The Project Gutenberg eBook ofDie BagdadbahnThis ebook is for the use of anyone anywhere in the United States and most other parts of the world at no cost and with almost no restrictions whatsoever. You may copy it, give it away or re-use it under the terms of the Project Gutenberg License included with this ebook or online atwww.gutenberg.org. If you are not located in the United States, you will have to check the laws of the country where you are located before using this eBook.Title: Die BagdadbahnAuthor: Paul RohrbachRelease date: August 28, 2014 [eBook #46713]Most recently updated: October 24, 2024Language: GermanCredits: Produced by Jens Poenisch and the Online DistributedProofreading Team at http://www.pgdp.net (This file wasproduced from images generously made available by TheInternet Archive)*** START OF THE PROJECT GUTENBERG EBOOK DIE BAGDADBAHN ***
This ebook is for the use of anyone anywhere in the United States and most other parts of the world at no cost and with almost no restrictions whatsoever. You may copy it, give it away or re-use it under the terms of the Project Gutenberg License included with this ebook or online atwww.gutenberg.org. If you are not located in the United States, you will have to check the laws of the country where you are located before using this eBook.
Title: Die BagdadbahnAuthor: Paul RohrbachRelease date: August 28, 2014 [eBook #46713]Most recently updated: October 24, 2024Language: GermanCredits: Produced by Jens Poenisch and the Online DistributedProofreading Team at http://www.pgdp.net (This file wasproduced from images generously made available by TheInternet Archive)
Title: Die Bagdadbahn
Author: Paul Rohrbach
Author: Paul Rohrbach
Release date: August 28, 2014 [eBook #46713]Most recently updated: October 24, 2024
Language: German
Credits: Produced by Jens Poenisch and the Online DistributedProofreading Team at http://www.pgdp.net (This file wasproduced from images generously made available by TheInternet Archive)
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Hinweise zur Transkription:Im Original gesperrter Text wirdso dargestellt.Im Original fetter Text wirdso dargestellt.Weitere Hinweise finden sich amEnde des Buches.
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Die BagdadbahnVonDr. Paul RohrbachMit einer Karte2. AuflageSignetBerlin 1911Verlag von Wiegandt & Grieben (G. K. Sarasin).
Von
Dr. Paul Rohrbach
Mit einer Karte
2. Auflage
Signet
Berlin 1911Verlag von Wiegandt & Grieben (G. K. Sarasin).
Die erste Auflage dieses Schriftchens erschien im Jahre 1902 als Frucht zweier in den Jahren 1898 und 1900/01 unternommener Reisen nach dem Orient, die zusammen mehr als ein volles Jahr beansprucht hatten. Längere Studien über die politisch-geographischen Verhältnisse, über die gegenwärtige Wirtschaftslage und über die alte Kultur der Länder zwischen dem Mittelmeer und dem Persischen Golf waren vorangegangen und folgten. Seitdem habe ich noch zweimal, zuletzt 1909, die Gebiete besucht, die von der anatolischen Bahn, von der Anfangsstrecke der eigentlichen Bagdadbahn und von der Trace des jetzt in Angriff genommenen neuen Bauabschnitts durchzogen werden. Die große Mehrzahl der Orte und Gegenden, durch welche die zukünftige Weltverkehrslinie laufen wird, habe ich also selbst gesehen; manche Stücke, namentlich die wichtigeren, sind auf verschiedenen Routen zwei- bis dreimal von mir zurückgelegt worden. Der Verlauf und die wichtigsten Beobachtungen der Reise von 1900/01 wurden in einer Reihe von Berichten in den »Preußischen Jahrbüchern«, April bis November 1901, ausführlicher geschildert. Das meiste davon ist hernach in Sonderausgabe erschienen, unter dem Titel: »Um Bagdad und Babylon. Vom Schauplatz deutscher Arbeit und Zukunft im Orient.« (Hermann Paetel, Berlin, 1909.) Auf diese Veröffentlichungen bitte ich alle diejenigen Leser verweisen zu dürfen, die, über das eigentliche Thema von der Bagdadbahn hinaus, Näheres und auf eigener Anschauung Beruhendes von Land, Leuten und Zuständen im Bereich des zukünftigen Bahngebietes erfahren wollen, soweit nicht durch andere Beschreibungen dafür gesorgt ist.
Jahrelang hat es geschienen, als ob der große Plan in ein bedenkliches Stocken gekommen sei. Jetzt endlichhat der Weiterbau energisch begonnen und die Gesamtheit der mit ihm zusammenhängenden Fragen bewegt wiederum in einer Weise wie nie vorher das politische und wirtschaftliche Interesse, nicht nur in Deutschland und der Türkei, sondern auch in England, Rußland, Frankreich, Persien und anderen Ländern. Was vor einem oder vor zwei Jahrzehnten nur dem tiefer blickenden und besser orientierten Politiker deutlich war: daß die Bagdadbahnfrage aufs engste mit Problemen verknüpft ist, die das Lebensinteresse großer Nationen und Reiche stark bewegen – das fängt heutzutage an Gemeingut des öffentlichen Urteils zu werden. Um so notwendiger erscheint es, die einzelnen Faktoren, die hier in Frage kommen, so objektiv wie möglich zu untersuchen und zur Darstellung zu bringen.
Jedermann, der die Sache der Bagdadbahn absichtlich schädigen will oder unabsichtlich dafür wirkt, sie zu diskreditieren, bringt sie in Verbindung mit dem Gedanken deutscher »Kolonisation« in Kleinasien, Mesopotamien usw. Vor 50 Jahren hat ein deutscher Reisender in Anatolien, Ludwig Ross, Professor aus Halle, zum erstenmal den Gedanken ausgesprochen, daß Kleinasien ein zukünftiges Kolonisationsland für das Deutschtum sei. Mehr als ein Menschenalter hat diese Idee dann ein ziemlich beschauliches Dasein geführt, bis sie vor etwas über zwei Jahrzehnten wieder ausgegraben und, seit sich engere politische Beziehungen zwischen Deutschland und der Türkei knüpften, von den verschiedensten Seiten neu aufs Tapet gebracht wurde. Schließlich verging kein Jahr, ohne daß Leute, die oft nicht einmal in Kleinasien gewesen waren, in Wort und Schrift die Vorzüglichkeit des dortigen Bodens und Klimas priesen und die Verhältnisse so darstellten, als ob das Land nur auf eine deutsche Masseneinwanderung warte, und trotz des kurzen Zeitraums, über den sich das deutsche Orientinteresse einstweilen erst erstreckt, war es noch vor kurzem fast unmöglich, ein Wort zur Sache zu äußern, das einem nicht schon förmlich im Munde zugunsten des Kolonisationsgedankens umgedreht wurde, auch wenn man mit aller Deutlichkeit und Ausführlichkeit das Gegenteil gesagt hatte.
So viel ist sicher: wenn die Türken es auch nur von ferne für möglich halten, daß hinter unseren Bemühungen um ein gutes Verhältnis zu ihnen die Idee stecke, Zehntausende oder gar Hunderttausende unserer Bauern auf osmanisches Territorium übersiedeln zu lassen, so wäre es von dem Augenblick mit all unserer Politik im Orient auf lange hinaus zu Ende, ganz besonders, wenn dabeivon Kleinasien die Rede ist. Freilich ist auch dieser Begriff Kleinasien in der Vorstellung des deutschen Publikums etwas so Schwankendes und Unbestimmtes, daß es schwer hält, für die Erörterung der darauf bezüglichen Probleme die geographische Grundlage herzustellen. Man begegnet in unseren ersten Zeitungen Berichten und Darstellungen, die das Land zwischen dem oberen Euphrat und Tigris, ja sogar die unteren Stromgebiete nahe dem persischen Golf, endlich auch syrische Landschaften, ganz harmlos auch als Kleinasien bezeichnen. Demgegenüber mag hier, so selbstverständlich es vorkommen will, ausdrücklich betont werden, daß unter Kleinasien oder Anatolien nur die eigentliche Halbinsel westlich einer Linie, die von Trapezunt am Schwarzen Meer nach dem Golf von Issos oder Alexandretta verläuft, zu verstehen ist; daß östlich dieser Grenzlinien Armenien und Kurdistan liegen und südlich von diesen beiden das ebene Stromland des Euphrat und Tigris: in seiner nördlichen Hälfte herkömmlich Mesopotamien genannt, in seiner unteren Babylonien oder das »arabische« Irak; das ganze Küstenland dagegen vom Golf von Alexandretta bis zur Grenze Ägyptens fassen wir heute wie vor alters unter dem Namen Syrien zusammen.
