Viertes Capitel.Die Versuche, einen nordwestlichen Weg nach Indien zu finden.
Der Gedanke, von den Küsten Europa’s auf nordwestlicher Fahrt einen Weg nach China und Indien aufzusuchen, fand zuerst in England, als in dem für eine solche Unternehmung am günstigsten gelegenen Lande, eine thatkräftige Förderung. Auch hier ging die Anregung von einem Italiener, und zwar von einem Landsmanne des Columbus aus. Wenn er auch seine ersten Versuche vielleicht noch vor der ersten Fahrt des Entdeckers der neuen Welt gemacht hat, so darf doch bezweifelt werden, ob ihm die Priorität des Planes gebührt, denn man weiß, wie lange sich Columbus mit der Idee beschäftigt hatte, ehe es ihm vergönnt war, mit seinem ersten kleinen Geschwader von Palos aus in See zu stechen.
Der Träger des Gedankens einer nordwestlichen Bahn nach Asien istGiovanni Cabotto, oder wie ihn die Engländer nennen, John Cabot.[508]Seine Zeitgenossen bezeichnen ihn allgemein als einen Genuesen, dessen Wiege am ligurischen Strande in Castiglione oder Savona stand.[509]Im Jahre 1461 wandte er sich nach Venedig, wo er am 28. März 1476 das Bürgerrecht erhielt, nachdem er, wie es das Gesetz vorschrieb, 15 Jahre in der Stadt ansässig gewesen war. Er erhielt das Privilegium civilitatis nach innen und außen, d. h. er konnte nun seine bürgerlichen Rechte nicht blos in der Stadt ausüben, sondern er genoß alle Handelsvorrechte auch in der Fremde und durfte unter der Flagge des heiligen Markus segeln.
Wahrscheinlich um 1490 begab sich Cabotto mit seinen drei Söhnen Ludovico, Sebastiano und Sancto nach England, wo er sich in Bristol niederließ, um von hier seine Entdeckungsfahrten zu betreiben, denn Bristol stand als Handelsplatz damals London zunächst. Und es scheint, daß auf seine Anregung die Kaufleute der Stadt alljährlich seit 1491 bereits Schiffe aussandten, um die auf den alten Seekarten verzeichneten Inseln im westlichen Meere aufzusuchen. So schrieb der spanische Gesandte Pedro de Ayala am 25. Juli 1498 an den König Ferdinand: „Die Leute von Bristol haben seit sieben Jahren alljährlich zwei, drei und vier Caravelen ausgesendet, um die Insel Brasil und die sieben Städte zu suchen, nach den Angaben dieses Genuesen.“[510]
In wie weit diese Unternehmung von Erfolg gekrönt gewesen, ist nicht gesagt. Doch mag hierbei erwähnt werden, daß schon ums Jahr 1480 Thomas Llyde oder Lloyd ins westliche Meer hinaussteuerte, um die genannten Inseln zu suchen, aber vergebens.
Bis zum Jahre 1496 waren die Kosten zu den Westfahrten lediglich aus Privatmitteln bestritten, dann aber stellte Heinrich VII. dem Giovanni Cabotto am 5. März 1496 ein königliches Patent aus, das ihn und seine drei Söhne zu den Entdeckungsfahrten autorisirte.[511]Auch rüstete der König nebst den Bristoler Kaufleuten mehrere Schiffe für Cabotto aus.
Es war im Anfang Mai 1497, daß Cabotto zu seiner ersten erfolgreichen Expedition über den Ocean ging. Die Kunde von den Erfolgen des Columbuswar auch nach England gedrungen, unter ihrem Einfluß wagten die englischen Kaufleute und selbst der König den nicht bedeutenden Einsatz für das zeitgemäße Glücksspiel, und Giovanni Cabotto selbst drang kühner in die Weite, seitdem man mit Sicherheit auf die nicht allzugroße Entfernung der asiatischen Küste rechnen durfte. Es darf als erwiesen gelten, daß die Entdeckung Cabotto’s ins Jahr 1497 und nicht schon 1494 fällt.[512]
Am Johannistage fand er Land, vermuthlich Labrador, und ging an der Küste nach Nordosten, bis er durch das entgegenflutende Treibeis zur Umkehr genöthigt wurde. Da er im Anfang August schon wieder nach Bristol zurückgekehrt war, kann er unmöglich an der Küste des amerikanischen Continents bis zur Breite von Florida gelangt sein, wie von manchen Schriftstellern behauptet ist, auch bezeichnet die Karte Ribeiro’s von 1529 ganz bestimmt Labrador als englische Entdeckung,[513]während auf Neufundland (tierra de los bacalhaos) der Name Cortereals eingetragen ist und an der Küste von Neu-Schottland und der Insel Cap Breton „Land der Bretonen“ (terra de los bretones) sich findet. Daß Cabotto den nordwestlichen Weg nach Asien einschlug und nicht nach Südwesten segelte, wird von mehreren Zeitgenossen bestätigt.[514]Erst 47 Jahre später hatte Cabotto auf seiner Weltkarte den Namen„prima tierra vista“hinter Neufundland am Lorenzgolf eingetragen, zu einer Zeit, als jene Gegenden durch die Reisen Cartier’s wichtig zu werden schienen, gleichsam als wollte er durch diese Fälschung das frühere Anrecht der Engländer an jene Regionen betonen. Wäre er bereits 1497 in den Lorenzgolf eingedrungen, so müßte er auch die Inselnatur Neufundlands erkannt haben, während dieses Land noch bis 1540 auf allen Karten als Continentalküste gezeichnet ist. Auch verrathen die Namen, welche Cabotto 1544 am Lorenzstrom auf seine Karte schrieb, daß er die Resultate der letzten französischen Entdeckungen dabei zu Rathe zog.
Vielleicht entdeckte er aber auf seinem Rückwege schon die reichen Fischgründe auf der Neufundlandsbank, denn seit dem Anfange des 16. Jahrhunderts fanden sich hier schon häufig normannische, baskische und portugiesische Fischer ein, und erhielt von letzteren die dahinter liegende Küste den Namen „Kabeljau-Land“ (tierra de bacalhaos). Unzweifelhaft hat er den Continent der neuen Weltzuersterblickt.
Cabotto wurde in England wegen seiner Entdeckung glänzend aufgenommen und ging, durch königliches Patent ermächtigt, im nächsten Jahre mit fünf oder sechs Schiffen wieder in See, doch gab der König selbst nur die geringe Beisteuer von 110 £.
Die Resultate sind nicht bekannt, doch läßt sich vielleicht aus der Stellung der englischen Wimpel auf Cosa’s Karte von 1500 vermuthen, daß die Fahrt gegen SW. bis etwa zum Cap Hatteras führte.
Es war die letzte Reise des älteren Cabotto. Von da an trat sein Sohn Sebastian in seine Fußtapfen; aber unruhigen Geistes und nicht sozäh wie der VatereinZiel im Auge behaltend, versuchte er sich nach verschiedenen Richtungen und bot seine Dienste in allen Ländern und Staaten an, von denen er eine Unterstützung seiner Pläne hoffte.
