Fig. 153. Schaufelradflieger von Koch.
Die Schaufeln können nun entweder senkrecht zur Achse des Rades oder schief gegen dieselbe gestellt sein.
Darnach lassen sich folgende Typen aufstellen:
Nach derLage der Radachsezur Fahrtrichtung:
a) Schaufelradflieger mit normal gestellten Achsen;b) Schaufelradflieger mit ebenen, schief gestellten Achsen;c) Schaufelradflieger mit räumlich schief gestellten Achsen.
a) Schaufelradflieger mit normal gestellten Achsen;
b) Schaufelradflieger mit ebenen, schief gestellten Achsen;
c) Schaufelradflieger mit räumlich schief gestellten Achsen.
Nach derAnordnung der Schaufelnam Rade:
d) Schaufelradflieger mit parallel zur Achse gestellten Schaufeln;e) Schaufelradflieger mit schief zur Achse gestellten Schaufeln.
d) Schaufelradflieger mit parallel zur Achse gestellten Schaufeln;
e) Schaufelradflieger mit schief zur Achse gestellten Schaufeln.
Offenbar kommen auch hier, wie bei den Segelradfliegern, nur2/5aller Flächen zur Wirkung.
Es laufen somit stets3/5derselben tot mit.
Das ganze Gewicht der Schaufeln wird immer ein sehr großes sein; eine rationelle Ausnützung aller Flächen der Schaufeln ist also unmöglich.
Fig. 154. Kochs Schaufelradflugmaschine. Seitenansichten und Vorderansicht.
Um einigermaßen günstige Resultate zu erzielen, wird man Etagenflächen anwenden.
Fig. 155. Schaufelrad von Kochs Schaufelradflugmaschine.
Der bekannte Flugtechniker GustavKochin München hat sich nebst vielen anderen Zweigen seines Faches auch dem Studium der Schaufelradflieger zugewendet.
In der Figur 155 sehen wir ein dem Oldhamrad nachgebildetes Schaufelrad mit beweglichen Schaufeln, welche, beiihrer Umdrehung auf die Luft schlagend, den erforderlichen Auftrieb liefern sollen. Welche Dimensionen aber ein solches Luftschaufelrad erhalten soll, erkennt man bei Betrachtung der Figur 156. Dabei ist es noch fraglich, ob der durch dasselbe hervorgerufene Effekt wirklich genügt, oder ob man das Rad im gegenteiligen Falle nicht noch größer und damit noch ungelenkiger machen solle? Dies ist der Grund, warum sich Koch neuerdings auch den Schraubenfliegern zugewendet hat.
Fig. 156. Stahldrahtgerüst des Schaufelradfliegers von Koch. Nach einer Originalphotographie.
In den Figuren 154 und 157 ist das Modell eines von Koch entworfenen und von dem Ingenieur AlexanderSchirmannkonstruierten Flugrades abgebildet. Koch gibt dazu einen ausführlichen Motivenbericht, dem wir auszugsweise nachfolgendes entnehmen:
»Das im Velocipedradsystem konstruierte, innerhalb eines doppelten Stahlrohrrahmens gelagerte Schaufelrad ist zugleich Lauf- und Schwungrad, an dessen Achse der mehrzylindrige Benzinmotor, wie überhaupt das ganze Gewicht des Apparates aufgehängt erscheint.
Der dem Rade adjustierte, sogenannte Oldham-Mechanismus bewirkt, daß die Schaufeln während der Rotation des Rades sich auch ihrerseits drehen und zwar in dem der Rotationsrichtung des Letzteren entgegengesetzten Sinne und so, daß die Schaufeln während einer vollen Umdrehung des Rades nur je eine halbe Tour machen.
Fig. 157. Kochs Schaufelradflugmaschine. Draufsicht.
Infolgedessen funktioniert der untere Teil der Schaufeln, wie die das Wasser treffenden Schaufeln des Raddampfers, rein vortreibend, während die oberen die Luft mehr oder weniger flach durchschneiden und die vorderen und hinteren Schaufeln wie die Flügel der Luftschraube wirken.
Die das Umkippen am Boden verhindernden, mit Laufrollen versehenen, schiefstehenden Ständer sind an ihrem oberen Ende in der Längsrichtung des Fahrzeuges beweglich, so daß der Führer desselben den Neigungswinkel der feststehenden, ähnlich wie beim Gleitapparate angeordneten, circa 100m2messenden Tragflächen und damit den Grad des Auftriebes während der, den Flug einleitenden kurzen Fahrt, am Boden beliebig regulieren kann.
