Fig. 32. Spelterinis Auffahrt vom Rigi aus.
Am wunderbarsten empfindet man im Kugel-Ballon die vollständige Ruhe und dazu die feierliche Stille in der Höhe. Beide wirken geradezu erhebend. Ob der Ballon rasch steige oder falle, ob er mit mehr als Schnellzugseile dahinfahre, das alles kann man gar nicht empfinden. Man fühlt sich selbst in der absolutesten Ruhe. Erst wenn man Punkte auf der Erde unten fixiert, sieht man dieselben sich verschieben, um so langsamer in je größerer Höhe man fährt; oder der Erdboden scheint langsam tiefer zu sinken oder gegen uns heraufzusteigen, die Bäume scheinen größer zu werden. Erst durch Überlegung erkennt man daraus, daßman selbst fährt, steigt oder sinkt. Nur ganz selten, etwa bei plötzlichem Windwechsel oder Übergang von einer Windschichte in eine andere, fühlt man einen Moment ein Wehen. Sonst bemerkt man selbstverständlich nicht den leisesten Luftzug, da man ja gleich schnell mit dem Wind geht. Das Luftschiff pustet nicht und raucht nicht, es schwebt stumm dahin, sanft, still, ohne Zittern, ohne Schwanken. Bei 2000müber dem Boden vernimmt man noch den Lokomotivenpfiff oder das Rasseln des Bahnzuges über eine Brücke. Bei 5000mwird es fast vollständig still. Man bemerkt zuerst mit Erstaunen, wie es überhaupt ist, wenn gar kein Geräusch ans Ohr schlägt, ein Zustand, den wir unten auf der Erde kaum jemals erleben.
Fig. 33. Ballonauffahrt von Turin aus.
Auffahrten, welche von Italien aus unternommen werden, führen oft in das Alpengebiet, es ist bis jetzt aber noch nie gelungen etwa von der Po-Ebene aus über die Alpen nach Deutschland zu fliegen. Solch eine Lufttour bei klarem Wetter zu veranstalten, müßte in hohem Grade lohnend sein.
Eine der interessantesten Hochfahrten, welche je gemacht wurden, beschreibt Berson in der Zeitschrift für Luftschiffahrt unter dem Titel: »In den Fußstapfen Glaishers.«
Bis zum Jahre 1894 gebührte dem englischen GelehrtenGlaisherund dem englischen LuftschifferCoxwellder Ruhm, am höchsten in die Atmosphäre eingedrungen zu sein. Durch die Fahrt des »Phönix« am4. Dezember 1894durch Dr. Berson wurden sie darin geschlagen. Damals warBersonvon Staßfurt aus allein aufgestiegen und der Ballon mit 2000m3reinem Wasserstoffgas gefüllt worden. Schon 11/2Stunden nach der Abfahrt erreichte er eine Höhe von 6750mbei -29°. Hier begann er das erstemal mit der Sauerstoffeinatmung, was von vorzüglicher Wirkung begleitet war, doch durfte die künstliche Atmung von circa 8000man, ohne Schwindel und gefährliches Nachlassen der Kräfte zu empfinden, auf keine kürzere Zeit als auf höchstens fünf Sekunden unterbrochen werden. Bei 8500mwar die größte Erhebung erreicht, die Glaisher am 5. September 1862 an seinem Barometer ablas, worauf er in tiefe Ohnmacht fiel, aus der er erst erwachte, als Coxwell den Ballon am weiteren Steigen gehindert hatte. In 9000mHöhe wurden die Cirrostratuswolken durchschritten, welche merkwürdigerweise nicht, wie man gemeiniglich annimmt, aus Eiskristallen, sondern aus wohlgebildeten kleinen Schneeflocken bestanden. 21/3Stunden nach der Abfahrt waren 9150mSeehöhe erreicht, die Temperatur hatte -47·9° und der Luftdruck betrug nur mehr 231mmgegen 762mmam Meeresspiegel.
Berson fühlte sich, wie er sagte: »lächerlich wohl, viel wohler, als kurz vorher,« dennoch durfte er nicht höher steigen, wollte er nicht leichtsinnig und aëronautisch durchwegs inkorrekt handeln. Er landete, nachdem der Ballon drei Stunden gefallen war, wohlbehalten in Schönwald, westlich von Kiel.
Um die in den Sechzigerjahren von Glaisher und Coxwell unternommenen Hochfahrten zu kontrollieren, wurde beschlossen, unter ganz ähnlichen Voraussetzungen wie bei Glaisher, außer in Deutschland auch inEnglandeine Auffahrt zu machen.
Über diese, im höchsten Grade interessante, am14. September 1898ausgeführte Hochfahrt berichtet Berson u. a. folgendes:
»Fünf Minuten nach 2 Uhr fing mit einem Male der Kristallpalast an mit den beiden ihn flankierenden Türmen in die Tiefe hinabzusinken, ein Gewirr von Stimmen tönte herauf, und ehe wir uns recht umsehen konnten, lag eine Provinz von Häusern und Straßen, mit hundert wirr durcheinander laufenden Eisenbahnlinien, Strom und Landschaft und der fern verschwindende, parkartige Horizont Südenglands, rasch sich verkleinernd, tief zu unseren Füßen.
Fig. 34. Dr. Berson.
Wir hatten infolge der, auf den nahen und hoch gelegenen, mit seinem imposanten Zentralbau und seinen Türmen selber eine bedeutende Erhebung darstellenden Kristallpalast, wehenden Windrichtung beim Verlassen der Erde einen kräftigen ersten Auftrieb nehmen müssen, der wohl auch ein wenig stärker als nötig ausgefallen war; denn der Ballon schoß mit gewaltiger Geschwindigkeit nach oben. Es rauschte ordentlich in der birnenförmig herunterhängenden Stoffmasse, zwischen deren Falten das rapid zur Ausdehnung gezwungene Gas mit mächtigem Drucke einströmte, die Leinen des Netzes streckten sich und knisterten, der schnellen Gestaltänderung des Ballons nachgebend, der Korb war in einem dauernden leichten Zittern begriffen. Der in der Luft im untern Teile des Ballons, teilweise auch im Füllgase mitgerissene Wasserdampf kondensierte sich rasch in der rapid zunehmenden Abkühlung und strömte von Zeit zu Zeit wie weißlicher Qualm aus dem Füllansatze heraus. Schnell überflog das Auge das ihm neue, von dem mir gewohnten nord- oder mitteldeutschen grundverschiedene Landschaftspanorama — und so oft es zu den Apparaten zurückkehrte, fand ich das Thermometer um eine ganze Reihe von Graden gefallen. Der »Exzelsior«, wie unser Ballon — nebst zahlreichen seiner Brüder — hieß, stieg zeitweise mit einer vertikalen Geschwindigkeit von 5 bis 6mper Sekunde empor — und als er nach genau einer halben Stunde die Höhe erreicht hatte, in welcher er voll und auch der erste Auftrieb von circa 80kgverbraucht war, befanden wir uns bei einem Barometerstande von 315mmund einer Temperatur von -261/2° in rund 7200m, so daß die mittlereGeschwindigkeit seines Aufwärtsfluges noch immer 4min der Sekunde betragen hatte. Eine halbe Stunde lang stiegen wir also in jeder Sekunde um ein Stockwerk höher.
