Fig. 67. Landung und Riß des Ballons von Santos-Dumont Nr. 2 im Jardin d'Acclimation in Paris am 18. März 1899.
Rasch bestieg Santos wieder den Korb seines Vehikels und fuhr nach Longchamps zurück; er setzte in einer Höhe von etwa 200müber die Seine, flog ein wenig über den Park d'Aérostation hinaus, kehrte aber plötzlich um und lenkte sein Vehikel zum Aufstiegplatze zurück. Die Landung erfolgte ganz glatt, knapp neben der Ballonhalle.
Wilfrid de Fonviellehielt der »Société de Navigation-Aérienne« einen Vortrag über das in Rede stehende Luftschiff, Type 6, wobei er sich sehr richtig äußerte, daß das neue Luftschiff, wenn man von der Ballonhülle absieht, im großen und ganzen eine Wiederholung des Ballons »La France« sei, welcher seinerzeit von Renard-Krebs konstruiert worden ist. Das Verdienst des jungen Brasilianers ist es, den elektrischen Motor, der in den Jahren 1884-1885 Verwendung fand, durch einen zeitgemäßen Benzinmotor ersetzt zu haben. Santos-Dumont hat mit einem Ballon, dessen kubischer Inhalt nur ein Drittel des Renardschen Ballons ausmacht, eine um ein Sechstel größere Geschwindigkeit als Renard erzielt. Dabei wiegt Dumonts Motor nur ein Zehntel des Renardschen und kann trotzdem zehnmal so lang arbeiten wie dieser.
Fig. 68. Aufstieg des lenkbaren Ballons von Santos-Dumont.
Vielfach wird darauf hingewiesen, daß der Gewinn einer Fahrtgeschwindigkeit von 1mgegen die Experimente von Renard-Krebs kaum ein Fortschritt zu nennen sei. Sehr richtig erwidert darauf ViktorSilbererin der »Allgemeinen Sportzeitung«: Man dürfe bei der Beurteilung der Leistungen des Vehikels von Santos-Dumont nicht einzig und allein die erreichte mittlere Eigengeschwindigkeit ins Auge fassen, sondern bedenken, daß Santos-Dumont an einem vorher angegebenen Tage eine ganz genau vorgeschriebene Bahnzurückgelegt hat, während bei der berühmten Fahrt der »La France« vom 9. August 1884 diese Forderungen nicht gestellt waren. Von diesem Gesichtspunkte aus betrachtet, bedeutet die letzte Fahrt um den Eiffelturm ganz zweifellos einen Fortschritt gegenüber den Fahrten der »La France«.
Wie groß die Ehren sind, die Dumont durch den Gewinn des Deutsch-Preises einheimste, geht aus nachfolgenden Aufzeichnungen hervor, die gewiß von zeitgenössischem Interesse sind.
Der panamerikanische Kongreß, der in New-York tagte, beglückwünschte Santos-Dumont in einer eigenen Kabeldepesche.
Fig. 69. Santos-Dumonts lenkbarer Ballon Nr. 5 auf der Fahrt über dem Bois de Boulogne.
Der Stadtrat vonSaint-Cloudhat den Beschluß gefaßt, eine der Straßen, welche zum Ballonpark führen, nach Santos-Dumont zu benennen.
Am 9. November gab die »Alliance Française« zu Ehren Santos-Dumonts eine Soirée, an welcher gegen 2000 Personen teilnahmen.
Der Präsident der Republik Brasilien, Campos-Sallas, ließ eine goldene Ehrenmedaille für Santos-Dumont prägen.
Der brasilianische Kongreß hat in einer außerordentlichen, am 13. November abgehaltenen Sitzung eine Summe von 125.000 Franken für Santos-Dumont votiert, als Anerkennung seiner außerordentlichen Verdienste um die Förderung der Luftschiffahrt.
Dumont hat seine Versuche mit seinem Luftschiffe in diesem Frühjahre in Monaco fortgesetzt und fünf Fahrten über dem Meere unternommen.
Die Auffahrten fanden vom Hangar Bed de la Condamine aus, das ist einer am Meeresufer erbauten 51mlangen, 11mbreiten und 15mhohen Ballonhalle statt. Die Füllung des Ballons begann am 22. Januar und dauerte ungemein lang. Man spricht von zwei Tagen.