Nach Nordwesten steuerte er nur noch einmal, wahrscheinlich 1503. Aber über diese Fahrt hat sich nur eine einzige Bemerkung in Robert Fabians Chronik erhalten, wonach Sebastian Cabotto von den neugefundenen Inseln mehrere in Felle gekleidete Wilde mitbrachte, welche rohes Fleisch aßen und deren Sprache niemand verstand.[515]
Nach dem Tode Heinrichs VII. (1509) ging der Venetianer, vermuthlich 1512, nach Spanien, wo er mit einem Gehalt von 50,000 Maravedis als Capitän angestellt wurde. Ob er im indischen Rathe Sitz und Stimme erhalten, ist zweifelhaft; denn sein Name findet sich in den betreffenden Listen nicht. Doch wurde er später unter den Kosmographen mit zu Rathe gezogen, welche die Anrechte Spaniens an die Molukken erweisen sollten. Für das Jahr 1516 war eine Nordwestfahrt unter seiner Leitung geplant; da aber König Ferdinand schon im Anfange dieses Jahres starb, so unterblieb diese Expedition.
Sebastian Cabotto ging wieder nach England, suchte hier seine Idee zu verwirklichen, doch scheiterte auch diese Expedition an der Zaghaftigkeit des Viceadmirals Thomas Pert (1517).
Sobald daher Cabotto vernahm, daß der junge König Karl nach Spanien gekommen sei, beeilte er sich, diesem seine Dienste anzubieten, und erhielt als Pilot mayor ein Gehalt von 125,000 Maravedis (= 300 Ducaten). Trotzdem finden wir ihn 1519 auf kurze Zeit in England.
Aus den Berichten des venetianischen Gesandten Contarini geht hervor, daß Cabotto sich um 1522 sogar der Republik Venedig heimlich zur Verfügung stellte, um seiner Vaterstadt den Nordwestweg nach China zu zeigen. Denn nachdem die erste Erdumsegelung die große Ausdehnung der Meere im Westen der neuen Welt nachgewiesen hatte, schien es nicht mehr zweifelhaft, daß man auch im Nordwesten von Amerika einen Durchgang zum großen Ocean finden müsse. Aber diese perfiden Anerbietungen des in spanischen Diensten stehenden Piloten wurden vom Rathe in Venedig vorsichtig verschoben und blieben unerledigt,[516]da Cabotto bald darauf die Leitung einer größeren Expedition erhielt, welche dem Pfade Magalhães’ folgend in den stillen Ocean eindringen und nach den Molukken segeln sollte. Aber diese Unternehmung, welche von 1526–30 dauerte, scheiterte vollständig, denn Cabotto kam nur bis zum Laplata. Da man dem Leiter alle Schuld an dem Miserfolge beimaß, so wurde er nach seiner Rückkehr zuerst gefangen gesetzt und dann (1532) auf zwei Jahre an die afrikanische Küste nach Oran verbannt. Doch ließ König Karl schon im nächsten Jahre Begnadigung eintreten.
Gegen Ende 1547 verließ er Spanien, ohne seine Titel und seine Pension aufzugeben, und ging wieder nach England, wo er ebenfalls als Pilot mayor einen Gehalt von 166 £ bezog. Der König von Spanien rief ihn mehrmals zurück, aber der englische Kronrath erklärte, Cabotto sei Unterthan des Königs von England, und kein Recht, kein Grund könne ihn zwingen, das Land zu verlassen. Und während er so Englands Schutz und Gnadengeschenke annahm, hielt er es doch für erlaubt, noch im August 1551, zum letztenmale, seiner Vaterstadt das Anerbieten zu erneuern, eine venetianische Flotte auf dem nur ihm bekannten geheimnißvollen Wege nach China zu führen. Ob er damals noch den nordwestlichen Weg im Auge hatte, muß bezweifelt werden, wenn man bedenkt, daß er gleich darauf die Ausrüstung der Schiffe zu überwachen hatte, welche zum erstenmal die nordöstliche Straße um Europa und Nordasien nach China einschlagen sollten. Sebastian Cabotto starb wahrscheinlich bald nach dem Jahre 1557, Ort und Zeit sind unbekannt.
Wenn auch die letzte Hälfte seines sehr bewegten Lebens nur in Projecten verlief, die der in drei Staaten eingebürgerte und doch heimatlose Mann mit fieberhafter Unruhe, unbeirrt um Gewissensfragen, allenthalben ins Werk zu setzen suchte, so hat er doch das eine unleugbare, große Verdienst gehabt, daß er die englische Nation für große Unternehmungen zur See begeisterte und so gleichsam der Begründer der englischen Seeherrschaft wurde. Auf die Anregungen und Fahrten der beiden Cabots sind alle späteren Versuche, in polaren Regionen einen Weg nach China und Indien zu bahnen, zurückzuführen. Auf die unter den Auspicien der Königin Elisabeth besonders regen Expeditionen nach dem Westen und Nordwesten gründen sich die britischen Ansprüche auf den ausgebreiteten Besitz in der neuen Welt.
Fast zur selben Zeit mit Giovanni Cabotto wurden auch von Portugal aus mehrere Versuche gemacht, nach Nordwesten vorzudringen. Die Träger dieser Idee waren die beiden BrüderGasparundMiguel Cortereal; aber leider sind uns über ihre kühnen Fahrten nur verschwommene Mittheilungen überliefert. Es scheint, als ob der erste Vorstoß gegen Nordwesten über den atlantischen Ocean von Gaspar Cortereal schon vor dem Jahre 1500 ausgeführt, aber ohne Erfolg verlaufen ist. Auf der zweiten Expedition, 1500, welche mit mehreren Schiffen unternommen wurde, gelangte er an die Küste von Labrador, welche man als einen Theil des Continents (nach damaliger Auffassung natürlich Asiens) erkannte und wich vor dem Eise bis an die Klippen von Neufundland zurück. Alte Karten verlegen das Corterealland unter 50° bis 53° n. Br.
Frühzeitig im nächsten Jahre brach Gaspar von neuem mit mehreren Schiffen auf, um seine Entdeckungen weiter zu verfolgen. Vielleicht war esan den bewaldeten Gebirgsküsten von Neu-Schottland oder an dem Gestade Neu-Englands, wo Cortereal landete und eine Anzahl Indianer raubte. Dann sandte er zwei Schiffe nach Europa vorauf, welche am 8. und 11. October in Lissabon einliefen; aber er selbst kehrte nicht zurück. Darum zog sein Bruder Miguel im nächsten Jahre (1502) ebenfalls mit drei Schiffen aus, um seinen Bruder aufzusuchen, erreichte zwar die Nordwestgestade, kehrte aber auch nicht wieder heim. Danach entsandte Manuel von Portugal 1503 zwei Schiffe, um das Schicksal der Cortereals aufzuhellen; aber umsonst. Man hat nie wieder von ihnen gehört, und mit ihrem Tode ist die Reihe der von Portugal ausgehenden Unternehmungen, im Nordwesten einen Durchgang zu finden, für immer abgeschlossen.