Schon vorher, bei etwa 6000m, hatte mir M. Spencer zugerufen, er fange an, sich »so komisch« zu fühlen; ich wußte wohl aus früherer Erfahrung, was das zu bedeuten habe und gab ihm den Rat, sogleich mit der Sauerstoffatmung zu beginnen. Er tat es mit ausgezeichnetem Erfolge und wenige Minuten später folgte ich seinem Beispiele. Ich kann es angesichts gegenteiliger, meist vom grünen Tische aus geäußerter Ansichten nicht kräftig genug betonen, in welch ausgezeichnetem Maße ich noch bei jedem, mit dem ich Fahrten in große Höhen unternommen habe, und bei mir selber, die erfrischende, kräftigende, Energie und Wohlbefinden in gleicher Weise hebende Wirkung der künstlichen Sauerstoffzuführung festgestellt habe.
In langsamer Vorwärtsbewegung hatte der Ballon indessen beinahe einen Halbkreis beschrieben und schon vor drei Uhr unter Ballastauswurf 8000 Meter Höhe überschritten. Die Temperaturabnahme, welche zunächst nur in den untersten 1000 Metern, in der Nähe der stark erhitzten Erde, schnell erfolgte, dann aber bis über 4500 Meter mäßig war (wenig über1/2° per 100m) nahm nun über diesen mittelhohen Schichten immer mehr zu, bis auf 0,8 und O,9° per 100m— und rasch sah ich, trotz England und ozeanischem Klima, trotz einer Wärme von 27° unten und barometrischem Maximum und südwestlicher Luftströmung, meine Thermometer (Quecksilber- und Alkohol-) den in diesen Höhen gewohnten, und von uns auch erwarteten, tiefen Kältegraden zueilen. Schon unterhalb von 8000mwar die Temperatur unter -30° gesunken und fiel noch immer rasch weiter. Wir hatten die Themse östlich von London, ja noch östlich der „Isle of Dogs“ überflogen und schienen nun beinahe mit rein westlichem Winde zu gehen. Aber diese Feststellungen waren nur das Ergebnis längerer, genauer Verfolgung des Weges; für den unmittelbaren Blick des Auges war weder eine Bewegung des Ballons bemerkbar, noch auch hatte man aus dieser ungeheuren Höhe den Eindruck über einem vereinzelten Punkte der Landschaft, einem Dorfe oder Stromarme, zu schweben. Dazu war denn doch das vom Auge mit einem Male umspannte Panorama zu groß. Noch schien ganz London zu unseren Füßen zu liegen und doch glaubten wir in unmittelbarer Nähe dermeeresartig sich verbreiternden Themsemündung zu sein; in tiefen Einschnitten griff die See mit den Buchten von Chatham und Whitstable, von Maldon, Colchester und Ipswich in das Land hinein, von dem wir die Empfindung hatten, daß es uns gewissermaßen unter unseren Füßen weggezogen werde. Während dem kundigen Ballonführer aus geringeren Höhen eine nur leicht gewellte Hügellandschaft sich in Schatten und Farbenstufen verrät, waren aus dieser Erhebung die Downs sowohl, wie der Wald und die Hügel von Hertfordshire und Essex förmlich glattgestrichen; in mächtigem Bogen umspannte das Meer mit mattsilbernem Spiegel Südengland, breit ausladend sah man den Kanal von der Straße von Dover gen Südwesten sich öffnen und aus dem weißlichen Dunst des durchsonnten Horizontes in feinen, scharfen Umrissen den dunkleren Küstenstrich jenseits, das Land zwischen Dünkirchen und Dieppe sich abzeichnen. Ich habe auf hohen Alpengipfeln oft das Wort »unvergeßlich« gebraucht; aber noch nie hatte ich es mit soviel Recht vor mich hingemurmelt, als bei diesem, Länder und Meere umfassenden Anblicke.
Vier Minuten nach drei hieß es »Halt!«, nach und nach hatten wir den verfügbaren Ballastvorrat verbraucht und nur vier mäßige Sandsäckchen von insgesamt 60kgGewicht waren übrig, die denn doch für den Abstieg aufbewahrt werden mußten. Wir befanden uns in 8320mHöhe bei 271mmLuftdruck und -34·1° Lufttemperatur, beide bei Sauerstoffatmung, die ich sogar gelegentlich auf volle Minuten aussetze, wenn sie mich bei der Hantierung mit den Apparaten störte, ganz wohl und munter, wenn auch freilich in der eigentümlichen, mit Worten nicht wiederzugebenden Verfassung, in welche der gesamte Organismus, der physische wie der geistige, in dieser dünnen und kalten Luft trotz aller Palliative versetzt wird. Als nun der Ballon nach ganz geringem Fall wieder umbog und wir uns andauernd in dieser großen Höhe hielten, wurde bei der schon tiefstehenden Sonne die Kälte besonders empfindlich, um so mehr, als wir uns im Drange der Vorbereitungen zur Abfahrt gegen dieselbe gar nicht vorgesehen, sondern die Pakete mit warmer Wollwäsche friedlich auf dem Rasen der Anlagen zurückgelassen hatten und genau so gekleidet waren, wie es für einen heißen Sommertag in London eben paßte — was bei einer Wärmeabnahme von 61° C. allerdings nicht mehr genügte. Zur Entschuldigung muß ich hinzufügen, daß ich nur sehr geringe Hoffnung hatte, zuzweien mit dem nicht sehr großen Ballon tatsächlich so erhebliche Höhen und damit so tiefe Temperaturen erreichen zu können.