Auf diesem ganzen weiten Gebiet muß man zwischen der anatolischen Halbinsel und den übrigen Ländern insofern eine sehr starke Scheidung machen, als jene von osmanischer Bevölkerung in ziemlich kompakter Masse besiedelt ist, diese aber von dem osmanischen Türkentum nach Rasse und Sprache getrennt sind. Das kurdisch-armenische Hoch- und Gebirgsland käme schon wegen seiner schwierigen Bodenbeschaffenheit für europäische Besiedelung nicht in Betracht. Es verbleiben also dasarabischeSprachgebiet, d. h. Syrien, Mesopotamien und Babylonien, und dastürkische, d. h. Anatolien. Dieses letztere beherbergt etwa 6 Millionen Osmanen, die zum größeren Teil als Bauern auf dem platten Lande, zum kleineren als Gewerbetreibende in den Städten leben. Es ist der nationale und materielle Kern destürkischen Reiches, die einzig zuverlässige Basis seiner politischen und militärischen Existenz. Eine sehr bedeutende und der Türkei sehr wohlwollende Autorität hat daher einmal den Türken den Rat gegeben, sie möchten allmählich, je eher desto lieber, ihren ganzen »überseeischen« Besitz, d. h. alle schlecht an Anatolien angegliederte Reichsteile, abstoßen. Gerade auf diese Weise würde es der Türkei möglich sein, eine feste und stabile Weiterexistenz inmitten des europäischen und orientalischen Staatensystems zu führen, während die Aufgabe, wesentlich mit den Kräften, d. h. mit dem Menschenmaterial Anatoliens, das ganze über drei Erdteile ausgedehnte Reich zu verteidigen, leicht eine auf die Dauer verhängnisvolle Überanstrengung jenes einen tragenden Teils herbeiführen könnte. Allerdings ist zu sagen, daß es auf jeden Fall unnütz sei, solche Gedanken zu diskutieren, weil sich doch keine türkische Regierung finden wird, die von der Notwendigkeit einer derartigen Selbstamputation überzeugt werden könnte. Unter dem alten Regime wäre daher die Katastrophe auch über kurz oder lang eingetreten, weil nicht nur die Überlastung des osmanischen Elements zu groß war, sondern außerdem noch die Kräfte des Staates teils sinnlos unterbunden, teils frivol verschleudert wurden. Das neue Regime hat auch in dieser Beziehung seine Einsicht bewiesen, indem es sich zu dem Versuch entschloß, auch die Christen zum Militärdienst heranzuziehen. Ich habe über diese allerdings sehr schwierige Frage mit führenden militärischen Persönlichkeiten der neuen Türkei eine Unterhaltung gehabt und aus dieser entnommen, daß nicht die Vergrößerung der Truppenmacht in Bezug auf die Zahl der Mannschaften,sondern die Entlastung des mohammedanischen und in erster Linie des türkischen Elementsdie Absicht dabei ist. Das ist absolut notwendig, aber es muß noch mehr geschehen. Bisher haben nicht nur die Christen, sondern auch ein großer Teil dernichttürkischen mohammedanischenUntertanen des Sultans keine Militärdienstegeleistet, weil die Regierung zu schwach war, um die Stellung von Rekruten überall durchzusetzen. Die Nomaden in Mesopotamien und Babylonien sowie in den syrisch-arabischen Grenzgebieten stellten keine Rekruten, die Kurden auch nicht und die albanesischen Stämme überwiegend auch nicht. Der Versuch Abd ul Hamids, die militärische Kraft der Kurden durch die Organisation der sogenannten Hamidiéregimenter, die etwas Ähnliches sein sollten wie die russischen Kosaken, für die Reichsverteidigung nutzbar zu machen, hatte nur einen sehr geringen Wert, da die Hamidiés im Ernstfall schwerlich hätten bewogen werden können, auf größere Entfernung von ihrer Heimat ins Feld zu rücken. Jetzt greift die Regierung kräftiger durch; Albanien ist unterworfen und zum großen Teil auch entwaffnet; wie es scheint, ist man auch schon mit den Drusen im Hauran, einem kleinen, aber kräftigen Stamm, fertig geworden, und zweifellos wird bald Kurdistan an die Reihe kommen. Diese Erfolge der neuen Regierung sind größer als man sie vorher für möglich zu halten geneigt war, und sie verdienen aufrichtige Bewunderung. Trotzdem wird es aber noch längere Zeit dauern, bis jene eben gebändigten oder noch zu bändigenden Völkerschaften in ein neues organisches und allgemein türkisches Staatsgefühl hineinwachsen, und wenn ihre Heranziehung zum Militärdienst auf der einen Seite dazu beitragen wird, die Osmanen noch weiter zu entlasten, so wird ihre dauernde Beruhigung und Kontrollierung vorläufig immer noch einen Teil der militärischen Kraft des Reiches absorbieren. Selbst aber, wenn diese Sorge in Zukunft einmal nicht mehr existieren sollte, so müßte der Gedanke an irgendeine Kolonisation von Europa aus nach der Türkei hinein, d. h. an Masseneinwanderung bäuerlicher Elemente, an einer anderen Erwägung scheitern. Entweder würden nämlich die Einwanderer Untertanen einer ausländischen Macht bleiben, und das muß jede türkische Regierung als eine schlechthin unmögliche Zumutung ablehnen, oder sie müssen türkische Untertanen werden. Welche inneren und äußerenSchwierigkeiten das für deutsche Ansiedler hätte, liegt auf der Hand, und selbst wenn diese Schwierigkeiten in Wirklichkeit kleiner wären, als sie sind, so müßte es den Türken doch im höchsten Grade unratsam erscheinen, zu den schon vorhandenen, nichtmohammedanischen Angehörigen ihres Staatswesens hinzu noch neue fränkische, christliche, Einsprengungen zu schaffen. Selbst beim besten Willen von beiden Seiten würden sich aus dem bloßen Versuch, eine deutsche Einwanderung nach Kleinasien zu organisieren, so starke und so zweifellose Konflikte ergeben, daß in Wirklichkeit der deutschen Sache im Orient gar kein schlechterer Dienst geleistet werden kann, als wenn die Leute, die sich fälschlich dazu berufen glauben, ihre wirklichen oder angeblichen Erfahrungen und Überzeugungen betreffs deutscher Einwanderung in türkisches Staatsgebiet für die weitere Öffentlichkeit zum besten geben. Sie können sicher sein, daß eine jede derartige Äußerung von den Gegnern Deutschlands, von den Feinden unserer legitimen Bestrebungen im Orient, sorgfältig aufgesucht, verzeichnet und bei geeigneter Gelegenheit den Türken in möglichst tendenziös zugestutzter Form zu unserm Schaden präsentiert wird. Mißtrauen gegen uns kann in der Türkei trotz aller augenblicklichen Beliebtheit des Deutschtums immer hervorgerufen werden. Ich habe selbst bei mehr als einer Gelegenheit die Erfahrung gemacht, daß gerade unter den gebildeteren und einsichtigeren Türken die fremden Bahnprojekte manchmal als die Einleitung zur Besitznahme des Landes angesehen wurden. »Jetzt ist unsere Freundschaft ja groß, aber ich fürchte, im Grunde seid ihr doch nicht besser als die Russen und Engländer und wollt doch unser Land gleich diesen nehmen. Die Eisenbahn aber wird der Strick sein, mit dem ihr es an euch zieht.« – Mit diesen Worten kennzeichnete mir ein alter gebildeter und vornehmer Mohammedaner während meiner Reise in Mesopotamien 1900/01 seine Anschauung von der deutsch-türkischen Politik und von der Eisenbahnfrage. Es bedarf also wirklich nicht solcher politischen Ungeschicklichkeiten, wie es manche Journalartikel über deutsche Kolonisation im Orient sind, um unsere ohnehin nicht leichte Stellung und Aufgabe am Bosporus zu erschweren.
In politisch-nationaler Beziehung lägen die Dinge, wenn es nur hierauf ankäme, im arabischen Sprachgebiet allerdings anders. Zwar ist von wirklichem rassenreinem Arabertum in der arabisierten, syrischen und babylonischen Bevölkerung von Beirut und Jaffa bis Mossul und Basra nur sehr wenig vorhanden. Aber weil die Leute arabisch sprechen, bilden sie sich ein, weitaus etwas Besseres zu sein als der Türke, den sie tief innerlich als einen rohen Barbaren verachten, obwohl er ihnen an Energie und manchen anderen Eigenschaften seines Wesens weit überlegen ist. Viel trägt zu dieser Stimmung, die am schärfsten in Damaskus und überhaupt in Syrien ist, der Umstand bei, daß nur wenige von den höheren Provinzialbeamten aus den Eingeborenen des Landes genommen werden, sondern fast alles vom einfachen Kaimakam (etwa Landrat) an wird von Konstantinopel hergeschickt. Selbst aber, wenn die Türken in Syrien-Mesopotamien an Kolonisation von außerhalb dächten, um das »arabische« Element in Schach zu halten, so hülfe uns das aus dem Grunde wenig, weil nur in sehr beschränkten Teilen jener Gebiete Ackerbaukultur und überhaupt schwerere Arbeit für den Deutschen möglich ist – aus klimatischen Gründen. Die schwäbischen Kolonisten in Palästina, die sogenannten Templer, machen scheinbar davon eine Ausnahme, aber erstens hat es Jahrzehnte gedauert, bis ihre Ansiedelungen zu der jetzigen Blüte gelangt sind, zweitens beschäftigen sie sich meistens nicht mit dem schweren Feldbau, sondern mit den leichteren landwirtschaftlichen Kulturen, Südfrüchten und anderem Obst, Bienenzucht, Weinbau und ähnlichem, und drittens sind sie bekanntlich trotz allem heftigen Angriffen ausgesetzt, und daß ihre Ansiedelungen irgendwie zu beträchtlicheren Größenverhältnissen gediehen, ist durch die ganze Lage der Dinge ausgeschlossen.
Die Besorgnis vor der »politischen« EinflußnahmeDeutschlands in den von der Bagdadbahn durchzogenen Landesteilen der Türkei ist es auch offenbar gewesen, wodurch es, von den finanziellen Schwierigkeiten in der Garantiefrage abgesehen, den Gegnern Deutschlands Jahre und Jahre hindurch erleichtert wurde, in türkischen Kreisen selbst Stimmung gegen die »deutschen Eisenbahnbauten« zu machen. Auch von uns anscheinend nicht übelwollender Seite in England, und ebenso auch in Rußland, hört man öfters die Meinung äußern, Deutschlandmüssebei dem starken Anwachsen seiner Bevölkerung doch irgendwo auf den Erwerb eines wirklichen Kolonisationsgebietes bedacht sein. Die Leute, die das meinen, übersehen erstens, daß wir im Durchschnitt noch lange nicht eine Volksdichte erreicht haben, bei der von Übervölkerung die Rede sein kann. Selbst aber, wenn das nach langer Zeit wirklich einmal der Fall sein und starker innerer Überdruck ein Steigen der Auswanderungsquote hervorrufen sollte, so wird man bei uns nie daran denken, die Bewegung in die Länder am Euphrat und Tigris abzuleiten.
Diese Vorbemerkung über die jetzt glücklicherweise etwas mehr in den Hintergrund tretende, aber immer noch nicht ganz abgetane Kolonisationsfrage war notwendig, um für die weitere Behandlung des ganzen Bagdadbahnproblems nach der politischen wie nach der wirtschaftlichen Seite hin freie Bahn zu bekommen.