Zwanzig Jahre vergingen, ehe wir von neuen Versuchen hören. Es war die Zeit, wo nach Vollendung der ersten Fahrt um die Erde die Selbständigkeit der amerikanischen Continentalmassen erkannt worden war, und die spanische Regierung vor allem durch Cortes nach einer die beiden Oceane im Osten und Westen der neuen Welt verbindenden Meeresstraße suchen ließ; als der politische Nebenbuhler Kaiser Karls, Franz I. von Frankreich, auch bei der Lösung dieser wichtigen maritimen Frage sich zu betheiligen beschloß, sobald sich eine günstige, Erfolg versprechende Gelegenheit bot. Fischer aus der Bretagne hatten zwar schon seit 1504 sich nach den reichen Fangplätzen auf der Neufundlandsbank begeben; aber zu einer, wissenschaftlichen Zwecken, wie der Aufnahme neu entdeckter Küstenstriche, dienenden Unternehmung waren sie nicht befähigt. Dazu bedurfte es auch in Frankreich geschulter Kräfte. Wie in Spanien Columbus, in England Giovanni Cabotto, so erbot sich in Frankreich ebenfalls ein Italiener,Giovanni di Verrazzanoaus Florenz, die Leitung zu übernehmen. So traten also in den westlichen Ländern Europa’s nach einander Angehörige der bedeutendsten Plätze Italiens, Genuesen, Venetianer, Florentiner als die Bahnbrecher über den Ocean auf. Verrazzano erbot sich, den Franzosen den Weg nach China zu zeigen.[517]König Franz ließ vier Schiffe zu dem Zwecke ausrüsten; mit ihnen brach Verrazzano gegen Ende des Jahres 1523 von Dieppe auf. Aber zwei Fahrzeuge zerschellten im Sturm an der Küste der Bretagne, ein drittes ging im Kampf mit Spaniern bei Madeira verloren, so daß nur noch der „Delphin“ übrig blieb, mit welchen der florentinische Capitän am 17. Januar 1524 von einer einsamen Klippe bei Madeira über den Ocean steuerte und nach einer im allgemeinen günstigen Fahrt unter dem 34° n. Br. auf die Küste des nordamerikanischen Festlandes in der Gegend der heutigen Stadt Wilmington stieß. Zuerst ging er an dem flachen, hafenlosen Strande 50 Seemeilen (20 = 1°) nach Süden, kehrte dann nach Norden zurück und segelte an der ganzen Küste entlang bis zum 50° n. Br. Aus der Region derPalmen, welche er im Süden noch antraf, gelangte er, vielfach mit den Eingeborenen friedlichen Verkehr pflegend, an den im Wechsel der Laubfärbung reizend erscheinenden Wäldern des mittleren Gestades vorüber, endlich zu den Nadelwäldern des Nordens. Um die Küstengestaltung genau aufnehmen zu können, segelte er nur bei Tage und ankerte bei Nacht. Er entdeckte die Mündung des Hudsonstromes, dessen tiefes Fahrwasser schwer beladenen Schiffen das Einlaufen gestattete, ging eine Strecke zu Boot den herrlichen Fluß hinauf, steuerte an dem höher, gebirgiger und kälter werdenden Lande weiter gegen Nordosten, entdeckte Rhode-Island, welche er mit Rhodus vergleicht, und traf weiterhin mit Jagdindianern zusammen, welche größer als die Europäer und von hellerer Hautfarbe als ihre südlichen Nachbarn waren, und Kupfer, aber nicht Gold als Zierat und Schmuck verwendeten. In der Narrangasetbai, welche er ganz deutlich beschreibt, ging er vor Anker und verkehrte längere Zeit mit den Eingebornen. Ziemlich richtig verlegte er diese ausgezeichnete Hafenbai unter dieselbe Breite wie Rom, bemerkt aber treffend, das Klima sei dort viel kälter als in Italien. Weiter nördlich, wo das Land rauher und bergiger wurde, und die Bewohner sich wilder, unfreundlicher bewiesen, drang er mit einer bewaffneten Schar einige Meilen ins Land, um dasselbe zu besichtigen. Die mit klippigen Inseln besetzten und von fjordartigen Einschnitten durchfurchten Küsten verglich er mit den dalmatischen Gestadeformen. Erst über dem 50° n. Br., also an den Küsten Neufundlands brach er, weil die Lebensmittel auszugehen drohten, seine Untersuchungen ab, kehrte nach Frankreich zurück und berichtete in einem ausführlichen Briefe, vom 8. Juli 1524 aus Dieppe datirt, über den Verlauf seiner Expedition an den König. Dieser Bericht enthält die älteste zutreffende Beschreibung der Küsten der Vereinigten Staaten. Verrazzano erweist sich darin als ein vortrefflicher Beobachter und Darsteller und als ein gebildeter Mann, der die Classiker kennt und den Aristoteles citirt. In gewandter Darstellung waren die Italiener damals allen andern Seefahrern überlegen.[518]
Die politischen Verwicklungen in Europa, die Kriege zwischen Franz I. und Karl V. zogen das Interesse Frankreichs für die nächste Zeit von der weitern Verfolgung der gemachten Entdeckungen ab. Erst ums Jahr 1562 faßte Coligny den Plan, an der Südgrenze von Süd-Carolina eine Hugenottencolonie anzulegen. Von dem zu Ehren Karls IX. benannten Fort Carolina erhielt hundert Jahre später das Land den noch giltigen Namen. Aber Coligny’s Ansiedler gaben schon im nächsten Jahre ihren Plan wieder auf, und wenn auch bald darauf der Versuch einer Niederlassung erneuert wurde, so wurde derselbe doch 1565 durch den Spanier Pedro Melendezim Blute aller protestantischen Colonisten erstickt und damit den französischen Plänen in jener Gegend für immer ein Ende gemacht.
Etwa ein Jahr später als Verrazzano befuhr der PortugieseEsteban Gomezgleichfalls die Ostküste Nordamerika’s, und es würde seine Leistung hier nicht erwähnt werden, wenn sie die Arbeiten Verrazzano’s nicht in passendster Weise ergänzte. Wir verdanken ihm nämlich eine Küstenkarte; und wenn auch das Original verloren gegangen, so wissen wir doch, daß, von Diego Ribeiro an, spätere Kartographen die Darstellung des Gomez für den Gestadestreifen von Maryland bis Rhode-Island benutzt und copirt haben. Gomez stammte aus Porto und kam wahrscheinlich mit Magalhães nach Spanien, wo er der Regierung einen ähnlichen Plan vorlegte, wie sein Landsmann. Als aber dieser vorgezogen wurde, entschloß sich jener zwar, an der Magalhães’schen Expedition theil zu nehmen, spielte dann aber eine zweideutige Rolle und kehrte von der Feuerlandsenge mit dem Schiffe Antonio nach Spanien zurück.[519]Als ausgezeichneter Pilot und Kartograph wurde er zu der Junta von Badajoz 1524 hinzugezogen und trat dann mit dem zeitgemäßen Plane hervor, im Nordwesten, zwischen Florida und Bacalhaos, d. h. zwischen dem Nordgestade des mexikanischen Golfes und Neufundland eine Straße nach China (Katai) zu suchen. Es ist dieselbe Region, wo auch Cortes eine Durchfahrt zu finden hoffte. (Siehe obenS. 389). Wie im Süden, ehe Magalhães die nach ihm benannte Straße auffand, eine Meerenge bereits auf einzelnen Karten gezeichnet worden ist, so beeilten sich die Geographen, auch im Norden Amerika’s solche Sunde, die von einem Ocean zum andern führten, nach dem allgemeinen Glauben der Zeitgenossen auf ihren Weltbildern zur Anschauung zu bringen. So findet sich in dem von unserm deutschen Kosmographen Sebastian Münster 1542 herausgegebenen lateinischen Ptolemäus vom Lorenzgolfe aus eine Durchfahrt angedeutet mit der Inschrift: Durch diese Straße führt der Weg zu den Molukken (per hoc fretum iter patet ad Molucas). Gomez erhielt für sein Project nur eine Caravele von fünfzig Tons zur Verfügung, wurde am 10. Febr. 1525 zum königlichen Piloten ernannt und ging gleich darauf von Coruña ab unter Segel. Nachdem er den Ostrand der neuen Welt im Gebiet der Neu-England-Staaten erreicht hatte, lief er an der Küste nach Süden bis über die Chesapeakbai und kehrte dann mit einer Fracht gefangener Indianer, durch deren Verkauf die Kosten der Ausrüstung gedeckt werden sollten, nach Spanien, wahrscheinlich Ende November 1525, zurück. Das Land, dessen Küsten er sorgfältig aufnahm, so daß z. B. der Hudsonstrom deutlich erkennbar ist, hieß längere Zeit das Gomezland (tierra de Esteban Gomez) und Ribeiro fügt, jedenfalls nach den Mittheilungen des Piloten, einige kurze Angaben über die Natur des entdeckten Landes hinzu, aus denen hervorgeht, daß das wald- und fruchtreiche Land in seinen Flüssen an Fischen gesegnet war unddaß, wie es auch Verrazzano bereits beobachtet hatte, die Indianer im Norden von höherer Statur seien als auf den westindischen Inseln, und daß sie sich von Mais, Fischen und ergiebiger Jagd nährten und in Wolfs- und Fuchsfelle kleideten.[520]