Dumont machte folgendeAuffahrten: Erste am 28. Januar um 10 Uhr 45 Minuten bei Windstille; zweite Auffahrt dauerte 40 Minuten, dritte am 10. Februar um 2 Uhr 10 Minuten, Dauer 23 Minuten. Wind blies »ziemlich stark«; vierte am 12. Februar 2 Uhr nachmittags, Dauer 30 Minuten; fünfte und letzte Auffahrt am 14. Februar. Ballon platzte in der Luft und sank ins Meer.
Fig. 70. Lenkbarer Luftballon von Santos-Dumont von unten gesehen.
Der Motor und ein Teil des Ballontraggerüstes fielen dabei Neptun zum Opfer. Glücklicherweise konnte Santos-Dumont selbst gerettet werden.
Damit hatten die Monakoer Fahrten des Brasilianers ihr Ende erreicht. Bekanntlich beabsichtigte Santos-Dumont im Monate Februar (inklusive einer zweistündigen Rast auf Korsika) die Fahrt von Monako nach Calvi auf der korsikanischen Insel, d. i. 400kmin 10 Stunden hin und zurückzulegen.
Bis zu der Zeit, wo diese Zeilen geschrieben wurden, hat Dumont geplant, einen neuen Ballon zu bauen, und wollte gelegentlich der Krönungsfeierlichkeiten in London, in Brighton und in New-York auffahren. Von einer Durchführung dieser Absichten hat bis jetzt nichts verlautet.
Endlich sei erwähnt, daß nach Santos-Dumonts System ein Engländer, Mr.Spencer, mit einem bei Lachambre in Paris gebauten Ballon am 19. September 1902 eine erfolgreiche Luftfahrt über London (Abfahrt in Sydenham, Ankunft in Yarrow) unternommen hat.
Fig. 71. Der Ballon von Santos-Dumont in der Bucht von Monte Carlo manövrierend.
Weiters hatteNew-Yorkam 1. Oktober 1902 das seltene Schauspiel, zwei lenkbare Ballons sich zu gleicher Zeit in der Luft begegnen zu sehen. Der eine war der von Santos-Dumont an Mr. Edward C.Bosceverkaufte letzte Apparat, welcher in einer Höhe von 300mum das nördliche Ende von Brighton Beach-Hotel und Island segelte und nach 21/2Kohne Unfall landete. Der zweite Apparat wurde von einem Mr.Stevensgesteuert.
Unzweifelhaft hat die Aëronautik durch Santos-Dumont neue Impulse erhalten. Vermehrt wurden diese noch durchdie Ausschreibung großer Preise, so durch den Preis von Deutsch (100.000 Franken) und jenen von St. Louis (200.000 Dollars), welch letzterer im Jahre 1904 zur Vergebung kommt, u. a.
Ebenso augenscheinlich ist aber auch das Mißgeschick, welches die Sache der lenkbaren Luftschiffe seit dem Mißerfolge Dumonts in Monako verfolgt. Da ist in erster Linie der Tod des bedeutendsten deutschen Aëronauten Bartsch vonSigsfeldgelegentlich einer scharfen Landung in diesem Frühjahre zu verzeichnen und der Absturz des Luftschiffes »Pax«, bei dem sein ErbauerSeveround dessen Mechaniker Saché den Tod fanden.
Severo, gleichfalls ein Brasilianer, verfolgte Dumonts Triumphe mit lebhaftem Interesse, meinte aber die Lenkbarkeitsfrage in besserer Weise durch ein eigenes Projekt fördern zu können.
Fig. 72. »Lenkbarer Ballon Bartolomeu de Gusmão« von Severo.
Schon vor einigen Jahren baute er ein »lenkbares Luftschiff« (Figur 72), das die Antriebpropeller in der Ballonachse und ein festes Ballontraggerüst besaß, in Buenos-Ayres. Dieser Ballon soll zu schwer ausgefallen sein. Auf eigene Kosten konstruierte er dann im Jahre 1902 in Paris sein Luftschiff »Pax« (Figur 74), welches sich durch gedrängtere Bauart und manche interessante Details, wie zum Beispiel ein festes Gerüst im Balloninnern mit darüber gestülpter Hülle, horizontale Steuerschrauben etc. auszeichnete.