Der Führer ist hinter dem Schaufel- und Laufrade, durch eine Barriére davon getrennt, postiert, da er an dieser Stelle den geringsten Luftwiderstand findet und durch das Rad nicht am Ausblicke gehindert ist, indem dessen Schaufeln und Speichen bei deren rascher Rotation für das Auge verschwinden.«
Hat die Fahrt am Boden eine gewisse Geschwindigkeit erreicht (etwa 15mpro Sekunde), wozu nach Kochs Meinung nur einige Sekunden Zeit und wenige Pferdestärken erforderlich sind, so vergrößert der Führer des Fahrzeuges die Neigung der hinteren, durch die Reaktionswirkung des Motors niedergedrückten Ständer, das Vehikel kommt dadurch in eine drachenartig nach hinten geneigte Stellung und muß infolge des nun auftretenden Luftdruckes gegen die Unterseite der Tragflächen wie ein Drache aufsteigen.
Mit dem Verlassen des Bodens entwickelt der Motor erst seine volle Kraft, circa 24 Pferdestärken, welche, nach Kochs Meinung, sowohl nach den gepflogenen theoretischen Ermittlungen, als auch gemäß den gemachten, praktischen Erfahrungen mehr als hinreichen, das Fahrzeug durch Beibehaltung der bei der Fahrt am Boden erlangten Geschwindigkeit in der Luft schwebend zu erhalten.
Während die bis nun besprochenen Systeme schon fast eine hundertjährige Geschichte hinter sich haben, ist der Segelradflieger noch nicht zehn Jahre alt.
ProfessorWellnerführte ihn in der Versammlung des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines am 15. Dezember 1893 das erste Mal vor, und der Enthusiasmus, mit dem er aufgenommen wurde, war so groß, daß sich sofort ein Komitee konstituierte, das Professor Wellner bei Ausführung seiner Versuche materiell unterstützte.
Die Folge davon war die Aufstellung und Erprobung eines Modellsegelrades im großen.
Das Segelrad besitzt im Kreise trommelartig um die Achse angeordnete Tragflächen, deren Vorderkanten sich bei der Rotation jedesmal in den oberen Positionen nach außen, also nach oben, und in den unteren Positionen nach innen, also ebenfalls nach oben stellen.
Dies geschieht am bequemsten durch Anbringen eines festen Exzenters mit Exzenterstangen. Während die festenRadarme umlaufen, schieben die Exzenterstangen die gelenkig drehbaren Tragflächen derart in die richtigen Lagen, daß die Vorderkanten abwechselnd auswärts und einwärts gegen den mittleren Umlaufskreis zu stehen kommen. Auf diese Art wird sowohl im oberen als im unteren Segelradhalbkreise in günstiger Weise Hebekraft geliefert. Die Mittelstellungen sind Übergangspositionen oder Leitlagen.
Der Mechanismus der Segelräder ist demjenigen der Morganräder bei Raddampfern analog, nur ist die Wirkungsweise der schwingenden Flächen eine andere.
Wellner hält den Segelradmechanismus für ganz ausgezeichnet, gerade für die Zwecke, welche eine dynamische Flugmaschine zu erfüllen hat. Die Luft wird von oben und von den Seiten herangezogen und nach unten geworfen, wie es die Linien und die Pfeile auf dem Bilde andeuten. Beizufügen wäre noch, daß das Luftmedium in dieser Richtung ungemein empfindlich ist, und eine geringfügige Änderung der Gangart eines Motors schon genügt, um relativ bedeutende Ablenkungen zu erzeugen.
Fig. 158. Längs- und Querschnitt des Segelradfliegers von Wellner.
Wellner hat mit Hilfe eines Probesegelrades recht interessante Versuche gemacht. Er ist von einer weiteren Ausführung abgekommen, weil die Schwierigkeiten seiner Herstellung im großen, bei den heutigen Baumaterialien noch unüberwindliche sind. Wer sich näher für diese Apparate interessiert, den verweise ich auf Wellners Originalabhandlung in der »Zeitschrift des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines« 1893, pag. 661-666, 1894 pag. 561-566 und 573-575 und auf meine Besprechung in den »Technischen Blättern«, Prag 1895, XXVI. Jahrgang, 3. und 4. Heft, wo auch die Versuchsresultate Wellners kritisch beleuchtet sind.
