Observons, au surplus, qu'il est, pour les cuisiniers, une autre variété de sabotage: c'est de préparer les plats d'excellente façon, avec tous les assaisonnements nécessaires et en y apportant tous les soins requis par l'art culinaire; ou bien, dans les restaurants à la portion, d'avoir la main lourde et copieuse, au profit des clients.
De tout ceci il résulte donc, que, pour les ouvriers de cuisine, le sabotage s'identifie avec l'intérêt des consommateurs, soit qu'ils s'avisent d'être de parfaits maîtres-queux, soit qu'ils nous initient aux arcanes peu ragoûtantes de leurs officines.
Certains objecteront peut-être que, dans ce dernier cas, les cuisiniers font, non pas acte de sabotage, mais donnent un exemple d'intégrité et de loyauté professionnelle digne d'encouragement.
Qu'ils prennent garde! Ils s'engagent sur une pente très savonnée, très glissante et ils risquent de rouler à l'abîme… c'est-à-dire à la condamnation formelle de la société actuelle.
En effet, la falsification, la sophistication, la tromperie, le mensonge, le vol, l'escroquerie sont la trame de la société capitaliste; les supprimer équivaudrait à la tuer… Il ne faut pas s'illusionner: le jour où on tenterait d'introduire dans les rapports sociaux, à tous les degrés et dans tous les plans, une stricte loyauté, une scrupuleuse bonne foi, plus rien ne resterait debout, ni industrie, ni commerce, ni banque…, rien! rien!
Or, il est évident que, pour mener à bien toutes les opérations louches auxquelles il se livre, le patron ne peut agir seul; il lui faut des aides, des complices… il les trouve dans ses ouvriers, ses employés. Il s'en suit logiquement qu'en associant ses employés à ses manœuvres—mais non à ses bénéfices—le patron, dans n'importe quelle branche de l'activité, exige d'eux une soumission complète à ses intérêts et leur interdit d'apprécier et de juger les opérations et les agissements de sa maison; s'il en est qui ont un caractère frauduleux, voire criminel, cela ne les regarde point.
«Ils ne sont pas responsables… Du moment qu'on les paie, ils n'ont qu'à obéir…», ainsi l'observait très bourgeoisement le préposé de la «Parisienne» dont il a été question plus haut.
En vertu de tels sophismes, le travailleur doit faire litière de sa personnalité, étouffer ses sentiments et agir en inconscient; toute désobéissance aux ordres donnés, toute violation des secrets professionnels, toute divulgation des pratiques, pour le moins malhonnêtes, auxquelles il est astreint, constitue de sa part un acte de félonie à l'égard du patron.
Donc, s'il se refuse à l'aveugle et passive soumission, s'il ose dénoncer les vilenies auxquelles on l'associe, il est considéré comme se rebellant contre son employeur, car il se livre envers lui à des actes de guerre,—il le sabote!
Au surplus, cette manière de voir n'est pas particulière aux patrons, c'est aussi comme acte de guerre,—comme acte de sabotage,—que les syndicats ouvriers interprètent toute divulgation préjudiciables aux intérêts capitalistes.
Cet ingénieux moyen de battre en brèche l'exploitation humaine a même reçu un nom spécial: c'est le sabotage par la méthode de labouche ouverte.
L'expression est on ne peut plus significative. Il est, en effet certain que bien des fortunes ne se sont édifiées que grâce au silence qu'ont gardé sur les pirateries patronales les exploités qui y ont collaboré. Sans le mutisme de ceux-ci, il eût été difficile, sinon impossible aux exploiteurs de mener à bien leurs affaires; si elles ont réussi, si la clientèle est tombée dans leurs panneaux, si leurs bénéfices ont fait boule de neige, c'est grâce au silence de leurs salariés.
Eh bien! ces muets du sérail industriel et commercial sont las de rester bouche close. Ils veulent parler! Et ce qu'ils vont dire va être si grave que leurs révélations vont faire le vide autour de leur patron, que sa clientèle va se détourner de lui…
Cette tactique de sabotage qui, sous ses formes anodines et vierges de violences, peut être aussi redoutable pour bien des capitalistes que la brutale mise à mal d'un précieux outillage est en passe de considérable vulgarisation.