Die Arbeiten scheinen aber zu überhastet betriebenworden zu sein, auch hatten die beiden Lenker des »Pax« in der Führung eines Luftschiffes nicht die erforderliche Routine. Ein Hauptfehler lag in der Anwesenheit des mit explosiven Gasen vollen Schlitzes, knapp unter welchem die beiden Motoren arbeiteten. Durch eine unvollständige Explosion scheint ein Funke diese Gase entzündet und so die Katastrophe herbeigeführt zu haben. Man spricht davon, daß die brasilianische Regierung das Projekt Severos durch eigene Ingenieure in besserer Form ausführen lassen will.
Diese Regierung hat sich auch gelegentlich des Unglücks in großartiger und hochherziger Weise der Hinterbliebenen angenommen und Severo ein glänzendes Begräbnis veranstaltet. Den Angehörigen Sachés ließ sie ein Legat von 25.000 Franken einhändigen; Severos Witwe und Kinder wurden von Staats wegen versorgt.
Ein interessantes Projekt ist gegenwärtig in Paris in Ausführung begriffen. Es hat den bekannten GroßindustriellenDeutsch de la Meurthezum Urheber, und den gewiegten AëronautenTatinals ausführenden Konstrukteur. Dieses Luftschiff, dessen Hülle aus chinesischer Seide besteht, soll ein Volumen von 2100m3bei einer Länge von 60mund einem Durchmesser von 8merhalten. Die treibende Kraft liefert ein 63 Pferde starker Mors-Motor von 370kgGewicht. Er macht 930 Umdrehungen in der Minute und soll nur 25kgpro Stunde verbrauchen.
Fig. 73. Severo.
Die Hülle besitzt drei Abteilungen und zwei Ballonets, welche für die Permanenz der Form gewährleisten sollen.
Die Gondel ist 7mvon der Hülle entfernt und auf 40 Stahldrähten von je 2mmDurchmesser aufgehängt. Sie mißt 30min der Länge, wiegt 200kg, besteht aus 21 Holztraversen und ist mit Drähten versteift. Die Gondel ist mit einem feinen Seidenstoff überzogen, damit sie der Luft möglichst wenig Widerstand bietet. Ein Balancegewicht von 250kgkann im Innern der Gondel auf einer 12mlangen Schienenbahn verschoben werden. Die zweiflügelige Schraube hat 7mDurchmesser, wägt 100kgund ist zum Teil aus Stahl gebaut.
Man sieht im übrigen, daß sich auch dieses neueste Luftschiff auf althergebrachter Bahn bewegt. Es verfügt, im Vergleich zu früheren Projekten, über eine gewaltige Arbeitsmenge und wird daher größere Eigengeschwindigkeiten als jene erzielen können, wenn sonst alles klappt.
Ähnliches gilt von dem Luftschiffe, welches L'Hoste projektierte und das in Figur 77 schematisch dargestellt ist.
Es besitzt zwei wohl miteinander verbundene, aber doch unabhängige Gondeln, von denen jede ihren eigenen 30 Pferde starken Motor und Schraube besitzt. Die vordere Schraube ist verstellbar. Auffallend groß ist das Steuerruder.
Fig. 74. Generelle Längs- und Querschnitte von Severos Ballon Pax.
Der Ballon ist durch Querwände geteilt, damit das von vielen Seiten beobachtete, schädliche Schwanken des Gases hintangehalten werde. Die Querwände bestehen aus einem starken Gerippe von drei konzentrischen Ringen aus Röhren. Diese Röhren sind durch Speichen, welche ihrerseits wieder mit Schrauben reguliert werden, fixiert. Ein Stabilisator soll die stets horizontale Lage des Luftschiffes sichern.
Zum Schlusse soll noch ein recht abenteuerlich gestaltetes Luftschiff Erwähnung finden. Es ist dies der lenkbare Ballon von Cuyer, welcher seinem Äußeren zufolge das Aussehen eines umgestürzten Pontons besitzt. Die untere breite Fläche ist als Drachenfläche verwertbar gedacht. Zwei mächtige Luftschrauben, welche ihren Impuls von starken, unter der Hülle situierten Motoren erhalten, sollen die Vorwärtsbewegung bewirken.