Aber bald ging der Ballon wieder von selber herab, was wir nun geschehen ließen; ja, als uns ein kurzes Studium der scharf gezeichneten Landkarte unter uns zu verraten schien (bei der großen Höhe und sehr langsamen Vorwärtsbewegung war es schwer, Sicheres festzustellen), daß wir uns nun mit zunehmender Geschwindigkeit dem gewaltigen, breiten Wassergeäder der Themsemündung (dem »Sea Reach« der Londoner) näherten, beschleunigten wir durch Ventilziehen geflissentlich seinen Fall. Ein kräftiger Aufprall auf die Erde ist ja noch immer dem Hinausgetragenwerden auf das offene Meer — der schlimmsten, einzigen großen Gefahr für den Luftschiffer — vorzuziehen. Nun, dieser Aufprall blieb uns denn auch nicht erspart; der Ballon durcheilte einen Kilometer nach dem anderen nach unten zu, die oberen 4000 Meter in 16, die untere Hälfte, unter dem mildernden, doch nicht ganz nach Wunsch erfolgenden Einflüsse des sukzessive über Bord geworfenen Ballastsandes, in 20 Minuten. Es gelang mir während des Abstieges noch eine kurze, doch zur Kontrolle durchaus genügende Reihe von Beobachtungen auszuführen und meine Instrumente beim schnellen Heraneilen der Erde so gut wie möglich zu verpacken. Ich werfe einen Blick nach unten; verschwunden sind wieder See und Küste und schließlich sogar die Themse, im Fluge dehnen sich und wachsen Felder und Wälder und Weiler in die Breite, wir überfliegen noch das Doppelgeleise einer Bahnlinie, der Schleppgurt legt sich ringelnd auf den Boden — ein Krach, ein Ruck nach oben und wieder ein Aufprall, kräftig, doch nicht zu arg; eine Minute später schaue ich auf meine Uhr und sage zu Mr. Spencer: »um 3.55 sind wir gelandet«.
Dann folgen die gewöhnlichen Begleitbilder einer Ballonlandung: atemlos an den Korb herankeuchende und fragende Menschen, vor Aufregung hochrote Kindergesichter, wirre Kommandorufe beim Verpacken des Aërostaten, kichernde Dorfmädchen, ein liebenswürdiger Reverend, der uns mit seiner Familie herzlichst zum Tee einladet, alles wie bei uns, alles ohne eine Spur von dem bei uns in Gesprächen so beliebten »englischen Phlegma«.
Es wird Höhe gerechnet und Temperatur beobachtet (noch immer 24°) und telegraphiert und gekabelt, Tee getrunken, »cake« und »jam« gegessen und zum Bahnhofgefahren; und während alledem Fragen, Fragen und endlose Fragen beantwortet und Gefühl von Hitze und dicker, dumpfer Luft.
Schon am nächsten Tage schwamm ich auf der Nordsee, der Heimat zu; den gestern von oben so glatten Spiegel bedeckte eine frische Ostbrise mit ganz artigen Wellenköpfen.«
Bedeutend ungefährlicher als die Andréesche Ballon-Nordpol-Expedition ist eine Überquerung des Meeres. Zu wiederholten Malen ist zum Beispiel der Kanal »La Manche« überflogen worden und wenn dabei auch schon Menschenleben zum Opfer fielen, so ist der wahrscheinliche Prozentsatz für ein Verunglücken doch viel geringer als bei arktischen Ballonfahrten, bei denen das Opfer dreier, mutiger Männer hoffentlich für alle Zeit genug ist.
Will man mit Hilfe des Kugelballons über ein Meer gelangen, so bieten sich uns zwei Mittel dar. Man benützt dazu entweder einen Kugelballon als frei schwebendes Luftschiff und vertraut sich nach genauen Studien der meteorologischen Verhältnisse dem günstigen Winde an, hoffend er bewahre die Treue, oder man verankert den Ballon mittels Derivatoren im Meere und macht so aus dem freien Ballon einen Fesselballon. Im letzteren Falle können uns Schiffe folgen, und wenn der Wind nachläßt oder es sonst nötig erscheint, uns aufnehmen.
Die größte Dauerfahrt, welche je unternommen wurde, ist die in ihrer Endabsicht eigentlich mißglückte Fahrt des Grafen de la Vaulx, am 12. Oktober 1901 von Toulon aus begonnen, mit dem Vorhaben, in Afrika zu landen. Er ist bei dieser Fahrt 41 Stunden in der Luft gewesen.
Über dieses gewiß sehr interessante Unternehmen, welches eine Art Gegenstück des Andréeschen darstellt, ist folgendes zu berichten:
In dem Ballon, Méditerranéen genannt, war ein zweiter kleiner Ballon angebracht, welch letzterer von der Gondel aus mit Luft aufzublasen war, um dem großen Ballon bei Gasverlust die Form zu bewahren.
Der Ballon besaß zweiVentile; ein großes Ventil für die Landung und ein Manövrierventil. Zur größeren Sicherheit war auch eine Reißvorrichtung vorhanden. Die MaßedesKorbesbetrugen 280 × 320cm. Er war mit wasserdichtem Stoff ausgelegt und derart eingerichtet, daß er sich für den Fall seines Aufsetzens auf das Meer, lange Zeit wie ein Boot an der Oberfläche halten würde.
Fig. 35. Gefüllter Ballon an Bord eines französischen Schiffes.
Leider traten, wie wir aus den Berichten des l'Aérophile entnehmen, bei dem Versuche zahlreiche Schwierigkeiten auf, welche nur zum Teile behoben werden konnten.
Schon bei der Füllung, welche durch einen fahrbaren Wasserstoffgaserzeuger bewirkt wurde, ergab sich die Tragfähigkeit des Wasserstoffgases, statt, wie berechnet, zu 1·1kg, nur zu 0·84kgAuftrieb pro Kubikmeter.
Infolge dieses Umstandes mußte ein großer Teil der Apparate zurückgelassen werden. Unter dem Eindrucke der ungeduldig harrenden Zuschauermenge und der Befürchtung, daß ein neuer Sturm ihnen alles in Frage stellen könne, haben die Luftfahrer sich dann trotzdem entschlossen, die ganz anders gedachte und geplante Fahrt auszuführen. So verlief die Fahrt unter den denkbar ungünstigsten Bedingungen.
Von den Schwimmapparaten wurde nur die große Holzschlange von 600kgGewicht (serpent stabilisateur) und der kleinere Abtreibanker, der noch nicht erprobt war, mitgenommen. Jeder Komfort, elektrische Zeichen, Waffen, Munition, Öl zur Beruhigung der Wellen, der stark wirkende Abtreibanker u. s. w. mußten zurückgelassen werden.