C'est à elle que recourent les travailleurs du bâtiment qui dévoilent, à l'architecte ou au propriétaire qui fait construire, les malfaçons de l'immeuble qu'ils viennent de terminer, ordonnées par l'entrepreneur et à son profit: murs manquant d'épaisseur, emploi de mauvais matériaux, couches de peinture escamotées, etc.
Bouche ouverte, également, lorsque les ouvriers du métro dénoncent à grand fracas les criminels vices de construction des tunnels;
Bouche ouverte, aussi, quand les garçons épiciers pour amener à composition les maisons réfractaires à leurs revendications ont avisé, par voie d'affiches, les ménagères des trucs et des filouteries du métier;
Bouche ouverte, encore, les placards des préparateurs en pharmacie—en lutte pour la fermeture à 9 heures du soir—dénonçant le coupable sabotage des malades par des patrons insoucieux.
Et c'est de même à la pratique de labouche ouvertequ'ont décidé de recourir les employés des maisons de banque et de Bourse. Dans une assemblée générale, tenue en juillet dernier, le syndicat de ces employés a adopté un ordre du jour menaçant les patrons, s'ils font la sourde oreille aux revendications présentées, de rompre le silence professionnel et de révéler au public tout ce qui se passe dans les cavernes de voleurs que sont les maisons de finance.
Ici, une question se pose:
Que vont dire de labouche ouverteles pointilleux et tatillons moralistes qui condamnent le sabotage au nom de la morale?
Auxquels des deux, patrons ou employés, vont aller leurs anathèmes?
Aux patrons, escrocs, spoliateurs, empoisonneurs, etc., qui entendent associer leurs employés à leur indignité, les rendre complices de leurs délits, de leurs crimes?
Ou bien, aux employés qui, se refusant aux malhonnêtetés et aux scélératesses que l'exploiteur exige d'eux, libèrent leur conscience en mettant public ou consommateurs en garde?
Nous venons d'examiner les procédés de sabotage mis en œuvre par la classe ouvrière, sans suspension de travail, sans qu'il y ait abandon du chantier ou de l'atelier; mais le sabotage ne se limite pas à cette action restreinte; il peut devenir,—et il devient de plus en plus,—un aide puissant au cas de grève.
Le milliardaire Carnegie, le roi du Fer, a écrit:
Attendre d'un homme qui défend son salaire pour les besoins de sa vie, d'assister tranquillement à son remplacement par un autre homme, c'est trop attendre.
Attendre d'un homme qui défend son salaire pour les besoins de sa vie, d'assister tranquillement à son remplacement par un autre homme, c'est trop attendre.
C'est ce que ne cessent de dire, de répéter, de clamer les syndicalistes. Mais, il n'y a pire sourds, on le sait, que ceux qui ne veulent pas entendre,—et les capitalistes sont du nombre!
Cette pensée du milliardaire Carnegie, le citoyen Bousquet, secrétaire du Syndicat des Boulangers parisiens, l'a paraphrasée dans un article de la Voix du Peuple5:
[5]Dans le numéro du 21 mai 1905.
[5]Dans le numéro du 21 mai 1905.