Ein anderes zeitgenössisches Projekt stammt von einem EngländerBarton, dessen Beschreibung man in meinem Werke »Lenkbare Ballons«, Seite 312, nachlesen wolle. In diesem Buche finden sich im übrigen noch die, wenn auch mitunter kurzen Beschreibungen von circa 100 »lenkbaren Ballons«. Siehe die Seiten: 13-58, 233-245, 306-314.
Fig. 75. Deutsch de la Meurthe.
Zum Schlusse sei noch des BallonsBradskyErwähnung getan, welcher nun mit dem Tode seines Erfinders der Geschichte angehört. Sein kleines Volumen von 850m3, die geringe Anzahl der mitgeführten Pferdestärken (16 bei einem Durchmesser des Ballons von d = 6m), das Vorhandensein nur einer Vortrieb- und einer Hubschraube, gaben von allem Anfange an in Fachkreisen wenig Hoffnung auf guten Erfolg. Auch hier wurden, sowie bei Severo, an dem fertigenBallon nachträglich viele Änderungen durchgeführt, so an der Hülle, an der Aufhängevorrichtung etc. Zwei Segeln von 12mLänge und 11/2mBreite beiderseits des Äquators zur Verhinderung des Stampfens angebracht, gaben Veranlassung, daß man von einem Ballon sprach, welcher mit der Luft nicht vollkommen equilibriert sei. Im großen ganzen bewegte sich das Luftfahrzeug in der althergebrachten Form der lenkbaren Ballons, nur wurde infolge des geringen Ballonvolumens überall aufs äußerste an Gewicht gespart. Darum ersetzte Bradsky auch die Halteleinen durch Klaviersaitendraht. Alle zusammen trugen anstandslos das Gewicht des 171/2mlangen, armierten Trägers, in welchem die 5mlange Gondel untergebracht war. Als jedoch die Hubschraube zu arbeiten begann und das Kräftespiel sich fühlbar machte, wurden diese Drähte durch Torsionskräfte und durch die schlagartigen Erschütterungen stark überanstrengt, so daß einige Drähte rissen, worauf die anderen, zu schwach, die Last zu halten, nun umso schneller ihren Dienst versagten.
Fig. 76. L'Hoste, französischer Luftschiffer, welcher den Canal La Manche mehrmals mit seinem Ballon überflogen hat.
Der Tod der beiden unglücklichen Luftschiffer ist tief zu beklagen, aber man kann sich der Überzeugung nicht entschlagen, daß auch hier, wie bei Severo, recht untechnisch vorgegangen wurde. Kapital aus diesen Katastrophen gegen die lenkbaren Ballons im allgemeinen zu schlagen, wäre schon deshalb unbillig, weil es sich hier um ganz vereinzelte Versuche handelt, gegen welche schon vor der Realisierung von berufener Seite, wie man jetzt sieht, berechtigte Einsprache erhoben wurde.
Fig. 77. Schematische Skizze von L'Hostes »Lenkbarem Ballon«.
Noch im Bau begriffen sind die Luftschiffe der Gebrüder Paul und Pierre Lebaudy, Marquis de Dion, Dr. Barton und Charles Mary.
Fig. 78. »Lenkbarer Ballon« Cuyer.
Das Kapitel »Lenkbare Ballons« möchte ich nicht gerne schließen, ohne nochmals hervorzuheben, welch große Zukunft ich diesen Fahrzeugen dort prophezeie, wo es gilt, relativ größere Lasten in die Luft zu erheben.
Wohl ist der Leidensweg, den sie bisher zurücklegten, ein langer und dornenvoller gewesen, und vielfach mit Leichen bedeckt; aber doch sehe ich in nicht weiter Ferne eine glückliche Zukunft winken.
Fig. 79. P. J. Janssen, Direktor des physikalisch-aëronautischen Observatoriums zu Meudon.
Auch in weiteren Kreisen fängt die Erkenntnis seiner praktischen Verwendbarkeit zu reifen an. Man hat sich besonders durch den Triumph der Automobile und den der drahtlosen Telegraphie gewöhnt, an die Realisierung des Unerhörtesten zu glauben. Warum soll der lenkbare Ballon sich nicht auch als nützlich und ausführbar erweisen?
