Les routes. — Les rivières. — Le chemin de fer de Moudania. — La poste impériale de Bagdad à Constantinople.
Les plus sérieux obstacles qui s’opposent au développement des relations commerciales et industrielles dans le vilayet de Hudavendighiar consistent dans l’état de délabrement des quelques routes qui existent encore et dans l’absence de voies praticables, propres aux transports dans toutes les localités sans exception. En été les difficultés de communications ont pour résultat l’augmentation énorme des prix des denrées et autres marchandises ; en hiver, la circulation étant impossible, les rapports sont forcément suspendus.
Le gouvernement turc a cependant, en 1862, publié un règlement complet concernant la construction et l’entretien des routes, fixant la part contributive de l’État, déterminant les journées et la valeur des prestations dues par les indigènes. Mais ce règlement est resté à l’état de lettre morte. Le gouvernement ne possédant pas lui-même les fonds nécessaires à la part de travaux qui lui incombe ne peut appeler les prestataires à remplir leurs obligations.
Les transports se font, pour les petites distances, par chevaux, mulets et ânes, pour les trajets plus considérables par les caravanes, à dos de chameaux.
On estime que les caravanes occupent dans l’Asie-Mineure environ 160,000 chameaux ; un dixième au moins succombe annuellement sous les fatigues des longues routes. Ces difficultés que l’on rencontre partout au même degré accroissent dans de notables proportions le prix de transport des marchandises et rendent la durée du parcours très longue. Elles augmentent aussi les chances de vol, d’avaries, de pertes, et ces causes réunies surhaussent énormément le prix de revient.
Là où existent des routes à l’état réellement embryonnaire, principalement sur le littoral, les transports se font aussi pararabas, sortes de petites voitures non suspendues, traînées par des buffles ; les essieux de ces arabas jamais graissés et tout en bois produisent une musique des plus discordantes et par suite du grincement et du frottement finissent par se rompre. Aussi, dans les chemins, rencontre-t-on presque toujours deux ou trois arabas aux essieux brisés. Les buffles accroupis sommeillent paisiblement, et l’arabadji, étendu nonchalamment au pied d’un arbre, fume doucement sa cigarette, en attendant, sans impatience, le passage de quelques confrères qui pourront, par hasard, lui fournir un essieu neuf.
Dans le sandjak de Brousse il n’existe de routes, pouvant réellement être classées sous cette dénomination, que celles de Moudania et de Ghemlek, toutes deux s’arrêtant à Brousse. Encore sont-elles dans un état d’entretien assez déplorable.
Toutes les autres voies qui partent de Brousse pour aller à Bilédjik, Yeni-Cheir, Kutahia, Karahissar, Panderma, Balikessir, Ouchak méritent à peine le nom de chemins. Le plus souvent ce sont d’anciens lits de torrents qui en tiennent lieu. Quand deux ou trois caravanes sont passées dans un même sentier, ce sentier prend tout de suite la dénomination pompeuse de route, et ce nom lui reste même quand les nouvelles caravanes l’ont depuis longtemps abandonné et que l’herbe et toute la luxuriante flore de l’Orient en a repris possession.
Un Français, établi depuis peu à Bilédjik, m’écrivait l’année dernière :
« Ici tous les produits européens valent le double des prix de Brousse, par suite de la difficulté des transports. Une chaussée de Brousse à Bilédjik rendrait les plus grands services. La construction en serait facile et peu coûteuse. Je ne conçois pas que l’administration du vilayet ne s’en occupe point. »
MOURADIEHTombeaux des sultans, à Brousse.
Et cependant Bilédjik est un centre important, renfermant plus de 2,000 maisons, et quinze filatures en activité. Sa distance de Brousse est de 18 heures tout au plus, près de 20 lieues. Une route serait facile à construire sans aucun travail d’art. Mais qui en prendrait l’initiative ? le gouvernement ? il n’a pas d’argent ; des compagnies particulières ? quelle sécurité et quelles garanties auraient-elles ?
La meilleure carte de l’Anatolie est encore celle de Kiepert. Là des routes sont indiquées. A voir ces sillonnements il semblerait que les voies de communications sont nombreuses et bien distribuées. Mais qu’un touriste voyageant dans l’intérieur essaye de suivre ces routes indiquées par Kiepert ; d’abord il ne les trouvera plus, mais les rencontrât-il par hasard qu’il a neuf chances sur dix de se diriger au nord croyant aller à l’est, ou au sud pensant aller à l’ouest.