Unter das Stichwort »Bagdadbahn« gehört ein für Deutschland sehr weittragender, umfassender und nicht einfacher Zusammenhang von Tatsachen und Erwägungen der großen Politik. Als zuerst der Gedanke im Ernst auftauchte, unter Führung deutschen Kapitals und mit maßgebender Beteiligung der deutschen Industrie einen Schienenweg zu erbauen, der am Bosporus beginnen und am persischen Golfe endigen sollte, da dachte man in weiteren Kreisen zunächst nur an die sogenannten rein wirtschaftlichen Vorteile, die sich hieraus für das deutscheWirtschaftsleben ergeben würden. Wer seine Gedanken weiter schweifen ließ, der stellte sich vor, daß in Zukunft auch die Versorgung des europäischen, zum Teil also auch des deutschen Marktes mit Getreide, Baumwolle und anderen Produkten aus dem zukünftigen Gebiet der Bagdadbahn würde stattfinden können, sobald dort infolge des Bahnbaues Bodenertrag und Bevölkerung wieder auf einen ähnlichen Stand gelangt sein würden, wie einst im Altertum. Man braucht diese Erwägungen keineswegs auszuschließen, ja man kann und muß sie sogar stark unterstreichen, aber der eigentliche Ausschlag in der Gesamtheit der Fragen, um die es sich hier handelt, liegt nicht bei ihnen, sondern auf anderem Gebiet. Um ihn seiner Natur nach zu verstehen, ist es notwendig, von ziemlicher Ferne her auszuholen, und zwar von dem Wechsel in den Prinzipien der deutschen auswärtigen Politik, der bald nach 1890 durch das veränderte Verhältnis zu England offenbar wurde.
Von 1870 an ist unsere Politik etwa ein Vierteljahrhundert lang ganz überwiegend durch das Verhältnis zu Frankreich bestimmt worden. Als der Frankfurter Friede geschlossen war, sagte Moltke, die Festhaltung des Errungenen würde dem neuen deutschen Reich fünfzig Jahre Waffenbereitschaft kosten. Bismarck führte in seinen »Gedanken und Erinnerungen« mehrfach aus, wie das Prinzip der Gefahr für Deutschland hierbei in der Möglichkeit der »Konstellation des Siebenjährigen Krieges« läge, d. h. in einem Bündnis Frankreichs, Österreichs und Rußlands gegen uns. Aus diesem Grunde, sagt er, müsse die deutsche Politik so geführt werden, daß Deutschland zwischen Österreich und Rußland sich mindestens mit einem dieser beiden Staaten, womöglich aber mit beiden, in einer dauerhaften Verständigung befinde. Sehr häufig findet sich bei Bismarck, angedeutet oder ausgesprochen, der Gedanke, daß – vom Standpunkt Deutschlands aus betrachtet – der politische Zusammenschluß der drei Kaiserreiche im Grunde das ideale europäische System sei, immer mit Rücksicht auf das RevanchebedürfnisFrankreichs und auf die von dort ausgehende, den alten Monarchien unbequeme Agitationskraft der demokratisch-republikanischen Idee.
Eine verhältnismäßig sehr geringe Rolle spielt dagegen in dem politischen Gedankensystem Bismarcks das Verhältnis zu England. Persönlich empfand er England gegenüber eher Abneigung als Zuneigung, aber die Möglichkeit eines akuten Zusammenstoßes der deutschen und der englischen Interessen sah er nirgends, und tatsächlich bestand sie auch zu seiner Zeit noch nicht. Die englische Politik in Europa zur Zeit Bismarcks war in erster Linie Orientpolitik, und der Orient war damals, wie Bismarck selbst gesagt hat, für Deutschland »nicht die Knochen eines pommerschen Grenadiers wert«. Abgesehen hiervon trieb England eine Politik der großen überseeischen Interessen, und solche kamen für Deutschland noch wenig in Frage. Bismarcks praktischer politischer Standpunkt gegenüber England war bestimmt durch die Erwägung, daß Deutschland bei England eine Versicherung seiner Errungenschaften von 1870/71 nicht suchen könne: erstens deshalb nicht, weil die Interessenkreise beider Staaten auseinanderfielen, und zweitens, weil die englische Verfassung Bündnisse von gesicherter Dauer nicht zulasse. Dem entsprachen auch auf der englischen Seite die Vorstellungen über das Verhältnis zu Deutschland. Man glaubte so wenig an die Möglichkeit eines ernsthaften Interessenkonflikts mit diesem Staate, daß man ohne Bedenken gegen gewisse territoriale Zugeständnisse in Afrika die wichtige seestrategische Position von Helgoland an das Deutsche Reich überließ: 1890. Unter den heutigen Verhältnissen würde der bloße Gedanke, Helgoland an die Deutschen abtreten zu sollen, jedem Engländer als eine Absurdität erscheinen. So sehr hat sich die Lage in den letzten 20 Jahren verändert.
Die Änderung im politischen Verhältnis zwischen England und Deutschland war bedingt durch die Änderung der wirtschaftlichen Gesamtstruktur Deutschlands. Das deutsche Wirtschaftsleben entwickelt sich mit der Notwendigkeit und Unaufhaltsamkeit eines Naturprozesses in derselben Richtung, die das Wirtschaftsleben Englands schon seit einem Jahrhundert eingeschlagen hat. Unser Boden vermag schon seit einem Vierteljahrhundert das Volk, das auf ihm lebt, nicht mehr zu ernähren, und es gibt keine andere Möglichkeit, unsere Volkswirtschaft zu erhalten, als Beteiligung im großen Stil an der Weltwirtschaft und am Welthandel. Deutschland muß nicht nur die Nahrungsmittel, die es importiert, sondern auch den größten Teil der industriellen Rohstoffe, die es gleichfalls aus fremden Ländern einzuführen genötigt ist, mit dem Gewinn aus seiner Beteiligung an Welthandel und Weltwirtschaft bezahlen, und mit jedem Jahre beruht ein größerer Teil unserer Existenz auf unseren Beziehungen zu überseeischen Ländern und fernen Erdteilen.
Dasselbe in noch höherem Grade ist in England der Fall, und England hat daher schon seit langem in politisch-militärischer Beziehung die einzig mögliche Folgerung aus seiner Lage gezogen. Es hat eine Flotte gebaut, die imstande ist, ihm die Sicherheit seiner überseeischen Beziehungen zu garantieren, und es hat hintereinander die Flotten derjenigen Mächte, die allein oder in Verbindung ihm hätten gefährlich werden können, vernichtet oder bedeutungslos gemacht. Wenn aber England aus der Tatsache, daß es auf die Sicherheit seiner Seeverbindungen schlechthin angewiesen war, die Folgerung zog, daß es eine starke Seemacht haben müsse – welches Schicksal droht dann Deutschland, wenn eines Tages eine zur See stärkere fremde Macht es in ihrem Interesse für ratsam finden sollte, die überseeische Betätigung Deutschlands einzuschränken? Welch ein ungeheures und gefährliches Pressionsmittel würden diejenigen Staaten und Völker, denen ein zur See ohnmächtiges Deutschland gegenübersteht, in der Hand halten, wenn sie die Möglichkeit besäßen, durch die bloße Drohung mit einem Seekriege auf die Entschlüsse der deutschen Politik mit Zwangsgewalt einzuwirken! Auch für Deutschland ist also die Notwendigkeit gegeben, eine Flotte zu bauen, die starkgenug ist, um den Platz, den die Nation innerhalb der Weltwirtschaft errungen hat, wirksam zu verteidigen. Von dem Augenblick an, wo wir danach zu handeln anfingen, war aber eine tiefgreifende Änderung des Verhältnisses zu England unvermeidlich, und damit entstand auch die Notwendigkeit einer Änderung in den Grundprinzipien der deutschen Politik. An und für sich wäre es für Deutschland am vorteilhaftesten gewesen, wenn die politischen Verhältnisse dauernd so hätten bleiben können, wie sie zur Zeit Bismarcks waren. Damals war Deutschland nach Bismarcks Ausdruck »saturiert«; es besaß was es brauchte, und war mehr als irgendeine andere Großmacht an der Erhaltung gerade der bestehenden Zustände und Machtverhältnisse interessiert. Seitdem eine beachtliche deutsche Flotte da ist, bildet ihr bloßes Vorhandensein für die englischen Interessen zweifellos eine Unbequemlichkeit, nach Meinung der Engländer sogar eine Gefahr. Die deutsche Seemacht kann zwar nicht daran denken, für sich allein der englischen entgegenzutreten und sie zu besiegen, aber sie ist doch stark genug, um der englischen Politik gewisse Rücksichten nahe zu legen. Daher begannen seit dem Regierungsantritt Eduards VII. mit besonderem Nachdruck unternommene Bemühungen Englands, uns politisch zu isolieren, »einzukreisen«, wie man in den letzten Jahren meistens gesagt hat.
Was soll Deutschland dagegen tun? Das Wachstum des deutschen Volkes und der deutschen Interessen schreitet unaufhaltsam fort, und mit ihm die Notwendigkeit, der deutschen Industrie einen steigenden Anteil am Weltmarkt zu sichern. Eine Reduktion oder ein Stillstand in der Entwicklung der deutschen Seemacht würde die Lage wahrscheinlich für den Augenblick sehr erleichtern, aber was dann, wenn der Moment eintritt, wo England von seiner Überlegenheit und von Deutschlands Schwäche zur See glaubt Gebrauch machen zu sollen? Eine Lage, wie die Deutschlands in einem solchen Augenblicke wäre, kann kein großer Staat freiwillig für erträglich halten und das Risiko auf sich nehmen, in sie zu geraten.
Es ist nicht schwer einzusehen, daß die Aufgabe der deutschen Politik durch den Hinzutritt der Spannung von der englischen Seite her zu dem französischen Revancheprinzip gegen früher bedeutend erschwert ist. Früher war es Frankreich allein, auf dessen Unterstützung eine dritte Macht im Falle eines Konflikts mit Deutschland rechnen konnte; heute scheint es England fast noch mehr zu sein, als Frankreich. Dabei genießt England den Vorzug, daß die Initiative bei ihm steht, denn es kann sicher sein, daß Deutschland keinen Konflikt beginnen wird, der es auch im günstigsten Falle in die allergrößten Gefahren stürzen muß. Unterliegt Deutschland, so ist sein Seehandel zertrümmert, seine Stellung in der Weltwirtschaft auf lange verloren; siegt es, so fordert es durch seinen Sieg die europäische Koalition gegen sich heraus. England ist also frei, sich zu entscheiden, ob es bei günstiger Gelegenheit den Versuch machen will, Deutschland gewaltsam niederzudrücken, oder ob es weiter den friedlichen Konkurrenzkampf bestehen will. Käme es zu einem Kriege, so würde es sich für Deutschland schlechthin um Sein oder Nichtsein handeln. Die Möglichkeit einer günstigen Wendung hängt einzig und allein davon ab, ob es uns gelingt, England selbst in eine gefährliche Lage zu bringen. Das kann keinesfalls durch einen direkten Angriff über die Nordsee hin geschehen; alle Ideen über die Möglichkeit einer deutschen Invasion nach England sind Phantasien. Man muß also eine andere Kombination suchen, um England an einer verwundbaren Stelle angreifen zu können –und hier sind wir an dem Punkte, wo der deutschen Politik das Verhältnis zur Türkei und die Zustände in der Türkei für ihr neues Grundprinzip, die Rücksicht auf England, entscheidend werden.