Keine Naturerkenntnis spricht gegen ihn. Im Gegenteile! Auf Grund vieler Berechnungen habe ich gezeigt, daß vomtheoretischenStandpunkte aus nichts der Verwirklichung dieses fast ältesten, menschlichen Traumes entgegenstehe. Nach und nach verlieren auch die Baumaterialien, die Motoren etc. ihre gefürchteten und abschreckend hohenGewichte. Sein Wesen ist durch viele Experimente und Studien uns nicht mehr so fremdartig wie früher. Männer von großem Opfermute finden sich, um ihn zu realisieren, alles Bedingungen, welche ein glückliches Prosperieren dieses Stiefkindes der Technik mit Bestimmtheit erwarten lassen.
Der berühmte französische GelehrteJanssen, Mitglied der Akademie, sprach gelegentlich der Eröffnungsrede des internationalen, aëronautischen Kongresses am 15. September 1900 in begeisterten Worten über die Zukunft der Luftschiffahrt und ihre Aufgaben. Aus dieser glänzenden Rede sollen nachstehende Zeilen hierhergesetzt werden, welche beweisen mögen, wie ernst man in hochwissenschaftlichen Kreisen von der Realisierbarkeit der Beschiffung des Luftozeans überzeugt ist.
»Schon im Altertum hatten große Geister die ganze Macht des flüssigen Elementes in den Beziehungen der Nationen vorausgesehen.Themistoklessagte: „Der Herr des Meeres ist der Herr der Erde.“ Hat nicht dieser geniale, schon zu jener Zeit wahre Ausspruch, in unseren Tagen eine noch viel packendere Wahrheit? Welche Übermacht hat eine benachbarte Nation nicht aus der Überlegenheit ihrer Flotten zu ziehen gewußt, welche die Meere beherrschen, die Erdteile einschließen und es dahin zu bringen, Herren fast aller telegraphischen Verbindungen auf dem Erdball zu sein!
Wenn nun das Meer der Nation, die sich seiner zu bemächtigen verstand, eine solche Macht gab, wie groß erst wird die Gewalt derjenigen sein, die sich zur Herrin der Atmosphäre aufschwingt? DasMeerhat seine Grenzen und Schranken, dieAtmosphärekenntkeine. Das Meer gibt dem Schiffer nureineOberfläche, der Luftschiffer gebietet über dieganze Tiefe des Luftraumes. Das Meer trennt Erdteile, die Atmosphäreverbindetundbeherrschtalles.
Man fragt sich nun, was aus den politischen Grenzen, aus den Schranken zwischen den verschiedenen Staaten werden soll, wenn Armeen in luftfahrenden Flotten dieselben mit völliger Gefahrlosigkeit werden überschreiten können?
Wir sind ohne Zweifel noch weit entfernt von den Tagen, die solche Resultate sehen werden, aber seien Sie überzeugt, daß diese Tage kommen und daß der Mensch nicht eher nachläßt, als bis ihm die vollständige Eroberung des Luftraumes, des letzten seinem Tätigkeitsdrang gebliebenen Bereiches, gelungen ist.«
In neuester Zeit wurden Drachen vielfach zu meteorologischen Beobachtungen herangezogen. Die großen Erfolge sowohl technischer als auch wissenschaftlicher Natur, rechtfertigten ein näheres Eingehen in ihr Wesen.
Schon im Jahre1752stellteFranklinseine bekannten Drachenversuche an, und vor etwa mehr als 60 Jahren bildete sich in Philadelphia eine Gesellschaft, der »Franklin Kite-Klub« genannt, dessen Mitglieder den Drachenflug auf mehr oder minder wissenschaftliche Weise betrieben.
Ernster wurden diese Versuche aber erst im letzten halben Decennium in Angriff genommen. Speziell sind es die Experimente der Amerikaner W. A.Eddy,Rotchu. a., welche unser lebhaftes Interesse erregen. Es gelang diesen Männern, sowieTeisserenc de Bortin Paris undAssmannin Berlin nicht nur außerordentlich große Höhen zu erreichen, sondern auch selbst registrierende, meteorologische Apparatestundenlangin großen Höhen zu erhalten.
Um diese Instrumente auf eine Höhe von 3000mund darüber zu heben, haben Drachen, sobald Wind herrscht, über Ballons nach A. LaurenceRotch, Direktor des Blue Hille-Observatoriums (Amerika), folgende Vorteile:
Jedermann kennt den typischen Drachen, womit unsere Knaben sich besonders zur Herbstzeit vergnügen. Tiefer Sinn liegt oft im kindlichen Spiele, bewahrheitet sich auch bei dem Drachen.