De ci, de là, on rencontre encore quelques vestiges des antiques chaussées romaines ; mais les énormes blocs qui les composent, disjoints par les siècles et les intempéries des saisons, présentent un tel amas de petits monticules et de crevasses qu’il est encore préférable pour les muletiers de faire passer leurs convois dans la plaine. Et cependant ce sont là des routes réelles, stratégiques même, et que peu de réparations pourraient rendre rapidement praticables.
A côté des travaux de réparation et de construction des routes il y a aussi, — et l’urgence en présente le même caractère, — l’amélioration du régime des rivières et des voies navigables, leur dragage, leur canalisation.
Dans le golfe de Ghemlek se déversent les eaux du lac d’Isnik, ancien lac Ascanius, sur les bords duquel était la ville de Nicée, du lac Kouch-Gueul, de la rivière d’Yeni-Cheir, du Sou-Sugurlugu, avec ses affluents le Bhyndaque et l’Ulufer.
Cette dernière rivière qui alimente toute la plaine de Brousse sur une étendue de près de 33 kilomètres pourrait facilement être canalisée et rendrait alors de précieux services pour le transport des bois du mont Olympe et du produit des mines.
S. A. Ahmed Vefyk Pacha, alors qu’il était gouverneur général du vilayet de Brousse, a, à plusieurs reprises, essayé d’entreprendre ces travaux de canalisation. Mais toujours il s’est heurté à cette barrière infranchissable que l’on appelle le manque d’argent.
Si le successeur qui vient de lui être donné possède à un degré analogue les aptitudes et les qualités innovatrices et énergiques qui distinguent Ahmed Vefyk, il est permis d’espérer qu’il finira peut-être par trouver un moyen pratique de doter son vilayet d’une route par eau sûre et commode.
Cependant, contradiction étonnante, dans ce vilayet si étendu, privé de routes et de canaux, se trouve un des rares tronçons de chemin de fer qui ont été construits en Turquie d’Asie.
J’ai sous les yeux la carte des projets de chemin de fer à construire en Turquie d’Asie, carte dressée par la direction générale des Ponts-et-Chaussées de l’Empire Ottoman, en juillet 1878. Ces tracés rouges qui s’entre-croisent et vont de Scutari à Bagdad, de Jérusalem à Samsoun, de Smyrne à Erzeroum, flattent agréablement la vue et peuvent faire croire, à ceux qui ignorent le pays, qu’une grande activité a commencé ou va se produire incessamment dans cette immense étendue de territoire. Ces lignes sont admirablement comprises et pourraient, une fois exécutées, faire de la Turquie le transit et le grand marché commercial de l’Asie centrale et de l’Inde.
Malheureusement il y a loin en Turquie entre le graphique de l’ingénieur et les jalons de l’entrepreneur !
De toute cette immensité de lignes, seules celles de Smyrne à Aïdin et à Alak-Cheir, de Scutari à Ismidt sont en exploitation.
De toute la grande ligne projetée entre la mer de Marmara et le golfe Persique, et qui, partant de Moudania, doit passer à Brousse, Biledjik, Eski-Cheir, Kutahia, Kara-Hissar, Konieh, Adana, Haleb, Bagdad et Bassorah, un seul tronçon, 42 kilomètres, a été construit entre Moudania et Brousse. Encore n’a-t-il jamais été mis en exploitation.
Les péripéties qu’a subies cette construction constituent une page assez curieuse de l’histoire des chemins de fer en Turquie d’Asie et méritent d’être narrées. Elles montreront mieux que tous les commentaires les difficultés qui président en Orient à la réalisation de toutes les entreprises sérieuses.
Cette ligne, à l’écartement de 1m,10, fut commencée en 1873. Les terrassements et ouvrages d’art furent exécutés en régie sous la surveillance d’une commission militaire.
Le mètre cube de terrassement que les entrepreneurs offraient d’exécuter à 8 piastres en a coûté 28 au gouvernement. Les ouvrages d’art qui ont coûté des prix énormes sont tous à refaire, la commission militaire qui les a fait exécuter ayant en effet employé des matériaux de mauvaise qualité, notamment des briques incuites qui n’ont pu résister aux intempéries des premiers hivers.
Au mois d’avril 1874, les travaux de terrassements et ouvrages d’art étant terminés, le ministre des Travaux publics, alors Edhem Pacha, confia à deux entrepreneurs français, MM. Laporte et Miribel, la pose et le ballastage de la voie et le parachèvement de la ligne.
Les travaux furent alors repris et poussés avec activité. Mais bientôt le gouvernement suspendit les paiements et les entrepreneurs se virent forcés d’arrêter les travaux.