Die Flügelflieger sind Flugapparate, welche ihre ganze motorische Kraft durch das Schlagen von eigenen Flächen (Flügeln) erzeugen. Das Charakteristische dabei ist das Wachsen der Geschwindigkeit von Null bis zur Maximalgröße und dann wieder ein Erheben, um den Schlag erneuert auszuführen.
Die meisten Vögel und ein Teil der Insekten bedienen sich mit großem Erfolge dieses Flugvorganges. Die Flügel der Tiere sind aber außerordentlich komplizierte Gebilde, teils von Muskeln, Adern, Nerven durchzogen, mit Tastorganen (Fledermäuse) ausgestattet, die sich jedem Lufthauche anschmiegen können, respektive jedem Winde accomodieren.
Fig. 159. Flügelfliegermodelle von Pichancourt 1889.
Ganz anders liegt die Sache bei von Menschen erzeugten Flügeln. Diese sind auf einem relativ ungelenkigen Gerüste mit starren Flächen bedeckt, ohne Gefühl ausgestattet. Deshalb ist es so schwer, wirklich praktisch verwendbare Flügel zu bauen.
EinenMotorsamt dazugehörigem Übersetzungsmechanismus, welcher solche Flügel in Bewegung versetzt, stellt die Fig. 160 dar. An einem zweiarmigen Hebel sind die Flächen entsprechend montiert.
Modelle von kleinen Flügelfliegern haben u. A.Jobert(1871),Pénaud(1872),Hureau de Villeneuve(1872),Kreßgebaut. Größere Projekte stammen vonTrouvé(1878),Frost(1890),Middletonetc.
Pichancourthat die in der Figur 159 dargestellten Modelle angefertigt. Auch andere haben sich auf diesem Gebiete mit Erfolg versucht, so z. B.Stentzelin Hamburg,Hargravein Australien,Moorein England; einen durchschlagenden Erfolg hat aber noch niemand erzielt, obwohl es eine bekannte Tatsache ist, daß der durch Schlagwirkung erzeugte Luftwiderstand viel mehr Auftriebskraft liefert, als wenn dieselbe Fläche mit stets gleicher Geschwindigkeit sich vorwärtsbewegt.
Fig. 160. Motor eines Flügelfliegers mit führenden Mechanismen.
Die vonStentzelkonstruierte Flugmaschine gleicht äußerlich ziemlich genau einem riesigen Vogel. Die aus Stahlrippen mit Mosettig-Battist überzogenen Flügel, welche später durch seidene ersetzt wurden, hatten eine Spannweite von 6·36mund 1·68mBreite, waren im Verhältnis 1 : 12 gewölbt und besaßen inklusive Steuer 8·125m2Fläche. Sie konnten eine Schlagwirkung von einem Winkel von 90° ausführen. Ihr Gewicht betrug inklusive der starren Achse 10kg. Leider mußte ihr Konstrukteur die Versuche wegen Geldmangels einstellen.
Der 17·5kgschwere Motor von drei Pferdestärken bewegte den Apparat, welcher auf einem 18mlangen Stahlkabel auf Rädern lief. Die Versuche ergaben nach Stentzel folgendes Resultat: Um das Gesamtgewicht von 34kgzum freien Fluge zu bringen, brauchte der Apparat 6·5 Atm. = 1·5 HP. Dabei machte er pro Sekunde 1·4 Flügelniederschläge, die so kräftig waren, daß eine Person von 75kgGewicht momentan in Schwebe gehalten wurde. Die Flügel drücken auf die Luft nach unten mit einer Kraft von 1·5, nach oben mit 0·5 derjenigen Kraft, mit der eine ebene Fläche von gleicher Größe und bei gleicher Geschwindigkeit auf die Luft drückt. Die zu erlangende Geschwindigkeit soll im Mittel 15mpro Sekunde betragen = 54kmpro Stunde.
Stentzel schreibt seinem Apparate folgende Vorzüge zu: »Eine völlig willkürliche Anwendung des Apparates in Bezug auf motorische Kraft, Flügelgeschwindigkeit, Schlagwinkel, das beliebige Übergehen vom Arbeits- in den Ruhezustand, d. h. vom Fliegen zum Schweben und umgekehrt, die große Stabilität und Sicherheit der Konstruktion.«
Fig. 161. Flügelflieger. Modell von Major Moore.
Ein anderer Experimentator:Moore, hat sich den Flughund (Pteropos) als sein Vorbild genommen.