Am Abend des 12. Oktober fand mit 540kgBallast in Toulon von der »Rade des Sablettes« aus die Auffahrt des »Méditerranéen« statt. Die Versuchsballons, welche Graf de la Vaulx eine halbe Stunde vor der Abfahrt steigen ließ, zeigten einen in der Richtung zwar günstigen, aber sehr schwachen Wind an. Um 10:50 stiegen Graf de la Vaulx, der Führer der Expedition, und seine drei Begleiter, Graf Castillon de Saint-Victor, Ingenieur Henri Hervé und Schiffsleutnant Tapissier in die geräumige Gondel, M. Mallet leitete die Auffahrt. Um 11:09 ertönte sein »lâchez tout!« und majestätisch erhob sich der riesige Ballon in die mondlose Nacht. Man hoffte mit dieser Ballastmenge bei entsprechender Dichtigkeit des Ballons sich fünf Tage in den Lüften halten zu können.
Gleich bei der Abfahrt versenkten die Luftschiffer den Stabilisationsapparat ins Meer, der sie in einer Höhe von etwa 25mober dem Meeresspiegel im Gleichgewichte hielt. Der Ballon glitt dahin, die Holzschlange auf dem Wasser schleppend. Der folgende Kreuzer »Du Chayla« konnte anfangs den still im Dunkeln dahinfliegenden Ballon mit seinem Scheinwerfer nicht finden; später fuhr er, ihn fortwährend beleuchtend, mit 1000mAbstand hinterher. Der Abtreibanker veranlaßte einen Abtrieb von etwa 30°. Er schwamm in einer Tiefe von 5-6m. Man setzte ihn ein, als erkannt wurde, daß man sich der Küste nähere. Seine Wirkung war überraschend.
Der Ballon wurde sorgfältig ausgerüstet. Die Gondel war sehr stabil aufgehängt und zwar so, daß sie bei normalem Winde stets in horizontaler Lage blieb. Über der Gondel war ein Stück Leinwand mit einer Hängematte als Schlafzimmer für die Luftschiffer ausgespannt und außerhalb der Gondel ein elektrischer Accumulator für den Austausch der Signallichter mit dem Begleitschiff, dem Kreuzer »Du Chayla«, angebracht.
Fig. 36. Die Ausrüstung des Ballonkorbes des Méditerranéen Nr. 1. am Vorabend der Auffahrt.
Die beschränkte Lenkung des Ballons sollten die sogenannten Deviatoren bewerkstelligen, von welchen es zweierlei Typen gab.
Maximal-Deviatoren, das sind gebogene Holzplatten, die wie die Leisten der Fensterjalousien, drehbar zwischenzwei Parallelstangen befestigt sind und wagerecht von der Gondel ins Wasser herabhängen und deren Stellung vom Luftschiff aus geregelt werden kann. Sind sie in das Wasser hinabgelassen, so füllt und belastet das Wasser die Höhlung der Platten derart, daß sie, wie vorhergegangene Versuche in der Seine erwiesen haben, dem Ballon eine Kursänderung von 80° gegen die von der Luft auferlegte Richtung geben können. Die Deviatoren sollen nur bei ziemlich ruhiger See versucht werden.
Die zweite Art sind dieMinimaldeviatoren, d. h. flache, in derselben Art angebrachte Holzplatten, die je nach ihrem von den Luftschiffern gestellten Neigungswinkel dem Wasser zwar weniger Widerstand leisten, die aber den Kurs des Ballons, namentlich hinsichtlich der Geschwindigkeit, immer noch erheblich beeinflussen können.
Eine zweite, besondere Vorrichtung sind dieStabilisatoren. Diese sollen die Höhe des Ballons während der Fahrt regeln. Hierzu dient zunächst die sogenannte Stabilisatorschlange, eine Art hölzerner Schlauch von 41/2mLänge und schwerem Gewicht. Die Schlange schwimmt vertikal im Wasser. Soll der Ballon sinken, so wird ein Teil der Schlange aus dem Wasser gezogen. Das dadurch entstehende Mehrgewicht bewirkt ein Sinken des Ballons. Ein Steigen wird natürlich umgekehrt bewirkt.
Ein zweiterhydraulischer Stabilisatorsollte die Wirkung ausgleichen, welche die Ausdehnung des Wasserstoffgases durch die strahlende Sonnenwärme hervorruft und die ein starkes Steigen des Ballons zur Folge haben würde. Dieser Stabilisator besteht aus zwei zylindrischen Röhren, die je 150lWasser fassen können. Die Röhren sind an beiden Enden durchbohrt und offen, ohne jeden Verschluß. Sie werden ins Wasser hinabgelassen und können mittels einer Luftpumpe entleert werden. Die Folge ist, daß sofort das Wasser in sie einströmt.
Durch eine andere Einrichtung sind die Luftschiffer auch in der Lage gewesen, selbst das Meerwasser als Ballast zu verwenden.
Der FregattenkapitänSerpettehatte den Auftrag, mit dem Kreuzer »Du Chayla« dem Ballon zu folgen. Der »Méditerranéen« hatte übrigens noch einen zweiten Begleiter, nämlich die »Jeanne Blanche« eine Vergnügungsyacht eines M. Faulquier aus Montpellier.
Längere Zeit konnte man noch den Ballon, den der mächtige Scheinwerfer des »Du Chayla« beleuchtete, vom Ufer aus sehen, dann verschwand er in süd-südwestlicher Richtung.
Eine Ballondepesche, durch Brieftauben überbracht, meldete: »Schwache Brise Ost. Gute Route. Bewegung sehr langsam auf die Balearen zu.«
Fig. 37. Der »Méditerranéen« auf seiner Fahrt über dem Mittelländischen Meere.
Am zweiten Abende der Fahrt wurde der Ballon durch einen starken Ostwind nach der Pyrenäengegend getrieben. Als die Aëronauten erkannten, daß eine Landung an der algerischen Küste nicht mehr möglich wäre, faßten sie im Angesichte der felsigen, spanischen Küste um 4 Uhr 20 Minuten den Entschluß, sich auf dem Meere in der Nähe des sie begleitenden Kriegsschiffes »Du Chayla« niederzulassen. Mit einiger Mühe gelang das Manöver in der Gegend vonP. Venders, unweit der spanisch-französischen Grenze. Die Aëronauten bestiegen den »Du Chayla«, der sie nach Toulon zurückbrachte. Die Luftfahrt hatte 41 Stunden gedauert.
Am 13. Oktober 4 Uhr 40 Minuten hatte man noch keinen Ballast ausgeworfen, was entschieden für die Güte des Stoffes spricht. Die Ortsbestimmung mit dem Sextanten durch Tapissier am 4. Oktober 7 Uhr vormittags gelang gut.