A cette époque, c’est-à-dire en mai 1875, plusieurs maisons de banque indigènes et françaises firent des propositions au gouvernement pour terminer la ligne et désintéresser les entrepreneurs ; mais leurs offres furent repoussées.
Vers la fin de 1879, une maison bien connue de Constantinople demanda au gouvernement la concession de cette ligne. Sa proposition fut prise en considération par le ministre des Travaux publics et finalement acceptée. Le cahier des charges fut approuvé et toutes les pièces relatives à cette affaire furent envoyées à la Porte pour recevoir la sanction impériale. On l’attend encore.
Le Trésor aurait cependant intérêt à rentrer dans une partie tout au moins de ses déboursés.
La dépense faite par le gouvernement sur cette ligne s’élève en effet à plus de 185,000 livres turques. De plus, les entrepreneurs Laporte et Miribel ont obtenu des jugements qui les reconnaissent comme créanciers du Trésor pour une somme de 10,000 livres turques environ. Ce qui porte la dépense totale à plus de 195,000 livres turques.
En 1875, 30,000 livres auraient amplement suffi pour livrer la ligne à l’exploitation, ce qui aurait porté le coût kilométrique à 122,666 francs.
Depuis six années cette ligne est abandonnée, et aujourd’hui on estime qu’il faudrait 100,000 livres turques pour la livrer à l’exploitation.
195,000
100,000
140,400
435,400
ce qui représente le chiffre fabuleux, mais exact, de 238,491 francs par kilomètre au lieu de 90,000 que cela aurait pu coûter.
Le gouvernement ne pouvant disposer des fonds nécessaires pour terminer sa ligne et se refusant à la céder à qui que ce soit, cette ligne restera indéfiniment abandonnée ; la rouille détruira les cinq machines qui se trouvent à la gare provisoire de Moudania, les traverses pourriront ou seront emportées ainsi que les rails par les paysans pour le chauffage ou la construction des maisons.
Voilà donc en réalité une somme de quatre millions six cent mille francs, gaspillée, dispersée en pure perte.
Cette lignebenoîtonde Moudania à Brousse, qui existe, mais que l’on ne voit jamais, est un peu le type de tous les grands travaux que la Turquie devait créer et pour lesquels elle a si largement sollicité les capitaux européens.
Avec des voies de communications si rares et aussi difficiles on doit se faire une idée assez exacte de la lenteur des communications postales.
La poste met trente-cinq jours pour se rendre de Constantinople à Bagdad, pour traverser la Turquie d’Asie ; trente-cinq jours sans arrêt aucun, même la nuit ! Et encore n’est-ce là qu’une durée minima.
Ce service, si important en raison des groups d’argent nombreux qui lui sont remis par les négociants d’Europe à destination des villes de l’intérieur de la Turquie d’Asie, est exclusivement confié à une des plus anciennes tribus turques, celle des Tatars, originaire des environs de Konieh.
Ces Tatars sont d’admirables cavaliers ne faisant pour ainsi dire qu’un avec leur cheval, et capables de rendre des points aux plus habiles parmi les Circassiens ; ils sont l’expression vivante du centaure idéal.
La tribu participe tout entière à ce service, à ses charges, à ses bénéfices, sous le contrôle de ses chefs. Elle a un cautionnement assez considérable déposé aumalieh(ministère des finances et Trésor).
La caractéristique de cette vieille tribu, ce qui justifie son privilège, ce qui motive ses prérogatives, ce qui constitue son indiscutable honorabilité, c’est que, depuis le long temps que le service postal lui est attribué, pas un seul de ses membres n’a démérité de son cheik ni trahi la confiance du gouvernement turc.
Pour saisir toute la portée de cette remarque, il faut ne point ignorer dans quelles conditions s’effectue ce trajet de trente-cinq jours, à travers des contrées où souvent opèrent des bandes nombreuses de brigands bien armés et organisés pour ainsi dire militairement. Il faut savoir aussi que le Tatar qui dirige le convoi postal assume sur lui toute la responsabilité et qu’il possède pleins pouvoirs non seulement sur lessurudjiou postillons, mais aussi sur leszaptiésou gendarmes qui lui servent d’escorte. Il a presque sur eux droit de vie et de mort.
De Constantinople à Bagdad la poste suit trois voies différentes :
1oVoie de Samsoum, par bateau à vapeur de Constantinople à Samsoum, desservant les villes de Kavak, Ladik, Amassia, Zili, Tokat, Yeni-han, Sivas, Deliklitach, Aladja-han, Hassan-Tchelebi, Ergavan, Malatia, Memour-etul-aziz, Ergani-madem, Diarbékir, Hanikler, Mardine, Nissibine, Dirouné, Djéziré, Zahen, Ismil, Moussoul, Erbeil, Altin-Keupru, Kerkuk, Tavouk, Duz-keurmat, Kiffri, Kara-tepé, Déli-abbas, Yenidjé, Bagdad.
