REGOLAZIONEAd evitare variazioni di velocità si è visto che occorre l'uso di un volano, meno pesante nei motori policilindrici di quello che non sia nei monocilindrici. Quando le condizioni di una strada su cui marcia un automobile fossero sempre le medesime, non si presentassero nè variazioni di pendenza, nè asperità di sorta, l'automobile mosso da un motore a scoppio potrebbe conservare una velocità costante che sarebbe quella per la quale la potenza del motore è eguale alla resistenza al moto da vincere.In generale però, su qualunque strada, si presentano ad ogni istante piccole pendenze e asperità per cui la resistenza al moto varia. A voler mantenere la velocità costante, occorre che il motore possa variare la sua potenza in corrispondenza delle variazioni della detta resistenza; è necessario quindi che anche quando si sono disposti gli ingranaggi del cambio di velocità per la massima, il motore abbia una eccedenza di potenza per poter mantenere la detta velocità costanteanche nel superare le inevitabili piccole accidentalità di qualunque strada.Con tale potenza però, quando la strada fosse a fondo buono senza asperità sensibili e presentasse anche qualche leggera discesa, il motore, e quindi anche la vettura, aumenterebbero la loro velocità finchè l'aumento fosse tale da avere eguaglianza fra la resistenza al moto e la potenza che è capace di sviluppare il motore.Ne verrebbe adunque che la velocità non potrebbe essere più regolata (col cambio) dal conduttore, ma varierebbe continuamente dipendentemente dalle condizioni della strada percorsa; ad evitare un simile inconveniente è necessario un apparecchio che renda in ogni istante la potenza sviluppata dal motore eguale alla resistenza al moto. L'apparecchio in parola può avere un funzionamento automatico e allora prende il nome diregolatore, o essere maneggiato dal conduttore e in tal caso suolsi chiamaremoderatore.Questi dispositivi hanno anche un altro ufficio; quando la vettura è ferma e il motore in moto, impediscono al motore di raggiungere velocità eccessive (come si suol dire, di imballarsi) per la sicurezza dei meccanismi in moto.Varie specie di regolatori.— Un regolatore è dunque un apparecchio destinato ad impedire che il motore sorpassi una velocitàdeterminata pur lasciandolo capace di dare in un istante qualsiasi tutta la potenza per cui è stato costruito.La regolazione di un motore a scoppio si può ottenere: 1º variando il punto della corsa nella quale si fa l'accensione della miscela. A questo sistema di regolazione si presta molto bene l'accensione elettrica, anzi si può dire che è la sola che si presta con molta precisione all'avanzo o al ritardo dell'accensione corrispondentemente alle variazioni di velocità che si desiderano.Abbiamo già visto come si può produrre meccanicamente questo fatto.La posizione del punto di accensione per quanto concerne il rendimento del motore è quella che corrisponde a un poco prima della fine del terzo tempo, cioè un poco prima del punto morto, perchè in tal modo ha luogo l'esplosione a volume costante e nel momento della massima compressione della miscela.Se si ritarda l'accensione a dopo che lo stantuffo ha oltrepassato il punto morto si ha l'esplosione, non più a volume costante, di una miscela ad uno stato di compressione inferiore al massimo e decrescente, quindi assai poco favorevole alla combustione, tanto che può avvenire che per ritardo d'accensione molto grande la miscela non sia suscettibile di accendersi ed esca incombusta in piena perdita; in tal caso diminuisce la velocità, ed anche il rendimento del combustibile.Con tutto ciò questo sistema di regolazione è talmente comodo che la maggior parte delle vetture automobili hanno dispositivi per il ritardo o per l'avanzo all'accensione.2º La regolazione del motore si può ottenere variando la qualità o la quantità della miscela stessa.Se si varia la qualità si deve modificare la composizione della miscela diminuendo la proporzione della benzina rispetto alla quantità di aria aspirata.Con questo sistema dunque s'impoverisce la miscela e questa può anche divenire tale da non bruciare o bruciare solo parzialmente, risulta quindi poco economico e per questo è raramente usato.Il