Das Durchschnittsgewicht eines Kalongs beträgt 1350gr; die Flügelspannweite 1·20mbei einer Leibeslänge von 40cm, die Fläche der Flughäute 814·9cm2; die Länge der einzelnen Flügel 52·1cm.
Auf Grund zahlreicher Messungen hat Major Moore Formeln entwickelt, welche die Veränderungen der Werte für Fläche und Länge der Flügel bei verändertem Gewichte ergeben.
Für ein dem Flughund gleiches Tier von 90kgGewicht erhalten wir eine Länge der Flügel von circa 2·30mund eineFläche von je 1·60m2.
Die Beobachtungen eines gefesselten Kalongs in Bezug auf die Schnelligkeit, mit der die Flügelschläge ausgeführt wurden, ergaben drei Schläge pro Sekunde, wobei ein Weg von 6·3mzurückgelegt wurde; bei einmaligem Auf- und Abwärtsschlagen demnach 2·1m. Ungefesselt in freier Luft ist die Geschwindigkeit eines Kalongs natürlich eine weit größere.
Auf Grund eingehender Studien der Flugwerkzeuge fliegender Tiere entwarf Moore mehrere Apparate. Bei seinem ersten Modelle hatten die Flügel eine Neigung von 11° gegen den Horizont. Mit einem Elektromotor erzielte er 144 Flügelschläge. Der von ihm gebaute Flügelflieger soll vier Flügel besitzen und je ein horizontales und ein vertikales Steuer.
Das Gesamtgewicht berechnet er auf ca. 113kg, die Fläche der vier Flügel auf 9m2; demnach kommen 121/2kgGewicht auf 1m2. Die Geschwindigkeit der ersten Flugapparate sei auf 23kmpro Stunde zu veranschlagen.
Nach diesen Ausführungen erübrigt es mir nur mehr, auf die Frage einzugehen, ob es dem Menschen je gelingen wird,ohne Zuhilfenahme eines Motorswirklich zu fliegen. Dies glaube ich nach meinen Studienergebnissen mit einem bedingungslosen »Nein« beantworten zu müssen. Ich befinde mich damit in voller Übereinstimmung mit vielen Aviatikern, wie z. B. Jarolimek, von Loessl, Popper etc. Allerdings gibt es auch Vertreter der gegenteiligen Ansicht, so z. B. Freiherr von Wechmar und andere, welche behaupten, der Mensch könne mit Hilfe seiner Arm- und Fußmuskeln allein künstliche Flügel in Bewegung setzen.
Eine ziemlich einfache Vergleichsrechnung zeigt, daß die Flügel in einer Größe von 10 bis 15m2hergestellt und mit einer Geschwindigkeit von circa 12mper Sekunde bewegt werden müßten. Die hierzu nötige Arbeit könnte selbst von einzelnen, besonders starken Individuen auch nur wenige Sekunden lang nicht aufgebracht werden. Die hierbei zu leistende Arbeit betrüge etwa 200 Sekunden Kilogrammeter. Dies wäre selbst die Muskelkraft des stärksten Athleten nicht zu leisten imstande. Der Mensch ist eben von der Natur genetisch nicht zum Fliegen vorbereitet.
Es folgt daraus in klarster Weise, daß ein persönlicher Kunstflug, wie ihn der Vogel und die Fledermaus ausüben, dem Menschen mit Hilfe eines einfachen, durch keine besonderen Kräfte bewegten Flugapparates, nicht auszuführen möglich ist, weil kein Mensch imstande ist, auch nur Flügelvon 10kgGewicht — und diese wären schon ein Meisterwerk der Technik — mit der nötigen Kraft, Schnelligkeit und Ausdauer zu bewegen.
Wer sich für Aviatik interessiert, wird unzählige Male die Klage hören, es sei seit hundert Jahren kein nennenswerter Fortschritt auf dem Gebiete der Luftschiffahrt und auf dem der Flugtechnik zu verzeichnen. Dem oberflächlichen Beobachter erscheint dieser Ausspruch auch berechtigt, denn tatsächlich war bis heute, die in bescheidenen Grenzen gehaltenen »lenkbaren Ballons« ausgenommen, noch niemand imstande, ein großes Luftfahrzeug durch mehrere Stunden frei und nach eigenem Willen in einer vorher bestimmten Richtung im Luftozeane zu lenken.