C’est la ligne ordinairement suivie par la poste impériale.
2oVoie de Beyrouth, par bateau à vapeur de Constantinople à Beyrouth, desservant les localités de Stora, Zahli, Baalbeck, Homs, Hama, Mahara, Beltenouz, Alep, Tchoban-bey, Beredjik, Ourfa, Siverek et Diarbekir.
C’est à Diarbekir que se trouve le point de jonction de la ligne no2 avec la ligne no1. De Diarbekir à Bagdad, les localités desservies par les deux lignes sont les mêmes, c’est-à-dire celles indiquées plus haut pour la voie de Samsoum.
Le service postal de Beyrouth n’est pas absolument régulier. Aussi existe-t-il un service spécial, établi par le gouvernement anglais, pour sa propre correspondance, mais dont profitent également les particuliers. Cette poste anglaise va de Damas à Bagdad directement par le désert. Ce sont des Arabes qui font ce service. Ils reçoivent trente livres turques, c’est-à-dire environ sept cents francs pour l’aller et autant pour le retour.
3oVoie de Brousse, par bateau à vapeur, de Constantinople à Moudania, desservant Moudania, Brousse, Yeni-Cheir, avec jonction à Tokat et continuation d’après la voie de Samsoum.
Cette ligne est régulière et la poste la suit tous les huit jours.
Le passage de cette poste turque est un des curieux tableaux que l’on rencontre en Asie.
L’arrivée du convoi s’entend de très loin. On perçoit les cris des postillons et des zaptiés de l’escorte, les hennissements et le trot rapide des chevaux.
Tout ce qui se trouve sur son passage, arabas, muletiers, caravanes, ainsi averti, doit immédiatement se garer et laisser la voie libre.
Le convoi s’approche. On saisit plus distinctement les longsaou ! aou ! guarda ! guarda !que jette aux échos, tour à tour, chaque cavalier, cris qui permettent de constater que nul ne s’est endormi sur son cheval.
Le voici. Ce n’est tout d’abord qu’un tourbillon de poussière. On ne distingue bêtes et gens qu’au moment précis où ils passent devant vous.
D’abord l’avant-garde : six zaptiés avec sabres, revolvers et le winchester chargé, passé sous la jambe gauche et maintenu par le pommeau de la selle.
A vingt mètres en arrière le convoi : les chevaux sont attachés par quatre de front, et unsurudjiconduit chacune de ces rangées, qui quelquefois sont au nombre de huit ou dix ; chaque cheval porte à droite et à gauche deux, trois, quatre sacs solidement fixés par des cordes ; ceux qui portent les groups d’argent, d’or, de valeurs diverses, sont placés en arrière sous la protection immédiate d’une autre escouade de six zaptiés.
Enfin le Tatar, chef suprême du convoi. Il porte le vieux costume turc, la petite veste brodée, la culotte bouffante, les gros bas de laine qui lui servent de guêtres et les tchareks en cuir ; sa large ceinture de couleur qui lui couvre la moitié de la poitrine laisse passer les poignées et les pointes des yatagans, les crosses des pistolets, la pincette à feu ; il porte son winchester en bandoulière ; pour coiffure, le fez turc enveloppé d’une longuecouffieh, foulard aux couleurs étincelantes et multicolores, dont les glands de soie viennent se jouer au hasard sur les robustes épaules du Tatar. Monté sur le meilleur cheval, assis commodément sur sa haute et large selle circassienne, il surveille le convoi, et, tout en fumant force cigarettes, il ne perd de vue ni un sac, ni une bête, ni un homme.
Tout cela passe comme une trombe en soulevant des nuages de poussière ; on dirait une troupe de diables qui courent en vociférant. Mais il y a là un cachet, une originalité propres. Quand on rencontre cette poste turque, qui pendant plus d’un mois traverse sans s’arrêter, jour et nuit, toute la Turquie d’Asie, on se sent bien loin de l’uniformité banale et ennuyeuse des pays d’Europe. Ici tout se meut, tout agit sous sa propre responsabilité ; la vie de chacun étant, à chaque instant, en jeu, sa valeur est décuplée ; l’homme ressort sous son véritable aspect avec toutes les forces et toutes les ressources que la nature met si généreusement à sa disposition et que l’excès de civilisation tend continuellement à amoindrir.