Nach diesen nördlicheren Regionen richtete der kühne französische SeefahrerJacques Cartier[521]von St. Malo im nächsten Jahrzehnt seine erfolgreichen Unternehmungen und wurde durch dieselben der Urheber der spätern französischen Niederlassung in Canada. Er unternahm drei Reisen. Das erstemal ging er am 20. April 1534 von seiner Vaterstadt mit zwei Schiffen aus, erreichte am 10. Mai Neufundland und drang durch die Enge der Belle-islestraße in den Lorenzgolf ein. Am Westufer Neufundlands gegen Süden steuernd, gelangte er an den Inseln Cap Breton und Prinz Eduard vorüber, welche er noch für Theile des Festlandes ansah, nach derChaleurbai, welche ihren Namen erhielt, weil dem Entdecker die Temperatur dort viel wärmer als in Spanien vorkam. Er hoffte hier einen Durchgang ins westliche Meer zu finden; als sich aber bei weiterem Vordringen ergab, daß die Bucht ganz von hohem Lande umschlossen sei, kehrte Cartier zurück und segelte an der Südküste von Anticosti gegen Nordosten wieder zur Belle-islestraße. Er hatte fast ganz Neufundland umkreist und den St. Lorenzgolf aufgenommen. Am 5. September erreichte er glücklich den Hafen von St. Malo. Im nächsten Jahre brach er am 19. Mai mit drei Schiffen auf, um seine Entdeckungen in „Nova Francia“ weiter zu verfolgen. Wiederum drang er durch die Belle-islestraße ein, ging diesmal aber an der Labradorküste westwärts, wo er nördlich von Anticosti im Nicolaushafen vor Anker ging und bis Anfang August verweilte. Eine größere, weiter westlich gelegene Einbuchtung des Landes erhielt damals den NamenSanct-Lorenzbucht. Erst später wurde diese Bezeichnung auf die ganze durch Neufundland vom Ocean abgeschlossene Meeresbucht ausgedehnt. Die beiden auf der ersten Reise mitgenommenen Indianer, welche nun als Dolmetscher dienten, erklärten, daß westlich von dem Lorenzhafen der große Strom von Hochelaga beginne und ins Land Canada führe. Cartier drang nun in den großen Lorenzstrom ein und ging zunächst unterhalb Quebec an der Bacchusinsel (wegen des vielen wildrankenden Weines benannt) vor Anker. Dort hatte er eine freundschaftliche Zusammenkunft mit dem Häuptling von Canada, vom Stamme der Algonkins, welcher ihn zu bereden suchte, nicht weiter flußaufwärtsbis zu dem Indianerorte Hochelaga zu fahren, vermuthlich um allein die aus dem Verkehr mit den Fremdlingen erwachsenden Handelsvortheile zu genießen. Aber die Vorstellungen des Häuptlings machten den Franzosen nur um so neugieriger, jenen oft genannten Ort kennen zu lernen. Am 2. October langte Cartier auf Böten vor Hochelaga an, wo gegen tausend Indianer ihn am Gestade empfingen und in die von dreifachem Pallisadenringe umschlossene Stadt führten. Von hier aus bestieg er einen niedrigen Berg am Strom, von dessen Gipfel er den Anblick des schönen, von mächtigen Wasseradern durchzogenen Waldlandes genoß. Der Berg erhielt den Namen Montroyal; wir erkennen darin den Namen der größten Stadt Canada’s, Montreal. Unterhalb der Stadt suchte Cartier sich einen bequemen Hafen und überwinterte dort mit seinen Schiffen bis zum 6. Mai 1536. Von Mitte November bis Mitte März waren die Fahrzeuge von zwei Faden dickem Eise gefesselt, und der im Winter ausbrechende Scorbut forderte manches Opfer. Aus den Mittheilungen der Indianer entnahm man, daß oberhalb der Stadt mehrere große Seen lägen. Es war die erste Kunde von der canadischen Seenkette, deren Abfluß der Lorenzstrom bildet.
Der Rückweg ging ohne Unfall und rasch von statten. Am 6. Juli lief Cartier wieder in den Hafen von St. Malo ein;[522]aber die Leiden während der Ueberwinterung in dem strengen Klima und der Mangel an Edelmetallen, die man in der neuen Welt allerorten zu finden hoffte, kühlten doch den Eifer für die Colonisation jener Gegenden auf einige Jahre merklich ab, so daß Cartier erst 1541 wieder Mittel fand, eine neue Fahrt zu unternehmen.
Ein reicher französischer Edelmann, François de la Roque, Herr von Roberval, hatte nämlich beschlossen, an dem von Cartier entdeckten Strome auf seine Kosten eine Colonie anzulegen und ließ sich daher mit jenem Gebiete von der Krone förmlich belehnen. Selbstverständlich konnte er der Führung Cartier’s nicht entbehren; aber es herrschte zwischen beiden kein rechtes Einvernehmen, kein fester Plan. Es befremdet schon zu sehen, daß, als Cartier am 23. Mai 1541 in St. Malo die Anker lichtete, Roberval mit seinen Vorbereitungen noch nicht fertig geworden war, vielmehr noch bis in den Hochsommer 1542 sich vor Honfleur aufhielt, um Kanonen und Munition an Bord zu nehmen, so daß also die Geschwader für Colonisation und Entdeckung getrennt über den Ocean gingen, ohne bestimmte Verabredungen über die Punkte einer Wiedervereinigung getroffen zu haben. Cartier gründete in der Gegend von Quebec eine Niederlassung und benutzte noch diegünstige Jahreszeit, um auf Böten die oberhalb Montreal gelegenen Stromschnellen untersuchen zu lassen. Dann überwinterte er und wartete vielleicht bis zum Juli 1542 auf die Ankunft Roberval’s. Als dieselbe sich aber immer noch verzögerte und die Lebensmittel auf die Neige gingen, trat er den Rückweg an, traf zwar seinen Genossen bei Neufundland, zeigte aber keine Neigung, noch einmal nach der bereits verlassenen Colonie zurückzukehren, sondern schlich sich aus Roberval’s Nähe fort und wandte sich der Heimat zu. Offenbar versprach er sich wenig Erfolg von den ungeschickten Maßnahmen de la Roque’s. Dieser wählte mit seinen 200 Colonisten dieselbe Stelle, welche Cartier verlassen, als ersten Stützpunkt seiner Niederlassungen und errichtete daselbst das Fort Franceroy. „Man hatte Vorrathskammern, aber keine Vorräthe, Mühlen, aber kein Korn, einen großen Ofen, aber kein Brot.“[523]Ein Drittel der Colonisten erlag im ersten Winter. Auch das nächste Jahr brachte keine Erleichterung, so daß König Franz sich veranlaßt sah, den Leiter des verfehlten Unternehmens zurückzurufen und den Rest der Ansiedler durch Cartier 1544 wieder nach Frankreich zurückzuschaffen. Erst im Anfange des 17. Jahrhunderts wurde der rastlos thätige und umsichtigeSamuel de Champlainder Begründer dauernder französischer Colonien in Canada, auch drang er zuerst bis zu den canadischen Seen vor. Champlain starb 1635. Der weitere Verlauf seiner Arbeiten gehört der Geschichte der nordamerikanischen Colonien an.