Es gibt für Deutschland im Grunde nur eine einzige Möglichkeit, einem englischen Angriffskriege zu begegnen, und das ist die Stärkung der Türkei. England kann von Europa aus nur an einer Stelle zu Lande angegriffen und schwer verwundet werden: in Ägypten. Mit Ägypten würdeEngland nicht nur die Herrschaft über den Suezkanal und die Verbindung mit Indien und Ostasien, sondern wahrscheinlich auch seine Besitzungen in Zentral- und Ostafrika verlieren. Die Eroberung Ägyptens durch eine mohammedanische Macht wie die Türkei könnte außerdem gefährliche Rückwirkungen auf die 60 Millionen mohammedanischer Untertanen Englands in Indien, dazu auf Afghanistan und Persien haben. Die Türkei aber kann nur unter der Voraussetzung an Ägypten denken, daß sie über ein ausgebautes Eisenbahnsystem in Kleinasien und Syrien verfügt, daß sie durch die Fortführung der anatolischen Bahn nach Bagdad einen Angriff Englands auf Mesopotamien abwehren kann, daß sie ihre Armee vermehrt und verbessert und daß ihre allgemeine Wirtschaftslage und ihre Finanzen Fortschritte machen. Man braucht sich diese Tatsache nur vor Augen zu halten, um zu begreifen, daß es allein dem zwingenden Gebot der Selbsterhaltung entspricht, wenn Deutschland sich bemüht, zur Stärkung der Türkei beizutragen. Je stärker die Türkei ist, desto gefährlicher ist es für England, uns auf die Gefahr hin anzugreifen, daß die Türken sich an dem deutsch-englischen Konflikt auf seiten Deutschlands beteiligen. Ägypten als Preis ist zweifellos das Risiko eines Krieges für die Türken, wenn sie an der Seite Deutschlands gegen England fechten, wert. Auf der anderen Seite aber würde die bloße Erkenntnis, daß die Türkei militärisch stark, ökonomisch gefestigt und im Besitz genügender Eisenbahnverbindungen ist,für England möglicherweise schon genügen, um auf den Gedanken des Angriffs auf Deutschland zu verzichten, und das ist es, worauf die deutsche Politik abzielen muß. Die Politik der Unterstützung, die Deutschland der Türkei gegenüber verfolgt, bezweckt nichts anderes als den Versuch, eine starke Versicherung gegen die von England her drohende Kriegsgefahr zu schaffen.
Ich habe an anderer Stelle, in einem Buche, das sich auf breiterer Grundlage mit den Fragen der deutschen auswärtigen Politik beschäftigt[1], den Gedanken ausführlicher entwickelt, daß zu dem Bündnis zwischen Deutschland und Österreich-Ungarn nur noch eine gemeinsame Verständigung der beiden europäischen Zentralmächte mit der Türkei hinzutreten muß, damit ein festes Gegengewicht gegenüber derjenigen Mächtegruppierung entsteht, die unter Führung Englands eine Änderung des gegenwärtigen europäischen Gleichgewichts erstrebt. Für die ausführliche Begründung dieses Gedankens bitte ich auf die genannte Stelle verweisen zu dürfen; nur seinen Grundzügen nach sei er in folgendem kurz angedeutet. England ist, solange für sein Verhältnis zu den europäischen Kontinentalstaaten die Rücksicht auf Deutschland noch nicht maßgebend war, die Schutzmacht der Türkei gewesen und hat noch 1878 auf dem Berliner Kongreß Rußland mit einem Interventionskrieg für die Türken bedroht, wenn die Friedensbedingungen von San Stefano nicht erheblich revidiert würden. Seine innere Stellung zur Türkei mußte sich aber in dem Maße verändern, wie diese anfing, als eventueller Mitspieler Deutschlands in Betracht zu kommen, und wie außerdem die englischen Interessen selbst eine Richtung erhielten, die, konsequent verfolgt, zu einer mindestens teilweisen Liquidation der türkischen Masse führen müßte. Außerdem war es eine Grundvoraussetzung der englischen Protektion, daß die Türkei ein nach außen hin schwacher Staat, ohne die Befähigung zu eigener politisch-militärischer Initiative, blieb. Schon unter dem alten Regime, vor der Beseitigung Abd ul Hamids, war die Entwicklung in dieser Beziehung nicht dem englischen Interesse gemäß. Zwar hinderte der korrupte Despotismus des Sultans und die Herrschaft der Palastklique eine wirkliche Besserung der Verhältnisse von innen heraus, aber in militärischer Beziehung wurden unter dem Einfluß der deutschen Armeeinstruktoren dochzweifellose Fortschritte gemacht, und das Bagdadbahnprojekt mußte nach seiner Vollendung nicht nur die wirtschaftliche, sondern auch die politische und militärische Lage der Türkei verbessern. Gegen das erstere hätte die englische Politik natürlich nichts einzuwenden gehabt, wohl aber gegen das zweite und dritte. Je mehr daher die Möglichkeit in den Vordergrund trat, daß Deutschland, mit Österreich-Ungarn verbündet, eines Tages auf dem Umweg über die Türkei die Einkreisungspolitik Englands durchkreuzen könnte, desto näher rückte für England die Frage, ob es nicht besser sei, wenn die Türkei an der hierfür geeignetsten Stelle in dieser oder jener Form einer Amputation unterzogen oder dortselbst eine feste englische Kontrolle aufgerichtet würde.
Während der Epoche der früheren Kräfteverteilung in Europa, bis zum russisch-japanischen Kriege, war freilich die Existenz einer halbwegs widerstandsfähigen Türkei für England notwendig, damit eine Vormauer gegen Rußlands Drängen nach den Zugängen des Mittelmeeres erhalten blieb. Die russische Niederlage gegen Japan änderte dies aber. Erstens verschwand der größte Teil der russischen Seemacht vom Meere und zweitens offenbarten sich nicht nur zu Wasser, sondern auch zu Lande so große russische Schwächen, daß England den russischen Faktor lange nicht mehr mit demselben Gewicht in seine Rechnung einzustellen brauchte, wie vordem. Unmittelbar nach dem Friedensschluß zwischen Rußland und Japan erfolgte das englisch-russische Abkommen über Persien und den »mittleren« Osten. Rußland verzichtete formell auf seine früheren Wünsche, auch in Südpersien Einfluß auszuüben, einen Hafen am südlichen Meer zu erwerben, und eine Eisenbahn dorthin zu bauen, und es erkannte Südpersien samt dem persischen Golf als englisches Interessengebiet an. Es ist nicht unwahrscheinlich, daß der Vertrag über Persien auch noch geschriebene oder ungeschriebene Paragraphen für den Fall enthält, daß eine Krisis der Türkei eintreten sollte. England verfolgt seit geraumer Zeit den Plan einer Eisenbahnverbindung zwischen Ägypten und Indien auf dem Wege durch Nordarabien, das Bagdadgebiet und das südliche Persien, und dies Projekt, das die nordostafrikanische und die südasiatische Machtsphäre Englands miteinander in Verbindung setzen soll, versteht sich natürlich unter der Voraussetzung, daß auch die dazwischen liegenden Gebiete mit und infolge der Eisenbahn in irgendeiner Form unter englische Kontrolle kommen. Was Südpersien betrifft, so ist diese Voraussetzung bereits geschaffen. Auch Arabien kann mit Ausnahme der türkischen Provinzen Hedschas und Yemen überwiegend als englisches Einflußgebiet bezeichnet werden. Die Sultanate und kleineren Herrschaften an der arabischen Küste stehen tatsächlich und meist auch formell unter englischem Protektorat, und bei den unabhängigen Stämmen des Innern ist englischer Einfluß ebenfalls vorhanden. Ohne die indirekte Unterstützung von dem englischen Aden aus wäre auch der Aufstand in Yemen gegen die Türken schon lange unterdrückt, und an der arabischen Küste des persischen Golfes, wo die Landschaft el Hasa seit über dreißig Jahren türkisches Staatsgebiet ist, hat England sogar ohne Rücksicht hierauf den Schech von Kuweit als »unabhängigen« Herrscher anerkannt. Daraufhin beansprucht es, hier am projektierten Endpunkt der Bagdadbahn mit ihm einen Vertrag schließen zu können, durch den el Hasa gleichfalls zum Reservatgebiet englischer Politik gemacht wird. Es bleibt also eigentlich nur das Vilajet von Bagdad oder das türkische Irak, das die Nil-Indusbahn notwendig kreuzen muß, als ein solider Fremdkörper in der wohl vorbereiteten Zone des englischen Einflusses im mittleren Osten übrig. Auch wenn es im Augenblick noch nicht zu den festumschriebenen Zielen der englischen Politik gehören sollte, Ägypten und Indien durch Inkorporation der dazwischen liegenden Länder in das britische Reich zu verbinden, so muß es ihr doch in hohem Grade unbequem erscheinen, wenn das wichtigste und zukunftsreichste Stück davon, das Gebiet am Unterlauf des Euphrat und Tigris, sich im Voraus aufeine solche Weise entwickelt, daß es später auf jeden Fall ein Hindernis bildet.
Es ist jetzt etwa ein Jahrzehnt her, daß Willcocks, der berühmte englische Wasserbauingenieur, seinen Vortrag über die Wiederherstellung der alten Kultur Babyloniens in der geographischen Gesellschaft in Kairo gehalten hat. Das war die Zeit, wo das große Programm Lord Curzons, 1899 bis 1905 Vizekönig von Indien, für die britische Politik im mittleren Osten zum erstenmal öffentlich verlautbarte: nicht zufällig gleich nachdem Eduard VII. den englischen Thron bestiegen hatte. Willcocks gab, im Vorgefühl der kommenden Periode politischer Aktivität Englands im indisch-ägyptischen Zwischengebiet, seinen impulsiven und optimistischen Ausführungen eine direkte politische Spitze, die deutlich erkennen ließ, welches die englischen Ziele waren. Er sprach von der Wiederherstellung eines gewaltigen antiken Kanals am Tigris und stellte die verfängliche Frage, ob dieses Werk in Zukunft der Kanal des Kaisers von Indien oder der Kanal des Kaisers von Deutschland heißen werde? Ja er ging noch weiter und verfocht den Gedanken einer Besiedelung jener wiederzugewinnenden alten Kulturländer mit ägyptischen und indischen Bauern, also mit britischen Untertanen! Wenn das ein Mann von der Stellung und Autorität sagte, die Willcocks schon damals besaß, so ist es klar, von welchen Ideen die vorwärtsdrängende Richtung innerhalb der englischen Politik bewegt war und heute noch bewegt ist.