sistema di variare la quantità della miscela introdotta è invece ormai adottato da quasi tutti i costruttori di automobili, sebbene presenti l'inconveniente di variazione nella pressione della miscela che può portare a scoppi mancati o a combustioni incomplete con relativi depositi dannosi. Lo strozzamento poi della conduttura, necessario per diminuire la quantità di miscela introdotta, altera il modo di funzionare del carburatore e quindi anche la composizione della miscela; il motore per tali fatti qualche volta prende un'andatura irregolare con accelerazioni intermittenti, si dice allora chegaloppa.Infine è bene notare che la diminuzione di pressione nella miscela porta ad un abbassamentonel rendimento termico del motore.3º Un altro modo di regolazione consiste nel variare l'evacuazione dei gas combusti agendo sulla valvola di scappamento.Si può aumentare l'avanzo allo scappamento che abbiamo visto adottato in quasi tutti i motori; allora i gas di esplosione cominciano ad espandersi all'esterno prima del tempo normale quando essi potrebbero ancora produrre lavoro, con ciò si ottiene una diminuzione di potenza del motore, ma anche un minor rendimento.Si può anche ottenere la diminuzione di velocità col ritardare l'apertura della valvola di scappamento. Con questo sistema i gas trovando chiusa la valvola nel 4º tempo vengono compressi a spese della potenza del motore.Si può ottenere lo stesso effetto agendo sullo scappamento in altro modo, e cioè producendo il sollevamento più o meno grande della valvola di scappamento, il che porta all'inconveniente di corrosioni nella detta valvola e nella sua sede; oppure sollevando completamente la detta valvola, ma variando la durata del sollevamento; quest'ultima maniera evita la corrosione ed è stata applicata nella vettura dell'Hautier, il quale ha cercato di ottenere un volume di miscela costante (sebbene impoverita da gas di scarico) per avere sempre lo stesso grado di compressione.4º La regolazione si può finalmente ottenere con un altro sistema chiamato del “tutto o niente„ agendo sull'ammissione e sullo scappamento.Si può tenere la valvola di ammissione chiusa durante alcuni giri del motore.Con questo sistema mancano, durante quel tempo, gli scoppi e quindi le corse motrici e il motore rallenta.Tenendo chiusa la valvola di scappamento, i gas di scoppio sono compressi nella camera di compressione a spese della potenza del motore, il quale è costretto a diminuire la sua velocità anche perchè durante il tempo in cui la detta valvola è chiusa, lo è pure quella di aspirazione, la quale non può aprirsi se automatica e viene bloccata se comandata.Questo modo di regolazione ha il difetto di chiudere nel cilindro una massa di gas che è ad altissima temperatura e che sovrariscalda le pareti del cilindro stesso, non che lo stantuffo con conseguente decomposizione dei lubrificanti e consumo di acqua di raffreddamento in pura perdita.Il modo di regolazione a chiusura della valvola di ammissione, si avvicina a quello che consiste nel far cessare l'iniezione del combustibile nel motore arrestando ad esempio l'uscita della benzina dal polverizzatore del carburatore, o facendo uso di carburatori a distribuzione meccanica.I sistemi fondati sul “tutto o niente„ hanno poi l'inconveniente che, durante il tempo nel quale non si producono esplosioni, la circolazione d'acqua continua a raffreddare il cilindro; se questo raffreddamento è troppo forte si producono scoppi difettosi, incompleti, anzi qualche volta non avviene neppure l'accensione della miscela quando l'alimentazione è di nuovo stabilita dal regolatore.Al momento poi nel quale le esplosioni ricominciano, la velocità angolare essendo divenuta molto debole, lo stantuffo e la biella si trovano sottoposti a urti assai più violenti che in marcia normale.I regolatori adoperati negli automobili sono del tipo Watt a forza centrifuga.Ad un albero orizzontale mosso dall'albero motore, è fissata normalmente una traversa, alle cui estremità sono articolate due braccia che portano all'altro estremo due masse metalliche, il più delle volte a forma di sfera; mediante due piccole bielle e traverse, le due braccia vengono a trasmettere un movimento lungo l'albero