In England hatten seit den Nordwestfahrten Sebastian Cabot’s die Unternehmungen nach dieser Richtung geruht. Da trat 1527Robert Thorne, der Sohn eines der ältesten Begleiter Cabot’s mit dem Project auf, direct über den Pol den Weg nach China zu suchen, und wies darauf hin, daß England durch seine Lage vor allen anderen Mächten Europa’s berufen sei, das Problem einer Nordwestpassage zu lösen. Heinrich VIII. bewilligte einen Theil der Kosten, und so ging Thorne im Mai 1527 mit zwei Schiffen von England ab, kehrte aber ohne irgend einen Erfolg zurück.
Wiederum trat eine Pause von 50 Jahren ein, bis unter der Königin Elisabeth der Unternehmungsgeist mächtig erwachte und sich in einer Reihe von Expeditionen bethätigte, welche über 50 Jahre lang, von 1576–1632 fortgesetzt wurden. Und wenn sie auch ihr Ziel nicht erreichten, so haben sie doch einerseits zur Aufhellung der polaren Küstensäume Nordamerika’s Erhebliches geleistet, andererseits die englische Marine in den schwierigsten Fahrten geschult und den Aufschwung des Seewesens bedeutend gefördert. So wurden diese Nordwestfahrten durch die Gunst des Volkes getragen;wohlhabende, patriotisch gesinnte Männer traten zusammen, um die Kosten zu bestreiten. Der Schauplatz dieser Unternehmungen liegt im Westen Grönlands, wo die Gewässer der Frobisherbai, Davisstraße und Baffinsbai, der Hudsonsstraße und Hudsonsbai die Namen der Seehelden jener Tage verewigen. Die Schifffahrt in jenen arktischen Regionen wird durch die häufig auftretenden starken Nebel, welche das Erkennen der Küstenlandschaften unmöglich machen, noch mehr aber durch das Eis erschwert, welches einerseits die zahlreichen engen Sunde versperrt und die Küsten bis zum Hochsommer besetzt hält, andererseits aber in der warmen Jahreszeit theils in Form von dicken Schollen, theils in Gestalt phantastisch aussehender Eisberge, an der See abgebrochener riesiger Trümmer mächtiger Küstengletscher, durch die breiteren Meeresgassen der Hudsonsstraße, des Lancaster- und Smithsundes dem Ocean zutreibt; denn in allen diesen Canälen vertieft sich der Meeresgrund nach dem atlantischen Meere zu immer mehr und befördert in natürlichster Weise das Abtreiben der Eismassen, welche in der mittleren Bahn der Baffinsbai und Davisstraße sich zu dichtgedrängten Massen als Packeis zusammenschieben, und von den Schiffen nur selten mit Erfolg durchbrochen werden können. Daraus erklären sich die eigenthümlichen Course der Schiffe, welche oft in scheinbarer Rathlosigkeit hier vor den andringenden Eismassen zurückweichen, dort in eine sich zufällig öffnende Gasse freien Fahrwassers einlenken, bis das Eis ihnen wieder Halt gebietet.
Zuerst erschien in jenen GewässernMartin Frobisher, welcher von 1576–78 drei Fahrten unternahm. Aber nur die erste verfolgte den Zweck geographischer Entdeckungen, die beiden folgenden sollten die bereits gewonnenen Erfolge ausbeuten. Als er im Anfang Juni 1576 mit seinen beiden kleinen Barkschiffen von 35 und 30 Tons die Themse hinuntersegelte, winkte ihm die Königin mit der Hand Abschiedsgrüße zu und bezeugte dadurch die hohe Theilnahme an den patriotischen Forschungen. Wenn man erwägt, daß Frobisher für den hohen Norden, nach welchem er steuerte, keine andere Karte, als die Zeno’sche besaß,[524]wo zwar Island und Grönland in schicklicher Lage sich finden, die Faröer aber zu einer an Größe mit Island wetteifernden vielgliederigen Insel aufgebauscht sind und weiter hinaus die Fabelgestalten von Icaria und Estotiland sich zeigen: so darf man sich nicht wundern, wenn der englische Seefahrer über die im Eismeere auftauchenden Küsten eine irrige Meinung faßte. Als er am 11. Juli unter 61° n. Br. auf die Ostseite von Grönland stieß, erklärte er dieses Land für Friesland, verlegte das „grüne Land“ noch weiter hinaus und steuerte darum von der Südspitze Grönlands westlich. So stieß er am 26. Juli auf die Labradorküste am Eingange der Hudsonsstraße, fand alle Sunde noch mit Eis besetzt und ging an der Resolutioninsel vorüber zum Eingange der Bai, welche noch jetzt seinen Namen trägt. Hier glaubte er, am 8. August,die gesuchte Straße, welche den Weg nach den Molukken gestatte, gefunden zu haben, nahm eine Ladung von Kupferkies, welchen man für Golderz hielt, an Bord und segelte nach Europa zurück.
Der vielversprechende Anfang der Nordwestfahrten heischte rasche Förderung. Mit einem königlichen Schiffe und zwei Barken konnte Frobisher am 26. Mai 1577 wieder in See gehen, um die Durchfahrt noch weiter zu erforschen (for the further discovering of the passage to Cathay. Hakluyt,Voyages, III, 32). Am 16. Juli war er mit seinen Schiffen an der vermeintlichen Straße, nannte die südliche Küste„The Queenesforeland“(Königin-Vorland), und die Insel auf der Nordseite nach dem Steuermann des Hauptschiffes „Hall-Insel“. Diese liege, so meinte er, neben Asien; denn er war in der irrigen Vorstellung befangen, einen Paß an der Grenze der alten und neuen Welt gefunden zu haben. Das Land an der Nordseite der Frobisherbai galt ihm bereits als asiatische Küste. Am 19. Juli lief er in die „Straße“ ein und ließ an der Nordseite, am Warwicksunde (nach der Gräfin Anna Warwick benannt) wieder sog. „Nordwesterz“ laden, in welchem der italienische Alchymist Agnello durch eine geschickte Täuschung Spuren von Gold nachzuweisen verstanden hatte. Eine weiter nach Nordwesten gehende Untersuchung der Bai unterblieb; trotzdem nannte Master George Best, welcher die Reise mitmachte, den vermeintlichen Sund emphatisch „die nördliche Magalhãesstraße“.[525]Am 24. August kehrte Frobisher zurück und erreichte am 17. September Landsend, die Südwestspitze Englands.