Heute ist der Drache aus den Kinderhänden in die der Gelehrten übergegangen und hat seine Form hundertfach variiert.
Im Folgenden will ich nur einige der bekannteren Typen kurz beschreiben.
Douglas Archibaldbaute, gestützt auf die bekannte Tatsache des Zunehmens der Winde mit größeren Höhen, im Jahre 1884 zwei seidene Drachen, die an derselben Leine derart übereinander befestigt waren, daß der obere hinter dem darunter befindlichen festgemacht wurde. Er erreichte hierbei eine Höhe von 670mund nahm ein Anemometer hoch. Hierbei zeigte sich jedoch der Nachteil, daß der untere Drache in seinen Bewegungen durch die Stöße des oberen stark beeinträchtigt wurde.
Dies veranlaßteEddy, im Sommer 1890 inBergen PointVersuche mit sechseckigen, geschwänzten Drachen anzustellen, von denen aber jeder mit einer besonderen Leine versehen war, welche dann ihrerseits wieder in progressiven Abständen an der Hauptleine befestigt wurden. Bei einer ganz geringen Windgeschwindigkeit von nur 5mpro Sekunde erreichte Eddy schon eine Höhe von 1200m.
Fig. 80. Eddy-Drache, wie er von Baden-Powell zum Aufheben von Menschen Verwendung findet.
Im weiteren Verlaufe seiner Experimente kam er dazu, sogenanntemalayscheDrachen, das heißt solche ohne Schwanz und mit etwas gewölbter Unterfläche zu verwenden. Diese »Eddy Malay Tailless Kite«, wie er selbst sie nennt, sind leichter und können sich nicht mit den Schwänzen bei schwachen Winden ineinander verwickeln. Sie steigen auch steiler in die Höhe und müssen nicht, wenn der Wind an Stärke zunimmt, (etwa von 4 bis zu 18m) zur Erde geholtwerden. Außerdem können sie bei sehr geringen Windstärken oder selbst bei Windstille, wenn nur die haltende Person sich bewegt, läuft, reitet oder fährt, Verwendung finden. Sie bestehen nur aus zwei leichten, gekreuzten Stäben und sind mit japanischem Papier und chinesischer Seide überdacht. Wer die Weltausstellung in Chicago besuchte, hatte täglich Gelegenheit, viele solcher Drachen über dem malayischen Dorfe in der Luft stehen zu sehen, wie sie die Malayen in ihrer Heimat benützen.
Dermalaysche Dracheerreicht die erforderliche Stabilität durch eine sehr sorgfältige Konstruktion.
Ein in Straßburg verwendeter, derartiger Drache war 2mlang und breit. Die Querstange wurde in einer Entfernung von 0·36mvon der vorderen Spitze der Längsachse befestigt und nach rückwärts umgebogen. Diese Umbiegung ist sehr wichtig, weil sie das Abfließen des Windes überhaupt möglich macht. Das Gestell war aus Bambus, der Überzug aus japanischem Papier.
Über die auf demBlue-Hill-Observatorium in Gebrauch gestandenen Eddy-Drachen gibt die folgende Tabelle Aufschluß.
Bezeichnung des DrachenLänge derQuerschnitt der StangenBeiläufige Größe der DrachenflächeTotalgewicht des DrachensGewicht pro QuadratmeterMittel-stangeQuer-stangeMeterMillimeterQuadratmeterKilogramm5 Fuß Drachen1·521·526·3 × 12·71·070·40·376 » »1·831·839·4 × 19·01·530·70·447 » »2·132·1312·7 × 22·12·001·10·559 » »2·742·7412·7 × 25·43·301·80·55
Eine ganz eigenartige Drachenkonstruktion ist der sogenannte Dom-Drache, welcher in der Fig. 81 abgebildet erscheint. Er besteht aus einer über einem Gerüste gestülpten Haube, in die sich der Wind ordentlich hineinlegen kann. Dadurch erklärt sich die große Hubwirkung dieses Drachen. Er besitzt 2·9mLänge und trägt einen Mann mit Leichtigkeit. Zu seiner Vorwärtsbewegung jedoch würde er sehr vielmotorischer Kraft beanspruchen, deshalb ließChanute, der amerikanische Flugtechniker, die Experimente mit diesem System fallen.