Mit der Aufnahme der Passagiere des Méditerranéen an Bord des »Du Chayla« war die Fahrt dieses Luftschiffes beendet, das Ziel — in Afrika zu landen — aber nicht erreicht.
Graf de la Vaulx ließ sich durch diesen Mißerfolg nicht abschrecken und unternahm am22. September 1902um 4 Uhr 30 Minuten früh mit einem anderen Ballon, dem »Méditerranéen Nr. 2«, eine neue Auffahrt, diesmal jedoch von Palavas les Flôts bei Montpellier aus.
Der »Méditerranéen Nr. 2« faßt 3400m3. Seine Hülle besteht aus französischer Seide. Ein Ballonet, d. i. ein kleinerer Innenballon von 1100m3Fassungsraum soll die Permanenz der Form erhalten. Eine riesige, 33mhohe Ballonhalle in Palavas les Flôts bei Montpellier, von M. Carlier erbaut, nahm das Gefährte auf, bis ein günstiger Wind seine Abfahrt erlaubte.
Vom französischen Marineminister wurde dem Grafen de la Vaulx der Torpedojäger »l'Épée« unter dem Kommando des SchiffsleutnantsMoulévom 11. September an zur Verfügung gestellt. Die mechanische Ausrüstung des »Méditerranéen Nr. 2« wurde im AtelierDuhanoterzeugt. Es waren dies vor allem derStabilisator, welcher aus schweren Holzblöcken im Gesamtgewichte von 500kgbestand, welche untereinander durch zwei Ketten zusammenhingen. Beginnt der Ballon zu steigen, so hebt er soviel Blöcke aus dem Wasser, als es seiner jeweiligen Auftriebskraft entspricht. Er wird daher belastet und am weiteren Steigen gehindert. Sinkt der Ballon, so legen sich die Blöcke ins Wasser und der Ballon wird entlastet, sinkt also in der Folge nicht soviel, als ohne Gebrauch des Stabilisators, welcher auf diese Weise den Ballon stets einige Meter ober dem Meere hält. Die auch mitgenommenenHervéschen Deviatorensollten im Vereine mit einer sieben Meter im Durchmesser haltenden Luftschraube, welche mit ihremGobron-Brillié-Motor vor der Gondel angebracht ist, dem Ballon eine Kursveränderung von ca. 90° gestatten. Der Motor war 22 Pferde stark und wog dabei nur 147kg, wenn die Angaben meiner Quelle (l'Auto-Velo) richtig sind. Es kämen da auf eine Pferdestärke nur etwa 6·6kg, was ganz gut möglich ist. Die Flügel der Schraube, welche von dem bekannten KonstrukteurHervégebaut wurde, bestehen aus schmalen, um einige Zentimeter voneinander abstehenden, parallelen Metallamellen.
Infolge der Verwendung des Propellers ließ man den Ventilator, welcher bei dem ersten Ballon Verwendung finden sollte, entfallen.
Bei dem Aufstiege selbst, war Graf de la Vaulx noch von dem Grafen Castillon de Saint-Victor, Ingenieur Hervé, M. Laignier und M. Duhanot begleitet. Ein Detachement von Soldaten des 2. Genie-Regimentes unter dem Kommando des Leutnants Magnet leisteten bei der Auffahrt die erforderlichen Handgriffe.
In der Höhe von ca. 300mwurde mit Hilfe von Versuchsballons und Strohrauch reiner Nordwind konstatiert, welcher jedoch an der Oberfläche des Meeres eine mehr nordöstliche, gegen Spanien zu wehende Richtung besaß.
Der Ballon, welchem man aus fahrtechnischen Gründen keine größere Höhe erreichen lassen wollte, segelte, in der oben angegebenen Weise verankert, in einer Entfernung von nur 6mober dem Wasser in der Richtung gegen Spanien dahin. Um sechs Uhr früh driftete der Ballon infolge bis dahin eingetretenen, günstigeren Windes nach Cette und Cap d'Agde ab. Dichter Nebel entzog den »Méditerranéen Nr. 2« um 10 Uhr früh den Blicken der zahlreichen am Lande anwesenden Zuschauer. Er befand sich damals etwa 40kmsüdlich der französischen Küste.
Am Morgen des 23. September wurde der Ballon von einem mittlerweile eingetretenen, ausgesprochenen Südwinde erfaßt und an die französische Küste zurückgetrieben.
Um drei Uhr 45 Minuten nachmittag landete er mit Hilfe der Reißleine — einer bei den Franzosen sehr selten in Gebrauch genommenen Vorrichtung — bei Capite ca. 5kmvon Marseille entfernt, auf einem sehr ungünstigen Landungsterrain inmitten von Weingärten.
Auf der ganzen Fahrt hatte sich der Méditerranéen nicht auf mehr als 74kmvon der Küste entfernt. Es war das am 23. September um 10 Uhr vormittags, um welche Zeit ihn dann ein heftiger Südwind gegen »Terres Grâces« trieb. Die Gesamtdauer der Fahrt betrug nur 35 Stunden 45 Minuten, d. i. um 51/2Stunden weniger als am 12. Oktober vorigen Jahres, gelegentlich der Auffahrt des »Méditerranéen Nr. 1.« Von dem Hervéschen Deviator wurde kein Gebrauch gemacht. Graf de laVaulxwill im Sommer 1903 seine Mittelmeerfahrt wiederholen. Die große Ballonhalle in Montpellier wurde am 1. Oktober 1902 durch einen Wirbelwind vollständig zerstört.
Interessant sind die Bemerkungen des Präsidenten des Wiener »Aëro-Klub«, ViktorSilberer, bezüglich des Überfliegens des Mittelländischen Meeres. Er führte in einem Vortrage im Wiener »Aëro-Klub« seine Ansicht dahingehend aus, daß es weit leichter sei, mit dem Ballon von Afrika nach Europa, als umgekehrt von Europa nach Afrika zu gelangen, erstens wegen der in ersterer Richtung beständiger herrschenden Winde und zweitens weil man an der Südküste Europas leichter wirtliche Gestade — also gute Landungsplätze — als an der Nordküste von Afrika anträfe.
Ich muß gestehen, diese Ansicht hat viel für sich.