Da man in London die Ansicht des Entdeckers theilte, daß die Straße zwischen Amerika und Asien gefunden sei, so galt es vor allem, die Vortheile eines kürzeren Weges nach China für England allein zu sichern. Der Eingang der Nordwestpassage mußte militärisch befestigt werden, um fremden Schiffen das Einlaufen verwehren zu können. Das Land auf der Südseite taufte die KöniginMeta incognita(„das unbekannte Ziel“). Zur förmlichen Besitzergreifung des wichtigen Passagelandes zog Frobisher 1578 zum drittenmale mit einer stattlichen Flotte von 15 Segeln aus. Zwölf Schiffe sollten wieder Erz laden und dann zurückgehen, die drei anderen dort stationirt bleiben und Befestigungen anlegen. Da Frobisher diesmal einen zu südlichen Cours eingehalten hatte, so gerieth er zuerst in den Eingang der Hudsonsstraße, erkannte aber die Wichtigkeit derselben nicht, oder war so sehr von der Ueberzeugung erfüllt, in der schon zweimal besuchten Bucht die einzige Straße gefunden zu haben, daß man eine genauere Untersuchung des südlichen Wassers für unnütze Zeitvergeudung hielt. Als bei dieser Fahrt eins der größeren Schiffe sich einen Weg durchs Eis bahnen wollte, wurde es zwischen den Schollen zerdrückt und ging unter. Die Mannschaft wurde zwar gerettet, aber leider befand sich in dem versunkenen Fahrzeuge das Bauholz für das Fort und das Winterhaus. Der Plan einer Befestigungmußte also aufgegeben werden, man nahm wieder Nordwesterz ein und kehrte Ende August nach Europa zurück. Daß die mitgebrachten Erze werthlos waren, mußte eine genauere Untersuchung bald ergeben; aber man verschwieg die Resultate, um sich nicht öffentlichem Spotte auszusetzen. Doch sah man bei den späteren Expeditionen davon ab, unnützen Ballast nach Europa zu verfrachten.
Daß Frobisher keine Straße gefunden, sondern nur in eine Bucht gerathen war, ist erst in unserem Jahrhundert, 1862, durch Francis Hall nachgewiesen. Bis dahin, also bis vor 20 Jahren, figurirte auf allen Karten noch eine „Frobisherstraße“.
Trotz der nicht erheblichen Resultate dieser Fahrten trat wenige Jahre später eine Gesellschaft Londoner Kaufleute unter der Leitung William Sanderson’s zusammen, um die Entdeckungen weiter zu verfolgen.John Davis,[526]ein wissenschaftlich gebildeter und praktisch tüchtiger Seemann wurde mit der Führung der Expedition betraut und ging mit seinen beiden kleinen Schiffen „Sonnenschein“ und „Mondschein“, von 50 und 30 Tonnen Gehalt, am 7. Juni 1585 von Dartmouth ab. Am 20. Juli traf er, wahrscheinlich bei Cap Discord, auf die Südostküste von Grönland. Weil er sich aber durch die noch immer maßgebende Karte Zeno’s irreleiten ließ, erkannte er das Land nicht als Grönland, sondern gab ihm den NamenLand of Desolation, da es mit seinen mächtigen, schneebedeckten Bergen und dem vegetationslosen Strande, den ein zwei Meilen breiter Eissaum umschloß, in starrer Oede sich aus den Fluten erhob. Dann drang er um die Südspitze des Landes herum nach Norden, ging unter 64° 15′ n. Br. über die nach ihm benannte Straße an das westliche Gegengestade und verfolgte die Fjordküste von Cumberland bis 66° 40′ n. Br., verewigte die Namen seiner Freunde an den Sunden und Vorgebirgen, wandte sich zur Umkehr, ging am 12. August über den Ausgang der Cumberlandbai, deren kahle Felsenküste er nicht weit genug verfolgte, um das Wasser als eine abgeschlossene Bucht zu erkennen, und langte am 30. September wieder in England an.
Nach mehreren Richtungen schien das arktische Meer noch weiteres Vordringen zu gestatten. Darum stellten die Kaufleute dem kühnen Polarfahrer, welcher schon bei dem ersten Versuche bedeutend weiter nach Norden gekommen war als Frobisher, im nächsten Jahre vier Schiffe von 120, 60, 35 und 10 Tonnen Gehalt zur Verfügung, um die entdeckte Straße weiter zu verfolgen. Um die günstige Jahreszeit des Hochsommers mehr ausbeuten zu können, stach er einen Monat eher in See, war schon am 15. Juni an der Südspitze Grönlands, erreichte aber, weil er durch dichte Nebel und Eisbarrieren aufgehalten wurde, die gleiche Polhöhe wie im vorigen Jahre nicht (er kam am 1. August bis 66° 33′ n. Br.) und hoffte auf dem Rückwegein die Cumberlandbai eindringen zu können, weil er fest überzeugt war, hier eine Passage zu finden, sah aber noch am 15. August den Eingang durch Eis versperrt. So lief er bis zum 28. August an der Küste weiter gegen Süden und brach die weiteren Nachforschungen erst ab, als er an der Labradorküste bis zum 57° n. Br. entlang gesegelt war. Dann wandte er sich der Heimat zu und langte am 6. October in der Themse an. Außer der Entdeckung von gewinnversprechenden Fischgründen bot diese zweite Forschungsreise geringere Erfolge als die erste; doch sprach Davis in einem Briefe an seinen Freund William Sanderson die Hoffnung aus, an vier Stellen (Davisstraße, Cumberland, Frobisherbai und Hudsonsstraße) bei günstiger Jahreszeit den Durchgang erzwingen zu können. Auch äußerte er später die treffende Vermuthung, daß ganz Amerika sich im Norden in Inseln auflöse.[527]
Unter diesen Auspicien wurden zum drittenmale die Mittel beschafft, um Davis nach dem Nordwesten zu senden. Am 19. Mai 1587 lief er mit zwei größeren und einem kleineren Schiffe von Dartmouth aus und erreichte am 16. Juni den Gilbertsund an der Westseite Grönlands (64° n. Br.), in welchen er schon bei seinen früheren Fahrten eingelaufen war. Am Eingange desselben liegt gegenwärtig die dänische Niederlassung Godthaab. Von hier aus ging Davis am 21. Juni mit dem kleinen Schiffe, einem „Clincher“ oder einer Pinasse, allein weiter auf Entdeckung nach Norden, während die beiden größeren Fahrzeuge dem Fischfang oblagen und sechszehn Tage auf seine Rückkehr warten sollten. Allein dieselben hielten nicht Wort und ließen ihren Capitän im Stich. Dieser segelte in offenem Fahrwasser an der grönländischen Küste nordwärts über den Polarkreis, an der Disko-Insel vorüber, bis zur Polhöhe von 72° 12′ n. Br.[528]Auch hier fand er im Norden und Westen noch freies Wasser. Den nördlichsten Punkt, den er erreichte, nannte er Hope Sanderson, südlich von Upernivik. Bei seinem Versuche, nun westwärts quer über den Meerbusen zu segeln, stieß er am 2. Juli auf das sogenannte Mittel-Packeis und war mehrere Tage im Eise besetzt; doch gelangte er glücklich an die westlichen Küsten, passirte am 31. Juli einen sehr großen Golf,[529]den Eingang der Hudsonsstraße und ließ am 15. September im Hafen von Dartmouth die Anker fallen. Er war der festen Ueberzeugung, daß die Nordwestpassage möglich sei. Schon am nächsten Tage schrieb er an Sanderson: „Die Passage ist höchst wahrscheinlich, deren Ausführung leicht.“ Dieselbe Ansicht verfocht er auch später in einem besonderen Werke,[530]in welchem er auch die Gründe angiebt, weshalb mit dieser dritten Fahrt die weiteren Versuche abgebrochen wurden; denn einerseits wurde England von der spanischen Armada bedroht, andrerseits fehlte, nachdem Walsingham,der Secretär Elisabeths, gestorben war, ein mächtiger Fürsprecher bei der Königin.[531]
Erst unter ihrem Nachfolger Jacob I. belebte sich das Interesse für die Polarfahrten aufs neue und konnten wichtige Erfolge verzeichnet werden. Hier glänzen vor allen die Namen Hudson und Baffin.