Und dennoch wird der geschätzte Leser, nachdem er den Inhalt dieses Büchleins sich zu eigen gemacht hat, sich gestehen müssen: auf dem Gebiete der Luftschiffahrt sei gerade in der letzten Zeit ganz außerordentlich viel gearbeitet und auch vieles erreicht worden.
Freilich, derunlenkbare Ballonweist noch immer seine alte Gestalt, die so sehr an eine Kugel erinnert, auf. Doch ist an Material und Ausgestaltung unzweifelhaft ein großer Fortschritt zu verzeichnen.
Die Wissenschaft, insbesondere die Physik der Atmosphäre, hat sich seiner bemächtigt und groß, ja im gegenwärtigen Momente überhaupt nicht absehbar groß, ist der Nutzen, welchen er ihr brachte. Mit seiner Hilfe ist es uns gelungen, den Schleier der Geheimnisse über die Vorgänge in den hohen Regionen zu lüften.
Dem Ballon getreulich zur Seite steht derDrache, welcher über alle Erwartungen in der kurzen Zeit von circa 10 Jahren sich zu einem außerordentlich wichtigen Instrumentarium meteorologischer Forschungen entwickelt hat und selbstregistrierende Instrumente in Höhen von mehr als 5000mnahm. Eben ist er daran, auch unsere Kenntnisse bezüglich der atmosphärischen Vorgänge über den Ozeanen in ausgiebiger Weise zu bereichern.
So sehen wirBallon und Drachenim edlen Wettstreite miteinander verbunden, um uns Kunde von den Veränderungen in der hohen Atmosphäre zu bringen, deren Wichtigkeit heute wohl der Meteorologe allein ganz zu beurteilen vermag. In ihren Endresultaten kommen sie aber zweifellos allen Menschen zugute.
Was dielenkbaren Ballonsanbelangt, so ist durch die Fortschritte der mechanischen Technologie und jene auf dem Gebiete des Motorbaues die Aussicht, endlich praktisch verwendbare Geschwindigkeiten zu erzielen, recht nahe gerückt.
In meinem Buche: »Lenkbare Ballons, Rückblicke und Aussichten«, erschienen bei Wilhelm Engelmann in Leipzig, habe ich auf Grund von über 20.000 Rechnungen, vielen Konstruktionen und eingehenden Detailstudien dargetan, welcher großen Zukunft auf diesem Gebiete die Luftschiffahrt entgegengehe. Alle unsere Studien ermuntern uns, auf den betretenen Pfaden fortzuschreiten und nicht zu ruhen, bis das ersehnte Ziel erreicht ist.
Ein anderes Gebiet, welches auch unsere Aufmerksamkeit in Anspruch nahm, sind dieFlugmaschinen.
Die an Enttäuschungen reiche Geschichte der Luftschiffahrt berichtet getreulich von allen Arten dieser Flieger. Die Namen ihrer Projektanten und »Erfinder« sind zahllos wie der Sand am Meere, und dabei tauchen diese, meist abenteuerlichen Projekte nur auf, um alsbald wieder im Dunkel zu verschwinden.
So wie in der Natur wenige der im Frühlinge geborenen Blüten der Frucht entgegenreifen, so gelangen auch nur wenige, der voll idealer Hoffnungen und kühner Erwartungen entstandenen Pläne zur Ausführung.
Eine Unmasse von Laien hatte sich seit jeher diesem phantastischesten aller Gebiete, welchem ein eigener Zauber innewohnt, zugewendet, und vielleicht war eben die Hingebung dieser Unberufenen und die daraus resultierende Aussichtslosigkeit des Gelingens schuld daran, daß, mit wenigen Ausnahmen, Männer der Wissenschaft sich ferne hielten. Seit einigen Jahren ist hierin ein unleugbarer Fortschritt zu verzeichnen. Man kann dermalen auch schon von einer beachtenswerten Entwickelung im Baue von Flugmodellen sprechen.
Von den nur 0·2kgschweren, mit Kautschukschnüren betriebenen Spielzeugen ausgehend (1871), ist man heutebis zu sechzigfach schwereren, mittels Dampf betriebenen Modellen gekommen, deren zurückgelegte Weglänge und Zeitdauer sich verhundertfachten.