Nous pouvons constater, écrivait-il, que le simple fait de l'arrêt du travail n'est pas suffisant pour l'aboutissant d'une grève. Il serait nécessaire et même indispensable, pour le résultat du conflit, que l'outillage,—c'est-à-dire les moyens de production de l'usine, du tissage, de la mine, de la boulangerie, etc.,—soit réduit à la grève, c'est-à-dire aunon fonctionnement…Les renégats vont travailler. Ils trouvent les machines, les outils, les fours en bon état,—et ce, par la suprême faute des grévistes qui, ayant laissé enbonne santéces moyens de production, ont laissé derrière eux la cause de leur échec revendicatif…Or, se mettre en grève et laisser enétat normalles machines et outils, est du temps perdu pour une lutte efficace. En effet, le patronat, disposant des renégats, de l'armée, de la police, fera fonctionner les machines… et le but de la grève ne sera pas atteint.Le premier devoir avant la grève est donc de réduire à l'impuissance les instruments de travail. C'est l'A B C de la lutte ouvrière.Alors, la partie devient égale entre le patron et l'ouvrier, car, alors, la cessation du travail qui estréelle, produit le but désiré, c'est-à-dire l'arrêt de la vie dans le clan bourgeois.Désir de grève dans l'alimentation?… Quelques litres de pétrole ou autre matière grasse et odorante répandue sur la sole du four… Et renégats ou soldats peuvent venir faire du pain. Ce pain sera immangeable, car les carreaux (pendant au moins trois mois) garderont l'odeur de la matière et l'inculqueront au pain.Résultat: four inutilisable et à démolir.Désir de grève dans la métallurgie?… Du sable ou de l'émeri dans les engrenages de ces machines qui, montres fabuleuses, marquent l'exploitation du prolétariat; ce sable fera grincer ces machines, encore plus fort que le patron et le contre-maître, et le colosse de fer, le pondeur de travail, sera réduit à l'impuissance et les renégats aussi…
Nous pouvons constater, écrivait-il, que le simple fait de l'arrêt du travail n'est pas suffisant pour l'aboutissant d'une grève. Il serait nécessaire et même indispensable, pour le résultat du conflit, que l'outillage,—c'est-à-dire les moyens de production de l'usine, du tissage, de la mine, de la boulangerie, etc.,—soit réduit à la grève, c'est-à-dire aunon fonctionnement…
Les renégats vont travailler. Ils trouvent les machines, les outils, les fours en bon état,—et ce, par la suprême faute des grévistes qui, ayant laissé enbonne santéces moyens de production, ont laissé derrière eux la cause de leur échec revendicatif…
Or, se mettre en grève et laisser enétat normalles machines et outils, est du temps perdu pour une lutte efficace. En effet, le patronat, disposant des renégats, de l'armée, de la police, fera fonctionner les machines… et le but de la grève ne sera pas atteint.
Le premier devoir avant la grève est donc de réduire à l'impuissance les instruments de travail. C'est l'A B C de la lutte ouvrière.
Alors, la partie devient égale entre le patron et l'ouvrier, car, alors, la cessation du travail qui estréelle, produit le but désiré, c'est-à-dire l'arrêt de la vie dans le clan bourgeois.
Désir de grève dans l'alimentation?… Quelques litres de pétrole ou autre matière grasse et odorante répandue sur la sole du four… Et renégats ou soldats peuvent venir faire du pain. Ce pain sera immangeable, car les carreaux (pendant au moins trois mois) garderont l'odeur de la matière et l'inculqueront au pain.
Résultat: four inutilisable et à démolir.
Désir de grève dans la métallurgie?… Du sable ou de l'émeri dans les engrenages de ces machines qui, montres fabuleuses, marquent l'exploitation du prolétariat; ce sable fera grincer ces machines, encore plus fort que le patron et le contre-maître, et le colosse de fer, le pondeur de travail, sera réduit à l'impuissance et les renégats aussi…
C'est la même thèse qu'a effleurée dans sa brochureLe Syndicalisme dans les Chemins de fer, le citoyen A. Renault, employé de l'Ouest-État, thèse qui lui a valu, en septembre dernier, d'être révoqué par le Conseil d'enquête, qui en la circonstance, a eu figure de conseil de guerre:
Pour être certain du succès, expliquait Renault, au cas où la majorité des employés de chemins de fer ne cesserait pas le travail au début, il est indispensable qu'une besogne dont il est inutile de donner ici une définition, soit faite, au même instant, dans tous les centres importants, au moment de la déclaration de grève.Pour cela, il faudrait que des équipes de camarades résolus, décidés, coûte que coûte, à empêcher la circulation des trains, soient dès maintenant constitués dans tous les groupes et les points importants. Il faudrait choisir des camarades parmi les professionnels, parmi ceux qui, connaissant le mieux les rouages du service, sauraient trouver les endroits sensibles, les points faibles, frapperaient à coup sûrsans faire de destruction imbécileet, par leur action efficace, adroite, intelligente autant qu'énergique, rendraient, d'un seul coup, inutilisable pour quelques jours le matériel indispensable au fonctionnement du service et à la marche des trains.Il faut penser sérieusement à cela. Il faut compter avec les jaunes, les soldats…
Pour être certain du succès, expliquait Renault, au cas où la majorité des employés de chemins de fer ne cesserait pas le travail au début, il est indispensable qu'une besogne dont il est inutile de donner ici une définition, soit faite, au même instant, dans tous les centres importants, au moment de la déclaration de grève.
