires à voiles du commerce obtiennent aujourd’hui ce résultat. Les navires de Liverpool, partant deux fois par mois, emportent, à chaque voyage, 200 passagers pour les États-Unis.