ad un collare. Il movimento del collare è in un senso o nell'altro a seconda che le masse del regolatore si allontanano o si avvicinano, il che dipende dalla velocità del motore. Al collare è unita una leva che agisce mediante altre leve sull'organo regolatore.Le fig. 53, 54, 55 sono abbastanza chiare per poter comprendere prontamente il funzionamentodei regolatori che funzionano sull'ammissione.Fig. 53.Attualmente, oltre alla regolazione automatica, nelle vetture automobili si ha la possibilità di variare l'ammissione anche colla mano o col piede agendo sulla valvolaP con manetta o pedale mediante sistema di leve, si ha cioè anche ilmoderatoree l'acceleratore.Fig. 54.Nelle vetture leggere si usa spesso il solo moderatore e nella fig. 56 è appunto rappresentato quello usato nelle piccole vetture Darracq che si aziona mediante una manetta a leva posta sotto al volantino di direzione.Fig. 55.Col moderatore si può rendere nulla l'ammissione e arrestare il motore, oppure si può limitare l'ammissione in maniera da limitare la velocità del motore quando questo funziona sulla vettura o ne è distaccato e non ha quindi da vincere chele resistenze passive che s'oppongono alla sua rotazione.Fig. 56.Dovremmo ora vedere i dispositivi degli altri modi di regolazione; ci limitiamo a riportare il regolatore Déchamp funzionante a “tutto o niente„ e precisamente fermando bruscamente l'ammissione. Nella fig. 57 si ha il dispositivo generale e nella 58 i particolari del rubinetto.La manovra si fa con una leva fissata a D (fig. 58), i gas aspirati dal tubo A penetrano nel rubinetto dagli orifizimednin forma di lame sottili; allorché si manovra la leva D di cui la corsa è limitata dagli arresti F, i seguentim'edn'vengono a chiudere gli orifizimedned il motore non riceve più miscela.Fig. 57.Prima di por termine a questo argomento ricorderemo ancora il sistema di regolazione dellaFiatrappresentato nelle fig. 59 e 59bis.Il carburatore ha una valvola a cannocchiale sulla quale agisce, mediante un conveniente sistema di leve, il regolatore a forza centrifuga.Il sistema di regolazione è quello a variazione della quantità di miscela introdotta nel motore; gli è appunto alla valvola a cannocchiale che è affidato l'ufficio di variare l'ingresso per M della miscela nel motore proporzionalmente alla potenza che questo sviluppa.La detta valvola proporziona pure la grandezza della luce PP' dell'aria supplementare allo scopo di avere una costante composizione a tutte le velocità.Fig. 58.Il carburatore a cui detta valvola è applicata, riceve dal tubo F l'aria riscaldata in vicinanza del tubo di scappamento[13].Nelle VettureFiatsi ha l'acceleratoree ilmoderatore. Esso può funzionare sia col piede mediante apposito pedalino compreso fra i due pedali del freno e dell'innesto, sia colla mano per mezzo di manetta situata sul volante di direzione.Fig. 59 e 59bis.Con detto apparecchio si viene ad agiremediante sistema di leve sulla molla antagonista del regolatore, che come abbiamo visto, funziona sulla valvola a cannocchiale del carburatore. Si comprende come si possa variare la sensibilità del regolatore agendo sulla detta molla e come in conseguenza sia possibile variare la quantità di miscela che va al motore e quindi la velocità di quest'ultimo che può passare da un minimo di 300 giri al minuto ad un massimo di 1200 giri.Moderatore-Acceleratore.— Col moderatore abbiamo visto che nelle piccole vettureDarracqsi può benissimo agire colla mano sull'ammissione della miscela e rallentare come si vuole la marcia del motore sia nella marcia ordinaria, sia quando si distacca il motore dalla vettura, sia quando s'incontrano animali che si spaventano per il rumore del funzionamento, sia infine quando occorra improvvisamente o per poco tempo rallentare la vettura senza ricorrere al cambiamento di trasmissione[14].Quando non esiste il moderatore funzionante direttamente sull'ammissione, si ha un congegno a disposizione che si maneggia colla mano, come nellaFiat, il quale con un intermediario elastico controbilancia la molla antagonista della massa del regolatore; ciò corrisponde in ultima analisi alla modificazione dell'apparecchio di regolazione che limita la velocità ad un