Auch zum Übersetzen von Wüstengegenden soll der Ballon dienen. Schon viele Jahre studierte man die Frage des Überfluges der Sahara. Dieses Projekt, die Sahara mittels des Ballons zu überqueren, ist gegenwärtig in ein neues Stadium getreten. Nach dem ersten Entwurfe, von dem französischen Hauptmann Debureaux im Jahre 1894, würden die Kosten dieser auf circa 2000 bis 2500kmWeglänge veranschlagten Ballonfahrt (Aufstieg in Sabes, Tunis, Landung im Flußgebiet des Niger projektiert) sich auf circa 300.000 Franken belaufen.
Der hierzu ausersehene Ballon hätte hiebei 14.000m3Fassungsraum. Man will nun vorerst einenunbemannten, aber mit selbstregistrierenden meteorologischen Instrumenten ausgerüsteten Ballon diesen Weg machen lassen. Dieser, der Probefahrt dienende Aërostat, ist mit einem automatischen Gleichgewichtshälter und einem Ballastentleerer versehen, welche den an Bord fehlenden Aëronauten ersetzen sollen. Zur Herstellung des Gleichgewichtes dient ein schweres, starres Lenkseil aus Stahl (von 500kgfür einen Ballon von 3000m3). Der automatische Ballastauswerfer besteht aus einem 2400kgWasser fassenden Behälter. Nähert sich der Aërostat auf mehr als 50mder Erde, so löst sich auf automatischem Wege 70kgWasserballast in einem Zeitraume von einer halben Minute aus. Ferner ist der Ballon auch mit einem automatischen Ballonet versehen. Wenn man die ungünstigsten Bedingungen annimmt, so würde der Ballon mindestens zwölf Tage in der Luft sein.
Aus den Beobachtungen der Sahara-Forscher geht übereinstimmend hervor, daß die Nord-Nordwestwinde von Oktoberbis April jeden Jahres sehr konstant über der mittleren Sahara-Gegend wehen, wobei auch das Wetter vollkommen gleichmäßig und schön ist. Diese Winde werden das Lenkseil mit einer mittleren Geschwindigkeit von 20kmper Stunde mitziehen. Auf diese Weise kann der Ballon in 24 Stunden 480kmzurücklegen, er könnte daher die erforderliche Strecke in rund fünf Tagen durchfliegen.
Würde der Ballon während dieser Zeit Schiffbruch erleiden, so nimmt man an, daß der eine oder der andere der in der Wüste lebenden Nomadenstämme dieses Phänomen bemerken würde und sich so durch Erzählungen darüber die Nachricht, welchen Weg der Ballon zurückgelegt hat, verbreiten könnte. Man hofft auf diese Weise ein Bild der Wegrichtung, welche der Ballon genommen hat, zu erhalten, um die Spur desselben, sowie diesen selbst samt dem wertvollen in den Registrierapparaten enthaltenen Beobachtungsmateriale wiederzufinden. Dieser besprochene, projektierte Versuchsballon würde nur den zwanzigsten Teil eines großen Ballons kosten und auch im Falle des Mißlingens der Fahrt keine Menschenopfer fordern. Die französische Militärverwaltung hat Debureaux einen Ballon von 980m3zur Verfügung gestellt, welcher, von Mallet ausgerüstet, zur Zeit der Ost-West-Passate lanciert werden soll.
Für mich steht es außer Zweifel, daß man in kommenden Tagen statt des Wasserweges den Luftweg zu Passagierreisen wählen wird. Über das »Wann« wollen wir hier nicht unnötige Worte verlieren. Die Ballonfahrten, welche man heute über Meeresflächen ausführt, bergen wegen der unendlichen Wasserfläche noch vielfach Gefahren in sich, die nicht unterschätzt werden dürfen. Schon mehr als ein Luftschiffer hat sein nasses Grab in salziger Flut gefunden.
Nichtsdestoweniger wird auch diesem Sporte, denn mehr kann man es heute noch nicht nennen, gegenwärtig ziemlich viel gehuldigt. Die Tatsache kann aber nicht geleugnet werden, daß Meere im allgemeinen der Luftschiffahrt Schranken setzen.
Zumeist ist es die Meerenge des Kanal »La Manche«, welche zu überfliegen den Ehrgeiz der Luftschiffer bildet.
Als erster, welcher den Weg über diese Wasserstraße in der Luft nahm, wird unsBlanchardgenannt, L'Hoste hat drei solcher Fahrten unternommen.
L'Hostewar der erste Luftschiffer, welchem es glücktevonBoulogne s. M.aus nach England über den Ärmelkanal zu fahren. Das erstemal war dies am 9. September 1883, das zweitemal am 7. August 1884 der Fall.
Bei einem im Vereine mit dem LuftschifferMangotunternommenen Versuch am 13. November 1887 sind diese beiden Aëronauten leider verunglückt.
Bei seiner dritten Fahrt von Cherbourg aus (1886) benutzteL'Hosteeinen Schwimmer und ein Segel. Die Überfahrt selbst verdankte er aber auch diesmal lediglich einem günstigen Winde, weil, wie die Erfahrung ergab, das Segel zu klein war, um irgend einen Effekt zu erzielen.
Fig. 38. Weg einiger Ballons über den Ärmel-Kanal.
Im September desselben Jahres machten nunHervéundAlluardeine Fahrt von 24 Stunden Dauer von Boulogne aus mit einem (déviateur aquatique) Wasser-Abtrieb-Apparat und anderen Apparaten für eine teilweise Lenkbarkeit, die zu bedeutend günstigeren Resultaten führten. Es gelang den kühnen Fahrern, nach den Angaben Hervés,einen Ablenkungswinkel von 65-79° zu erreichen und nur diesem glücklichen Umstande verdanken sie ihre schließliche Landung bei Yarmouth.
Ein anderer Luftschiffer, JacquesFaure, hat von London aus eine mit seltenem Wagemut ausgeführte Überfahrt über den Ärmel-Kanal unternommen.
Faure traf am 1. September mit seinem Freunde GrafKergarionin London ein und begann am Nachmittage um 2 Uhr mit der Füllung seines 1043m3großen Ballons »L'Orient«. Die Aussicht auf die geplante Überfahrt war anfänglich wegen südlicher Winde bei strömendem Regen eine sehr geringe. Als abends gegen 6 Uhr der Regen aber aufhörte und der Wind aus Westen blies, wurde der Entschluß gefaßt, die Fahrt zu wagen. Erst um 7 Uhr 30 Minuten abends konnte das Kommando »Los!« erfolgen. Bei der inzwischen eintretenden Dunkelheit hielt Faure sich niedrig, um den Kurs zu erkennen. Der Leuchtturm von Chatham, sowie die von ihm überflogene Stadt Canterbury gaben den Luftfahrern die Sicherheit, daß sie auf rechter Straße sich befanden. Gegen 11 Uhr abends erreichten sie die Meeresküste. Bei nebeligem Wetter flogen sie in einer Höhe von etwa 700mweiter. Es war nichts zu erkennen als die Lichter der Leuchttürme der englischen Küste und diejenigen der unter ihnen fahrenden Schiffe. Um 2 Uhr 30 Minuten früh erkannten sie die Lichter vonBoulogne. Der Ballon war etwas gegen Süden abgetrieben worden und landete im Dorfe Alettes in der Nähe von Pas-de-Calais.