Es erscheint daher nur natürlich, wenn England, sobald der Plan einer Eisenbahn zum persischen Golf auftauchte und Gestalt gewann, sofort seine Maßregeln traf. Die erste war jenes bereits erwähnte, die türkischen Hoheitsrechte ignorierende Abkommen mit dem Schech von Kuweit, wodurch der Endpunkt der Bahn in englisches Machtgebiet fallen sollte. Das zweite, was von englischer Seite geschah, was das Erheben der Forderung, die untere Strecke der Bahn, etwa von Mossul abwärts, solle mit englischem Kapital gebaut werden und unterenglischem Einfluß stehen. Selbstverständlich verbindet sich damit der Plan, mit dem Bau am Golf anzufangen und aufwärts nach Bagdad zu gehen. Ins Politische übersetzt würde das bedeuten, daß England sich die Anmarschlinie von Indien in das Herz von Mesopotamien sichert. Umgekehrt ist es ein absolutes Erfordernis für das türkische Interesse, daß keine fremde Macht imstande sein darf, mit Hilfe einer Eisenbahn Bagdad eher zu erreichen, als bis türkische Truppen aus den Kernländern der Türkei dorthin gelangen können. Wenn also England bei seiner an sich ja sehr begreiflichen Forderung bleibt, daß die Strecke Kuweit–Bagdad mit englischem Gelde und zum Nutzen der englischen Industrie gebaut werden soll, so kann die türkisch-deutsche Gegenbedingung nur darin bestehen, daß die englischen Schienen Bagdad von Süden her nicht früher berühren, als die Bagdadbahn selbst von Norden her. Wenn die Türkei erst über eine ununterbrochene Bahnverbindung zwischen Anatolien und dem Irak verfügt, so kann sie sich schon die militärische Kraft zutrauen, auf jeden Fall in und um Bagdad mit Nachdruck ihre Rechte zu wahren.
Bezeichnend für die englischen Wünsche und Pläne ist ein weiterer Vorschlag, den Willcocks gemacht hat: eine Eisenbahn vom Golf nach Bagdadund von Bagdad direkt nach der syrischen Mittelmeerküstezu bauen. Diese Bahn würde nicht, wie die Bagdadbahn tut, dem Tigris, sondern dem Euphrat folgen und nach Willcocks auf dem kürzesten Wege über das alte Palmyra und Damaskus, also genau im Zuge der antiken Karawanenstraße, der Küste zustreben. Die Kosten berechnet Willcocks für die Strecke Bagdad–Damaskus auf 45 Millionen Mark, die Länge der Strecke auf 550 englische Meilen, gleich rund 900 Kilometer. Das macht pro Kilometer nur 50 000 Mark, ein viel zu geringer Anschlag, wenn Normalspur damit gemeint sein soll. Vielleicht sollen damit aber in erster Linie die hohen veranschlagten Kosten der Bagdadbahn diskreditiert werden. Willcocks läßt sich nicht darüber aus, ob undwieweit das jetzt in der Verwirklichung begriffene Bagdadbahnprojekt hierdurch überflüssig gemacht werden soll; er sagt vielmehr nur, daß es aus Handelsrücksichten wünschenswert sei, den zukünftigen Produkten Babyloniens einen möglich kurzen Weg ans Meer zu eröffnen. Wenn es sich aber nur um die Transporte aus dem Gebiet um Bagdad und unterhalb Bagdads, dem eigentlichen Irak, handelt, so wird für diese die Seefracht um Arabien herum und durch den Suezkanal wohl immer noch billiger sein, als die Frachtraten von Bagdad über Deir es Zor und Palmyra nach Tripolis oder sonst einem syrischen Hafen, und militärisch wäre diese letztere Linie für die Türkei so gut wie wertlos. Für England würde sie allerdings den Vorteil haben, daß sie an einem unter britischer Kontrolle stehenden Binnenmeer anfängt und zwischen zwei seestrategischen Positionen Englands im östlichen Mittelmeer, Cypern und Ägypten, endet.
Mit dem System der Bagdadbahn zusammen müssen in politischer Beziehung auch die syrischen Linien betrachtet werden. Gegenwärtig endet der von Haidar-Pascha am Bosporus ausgehende Schienenstrang auf dem kleinasiatischen Hochlande dicht am Nordfuß des Taurus, wo die Arbeiten zur Überwindung des Gebirges etwa seit einem Jahre im Gange sind. Das syrische Bahnnetz dagegen reicht nach Norden bis Aleppo. Zwischen Eregli und Aleppo klafft eine Lücke von rund 500 Kilometern, zu deren Schließung es bei den großen Bauschwierigkeiten im Gebirge noch mehrerer Jahre bedürfen wird. Sobald die Bagdadbahn Aleppo erreicht, besteht eine ununterbrochene Schienenverbindung durch ganz Anatolien, Syrien und Hedschas bis Medina, allerdings mit verschiedener Spurweite, denn die anatolische Bahn und die Bagdadbahn haben Normalspur, die syrischen Bahnen und die Mekkabahn Schmalspur. In Syrien existierte, abgesehen von der kurzen isolierten Strecke Jaffa–Jerusalem, ursprünglich nur die französische Linie über den Libanon von Beirut nach Damaskus. Diese hat aber von Damaskus aus eine Verlängerung nach Süden über Meserib nach demHafenplatz Haifa erhalten, andererseits eine Abzweigung von der Station Rayak durch das Tal zwischen Libanon und Antilibanon über Homs und Hama bis hinauf nach Aleppo. Von Damaskus nach Süden geht außerdem die Mekkabahn. Nach einer im Jahre 1909 ausgegebenen Denkschrift der türkischen Regierung beabsichtigt diese, sobald wie möglich – wie es in der Denkschrift heißt »à entreprendre immédiatement« – noch eine direkte Linie durch Palästina von Rayak bis an die ägyptische Grenze zu erbauen. Sobald die Lücke zwischen Eregli und Aleppo zugebaut ist, wäre alsdann eine durchgehende Verbindung wie für Bagdad so auch für Syrien mit Anatolien und der Zentrale vorhanden, und wenn die Bagdadbahn in militärisch-politischer Beziehung die Sicherung des Irak für die türkische Herrschaft bedeuten wird, so liegt die politische Wichtigkeit der syrischen Magistrale darin, daß sie im gegebenen Falle das direkte Instrument für einen auf England auszuübenden Druck wäre. Wenn also davon die Rede ist, daß die Bahnbauten in der Türkei ein gewichtiges Mittel für die Aufrechterhaltung des Friedens zwischen Deutschland und England, d. h. für die englische Selbstbesinnung, sind, so muß man sich dabei vergegenwärtigen, daß von dem ganzen System der nach Bagdad führende Strang das Verteidigungsmittel der Türkei gegenüber etwa auftretenden Amputationswünschen an der Mündung des Euphrat und Tigris ist; die von Aleppo südwärts gerichtete Abzweigung dagegen in dem Fall wirksam werden würde, daß einmal eine deutsch-österreichisch-türkische Kooperation in der Richtung auf Ägypten notwendig wird. Ganz ebenso aber, wie das Ziel der politischen Operationen König Eduards VII. nicht der Krieg mit Deutschland, sondern die Herbeiführung eines solchen Verteilungszustandes der politischen Kräfte war, daß Deutschland sich gezwungen sehen sollte, unter Verzicht auf die Entscheidung der Waffen geschehen zu lassen, was geschehen sollte, so muß auch von unserem Standpunkte aus das ganze türkische Regenerationsprogramm, von dem die Eisenbahnen ein besonders wichtiges Stück bilden,vor allen Dingen als ein Stück Sicherung für den Frieden mit Ehrenangesehen werden. Wir haben kein Interesse daran, daß irgend jemand die Engländer in Ägypten angreift, sondern nur daran, daß Eisenbahnen existieren, auf denen Truppen zur Abwehr eines englischen Angriffs auf Deutschland nach Ägypten gelangen können.
Diese und noch eine Reihe verwandter Erwägungen hat man natürlich in England schon angestellt, bevor weitere Kreise in Deutschland des vorhin skizzierten Zusammenhanges der Dinge sich bewußt wurden, und es bedarf keines allzugroßen Scharfsinnes, um zu sehen, daß England durchaus nicht nur der Bagdadbahn im Gebiet von Bagdad, sondern auch der Bagdadbahn zwischen Eregli und Aleppo mit wenig gemischten Gefühlen gegenübersteht. Vollends gegen eine Linie, die direkt an die ägyptische Grenze führt, wird es wahrscheinlich zunächst Widerspruch erheben. Schon als die Türkei eine Zweiglinie der Mekkabahn von Maan nach dem Meerbusen von Akaba bauen wollte, hinderte England das mit nichtigen Vorwänden und mit der Drohung offener Gewalt. Trotz entgegenstehender Darstellungen hätte es daher auch im politischen Interesse Englands gelegen, die Bagdadbahn nach dem Übergang über den Taurus, statt nach dem ursprünglichen Plan von Adana aus direkt ostwärts über Bagtsche und Killis, vielmehr um den Golf von Alexandretta herum, über Alexandretta selbst und den Beilan-Paß, zu bauen. Es mag wohl sein, daß die Trace um den Golf in verkehrstechnischer und finanzieller Beziehung Vorzüge hat, aber entscheidend muß hier die Frage sein, ob sie nicht in militärischer Hinsicht Gefahren enthält, die alle anderen Vorteile aufwiegen. Eine Bahn die auf längere Erstreckung so nahe an der Meeresküste hinführt, daß sie entweder direkt durch eine feindliche Flotte beschossen werden kann oder der Zerstörung durch überraschend gelandete Detachements ausgesetzt ist, muß durch Befestigungen sicher gedeckt sein. Solche Werke am Golf von Alexandretta zu errichten, ist wahrscheinlich möglich, aber sie würden so viel kosten, daß man mit dem Aufwand die Bahn auch durch das Binnenland führen und die Nachteile des Betriebes ausgleichen könnte. Wenn wir eine Garantie für den ewigen Frieden hätten, so wäre es sehr schön, und man müßte dann zweifellos die billigste Trace wählen; wie die Dinge aber liegen, mußten andere Erwägungen hinter dem Ziel der größten militärischen Sicherheit zurückstehen.