valore minore di quello della marcia normale. Generalmente si può, con questo organo, anche arrestare il motore.Vi è un altro organo sulle vetture, il quale ha un ufficio inverso, dettoacceleratore.Con esso si agisce col piede per mezzo di tiranti e leve sulla molla del regolatore nel senso di aumentarne l'azione fino a paralizzare addiritturail regolatore stesso. Il motore funziona ad una velocità superiore alla normale.Si lavora sull'acceleratore quando si vuole ad esempio percorrere una strada colla massima velocità che il motore può imprimere all'automobile, senza curarsi della regolarità della velocità stessa e senza preoccupazione del deterioramento dei pezzi in movimento.Si può pure usare l'acceleratore quando, essendo in salita, si vuole sfruttare una potenza maggiore della normale, oppure quando su qualunque strada ed a qualunque velocità si trovi, si vuole momentaneamente accelerarne la marcia senza servirsi del cambio di velocità che obbliga ad una manovra abbastanza complessa e forse anche più dannosa per i meccanismi che il semplice uso dell'acceleratore. Giova però notare che non sarebbe consigliabile usare per lungo tempo l'acceleratore, perchè è noto che il massimo rendimento dei motori a scoppio si ha alla velocità di regime.Incamminamento.— Si è tentato con dispositivi speciali di incamminare il motore a benzina stando seduti sulla vettura, ma con risultato pratico discutibile.Crediamo tuttavia di far cosa gradita al lettore riportando succintamente due sistemi coi quali si può ottenere l'avviamento in tal maniera.L'uno consiste in un ingranaggio che fa muovere l'albero del motore quando permezzo del piede si agisce sul pedale di disinnesto; un sistema di leve riunisce il pedale all'ingranaggio.Di funzionamento più pronto e sicuro è il sistema detto “Cinogène„ del quale diamo un'idea nella fig. 60. Consiste in un recipiente R di acciaio contenente acido carbonico a 60 atmosfere.Fig. 60.Un rubinetto alla portata del conduttore e da questi maneggiato, lascia passare, una volta aperto, l'acido carbonico che, sfuggendo dal recipiente, entra nel cilindro C, contenente uno stantuffo di cui l'asta è a cremagliera. La cremagliera spostandosi, comunica un rapido movimento di rotazione ad un ingranaggio che lancia effettivamente il motore per circa 6 giri. Per aumentare la velocità si hanno tre ruote dentate invece di una sola.Alla fine della corsa, il gas sfugge automaticamente e il pistone a cremagliera è ricondotto alla sua posizione primitiva mediante una molla a spirale.Un Kg. di acido carbonico liquido è sufficente per 100 messe in marcia di un motore a cilindri di 35 cavalli. Il detto apparecchio è disposto anteriormente alla vettura trasversalmente all'albero del motore.Il motore si mette in moto avviandolo a mano, facendo fare per mezzo di una manovella alcuni giri all'albero a gomiti.Pei motori di potenza rilevante, è necessario talvolta aprire col “decompressore„, momentaneamente, la valvola di scarico di uno o più cilindri per evitare la compressione dei gas che si trovano nei cilindri stessi, la quale opporrebbe una resistenza grande alla rotazione dell'albero a gomiti per mezzo della manovella.È necessario, per l'avviamento, almeno un giro completo di manovella, perchè occorre aspirare la miscela, comprimerla e accenderla.Giova notare che nell'avviamento deve essere nulla o quasi l'anticipazione dell'accensione, perchè se questa si produce prima del passaggio al punto morto, si ha un contraccolpo e il motore non si avvia.Lubrificazione.— Per la buona lubrificazione del motore, sotto la sua base, sta una scatola (carter) in generale di alluminio, a chiusura perfetta, contenente olio, nel qualevengono a pescare ad ogni giro le teste delle bielle, che movendosi, spruzzano olio anche sulle pareti dei cilindri.Queste ad ogni modo vengono lubrificate per mezzo di apparecchi speciali (oleopolimetri, lubrificatori a pressione di gas, oliatori a pressione d'acqua, ecc.).Osservazione.— Per evitare il congelamento dell'acqua di raffreddamento e la conseguente rottura della tubazione si può adoperare acqua mescolata col 20% di glicerina neutralizzata con carbonato di soda. Tale mescolanza resiste senza congelarsi fino a 9°.