Einen bedeutenden Impuls gabHargravein Australien der Drachenkonstruktion durch die Erfindung derKastendrachen. Er fand die mit »Z« bezeichneten vielflügeligen Drachen von 0·102 × 0·381mFläche, welche mit ihren Flügeln um 108° gegeneinander geneigt waren, obwohl sie relativ gut flogen, doch nicht stabil genug.
Fig. 81. Dom- oder Haubendrache.
Fig. 82. Hargrave-Drache.
Besser entsprachen solche mit gewölbten Flächen, am besten aber kastenförmig gebaute. Die Fig. 83-87 geben einige der versuchten Typen wieder. Diese Drachen werden an einem Stabe angebracht und sind einer Honigzelle ähnlichgeformt. Es soll ziemlich einerlei sein, was für Abteilungen und welche Zahl die Zellen haben. Die rechtwinkeligen Zellen sind am leichtesten zu konstruieren, wenn der Stock zwischen den beiden Zellen in der Mitte angebracht ist. Es sei auch gleichgiltig, welche Seite nach oben kommt.
Fig. 83. Hargrave-Drache.
Fig. 84. Hargrave-Drache.
Diese Drachen haben einen größeren Winkel als diejenigen, welche Kinder steigen lassen und die unter einem Winkel von 45° hochgehen.
Fig. 85. Hargrave-Zellen-Drache.
Beim Drachen E ist die obere Fläche konvex nach aufwärts gebogen. Dieser Drache hat einen doppelt so großen Zug als ein gleich gebauter und gleich schwerer Drache (F), dessen obere Fläche aber eben ist. Der Drache A war ähnlich wie der Drache B geformt, nur noch mit siebeninnerhalb der äußeren Hülle angebrachten, runden Zellen gefüllt.
Die folgende Tabelle gibt einige Daten über diese z. T. oben abgebildeten Hargrave-Drachen.
Fig. 86. Hargrave-Drache.
T: TypeZ: Zahl der Zellen in jeder Sektion (Abteilung)L: Länge jeder Zelle parallel zu dem betreffenden Stab in ZentimeternB: Breite jeder Zelle in horizontaler Lage in rechten Winkeln, in ZentimeternH: Höhe jeder Zelle in der Vertikalen mit Bezug auf die rechten Winkel des Stabes, in ZentimeternR: Radius der horizontalen, mit Kurven versehenen Oberfläche, in ZentimeternS: Länge des Stabes zwischen den Abteilungen, in ZentimeternMaterial: Material, aus dem die Oberflächen gemacht sindP: Der Befestigungspunkt der Schnur ist entfernt von der vorderen Abteilung in ZentimeternG: Gewicht des Drachen in GrammTZLBHRSMaterialPGA75·09·59·5—60·9Papier10·171B114·033·033·0—83·8Aluminium27·9419C167·67·67·6—55·8Kartenrand16·530D310·133·710·11480·0Holz und Papier30·532E110·129·016·01454·5» » »19·092F110·129·016·0—54·5» » »19·092
DerHargravescheKastendrache, wie er auf meteorologischen Stationen sehr häufig angewendet wird, besteht aus vier Flächen und läßt sich am besten mit einem oben und unten geöffneten Kasten vergleichen. Neuerdings hatHargravenoch eine Form, die in Fig. 87 dargestellten Drachen, konstruiert.
Ein in Straßburg verwendeter Hargrave-Drache, beiläufig nach Fig. 88 gebaut, hatte folgende Dimensionen: GanzeStablänge: 1·4m, Breite 1·1, respektive 0·4m, Zwischenraum zwischen den beiden Teildrachen 0·6m. Auf dem Blue Hill-Observatorium kamen bis 1897 folgende Hargrave-Drachen in Verwendung:
Fig. 87. Zwei Hargrave-Drachen neuesten Modells.