Die Geschichte des Planes der Bagdadbahn hat vom ersten Augenblick an in hohem Grade unter der Wirkung politischer Gesichtspunkte gestanden, türkischer wie außertürkischer. Nicht nur England, sondern auch Rußland nahm von vornherein das Recht zu Einreden verschiedener Art in Anspruch. Heute freilich ist seine Stellung gegenüber der Türkei sehr verschieden von der, über die es vor dem unglücklichen Kriege mit Japan verfügte. Damals war es imstande, eine Kriegsflotte vor Konstantinopel erscheinen zu lassen, ehe man möglicherweise in Europa davon erfuhr, daß ein solcher Schritt geplant wurde. Die Befestigungen am oberen Bosporus waren wenig wert und nicht imstande, das Passieren der russischen Macht länger als einige Stunden aufzuhalten, zumal sie sämtlich durch gelandete Abteilungen von ihrer unverteidigten Rückseite gefaßt werden konnten. Auf der kaukasischen Seite hatte Rußland durch die Erbauung der kaspischen Küstenbahn bis Baku und durch die Verbesserung des transkaukasischen Straßennetzes gut vorgearbeitet, und auch der Bau einer Verbindungsbahn längs der Küste des Schwarzen Meeres nach Batum war beschlossen, als der Krieg mit Japan ausbrach. Dagegen befand sich auf der türkischen Seite die Befestigung des wichtigsten Platzes an der Rußland zugekehrten Front, Erserum, in schlechter Verfassung. Man durfte damit rechnen, daß sich die Russen im Kriegsfall bald nach Beginn des Feldzuges im Besitze dieses Schlüsselpunktes befinden würden. Demgegenüber hatte die Türkei ein dringliches Interesse daran, die Bahn nach Bagdad auf ihrem Zuge durch die anatolische Halbinsel soweit wiemöglich nordwärts verlaufen zu lassen. Ursprünglich sollte sie daher über Angora, Sivas, Charput und Diarbekir nach Mossul gehen. Rußland erreichte aber nicht nur, daß dieser Plan sowie die später aufgetauchte »mittlere Variante« – Angora, Kaisarie, Charput, Diarbekir – fallen gelassen wurde, sondern daß die türkische Regierung sogar eine Verpflichtung einging, künftighin Bahnen im nördlichen und nordöstlichen Kleinasien, wenn sie solche nicht direkt aus Staatsmitteln baute, an keine anderen als an russische Konzessionäre zu vergeben. Für die Bagdadbahn aber wurde die südliche Trace – Haidar-Pascha, Eski-Schehir, Konia, Adana – gewählt. Dabei betrachten wir die anatolische Eisenbahn mit ihrem Endpunkt Konia von vornherein als den ersten Teil der zukünftigen Gesamtlinie nach Bagdad und dem Golf. Bekanntlich beruht diese finanziell auf dem System der sogenannten Kilometergarantie, d. h. es wurden beim Beginn des Baues die voraussichtlichen Gesamtkosten, Kapitalverzinsung, Betrieb usw., für den Kilometer berechnet, und die türkische Regierung verpflichtete sich, diejenige Summe, die an den Betriebseinnahmen bis zu dem vorhin errechneten Betrage etwa fehlen sollte, ihrerseits der Bahngesellschaft zu bezahlen. Bei den früheren finanziellen Verhältnissen der Türkei bedurfte es aber für diese Kilometergarantie wiederum einer Garantie, nämlich der Bezeichnung bestimmter verfügbarer Einnahmeposten des Staatsschatzes, durch die der fällig werdende Garantiebetrag im voraus gedeckt war. Es ist keine lange Erläuterung über die praktischen Schwierigkeiten dieses Systems nötig: war doch die Geldklemme der Türkei infolge der Verschwendung im Jildis, des mangelhaften Steuersystems und der vielfachen Unterschleife eine chronische. Durchgreifend geholfen werden kann der türkischen Regierung vorläufig nur auf dem Wege der Zollerhöhung. Hierüber ist endlos mit den beteiligten Mächten verhandelt worden, denn die Türkei ist bekanntlich in ihrer Zollpolitik nicht autonom, sondern durch »ewige« Verträge gebunden. Auf die Dauer können undwerden sich natürlich die Jungtürken nicht durch das Netz dieser Verträge binden lassen, sondern auf irgendeine Weise versuchen, ein so wichtiges Stück der Staatshoheit, wie die Selbständigkeit in der Zollpolitik, zurückzugewinnen, und vermutlich wird man ihnen von deutscher Seite dabei die wenigsten Schwierigkeiten in den Weg legen. Bisher aber und auch heute noch ist die Türkei zur Rücksichtnahme auf die Verträge verpflichtet. England, und in seinem Gefolge Frankreich, haben von Anfang an das ihrige getan, um eine Verstärkung der türkischen Finanzkraft auf dem Wege der Zollerhöhung zu hintertreiben oder nur unter Bedingungen zu gestatten, durch die eine Verwendung der Mehreinnahmen für die Bagdadbahn ausgeschlossen werden sollte. Näher auf dieses Gebiet einzugehen, empfiehlt sich aus bestimmten Gründen nicht; es mag genügen, darauf hinzuweisen, daß dieselben Tendenzen wie vor Jahren, auch heute noch wirksam sind. So erklärt es sich auch, daß der Bau der Bagdadbahn bisher sehr langsame Fortschritte gemacht hat. Im Dezember 1899 wurde in Konstantinopel der Vertrag über den Bau der Linie zwischen der türkischen Regierung und der anatolischen Bahngesellschaft geschlossen, wonach die Gesellschaft im Laufe von acht Jahren eine Eisenbahn von Konia über Bagdad nach Basra zu bauen übernahm, vorbehaltlich der Regelung der Garantiefrage. Diese Garantiefrage aber und die hinter ihr stehenden feindlichen politischen Einflüsse machten so große Schwierigkeiten, daß im Anschluß an jenen Vertrag nur die erste 200 km lange Sektion des Baues bis in die Nähe von Bulgurlu, jenseits Eregli, zustande kam. Danach war bis 1908 kein Fortschritt zu verzeichnen. Unmittelbar vor der Revolution vom Sommer 1908, am 2. Juli d. J., gelang es der Bahngesellschaft endlich, die Verträge über den Weiterbau abzuschließen, und zwar über 840 km, von Bulgurlu bis Helif, das direkt südlich von Diarbekir zwischen Harran und Nisibis in Obermesopotamien liegt. Der Ausbruch der Revolution und die Errichtung des jungtürkischen Regiments haben nicht, wie man erst befürchtete und wie vonder Gegenseite auch angestrebt wurde, zu einer Anfechtung der Konzession geführt, doch zog sich der Beginn der Bauarbeiten an der Taurussektion noch um mehr als ein Jahr, bis zum Spätherbst 1909, hin. Gegenwärtig ist das Werk dort in vollem Gange.
Die Gesamtlänge der Linie von Haidar Pascha am Bosporus bis Kuweit am persischen Golf wird etwa 2500 Kilometer betragen. Diese Strecke, die ja an sich ganz respektabel ist, aber im Vergleich zu der Ausdehnung der amerikanischen Pazifikbahn, der sibirischen Magistrale oder des Projekts vom Kap nach Kairo doch nicht so sehr groß erscheinen kann, teilt man, einschließlich der bereits in den neunziger Jahren erbauten, bis Konia reichenden »anatolischen« Bahn, am besten in fünf von der Natur vorgezeichnete Abschnitte: 1. vom Bosporus bis an den Fuß des cilicischen Taurus, 2. vom Taurus bis an den oberen Euphrat, 3. vom Euphrat bis zum Beginn des babylonischen Niederlandes unterhalb Tekrit, 4. von jenem Punkt bis Zubeir oder Basra am Schatt-el-Arab, 5. von Basra bis Kuweit. Die erste Strecke ist bereits bis Bulgurlu, unweit Eregli, das schon dicht vor dem Taurus liegt, gebaut, fast 800 Kilometer lang. Die Linie durchschneidet hier, indem sie sich von Eski-Schehir ab auf der Höhe des Plateaus hält, das westanatolische Vorland und läuft dann nahe dem Südrande der großen Salzwüste des inneren Kleinasiens bis an den Fuß des Taurus. Im ganzen genommen kann dies Stück nicht als voll rentabel bezeichnet werden, wenn auch zahlreiche Distrikte in der Nähe der Hauptstadt für den Getreide-, Obst- und Gemüseanbau geeignet sind und ein starker Aufschwung der Agrikultur in jeder Beziehung schon jetzt unverkennbar ist. Anders stehts in dieser Beziehung mit der Anschlußlinie von Smyrna nach Afiun-Karahissar, wo sich das schon seit längerer Zeit bestehende westliche Bahnnetz an den Strang der anatolischen Eisenbahngesellschaft anschließt. Wie schon früher erwähnt, ist der Weg an den Euphrat über Konia nicht der ursprünglich geplante, aber es mag bei dieser Gelegenheitdoch bemerkt werden, daß es nicht ganz allein politische, sondern auch einige technische Gründe gewesen sind, die es vom Standpunkt der finanziellen Rentabilität aus wünschenswert erscheinen ließen, von der Führung über Siwas-Charput-Diarbekir Abstand zu nehmen. Es wäre diese Trace nämlich erstens um 200 Kilometer länger als die jetzt gewählte südliche Variante, außerdem aber führte sie auf einer langen Strecke durch außerordentlich schwieriges Terrain, wo kostspielige Kunstbauten größten Maßstabes nötig gewesen wären. Ausschlaggebend sind diese Erwägungen schwerlich gewesen, da die türkische Regierung ja ein sehr großes militärisches Interesse an der nördlichen Führung hatte, aber sie hätte sich dann allerdings auch verpflichten müssen, die für den Kilometer zu zahlende Garantiesumme der Gesellschaft gegenüber zu vergrößern.