Ad evitare variazioni di velocità si è visto che occorre l'uso di un volano, meno pesante nei motori policilindrici di quello che non sia nei monocilindrici. Quando le condizioni di una strada su cui marcia un automobile fossero sempre le medesime, non si presentassero nè variazioni di pendenza, nè asperità di sorta, l'automobile mosso da un motore a scoppio potrebbe conservare una velocità costante che sarebbe quella per la quale la potenza del motore è eguale alla resistenza al moto da vincere.
In generale però, su qualunque strada, si presentano ad ogni istante piccole pendenze e asperità per cui la resistenza al moto varia. A voler mantenere la velocità costante, occorre che il motore possa variare la sua potenza in corrispondenza delle variazioni della detta resistenza; è necessario quindi che anche quando si sono disposti gli ingranaggi del cambio di velocità per la massima, il motore abbia una eccedenza di potenza per poter mantenere la detta velocità costanteanche nel superare le inevitabili piccole accidentalità di qualunque strada.
Con tale potenza però, quando la strada fosse a fondo buono senza asperità sensibili e presentasse anche qualche leggera discesa, il motore, e quindi anche la vettura, aumenterebbero la loro velocità finchè l'aumento fosse tale da avere eguaglianza fra la resistenza al moto e la potenza che è capace di sviluppare il motore.
Ne verrebbe adunque che la velocità non potrebbe essere più regolata (col cambio) dal conduttore, ma varierebbe continuamente dipendentemente dalle condizioni della strada percorsa; ad evitare un simile inconveniente è necessario un apparecchio che renda in ogni istante la potenza sviluppata dal motore eguale alla resistenza al moto. L'apparecchio in parola può avere un funzionamento automatico e allora prende il nome diregolatore, o essere maneggiato dal conduttore e in tal caso suolsi chiamaremoderatore.
Questi dispositivi hanno anche un altro ufficio; quando la vettura è ferma e il motore in moto, impediscono al motore di raggiungere velocità eccessive (come si suol dire, di imballarsi) per la sicurezza dei meccanismi in moto.
Varie specie di regolatori.— Un regolatore è dunque un apparecchio destinato ad impedire che il motore sorpassi una velocitàdeterminata pur lasciandolo capace di dare in un istante qualsiasi tutta la potenza per cui è stato costruito.
La regolazione di un motore a scoppio si può ottenere: 1º variando il punto della corsa nella quale si fa l'accensione della miscela. A questo sistema di regolazione si presta molto bene l'accensione elettrica, anzi si può dire che è la sola che si presta con molta precisione all'avanzo o al ritardo dell'accensione corrispondentemente alle variazioni di velocità che si desiderano.
Abbiamo già visto come si può produrre meccanicamente questo fatto.
La posizione del punto di accensione per quanto concerne il rendimento del motore è quella che corrisponde a un poco prima della fine del terzo tempo, cioè un poco prima del punto morto, perchè in tal modo ha luogo l'esplosione a volume costante e nel momento della massima compressione della miscela.
Se si ritarda l'accensione a dopo che lo stantuffo ha oltrepassato il punto morto si ha l'esplosione, non più a volume costante, di una miscela ad uno stato di compressione inferiore al massimo e decrescente, quindi assai poco favorevole alla combustione, tanto che può avvenire che per ritardo d'accensione molto grande la miscela non sia suscettibile di accendersi ed esca incombusta in piena perdita; in tal caso diminuisce la velocità, ed anche il rendimento del combustibile.
Con tutto ciò questo sistema di regolazione è talmente comodo che la maggior parte delle vetture automobili hanno dispositivi per il ritardo o per l'avanzo all'accensione.
2º La regolazione del motore si può ottenere variando la qualità o la quantità della miscela stessa.
Se si varia la qualità si deve modificare la composizione della miscela diminuendo la proporzione della benzina rispetto alla quantità di aria aspirata.
Con questo sistema dunque s'impoverisce la miscela e questa può anche divenire tale da non bruciare o bruciare solo parzialmente, risulta quindi poco economico e per questo è raramente usato.
Il sistema di variare la quantità della miscela introdotta è invece ormai adottato da quasi tutti i costruttori di automobili, sebbene presenti l'inconveniente di variazione nella pressione della miscela che può portare a scoppi mancati o a combustioni incomplete con relativi depositi dannosi. Lo strozzamento poi della conduttura, necessario per diminuire la quantità di miscela introdotta, altera il modo di funzionare del carburatore e quindi anche la composizione della miscela; il motore per tali fatti qualche volta prende un'andatura irregolare con accelerazioni intermittenti, si dice allora chegaloppa.