Henry Hudson[532]hat vier Reisen nach dem Norden gemacht, davon gehören die beiden letzten in den Rahmen der Nordwestfahrten. Im Jahre 1609 sollte er im Auftrage der niederländisch-ostindischen Compagnie (gegründet 1602) in der Yacht „Der Halbmond“ einen wiederholten Versuch machen, die Eisschranken der Nordostpassage, welche um Nordasien herum nach Indien führen sollte, zu brechen. Da er aber für dieses Vorhaben viel zu zeitig, am 27. März alten Stils, von Texel in See gegangen war, so stieß er im Anfang Mai jenseits des skandinavischen Nordcaps bereits auf dichtes Eis, verlor dadurch die Aussicht, weiter als in den früheren Jahren kommen zu können, und entschloß sich rasch, umzukehren und an den Küsten Nordamerika’s nach einer Passage zu suchen. So ging er Ende Mai von den Lofoten über die Faröer nach Neufundland hinüber und begann, vom 35° 41′ n. Br. an, alle Buchten des Continents in langsamer Fahrt gegen Nordosten zu mustern. Dabei verwendete er die meiste Zeit, einen vollen Monat, auf die Erforschung des tiefen Stromes, welcher nach ihm der Hudson benannt ist, und welchen er bis in die Nähe von Albany aufnahm. Die große Wichtigkeit dieser Stromrinne wurde durch ihn so entschieden betont, daß die Niederländer bald darauf an der Mündung desselben eine Colonie, Neu-Amsterdam, anlegten, aus welcher später, nachdem sie von Engländern besetzt und in Neu-York umgetauft worden war, die größte und mächtigste Stadt der neuen Welt erwuchs.
Im folgenden Jahre 1610 wurde ihm die Gelegenheit gegeben, im Auftrage der englischen moskowitischen Gesellschaft dasselbe Ziel weiter nordwärts zu verfolgen. Er richtete dabei sein Augenmerk auf die von seinen Vorgängern Frobisher und Davis bereits gesehene große Bucht, südlich von derMeta incognita, hinter welcher Davis eine Straße zum großen Ocean vermuthete und in welche 1602 Georg Weymouth, dessen Logbuch Hudson durch Vermittlung des holländischen Gelehrten Peter Plancius hatte einsehen können, bereits eingesegelt war. Unter den großen Patronen der englischen Seeunternehmungen jener Zeit, Männern wie Sir Thomas Smith, Sir Francis Jones, Sir Dudley Digges, Sir John Wolstenholm, Sir James Lancaster, hat sich besonders Smith durch seine patriotische Opferwilligkeit, durch seinen selbstlosen Eifer und durch die Kühnheit seiner Pläne nicht blosum die rasche Ausdehnung des englischen Handels, sondern auch um die maritimen Entdeckungen hohe Verdienste erworben. Er gehörte nicht nur zu den thätigsten Mitgliedern der moskowitischen Handelsgesellschaft, deren Bestrebungen wir im nächstfolgenden Capitel kennen lernen werden, sondern war auch einer der Begründer der ostindischen Compagnie (1600) und rief später (1615) die Gesellschaft Londoner Kaufleute zur Entdeckung der Nordwestpassage (the Company of merchants of London, discoverers of the Northwestpassage) ins Leben.
Noch ehe diese letzte Gesellschaft bestand, trat er mit den genannten Freunden zusammen, um Henry Hudson auf dem Schiffe „Discovery“ nach dem Nordwesten zu senden. Man billigte dessen Plan, südlich von der Meta incognita in die von Weymouth zuletzt besuchte Bucht weiter vorzudringen.
Am 24. Juni kam das Schiff vor die Einfahrt in die Hudsonsstraße, mußte sich aber vor den herausflutenden Eisschollen in die Ungavabucht flüchten und arbeitete sich mühsam im Eise weiter, so daß die Mannschaft umzukehren wünschte, weil sie der harten Arbeit überdrüssig geworden. Erst gegen Ende Juli hatte er bis zur Insel Salisbury am westlichen Ausgange der Straße vorrücken können und wandte sich nun, da die Labradorküste nach Süden verlief und ein weiteres Meer sich vor ihnen ausbreitete, nach Südwesten. Im nördlichen Theile von Labrador setzte Hudson in den Namen Cap Wolstenholm, Diggesinseln und Cap Smith den Förderern der Expedition ein bleibendes Denkmal. Hier bricht leider Hudsons Tagebuch ab und wir sind für den weitern Verlauf und das tragische Ende des Entdeckers auf die Aufzeichnungen beschränkt, welche Abacuk Prickett, ein Diener Sir Digges’, hinterlassen hat. Hudson ging mit seinem Schiffe an der die Festlandsküste in ziemlicher Entfernung begleitenden Inselreihe der Nord- und Süd-Schläfer entlang bis zur südwestlichen Einbuchtung der Jamesbai, wo er am 1. November vor Anker ging und in einer Breite von 52 Graden zu überwintern beschloß. Den meuterischen Steuermann und Hochbootsmann hatte er absetzen müssen und ihre Stellen an Robert Bylot und William Wilson übertragen. Schon am 10. November fror das Schiff ein und wurde erst im Juni wieder frei. Die strenge Winterkälte steigerte den Mismuth der Mannschaft gegen den harten Capitän, der mit eiserner Hand seine Autorität wahren wollte.[533]Als er im Juni 1611 auf dem Rückweg nach Cap Wolstenholm sich befand, brach die Empörung aus, weil Hudson gedroht hatte, er werde die Widerspenstigen an dem unwirthlichen Gestade aussetzen. Zu den Haupträdelsführern gehörte auch Henry Green, den Hudson in seinem Hause in London aufgenommen und erzogen hatte. Er gehörte nicht zu der besoldeten Mannschaft, sondern war von Hudson auf seine Kosten mitgenommen, „weil er gut schreiben konnte“. Das Schicksal, das den Meuterern angedroht war, bereiteten sie demCapitän. Hudson wurde bei Nacht von ihnen überfallen, gebunden und sammt seinem jungen Sohne und acht Leidensgefährten in einer Schaluppe ausgesetzt und dem unvermeidlichen Untergang preisgegeben. Zwar ereilte auch den undankbaren Green und einige seiner Genossen das Verhängniß; denn sie wurden am 29. Juli bei den Diggesinseln von Eingeborenen erschlagen. Das Schiff kehrte dann nach England zurück.
Die Hudsonsbai wurde Hudsons Grab. Um den Verschollenen aufzusuchen, wurden 1612 zwei Schiffe, auf welchen auch Robert Bylot und Abacuk Prickett mitgingen, nach dem Schauplatz des Verraths ausgesendet unterThomas ButtonundIngram, aber sie fanden von den Verlorenen keine Spur. Sie umkreisten den nördlichen und westlichen Rand der großen Bai bis zum Nelsonflusse, wo sie überwinterten, und da der Winter ausnahmsweise milde verlief, nur vom 16. Februar bis zum 5. April vom Eise besetzt waren. Weil man in Port Nelson eine Fluthöhe von 15 bis 18 Fuß beobachtet hatte, so folgerte man in England daraus, die Hudsonsbai müsse im Südwesten mit dem großen Ocean in Verbindung stehen, denn in einem geschlossenen Binnenmeere könnten die Gezeiten eine solche Höhe nicht erreichen. Von Westen kommende Fluten galten mit Recht als Anzeichen einer weitern Wasserverbindung nach jener Himmelsgegend. Button war von der Existenz der Passage westlich von der Hudsonsbai aus fest überzeugt.