DaszweiteStück, vom Taurus bis an den Euphrat, ist auch bei der jetzigen Führung der Trace weitaus das schwierigste. Der Gülek-Boghas, der Hauptpaß über den cilicischen Taurus, ist zwar nur etwas über 1400 Meter hoch, aber die Gestaltung des Terrains macht es trotzdem unmöglich, ihn zur Überführung der Schienen zu benutzen. Man entschloß sich daher für die Überschreitung des Gebirges etwas westlich von dem alten Paß unter Anwendung eines mehrere Kilometer langen Tunnels. Abd ul Hamid verlangte mit großer Bestimmtheit, daß der Bahnkörper überall mindestens eine halbe Tagereise vom Meere entfernt bleiben soll, aus Furcht vor einer Zerstörung durch feindliche Landungstruppen. Um diesem Wunsche Rechnung zu tragen, muß sich die Linie nach Überwindung des hohen Taurus möglichst nahe am südlichen Fuß des Gebirges halten, aber doch so, daß nach der Überschreitung desselbenAdanaim »ebenen« Cilicien berührt wird. Diese Stadt ist bereits durch eine ursprünglich englische, jetzt von der Bagdadbahngesellschaft angekaufte kurze Bahn mit dem Hafenplatz Mersina verbunden. Von Adana wird man durch die Scharte zwischen dem Nordende des Amanus und dem Südabhang des Taurus, die schon in den siebziger Jahren als bequemster Übergangspunkt für eineBahn durch das nordsyrische Bergland ermittelt worden ist, weiter ins Innere gehen, voraussichtlich über Killis auf Dscherablus, das alte Karkemisch, südlich von Biredschik am Euphrat. Von dort an hört jede technische Schwierigkeit für den Bahnbau auf, und die projektierte Linie läuft vom Euphrat an über die nordmesopotamische Ebene, nahe dem Fuß einer hier den Taurusketten vorgelagerten niedrigen und breiten Schwelle, auf den Tigris zu. Zuerst war daran gedacht, die Schienen über Urfa zu legen; später hat sich die technische Kommission dafür entschieden, überhaupt etwas südlich von der früher geplanten Trace zu bleiben und geradezu durch die »Wüste« über Nisibis auf Mossul loszugehen. Der maßgebende Gesichtspunkt ist zum Teil sicher die Kostenersparnis gewesen; andererseits kann man aber auch geltend machen, daß es vielleicht besser ist, das erst infolge des Bahnbaues wieder urbar zu machende Land selbst gleich mitten zu durchschneiden, als es erst von Norden her allmählich aufzuschließen. Viel wichtiger aber als diese relativ geringe Abweichung von dem alten Plane ist der Beschluß, überhaupt ganz auf dem rechten Tigrisufer zu bleiben, anstatt schon oberhalb Mossul (bei Fleischabur) auf das linke Ufer hinüberzugehen, wie das ursprüngliche Projekt lautete. Die Landschaft auf demlinkenTigrisufer zwischen dem Strom und dem Rande des iranischen Hochlandes, das alte Assyrien, ist der Kern des alten Großreichs der zu Ninive und Kalach residierenden Herrscher. Von Mossul wäre man nach dem alten Plan über das Feld der Schlacht von Gaugamela, weiter über Arbela, den oberen und den unteren Sab, nach dem Naphthabezirk von Kerkuk gelangt. Südlich von Kerkuk beginnt eine eigentümliche Bodenkonfiguration: teilweise ein unfruchtbares mit vorzugsweise aus Kies bestehenden Hügelketten bedecktes Terrain, teilweise aber zur Sumpfbildung geneigter, von reichlich und reißend strömenden Wasseradern durchzogener Boden. Hier ist das Land von Natur zum Reisbau gleichsam vorherbestimmt. Mit der Überschreitung des Dschebel-Hamrin, der sich von jenseits des Tigris in langer Linie bis an den Fuß desPuscht-i-Kuh jenseits der persischen Grenze erstreckt, tritt man in das babylonische Niederland ein, das ganz und gar aus den Anschwemmungen des Euphrat, des Tigris und dessen linksseitiger Nebenflüsse besteht. Bei Bagdad sollte dann der Tigris wieder überschritten werden. Nach dem jetzt geltenden Projekt kommt der Bahnhof für Mossul nicht, wie früher geplant, jenseits des Stromes auf die Stätte des alten Ninive zu liegen, sondern auf das Westufer des Stromes, nach Mossul selbst, und der Strang läuft dann über die Ruinenstätte des alten Assur (Kalat Schergat) nach Tekrit, das unmittelbar am Tigris liegt, und weiter nach Bagdad. Auf dieser ganzen Strecke, vom Südfuß des Taurus bis Bagdad, sind außer der Bahn von Adana nach Mersina, drei Abzweigungen vorgesehen: eine südwärts von der Magistrale nach Aleppo, eine nordwärts nach Urfa und eine nordostwärts von einem Punkte zwischen Tekrit und Bagdad nach Chanikin am Fuß der iranischen Randkette, nahe der persischen Grenze, also im Zuge der großen Straße auf das Hochland von Iran hinauf. Von Bagdad biegt die Linie dann im stumpfen Winkel nach Westen, geht nördlich von den Ruinen des alten Babylon über den Euphrat, berührt die schiitischen Wallfahrtsorte Kerbela und Nedschef, folgt dem rechten Ufer des Euphrat am Rande des Überschwemmungsgebietes und erreicht schließlich Basra am Schatt-el-Arab, dem gemeinsamen Unterlauf der beiden vereinigten Ströme. Von Dscherablus bis Basra gibt es kaum einen einzigen Kilometer, der nicht in fruchtbarem oder in anderer Beziehung zukunftsreichem Lande läge, ohne die mindesten technischen Schwierigkeiten für den Bau, wenn man von der Überwindung einiger kleinerer sumpfiger Strecken und von dem notwendigen allerdings recht stattlichen Brückenbau über den unteren Euphrat absieht. Das fünfte kürzeste und letzte Stück endlich von Basra nach Kuweit am Golf führt wesentlich durch eine Wüste und dient einzig und allein der Gewinnung eines Hafens am offenen Meere. Basra ist wegen der Barre an der Mündung des Schatt für Schiffe von mehr als 6 Meter Tiefgang in der Regel nicht zugänglich. Im Hafenvon Kuweit dagegen können große Seedampfer löschen und laden.
Nach dem Wunsche der türkischen Regierung, die sich auch heute nach vorübergehendem Schwanken wieder für das Prinzip des trotz all seiner Fehler scharfsichtigen Abd ul Hamid entschieden hat, wird die Bahn wie gesagt vom Bosporus bis zum Persischen Meerbusen an keiner einzigen Stelle das Meer berühren. Eine Verbindung mit der See wird in Cilicien durch die Adanabahn hergestellt. Auf die Dauer ist es aber unmöglich, daß nicht von demjenigen Punkte aus, wo die Schienen, wenn man vom Persischen Golf kommt,zum erstenmal dem Mittelmeer sich nähern, eine Zweiglinie direkt an den Golf von Alexandretta gebaut wird. Wie diese Linie zu liegen kommen wird, und ob vielleicht die alte Hafenstadt des syrischen Antiochien, Seleukia, etwas nördlich von der Orontesmündung, ausersehen werden kann, das ist eine Frage zweiter Ordnung. Die Tatsache, daß die Verbindungslinie zwischenBagdad–Babylonienund der Mittelmeerküstein der Gegend von Antiochiendie älteste, größte und heute noch zukunftsreichste natürliche Handelsstraße Vorderasiens ist, bleibt unabhängig von allen Bahnbauten bestehen und kann durch die Vollendung einer den modernen Anforderungen genügenden Verkehrsstraße nur um so deutlicher und entschiedener hervortreten. Syrien ist von Natur dazu bestimmt, ein Durchgangsland für den Handelsverkehr zwischen Ost und West, zwischen den nach dem Persischen Golf hin gravitierenden Ländern und dem östlichen Mittelmeerbecken zu sein. In der Nähe des Punktes, wo der Umschlag des Verkehrs vom Land- auf den Seeweg erfolgt, hat zu allen Zeiten ein Handelsplatz erster Ordnung gelegen, im Altertum Antiochien, heute Aleppo. Die Güter des Binnenlandes im ganzen Stromgebiet des Euphrat und Tigris, soweit es in der mesopotamisch-babylonischen Ebene liegt, streben mit Notwendigkeit der Ausfallspforte zum Abendlande zu, die sich hier zwischen dem Amanusgebirge und den nordsyrischen Küstenketten öffnet. Der natürlichsteDurchgang war und ist das Tal, in dem der Unterlauf des Orontes fließt; daß die Fahrstraße heute über den Beilanpaß des Amanusgebirges nach Alexandretta führt, ist durch Ursachen bedingt, die ihre Wirksamkeit in dem Moment verlieren würden, wo der Karawanendienst durch den Eisenbahnverkehr ersetzt wird. Gerade diese Bedeutung als Durchgangsland, sowie der Umstand, daß eine große Handelsstadt von Natur gleichsam zur Beherrscherin der Gegend vorbestimmt ist, hat die hohe materielle Blüte des nördlichen Syrien von den Tagen der Assyrer bis auf den allgemeinen Niedergang der Kultur im Orient unter der Herrschaft des Islam bedingt. Ich habe mit Staunen auf meinen Kreuz- und Querzügen durch das Kalkgebirge südlich von Aleppo und Antiochien die ungeheure Menge alter Ruinenstädte, die Felderterrassierungen, die Menge antiker Grabanlagen, die zahllosen Ölkelter und viele andere Spuren einer bewundernswert dichten Bevölkerung konstatiert und habe daraus entnommen, daß Nordsyrien bis in die Zeit unmittelbar vor der arabischen Eroberung eines der am dichtesten bevölkerten Länder der alten Welt gewesen sein muß, ähnlich wie in Tunis die Menge der alten Ölpressen allein den Beweis liefert, daß fast das ganze Land mit Olivenwäldern bedeckt gewesen sein und großen Reichtum aus ihrer Verwertung gezogen haben muß. Solange der Handelsverkehr des reichen Ostens mit dem Abendlande dauerte, also z. B. noch zur Zeit der Kreuzfahrer, hat Antiochien eine verhältnismäßige Blüte behauptet. Das heutige Türkenstädtchen Antakije mag 20 bis 30 000 Einwohner haben, aber der Mauerring der von den Kreuzfahrern eroberten Stadt, also das Antiochien des 11. und 12. Jahrhunderts, umschließt allein in der Ebene die sechs- bis achtfache Fläche; von den Befestigungen auf der nördlichen die Stadt überragenden Bergkette ganz zu geschweigen. Hier muß also auch ein großer zukünftiger Handelshafen für alle Linien, die ohne Zweifel sich entwickeln werden, sobald die wirtschaftliche Neugeburt Mesopotamiens durch die Bagdadbahn anfängt eine Tatsache zu werden, wiedererstehen. Der Umweg über Adana nachMersina, um dort die Küste zu gewinnen, ist so groß, daß er auf den Warenverkehr schädlich wirken würde.