Weite des Drachen in MeternLänge des Drachen in MeternTiefe der Zellen in MeternWeite der Zellen in MeternHubfläche in QuadratmeternQuer-Abteilung der Stangen in MillimeternTotalgewicht des Drachen in KilogrammenGewicht pro Quadratmeter der Hubfläche in Kilogr.laterallongitudinal1·521·800·570·583·582403202·470·691·121·320·460·411·842002001·560·850·911·220·410·411·4940800·820·551·221·820·460·462·131101101·640·77
Solche Schachteldrachen verbandChanutezu einem ganzen Drachensystem (Fig. 89). Es war nur 0·76mbreit und bestand aus zwölf einzelnen Hargrave-Drachen zu einem Ganzen verbunden. Seine Oberfläche hatte etwas mehr als 0·9m2. Trotzdem betrug das gehobene Gewicht bei einem Winde von circa 56kmpro Stunde, das ist circa 16·5mpro Sekunde rund 24·5kginklusive des Eigengewichtes des Drachen von 1·8kg.
Fig. 88. Drache von Hargrave.Breite: 76cm, Höhe: 38cm, Länge (28+20+28) = 76cm.
Der in der Figur 90, abgebildete vielzellige Drache vonLecornuerhielt im Jahre 1900, gelegentlich des aëronautischen, internationalen Kongresses den ersten Preis. Er maß etwa 1·2mim Gevierte und hatte 16 Zellen.
Der Hargrave-Drache ist gelegentlich seiner Versuche, welche den persönlichen Kunstflug betrafen, vonClaytonnoch vereinfacht und an ihm eine Vorrichtung angebracht worden, durch welche bei zunehmendem Winde die Oberfläche des Drachen erheblich verkleinert werden konnte. So wurde er stabiler und eignet sich vorzüglich dort, wo häufige Wirbelwinde auftreten. Er kommt daher wegen dieser seinergrößeren Stabilität von nun an alsGipfeldrachein Verwendung.
Fig. 89. Chanutes System von gewölbten Schachteldrachen.
DerKieldracheist ein verbesserter malayischer Drache, mit einem an der Vorderseite in der Längsachse angebrachten Kiel; derLamsonscheDrache besitzt Rippen und eine gekrümmte Oberfläche. Die Zahl der Drachen und die Wahl ihres Systems muß jederzeit von der zu erreichenden Höhe und der Art des Windes abhängig gemacht werden, erfordert daher schon bedeutende Fachkenntnis. Das Gewicht des Drachen betrug etwa 760gfür den Quadratmeter hebende Oberfläche.
Fig. 90. Vielzelliger Drache von Lecornu.
Von den genannten Experimentatoren wurden zahlreiche Versuche über Vorzüge der einzelnen Drachentypen angestellt. Sie bezogen sich auf derenGröße,Stabilität,SteighöheundTragfähigkeit. Um nur eines ihrer Resultate herauszugreifen, sei erwähnt, daß bei einer Windstärke von 10mper Sekunde per Quadratmeter Drachenfläche ein Zug von durchschnittlich 5kgausgeübt wird.
Der Lamsonsche Drache ist eine aus dem Hargrave-Drachen hervorgegangene Konstruktion. Ihre Form ist aus der Figur 93 zu ersehen. Diese Lamsonschen Drachen sollensich nach Berichten von Direktor Rotch als die tragfähigsten erwiesen haben.
DieAbmessungendes in der Figur 93 dargestellten Drachens sind folgende: Weite oder Flügelspannung 3·35m, ganze Länge 3·50m, Breite der Stirntragefläche vorn und hinten etwa 0·77m, Abstand zwischen den oberen und unteren Flächen 0·72mund der Raum zwischen der Stirn- und der hinteren Fläche 1·25m. Die Tragfläche beträgt etwa 6·5m2, das Gewicht 6·3kg.
Fig. 91. Hargrave, australischer Flugtechniker.
Die Stirnflächen sind vermittelst der 12 Längsrippen scharf gekrümmt und so gesetzt, daß sie der Oberfläche eine leichte Drehung oder Schraubenform geben, ähnlich wie die Flügel eines Vogels sie haben. Die Kurvenhöhe beträgt etwa 3·7cm, sie nimmt nach den Spitzen hin ab. Die Leine ist etwa in der Mitte zwischen der Spitze und dem Hauptarm befestigt.
Das Gestell ist aus amerikanischem Tannenholze gefertigt und wird durch Klaviersaitendrähte in seiner Form gehalten und gespannt. Überzogen ist es mit dicht gewebtem, baumwollenem Battist.
Fig. 92. Lamsons Multiplan-folding-Drachen. Länge etwa 4m, Breite 21/4m.
Fig. 93. Lamsonscher Drache.
Lamson versendet solche Drachen zu einem Preise von 40 Dollars.