So lief denn dasselbe Schiff, die „Discovery“, welches Hudson und Button befehligt hatten und welches auch noch im Jahre 1614 mit Capitän Gibbons an der Labradorküste gewesen war, im folgenden Jahre zu neuen Entdeckungen aus, diesmal unter Robert Bylot undWilliam Baffin.[534]Baffin war in den arktischen Gewässern kein Neuling mehr. Im Jahre 1612 war er als Steuermann mit James Hall nach der Westküste Grönlands gegangen, um nach den Trümmern der alten normannischen Niederlassungen zu forschen, hatte dann im Dienste der moskowitischen Compagnie in den beiden nächsten Jahren größere Flotten nach Spitzbergen begleitet und ließ sich nun für die Unternehmungen der Nordwestcompagnie gewinnen. Der Uebergang aus dem Dienste der einen Gesellschaft in den der andern vollzog sich um so leichter, weil beide von Thomas Smith geleitet wurden. Baffin war einer der gebildetsten Seeleute seiner Zeit, der mit der einem Polarfahrer nöthigen Kühnheit und Entschlossenheit das Talent und die Liebe zu wissenschaftlichen Beobachtungen verband. Er war in dieser Hinsicht dem Capitän Bylot bedeutend überlegen, ordnete sich demselben aber im Interesse der Sache unter und ging als Pilot mit.
Am 27. Mai drang die „Discovery“ in die Hudsonsstraße ein, wo Baffin bald darauf den ersten Versuch auf der See machte, die Längen nach Monddistanzen zu bestimmen, eine Methode, welche schon 1514 von dem NürnbergerAstronomen Johann Werner gelehrt, aber bisher von den Seefahrern noch nicht ausgeführt war. Am 3. Juli befand sich das Schiff bei der Millsinsel, am nordwestlichen Ausgange der Straße und versuchte nun, sich nordwärts durch den Foxcanal einen Weg zu bahnen. Man sah auch hier noch mit Betrübniß, daß die Flutwelle von Osten, also aus dem atlantischen Ocean kam. Zwar belebte sich die Hoffnung noch einmal auf kurze Zeit, als man an der westlich vom Foxcanal gelegenen großen Southamptoninsel eine von Norden kommende Flut beobachtete und gab den freudigen Erwartungen dadurch Ausdruck, daß man daselbst ein Vorgebirge Cap Comfort (Trost) benannte (75° n. Br.); allein schon am nächsten Tage zerrann die Hoffnung wieder, denn man sah vom Westen bis herum nach Nordosten ringsum mit Eis umschlossenes Land und beobachtete nur eine schwache Flut. Hier konnte also die Passage nicht erwartet werden.
Das Schiff kehrte dann nach der Südostspitze von Southampton zurück, wo man in offner See ankerte, um die Richtung der Flutbewegung besser beobachten zu können. Das Hochwasser kam ganz sichtlich aus Südosten, die Ebbe von Nordwesten. Schärfer war die Strömung noch nicht wahrgenommen; aber sie vernichtete jede Hoffnung, im Umkreise der Hudsonsbai die Durchfahrt zu finden.[535]Also wandte man sich zur Heimkehr und landete am 6. September in Plymouth, ohne während der ganzen Fahrt einen Mann eingebüßt zu haben.
Baffin sprach nunmehr seine Ansicht dahin aus, daß die Hauptpassage nur in der Verlängerung der Davisstraße zu suchen sei. Um dieselbe weiter aufzuhellen, wurden Bylot und Baffin in demselben Schiffe 1616 noch einmal ausgeschickt. Diesmal steuerten sie direct nach der Davisstraße und erreichten am 30. Mai Hope Sanderson (72° 42′ n. Br.). Von hier aus also begannen die neuen Entdeckungen. Das Schiff ging bis zum 10. Juni an der grönländischen Küste nordwärts und versuchte dann einen Vorstoß in die westlichen, in der Mitte der Bai treibenden Eismassen, um weiter von der Küste abkommen zu können. Aber dieser Versuch, das sogenannte Mittelpackeis zu durchbrechen, schlug fehl[536], und man war gezwungen, das Küstenfahrwasser wieder aufzusuchen. In diesem fuhr man nordwärts bis zum Whalesunde (77° 30′ n. Br.), der nach der großen Anzahl dort gesehener Walfische benannt wurde, und bis zum Eingange des Smithsundes, wo das Schiff zwei Tage lang in Sturm und Nebel umhergejagt wurde. Auf der andern Seite der großen Bai gelangte das Schiff am 10. Juli zur Oeffnung des Jonessundes, am 12. Juli zum Lancastersunde. Hier befand man sich thatsächlich an der Pforte der nordwestlichen Durchfahrt, aber man erkannte sie nicht; denn die Bezeichnung „Sund“ berechtigte noch nicht zur Annahmeeines Durchgangscanals. „Vom Lancastersunde an,“ schreibt Baffin, „begann unsere Hoffnung auf eine Passage geringer zu werden. Denn von nun an hatten wir eine geschlossene Eisbank zwischen uns und der Küste. Wir hielten uns bis zum 14. Juli dicht an der Eisbarriere und sahen das Land sich noch bis zum 70° 30′ n. Br. erstrecken. Bei dem Versuche, durch das Eis nach Osten ins grönländische Küstenwasser zu kommen, wurden wir in dem Schollenmeere festgehalten und trieben bis 65° 40′ n. Br. südwärts.“ Nun erst gab man, da auch viele Leute an Bord erkrankt waren, die Untersuchung der Westküste auf und kehrte nach England zurück, wo man am 30. August in Dover landete.
In einem Briefe an John Wolstenholm spricht sich Baffin ganz entschieden dahin aus, daß das große Wasser nördlich von der Davisstraße, die Baffinsbai, nur eine geschlossene Bai sei und daß dort keine Passage existire. Ehe er sich mit eignen Augen davon überzeugte, sei er noch anderer Ansicht gewesen. Er schließt seinen Brief mit den Worten: „Ich darf kühn und ohne Prahlerei behaupten, daß in kürzerer Zeit bessere Entdeckungen nicht gemacht sind, wenn man die Eismassen und die Schwierigkeit einer Segelfahrt so nahe am Pol und dazu die fabelhafte Abweichung der Magnetnadel in Rechnung zieht, so daß ohne die größte Sorgfalt gar keine richtige Karte entworfen werden kann.“[537]
Volle zweihundert Jahre, bis 1818, ruhten die Versuche, durch den nördlichen Theil der Baffinsbai weiter vorzudringen. Doch wurden jene Gewässer für den Walfischfang in ergiebigster Weise ausgebeutet. Erst in unserm Jahrhundert nahm man die Frage der Nordwestpassage in England wieder auf. Nach einer Reihe glänzender, heldenmüthiger Forschungsreisen ist 1850 durch Mac Clure die Existenz einer Wasserstraße von der Baffinsbai aus durch den Lancastersund um Nordamerika sowie durch die Beringsstraße zum großen Ocean nachgewiesen, aber eine Umsegelung der neuen Welt im Norden wegen der höchst schwierigen Eisverhältnisse noch nicht ausgeführt. Der materielle Gewinn, welchen der britische Handel aus den Nordwestfahrten erzielte, ergab sich noch im Laufe des 17. Jahrhunderts, nachdem im Jahre 1631 noch zwei verschiedene Expeditionen unter den CapitänenFoxden Norden undJamesden Süden der Hudsonsbai erforscht hatten, und sich dann 1670 auf Anregung des Prinzen Rupert eine Gesellschaft bildete (Company of adventurers of England trading into Hudsonsbai), um von denKüsten dieses nordamerikanischen Binnenmeeres aus besonders Pelzhandel zu treiben. Die Hudsonsbai-Compagnie beherrschte sodann in ihrer weiteren Entwicklung den ganzen Norden Amerika’s und legte so den Grund zu der Ausdehnung der britischen Herrschaft über die ganze nördliche Hälfte jenes Continents.