Gedenken wir noch jener rapiden Vervollkommnung der Technik, welche unserem Jahrhundert den Stempel aufdrückt, so läßt sich auch daraus für die Flugtechnik ein günstiger Schluß ziehen. Alljährlich gelingt es, kräftigere und dabei leichtere Motoren zu erzeugen, Baumaterialien ohne größere Gewichtszunahme fester zu gestalten. Die Gesetze der Stabilität und des Luftwiderstandes werden immer eingehenderen Forschungen unterzogen. In nicht mehr ferner Zeit werden alle Vorbedingungen geschaffen sein, um den Triumph der Flug- und Ballontechnik zu vollenden.
Noch hält die Finanzwelt sich im allgemeinen ferne und abwartend, ehe sie fördernd eingreift, denn noch erscheinen die reellen Erfolge gering im Vergleiche zu den Summen, welche die Versuche verschlingen. Aber auch hierin beginnt ein gedeihlicher Umschwung einzutreten, weil die Erkenntnis reifte, ohne pekuniäre Opfer sei kein Fortschritt erzielbar. Die Technik verlangt vor allem grundlegende Experimente. Die hiefür aufgewendeten Mittel werden sich, wenn richtig verwendet, bald reichlich verzinsen. Excelsior!
Die gebräuchlichsten Formeln zur Berechnung vonlenkbaren BallonsundDrachenfliegern.
A = ξγgF v3= R vN =175ξγgF v3=175ξγgπ d24v3No= C d2v3d =√No/ (C v3)v =3√No/ (C d2)ξ =NC1d2v3
Hierin haben die Buchstaben γ, g, F, v die aufSeite 7angeführte Bedeutung. Ferner bedeuten:
A=die erforderliche Arbeitsgröße zur Fortbewegung einer Fläche F mit v Meter Geschwindigkeit,N=die erforderliche Anzahl von Pferdestärken hierzu.ξ=Reduktions-Koeffizient; sieheSeite 129.C=ein Koeffizient,}deren Wert, Bedeutung und Herkunft man in meinem Buche: »Lenkbare Ballons«, pag. 181 und 132 nachsehen wolle.C1=ein Koeffizient,
Für gewölbte Flächen ist F in den folgenden Formeln noch mit einem Koeffizienten μ zu versehen, dessen Wert von der Größe des Winkels α abhängig ist. Siehe darüber »Lilienthals Versuche« und pag. 106 der 1. Auflage von Moedebecks »Taschenbuch für Flugtechniker und Luftschiffer«.
R =γgF v2sin αRγ=γgF v2sin α cos α = GF =gγ·G(v2sin α cos α)v =√g / γ · G / (F sin α cos α)Rx=gγF v2sin2αA =gγF v3sin2α = RxvN =175·gγF v3sin2α = C F v3sin2αF =NC v3sin2αv =3√N / (C F sin2α)sin α =√N / (C F v3)
Hierin bedeuten noch:
G = das in Schwebe gehaltene Gewicht,α = Neigungswinkel der Drachenfläche zur Fahrtrichtung,C = ein Koeffizient, der aus175·gγentstanden und bei γ : g = 1 : 8 gleich 1 : 600 ist.
»Illustrierte Aëronautische Mitteilungen«, erscheint seit 1897; monatlich in Straßburg bei O. Trübner. 10 Mark.
»Wiener Zeitschrift für Luftschiffahrt«, erscheint seit 1902, monatlich in Wien, Annahof, 12 Kronen.
»L'Aéronaute«, erscheint seit 1866, monatlich in Paris, 10 rue de la Pépinière. 8 Franken.
»Revue de l'Aéronautique«, erscheint seit 1888, vierteljährig in Paris bei Masson, Boulevard St. Germain 120. 10 Franken.
»L'Aérophile«, erscheint seit 1893, monatlich in Paris, 84 Faubourg Saint-Honoré. 12 Franken.
»L'Aéronautique«, erscheint seit 1802, vierteljährig in Paris, 89 rue Chevallier. 1·5 Franken.
»The Aeronautical Journal«, erscheint seit 1897, vierteljährig in London, W. 19, Campden House Road, Kensington. 4 Schilling.
»Flying«, erscheint seit 1901, vierteljährig in London, Oliffe & Sons. 3 Bride Street E. C. 10 Schilling 8 d.
»The Aeronautical World«, erscheint seit 1902, monatlich in Glenoville, Ohio U. S. A. 2 Dollars.
»L'Aeronauta«, erscheint seit 1900, monatlich in Mailand, 14 Corso Loreto. 12 Lires.
»Az Aeronauta«, erscheint seit 1902, monatlich in Budapest, VI. Izabella-utcza. 6 Kronen.