Wollte man nur auf das wirtschaftliche und nicht auf das politische Interesse sehen, so könnte man überhaupt die Frage aufwerfen, ob es nicht vorteilhafter wäre, die kleinasiatische Strecke ganz auf sich beruhen zu lassen und erst bei Seleukia-Antiochien mit dem Bau zu beginnen. Der spätere Transit, die Getreide-, Woll- und Baumwollenausfuhr, wird doch ohnehin mit allen Mitteln danach streben, den billigen Wasserweg zu verlängern und die Eisenbahnfrachtstrecke entsprechend zu verkürzen. Unter Umständen könnte es sonst dazu kommen, daß bis nach Mesopotamien hinauf die Frachten es vorziehen werden, nach Bagdad und von dort zu Schiff auf dem Tigris und via Aden-Suez nach Europa zu gelangen. Aus zwei Gründen ist man aber auf alle Fälle mit der Notwendigkeit belastet, auch das ostanatolische Stück der Bahn zu bauen. Der eine ist in dem militärischen Interesse der Türkei enthalten, der natürlich nur wenig damit gedient wäre, wenn sie ihre Truppen von Bagdad und Mossul nicht ganz per Bahn bis ins Innere der Halbinsel bringen kann (und umgekehrt), und der andere ist die Bedeutung der ganzen Linie für den zukünftigen Schnellverkehr mit Indien. Hierfür ist es natürlich notwendig, über eine ununterbrochene Schienenverbindung zwischen Konstantinopel, als dem Punkte, wohin die west- und zentraleuropäischen Routen nach dem Südosten zusammenlaufen, und der Mündung des Schatt-el-Arab zu verfügen. Die Reisenden und die Post nach und von Indien werden natürlich vom Tage der Eröffnung an die Bahn auf ihrer ganzen Länge benutzen, der Warenverkehr dagegen wird voraussichtlich auf der Strecke von Konstantinopel bis an den Südabhang des Taurus immer oder doch auf eine recht lange Zeit hinaus sich in bescheidenen Grenzen halten. Kleinasien, soweit es im Altertum reich, bevölkert und blühend war, liegt zum größeren Teil westlich von der Anfangstrecke der dereinstigen Bagdadbahn im Gebiet der zum Ägäischen Meere hinabführenden Flußtäler und Eisenbahnlinien; andere ehemals reiche Teileder Halbinsel werden von der projektierten Trace gar nicht berührt. Cilicien, d. h. die Ebene um Adana, Mersina und Sis, hat seine große wirtschaftliche Bedeutung; davon wird im dritten Kapitel noch näher die Rede sein. Hier beginnt die türkische, d. h. osmanische Bevölkerung schon von fremden Elementen stark durchsetzt zu werden. Es gibt viele Armenier und auch das Arabische fängt an. Etwa von Aintab bis Mossul geht die Bahnlinie durch überwiegendkurdischesGebiet, wenn sich auch, namentlich im westlichen Teil der Strecke, türkische und armenische Stücke dazwischen eingesprengt finden und in einzelnen Städten, wie z. B. Mardin, schon überwiegend arabisch gesprochen wird.
Urfa, das alte Edessa, durch seine natürliche Lage wie durch seine Geschichte die eigentliche Hauptstadt von Obermesopotamien, ist überwiegend türkisch. Als einzige Stadt des Inneren hat es eine relativ bedeutende deutsche Kolonie. Während der schrecklichen Christenmetzeleien in der zweiten Hälfte der neunziger Jahre war es der Schauplatz eines der entsetzlichsten Ereignisse im Verlauf der ganzen verhängnisvollen Bewegung: der Erstickung von 1500 Menschen in der armenischen Kathedrale durch den giftigen Rauch mit Petroleum getränkter brennender Matten und Teppiche, welche die fanatisierten Mohammedaner in die von Flüchtlingen, namentlich Frauen und Kindern, erfüllte Kirche schleppten und anzündeten. Tausende von Armeniern fielen außerdem in der Stadt unter den Kugeln, Säbeln und Knütteln der Türken und Kurden. Als wieder etwas Ruhe eintrat und das unabsehbare Elend der vielen Witwen und Waisen, die das Massakre überlebt hatten, in Europa bekannt wurde, setzte bekanntlich fast in der ganzen Welt eine kräftige Hilfsbewegung unter christlich-philanthropischen Gesichtspunkten ein und zog auch in Deutschland weitere Kreise. Ihre Seele war und ist bis heute der bekannte Dr. Johannes Lepsius. Ohne die Frage nach der Bedeutung dieses ganzen Hilfswerks für den Orient hier diskutieren zu wollen, kann man doch sagen, daß in Urfa, wie ich mich dort selbst genugsam überzeugt habe, jedenfalls ein vom humanen wie nationalen Standpunkt gleich rückhaltlos zu begrüßendes Werk geschaffen ist. Außer dem mehrere hundert Kinder zählenden Waisenhause ist erstens eine reich ausgestattete, für alle Konfessionen ohne Unterschied bestimmte Klinik mit einem Arzt, zwei Assistenten und einer Apotheke eröffnet, und zweitens eine Teppichfabrik mit Färberei und Spinnerei begründet worden, die nicht nur mehr als 400 Menschen Arbeit und Brot gibt, sondern auch einen der lohnendsten zukunftsreichsten Industriezweige des Orients in das Gebiet der dereinstigen deutschen Bahn und des vorwiegenden deutschen Interesses verpflanzt hat. Die Teppichfabrik hat einen so guten Aufschwung genommen, daß diese Industrie, die den englischen und sonstigen fremdländischen Firmen in Smyrna so enormen Gewinn bringt, schon jetzt in Urfa als eingebürgert gelten kann; noch einige Jahre, so wandert die Kenntnis und Kunst des Webens, die vorher hier fremd war, mit den Arbeitern und Arbeiterinnen, die sie in der deutschen Fabrik sich angeeignet haben, in die Häuser der Stadt und auf die Dörfer der Umgegend, und wenn eine Generation vergangen ist, so wird das hausindustrielle Bild dieser Gegend vielleicht ein ähnliches sein wie in manchen Gegenden des vorderen Anatolien. Für das deutsche Interesse ist das insofern von besonderer Bedeutung, als einerseits sowohl Rohmaterial als auch Arbeitskräfte in Urfa viel billiger sind als in Smyrna, anderseits die herrschende Liebhaberei für Orientteppiche naturgemäß auf Erweiterung der Produktionsgebiete für diese Ware hindrängt.
Von dem Augenblick an, wo man die Tore von Urfa, sei es nach Süden, sei es nach Osten verläßt, hat man nach dem heutigen Stande der Dinge bis ziemlich gegen Bagdad hin das Gebiet gesicherter geordneter Zustände hinter sich. Es ist nicht die geringste Übertreibung dabei, wenn ich nach meinen Erfahrungen im Lande sage, daß unter Abd ul Hamid nicht bloß mehr die bürgerliche Sicherheit, sondern die staatliche Autorität der türkischen Regierung mindestens in ganz Obermesopotamien auf das drohendstedurch die großen Kurdenchefs gefährdet war. Namentlich zwei von ihnen, Ibrahim von Veranschehir bei Urfa und Mustapha von Dschesireh am Tigris, beide natürlich mit dem Paschatitel ausgezeichnet und »Generale« der Hamidiémiliz, benahmen sich gleichzeitig als selbständige Kriegsherren und Räuberhauptleute großen Stils. Ich habe über diese beiden interessanten, aber dem Ansehen der Pforte und den Lebensinteressen der ansässigen Bevölkerung ihrer Zeit gleich gefährlichen Persönlichkeiten vor zehn Jahren in den Preußischen Jahrbüchern ausführlicher gehandelt und darauf hingewiesen, daß sie vor allen Dingen mit großartigen Bestechungen im Jildis arbeiteten, um bei ihrer persönlichen Gewaltpolitik in Mesopotamien nicht gehindert zu werden. Ibrahim setzte es auf diesem Wege sogar durch, daß ihm Regierungstruppen in seinen Fehden mit anderen Häuptlingen zu Hilfe geschickt wurden. So griff er z. B. 1902 die Araber vom Schammar- und Abu Assaf-Stamme bei Rakka am Euphrat an, tötete eine Menge Menschen und erbeutete 10 000 Schafe und 300 Pferde. Die beiden Stämme wandten sich um Hilfe an den mächtigsten der Araberhäuptlinge in der Provinz von Bagdad, Farreh Pascha, der ihnen auch sofort mit 10 000 Mann zu Hilfe kam und gegen Ibrahim zu Felde zog. Der letztere hatte nur etwa 3000 Mann zur Verfügung, sah sich deshalb in die Enge getrieben und wandte sich sofort an die türkischen Behörden, die ihm denn auch ohne weiteres Verstärkungen von 1500 Mann regulärer Infanterie und 500 Kavalleristen zur Hilfe sandten. Nach einem mit Hilfe dieser erfochtenen Siege fühlte sich Ibrahim Pascha mächtiger denn je und trat unter fast gänzlicher Mißachtung der türkischen Behörden als unumschränkter Gewalthaber im Lande auf, so daß die Regierung in Konstantinopel schließlich doch in Verlegenheit geriet, was sie mit Ibrahim anfangen sollte. Farreh Pascha rüstete sich zu weiteren Operationen und Rachezügen, und sicherte sich die Unterstützung der Araberstämme von Bagarat, Yoz, Scharaba und anderen, ja er trat sogar in Unterhandlungen mit Ibn-el-Raschid, dem mächtigen Schech von Nedschd,der ihm 8000 Mann gegen Ibrahim Pascha in Aussicht stellte. Glücklicherweise wurde dieser »Krieg« noch beigelegt, bevor es zum Äußersten kam, und der Tod Ibrahims schaffte wieder verhältnismäßige Ruhe in Nordmesopotamien. Daß aber ein Land, in dem solche Zustände herrschen, auch unter den besten natürlichen Verhältnissen keine wirtschaftlichen Fortschritte machen kann, versteht sich von selbst, und ebenso ist es nur natürlich, daß die Kurden- und Araberhäuptlinge solchen Schlages entschiedene Gegner aller Eisenbahnpläne am Euphrat und Tigris waren.