Infine è bene notare che la diminuzione di pressione nella miscela porta ad un abbassamentonel rendimento termico del motore.
3º Un altro modo di regolazione consiste nel variare l'evacuazione dei gas combusti agendo sulla valvola di scappamento.
Si può aumentare l'avanzo allo scappamento che abbiamo visto adottato in quasi tutti i motori; allora i gas di esplosione cominciano ad espandersi all'esterno prima del tempo normale quando essi potrebbero ancora produrre lavoro, con ciò si ottiene una diminuzione di potenza del motore, ma anche un minor rendimento.
Si può anche ottenere la diminuzione di velocità col ritardare l'apertura della valvola di scappamento. Con questo sistema i gas trovando chiusa la valvola nel 4º tempo vengono compressi a spese della potenza del motore.
Si può ottenere lo stesso effetto agendo sullo scappamento in altro modo, e cioè producendo il sollevamento più o meno grande della valvola di scappamento, il che porta all'inconveniente di corrosioni nella detta valvola e nella sua sede; oppure sollevando completamente la detta valvola, ma variando la durata del sollevamento; quest'ultima maniera evita la corrosione ed è stata applicata nella vettura dell'Hautier, il quale ha cercato di ottenere un volume di miscela costante (sebbene impoverita da gas di scarico) per avere sempre lo stesso grado di compressione.
4º La regolazione si può finalmente ottenere con un altro sistema chiamato del “tutto o niente„ agendo sull'ammissione e sullo scappamento.
Si può tenere la valvola di ammissione chiusa durante alcuni giri del motore.
Con questo sistema mancano, durante quel tempo, gli scoppi e quindi le corse motrici e il motore rallenta.
Tenendo chiusa la valvola di scappamento, i gas di scoppio sono compressi nella camera di compressione a spese della potenza del motore, il quale è costretto a diminuire la sua velocità anche perchè durante il tempo in cui la detta valvola è chiusa, lo è pure quella di aspirazione, la quale non può aprirsi se automatica e viene bloccata se comandata.
Questo modo di regolazione ha il difetto di chiudere nel cilindro una massa di gas che è ad altissima temperatura e che sovrariscalda le pareti del cilindro stesso, non che lo stantuffo con conseguente decomposizione dei lubrificanti e consumo di acqua di raffreddamento in pura perdita.
Il modo di regolazione a chiusura della valvola di ammissione, si avvicina a quello che consiste nel far cessare l'iniezione del combustibile nel motore arrestando ad esempio l'uscita della benzina dal polverizzatore del carburatore, o facendo uso di carburatori a distribuzione meccanica.
I sistemi fondati sul “tutto o niente„ hanno poi l'inconveniente che, durante il tempo nel quale non si producono esplosioni, la circolazione d'acqua continua a raffreddare il cilindro; se questo raffreddamento è troppo forte si producono scoppi difettosi, incompleti, anzi qualche volta non avviene neppure l'accensione della miscela quando l'alimentazione è di nuovo stabilita dal regolatore.
Al momento poi nel quale le esplosioni ricominciano, la velocità angolare essendo divenuta molto debole, lo stantuffo e la biella si trovano sottoposti a urti assai più violenti che in marcia normale.
I regolatori adoperati negli automobili sono del tipo Watt a forza centrifuga.
Ad un albero orizzontale mosso dall'albero motore, è fissata normalmente una traversa, alle cui estremità sono articolate due braccia che portano all'altro estremo due masse metalliche, il più delle volte a forma di sfera; mediante due piccole bielle e traverse, le due braccia vengono a trasmettere un movimento lungo l'albero ad un collare. Il movimento del collare è in un senso o nell'altro a seconda che le masse del regolatore si allontanano o si avvicinano, il che dipende dalla velocità del motore. Al collare è unita una leva che agisce mediante altre leve sull'organo regolatore.
Le fig. 53, 54, 55 sono abbastanza chiare per poter comprendere prontamente il funzionamentodei regolatori che funzionano sull'ammissione.
Fig. 53.
Fig. 53.