Doch alle diese Fahrten sind Kinderspiele gegen die von Graf de la Vaulx geplante Mittelmeerfahrt, welche aber noch nicht gelungen ist, und gegen eine vonGodardprojektierte Atlanticfahrt.
Dieser will vonNew Yorkaus den Atlantischen Ozean im Luftballon übersetzen. Die Distanz zwischen dem europäischen und amerikanischen Festlande beträgt circa 5000km. Godard hat hierbei die Möglichkeit erwogen, daß der Ballon im Falle unerwarteter Windströmungen die Fahrt in einem Dreieck zurückzulegen hätte, dessen Ecken New York, das Nordkap und das Kap der guten Hoffnung bilden. Die Fahrtdistanz würde dadurch auf 7500kmausgedehnt werden. Der Ballon, mit dem Godard diese Reise durch die Lüfte unternehmen will, soll ein Volumen von 11.000m3besitzen. Mit reinem Wasserstoffgas gefüllt, besäße er eine Tragkraft von 12.100kg.
Diese Tragkraft soll in folgender Weise ausgenutzt werden: das komplette Ballonmaterial wägt 5250kg, das Gewicht der Apparate und eines Bootes beträgt 1150kg. Nach Einrechnung des Gewichtes der zehn Luftschiffer (800kg) und der Lebensmittel für zwei Monate (1500kg) bleibt noch ein freier Auftrieb von 4400kg, welcher teilweise durch Ballast ausgeglichen werden muß. Die Gondel wird 3mlang, 2·5mbreit und 2mtief sein. Die Herstellungskosten des Ballons werden auf etwa 200.000 Franken veranschlagt. Die Ballonhülle wird aus doppelter Seide hergestellt.
Godard berechnet, daß sein Ballon im Laufe von je 24 Stunden etwa 1·5% seines Kubikinhaltes an Gas verlieren dürfte. Das würde einen täglichen Verlust von 165m3Gas und von 181·5kgAuftrieb geben. Diese Verluste abgerechnet, bleibt dem Ballon eine Reisefähigkeit von 27 Tagen. Godard glaubt, daß er die Fahrt bei schwachem Winde in acht Tagen, und bei unvorhergesehenen Abweichungen von der Geraden, in zwölf Tagen werde zurücklegen können.
Sosehr ich den Enthusiasmus der Berufsluftschiffer für solche extravagante Fahrten mitfühle, so kann ich als klar denkender, praktischer Luftschiffer doch nicht diesen Enthusiasmus teilen. Schon die Mittelmeerfahrt des Grafen de la Vaulx zeigte uns die große Menge von Schwierigkeiten, mit welchen so eine Ballonfahrt zu kämpfen hat. Andrée hat seinen — ich sage es frei heraus — unzeitgemäßen Wagemut mit seinem eigenen und dem Tode seiner zwei Gefährten bezahlt.
Der Kugelballon ist nicht geeignet, den Kampf mit dem nassen Elemente in der Weise, wie es ihm hier zugemutet wird, aufzunehmen. Er ist als Fesselballon verwendet, zu schwach, Stürmen zu trotzen, und frei schwebend gebraucht ein Spielball der Winde.
Darum bescheiden wir uns mit der großen Rolle, welche ihm trotzdem noch immer zufällt und lassen von Bemühungen ab, die einmalgelingen könnenund zehnmalmißlingen werden. Wenden wir unsere Kräfte daran, den Gasball lenkbar zu machen, dann können mit viel mehr Beruhigung und Wahrscheinlichkeit eines guten Gelingens, Meere und Wüsten überflogen werden.
Vielen Luftschiffern ist wohl schon, gleich mir, der Fall passiert, daß nach seinem Ballon geschossen wurde, sei esbei Überschreiten der Grenzen oder beim Überfliegen von großen Forsten. Dieser Verirrungen übereifriger Grenzwächter oder unbedachter Jäger sei mit diesen Zeilen kurz gedacht, sie sind es aber nicht, welche uns im Nachfolgenden beschäftigen sollen.
Unter »Jagd nach dem Ballon« oder »Ballonjagd« kurzweg verstehe ich das Einholen eines von einem bestimmten Punkte aufgefahrenen Freiballons durch Zweiräder oder Automobile.
Der »Touring-Club de France« besitzt seinen eigenen Ballon, der den Radfahrern Gelegenheit bietet, ihre Ausdauer und Findigkeit durch Verfolgung seines Fluges und Auffinden seiner Landungsstelle zu schulen, aber es hat den Anschein, als ob diese Art der Verbindung von Aëronautik und Radfahrsport nicht recht lebenskräftig wäre. Den Anstrengungen der Verfolgung eines Ballons sind doch immer nur wenige, gut trainierte Radfahrer gewachsen und letztere wieder sind lediglich gewohnt, stumpfsinnig ihren »pace makers« nachzuradeln. Bei Verfolgung eines Ballons ist der Radler gezwungen, neben Kraft und Ausdauer auch Intelligenz zu zeigen; er muß sich orientiert halten im Gelände, um ohne Aufenthalt die kürzesten und besten Straßen zu finden, die in der Windrichtung liegen, welcher der Ballon folgt, abgesehen davon, daß er sich selbstverständlich bemühen muß, den Ballon nicht aus dem Auge zu verlieren; andernfalls muß er seiner Spur durch Auskundschaften der Landbewohner folgen, was immerhin Aufenthalt und Mißverständnis in sich schließt.
Diese Jagd nach dem Ballon mit Zweirädern ist sehr schwierig, und heute schon durch die Ballonjagd mitAutomobilenverdrängt.
Der Automobilwagen ist imstande, einem Ballon auf weite Entfernungen zu folgen. Er gestattet den Mitfahrenden, in Ruhe die beste Straße, die sie zur Verfolgung wählen müssen, für jeden Fall rechtzeitig zu erwägen, und er besitzt fast immer die nötige Geschwindigkeit, um einem Ballon folgen zu können.