Attualmente, oltre alla regolazione automatica, nelle vetture automobili si ha la possibilità di variare l'ammissione anche colla mano o col piede agendo sulla valvolaP con manetta o pedale mediante sistema di leve, si ha cioè anche ilmoderatoree l'acceleratore.
Fig. 54.
Fig. 54.
Nelle vetture leggere si usa spesso il solo moderatore e nella fig. 56 è appunto rappresentato quello usato nelle piccole vetture Darracq che si aziona mediante una manetta a leva posta sotto al volantino di direzione.
Fig. 55.
Fig. 55.
Col moderatore si può rendere nulla l'ammissione e arrestare il motore, oppure si può limitare l'ammissione in maniera da limitare la velocità del motore quando questo funziona sulla vettura o ne è distaccato e non ha quindi da vincere chele resistenze passive che s'oppongono alla sua rotazione.
Fig. 56.
Fig. 56.
Dovremmo ora vedere i dispositivi degli altri modi di regolazione; ci limitiamo a riportare il regolatore Déchamp funzionante a “tutto o niente„ e precisamente fermando bruscamente l'ammissione. Nella fig. 57 si ha il dispositivo generale e nella 58 i particolari del rubinetto.
La manovra si fa con una leva fissata a D (fig. 58), i gas aspirati dal tubo A penetrano nel rubinetto dagli orifizimednin forma di lame sottili; allorché si manovra la leva D di cui la corsa è limitata dagli arresti F, i seguentim'edn'vengono a chiudere gli orifizimedned il motore non riceve più miscela.
Fig. 57.
Fig. 57.
Prima di por termine a questo argomento ricorderemo ancora il sistema di regolazione dellaFiatrappresentato nelle fig. 59 e 59bis.
Il carburatore ha una valvola a cannocchiale sulla quale agisce, mediante un conveniente sistema di leve, il regolatore a forza centrifuga.
Il sistema di regolazione è quello a variazione della quantità di miscela introdotta nel motore; gli è appunto alla valvola a cannocchiale che è affidato l'ufficio di variare l'ingresso per M della miscela nel motore proporzionalmente alla potenza che questo sviluppa.La detta valvola proporziona pure la grandezza della luce PP' dell'aria supplementare allo scopo di avere una costante composizione a tutte le velocità.
Fig. 58.
Fig. 58.
Il carburatore a cui detta valvola è applicata, riceve dal tubo F l'aria riscaldata in vicinanza del tubo di scappamento[13].
Nelle VettureFiatsi ha l'acceleratoree ilmoderatore. Esso può funzionare sia col piede mediante apposito pedalino compreso fra i due pedali del freno e dell'innesto, sia colla mano per mezzo di manetta situata sul volante di direzione.
Fig. 59 e 59bis.
Fig. 59 e 59bis.
Con detto apparecchio si viene ad agiremediante sistema di leve sulla molla antagonista del regolatore, che come abbiamo visto, funziona sulla valvola a cannocchiale del carburatore. Si comprende come si possa variare la sensibilità del regolatore agendo sulla detta molla e come in conseguenza sia possibile variare la quantità di miscela che va al motore e quindi la velocità di quest'ultimo che può passare da un minimo di 300 giri al minuto ad un massimo di 1200 giri.
Moderatore-Acceleratore.— Col moderatore abbiamo visto che nelle piccole vettureDarracqsi può benissimo agire colla mano sull'ammissione della miscela e rallentare come si vuole la marcia del motore sia nella marcia ordinaria, sia quando si distacca il motore dalla vettura, sia quando s'incontrano animali che si spaventano per il rumore del funzionamento, sia infine quando occorra improvvisamente o per poco tempo rallentare la vettura senza ricorrere al cambiamento di trasmissione[14].
Quando non esiste il moderatore funzionante direttamente sull'ammissione, si ha un congegno a disposizione che si maneggia colla mano, come nellaFiat, il quale con un intermediario elastico controbilancia la molla antagonista della massa del regolatore; ciò corrisponde in ultima analisi alla modificazione dell'apparecchio di regolazione che limita la velocità ad un valore minore di quello della marcia normale. Generalmente si può, con questo organo, anche arrestare il motore.
Vi è un altro organo sulle vetture, il quale ha un ufficio inverso, dettoacceleratore.Con esso si agisce col piede per mezzo di tiranti e leve sulla molla del regolatore nel senso di aumentarne l'azione fino a paralizzare addiritturail regolatore stesso. Il motore funziona ad una velocità superiore alla normale.
Si lavora sull'acceleratore quando si vuole ad esempio percorrere una strada colla massima velocità che il motore può imprimere all'automobile, senza curarsi della regolarità della velocità stessa e senza preoccupazione del deterioramento dei pezzi in movimento.
Si può pure usare l'acceleratore quando, essendo in salita, si vuole sfruttare una potenza maggiore della normale, oppure quando su qualunque strada ed a qualunque velocità si trovi, si vuole momentaneamente accelerarne la marcia senza servirsi del cambio di velocità che obbliga ad una manovra abbastanza complessa e forse anche più dannosa per i meccanismi che il semplice uso dell'acceleratore. Giova però notare che non sarebbe consigliabile usare per lungo tempo l'acceleratore, perchè è noto che il massimo rendimento dei motori a scoppio si ha alla velocità di regime.
Incamminamento.— Si è tentato con dispositivi speciali di incamminare il motore a benzina stando seduti sulla vettura, ma con risultato pratico discutibile.
Crediamo tuttavia di far cosa gradita al lettore riportando succintamente due sistemi coi quali si può ottenere l'avviamento in tal maniera.
L'uno consiste in un ingranaggio che fa muovere l'albero del motore quando permezzo del piede si agisce sul pedale di disinnesto; un sistema di leve riunisce il pedale all'ingranaggio.
Di funzionamento più pronto e sicuro è il sistema detto “Cinogène„ del quale diamo un'idea nella fig. 60. Consiste in un recipiente R di acciaio contenente acido carbonico a 60 atmosfere.
Fig. 60.
Fig. 60.
Un rubinetto alla portata del conduttore e da questi maneggiato, lascia passare, una volta aperto, l'acido carbonico che, sfuggendo dal recipiente, entra nel cilindro C, contenente uno stantuffo di cui l'asta è a cremagliera. La cremagliera spostandosi, comunica un rapido movimento di rotazione ad un ingranaggio che lancia effettivamente il motore per circa 6 giri. Per aumentare la velocità si hanno tre ruote dentate invece di una sola.
Alla fine della corsa, il gas sfugge automaticamente e il pistone a cremagliera è ricondotto alla sua posizione primitiva mediante una molla a spirale.
Un Kg. di acido carbonico liquido è sufficente per 100 messe in marcia di un motore a cilindri di 35 cavalli. Il detto apparecchio è disposto anteriormente alla vettura trasversalmente all'albero del motore.
Il motore si mette in moto avviandolo a mano, facendo fare per mezzo di una manovella alcuni giri all'albero a gomiti.
Pei motori di potenza rilevante, è necessario talvolta aprire col “decompressore„, momentaneamente, la valvola di scarico di uno o più cilindri per evitare la compressione dei gas che si trovano nei cilindri stessi, la quale opporrebbe una resistenza grande alla rotazione dell'albero a gomiti per mezzo della manovella.
È necessario, per l'avviamento, almeno un giro completo di manovella, perchè occorre aspirare la miscela, comprimerla e accenderla.
Giova notare che nell'avviamento deve essere nulla o quasi l'anticipazione dell'accensione, perchè se questa si produce prima del passaggio al punto morto, si ha un contraccolpo e il motore non si avvia.
Lubrificazione.— Per la buona lubrificazione del motore, sotto la sua base, sta una scatola (carter) in generale di alluminio, a chiusura perfetta, contenente olio, nel qualevengono a pescare ad ogni giro le teste delle bielle, che movendosi, spruzzano olio anche sulle pareti dei cilindri.
Queste ad ogni modo vengono lubrificate per mezzo di apparecchi speciali (oleopolimetri, lubrificatori a pressione di gas, oliatori a pressione d'acqua, ecc.).
Osservazione.— Per evitare il congelamento dell'acqua di raffreddamento e la conseguente rottura della tubazione si può adoperare acqua mescolata col 20% di glicerina neutralizzata con carbonato di soda. Tale mescolanza resiste senza congelarsi fino a 9°.