Für den Automobilsport allein liegt die Aufgabe und der Reiz darin, zuerst am Landungsplatze des Ballons zu sein. Den Balloninsassen können die Automobilgenossen hierbei oft eine wünschenswerte Hilfe sein.
Anderseits kann dem Ballonführer die Aufgabe gestellt werden, sich nicht erreichen zu lassen, und ein Versuch indieser Beziehung ist vor kurzem von Eugène Godard und dem Comte de la Valette von Épernay aus gemacht worden. Der Ballon, anfangs von Godard geführt, landete mitten in einem Walde, um der Verfolgung durch die Automobile des Herrn Lemaître zu entgehen; aber es war umsonst, Godard wurde gefangen genommen.
Fig. 39. Fallschirmballon von LouisCapazza.
Nicht besser erging es dem Grafen de la Valette, welcher demnächst die Führung des Ballons übernahm. Nach Angabe der Luftschiffer wäre die Windgeschwindigkeit eine zu geringe gewesen und dadurch die Aufgabe dem Automobilwagen sehr erleichtert worden. Der letztere soll eine auf 100kmpro Stunde geschätzte Geschwindigkeit erreicht haben.
Sehr interessante Versuche hat der französische Luftschiffer LouisCapazzagemacht. Er stieg von Brüssel aus auf, nahm an, diese Stadt sei vom Feinde belagert und er solle (ähnlich wie es in Paris 1870/71 tatsächlich der Fall war) Depeschen aus dieser Stadt befördern und die Rückantwort durch Brieftauben spedieren. Vor den Toren der Stadt warteten Automobile auf den Ballon, um ihn abzufangen. Capazza erhob sich zu beträchtlicher Höhe, ließ sich von den oben bekanntlich stärker wehenden Winden schnell forttreiben, verwandelte dann den Ballon durch Zerreißen in einen Fallschirm und bewerkstelligte auf diese Art stets erfolgreich und schnell seinen Abstieg und konnte sich so seinen Verfolgern entziehen.
Man sieht, die Jagd nach dem Ballon hat für beide Teile ihre ausgesprochenen Reize, übt Blick und Gewandtheit, und kann einst im Ernstfalle — womit der Krieg gemeint ist — gute Früchte tragen.
Die Änderungen der Witterungserscheinungen, womit sich die Meteorologie befaßt, wird durch Veränderungen der einzelnen meteorologischen Elemente, wie der Temperatur, der Feuchtigkeit, des Druckes, der Elektrizität in der Atmosphäre etc. bedingt. Es muß daher dem Meteorologen zur Erfüllung seiner Aufgabe von hoher Wichtigkeit sein, denGangund dieTendenz dieser Änderungenrechtzeitig zu erfahren und womöglich vorausahnend zu bestimmen.
Um zur Kenntnis der Vorgänge in der Veränderung der Atmosphäre zu gelangen, begnügte man sich bis vor kurzem,Beobachtungenbezüglich der betreffenden, Einfluß ausübenden, primären Erscheinungenauf der Erdeselbst anzustellen. Hierbei handelte es sich zumeist darum, den Gang der Temperatur, des Druckes, sowie der Feuchtigkeit der Luft und den Wechsel des Windes durch chronometrische Registrierungen auf der Erdoberfläche zu bestimmen. Nun leben wir aber auf demGrundeeines ungeheuren Luftmeeres und nehmen infolgedessen nur die Ausläufer oder die Anfänge der meteorologischen Einflüsse wahr. Diese selbst vollziehen sich im allgemeinen in viel höheren Regionen. Man errichtete daher auf den Gipfeln hoher Berge meteorologische Observatorien, wie z. B. auf dem Sonnblick, Mont Blanc, Brocken, Säntis, Pic du Midi, Pikes Peak, Ben Nevis etc., anderseits zog man auch hochaufragende Türme, so besonders den Eiffelturm, zu diesen Zwecken heran.
Da die Gipfel der hohen Berge weit in die Luftmasse hineinragen, geben die dortselbst angestellten Versuche verläßlichere Daten, weil sie weniger von der umgebenden Erdebeeinflußt sind. Dennoch macht sich auch bei diesen Bergstationen die Nähe der festen Erde störend fühlbar. Die Messungen zeigen nicht die wahren Werte der Temperatur, Feuchtigkeit und Windgeschwindigkeit der Atmosphäre, sondern sind sehr stark durch die Bodenbedeckung und lokale Erscheinungen beeinflußt. Auch kann man von diesen Hochobservatorien nicht den Gang der Änderungen der meteorologischen Elemente — die Transformationen, denen die Luftteilchen auf ihrem Wege durch den Luftraum unterworfen sind — verfolgen.
Dazu eignen sich einzig und allein vom Luftballon aus unternommene Beobachtungen.
Anfangs benützte man dazu Fesselballons, und zwar gewöhnliche Kugelballons, welche an einem Seile mit meteorologischen Instrumenten hochgelassen wurden; in neuester Zeit dagegen Drachenballons nach dem System Parseval-Sigsfeld.
Der in den Jahren 1892-1894 in Berlin in Verwendung gestandene gefesselte Kugelballon »Meteor« hatte, sowie alle übrigen Kugelballons, den großen Nachteil der geringen Stabilität, das heißt er war großen Schwankungen unterworfen, und die gefundenen Daten gaben daher auch nur Durchschnittswerte. Ein längeres Verweilen in einem solchen Fesselballon endete fast stets mit einer Seekrankheit, während dieser Fehler bei dem Drachenballon Parseval-Sigsfeld, wie er von Moedebeck und Hergesell in Straßburg und in Berlin von Aßmann zu Beobachtungen verwendet wird und den Wienern von der Jubiläumsausstellung her bekannt ist, bedeutend verbessert erscheint.
Es hat ziemlich lange gebraucht, bis man von der Erkenntnis der Unzweckmäßigkeit des schädlichen Verhaltens des Kugelballons zu einer Konstruktion gelangte, welche diese Übelstände nicht besaß. Zuerst versuchte man oberhalb des Ballons eine Drachenfläche anzubringen. Der auf sie ausgeübte Luftdruck sollte mit seiner hebenden Komponente den Gasdruck vermehren und so zu der gewünschten Stabilität verhelfen. Der Umstand jedoch, daß die erforderlichen Tragflächen sehr große Dimensionen erhalten mußten, um ausgiebig zu wirken, brachte Sigsfeld und Parseval auf die Idee, dem Ballon eine längliche Form zu geben, welche sicherfahrungsgemäß von selbst in die Richtung des herrschenden Windes einstellt.