Pour cela, il faudrait que des équipes de camarades résolus, décidés, coûte que coûte, à empêcher la circulation des trains, soient dès maintenant constitués dans tous les groupes et les points importants. Il faudrait choisir des camarades parmi les professionnels, parmi ceux qui, connaissant le mieux les rouages du service, sauraient trouver les endroits sensibles, les points faibles, frapperaient à coup sûrsans faire de destruction imbécileet, par leur action efficace, adroite, intelligente autant qu'énergique, rendraient, d'un seul coup, inutilisable pour quelques jours le matériel indispensable au fonctionnement du service et à la marche des trains.
Il faut penser sérieusement à cela. Il faut compter avec les jaunes, les soldats…
Cette tactique qui consiste à doubler la grève des bras de la grève des machines peut paraître s'inspirer de mobiles bas et mesquins. Il n'en est rien!
Les travailleurs conscients se savent n'être qu'une minorité et ils redoutent que leurs camarades n'aient pas la ténacité et l'énergie de résister jusqu'au bout. Alors, pour entraver la désertion de la masse, ils lui rendent la retraite impossible: ils coupent les ponts derrière elle.
Ce résultat, ils l'obtiennent en enlevant aux ouvriers, trop soumis aux puissances capitalistes, l'outil des mains et en paralysant la machine que fécondait leur effort. Par ces moyens, ils évitent la trahison des inconscients et les empêchent de pactiser avec l'ennemi en reprenant le travail mal à propos.
Il y a une autre raison à cette tactique: ainsi que l'ont noté les citoyens Bousquet et Renault, les grévistes n'ont pas que les renégats à craindre; ils doivent aussi se méfier de l'armée.
En effet, il devient de plus en plus d'usage capitaliste de substituer aux grévistes la main d'œuvre militaire. Ainsi, dès qu'il est question d'une grève de boulangers, d'électriciens, de travailleurs des Chemins de fer, etc., le gouvernement songe de suite à énerver la grève et à la rendre inutile et sans objet en remplaçant les grévistes par des soldats.
C'est au point que, pour supplanter les électriciens, par exemple, le gouvernement a dressé un corps de soldats du génie, auxquels on a appris le fonctionnement des machines génératrices d'électricité, ainsi que la manipulation des appareils et qui sont toujours prêts à accourir prendre la place des ouvriers de l'industrie électrique au premier symptôme de grève.
Il est donc de lumineuse évidence que si les grévistes, qui connaissent les intentions gouvernementales, négligent,—avant de suspendre le travail,—de parer à cette intervention militaire, en la rendant impossible et inefficace, ils sont vaincus d'avance.
Prévoyant le péril, les ouvriers qui vont engager la lutte seraient inexcusables de ne pas y obéir. Ils n'y manquent pas!
Mais alors il arrive qu'on les accuse de vandalisme et qu'on blâme et flétrit leur irrespect de la machine.
Ces critiques seraient fondées s'il y avait de la part des ouvriers volonté systématique de détérioration, sans préoccupation de but. Or, ce n'est pas le cas! Si les travailleurs s'attaquent aux machines c'est, non par plaisir ou dilettantisme, mais parce qu'une impérieuse nécessité les y oblige.
Il ne faut pas oublier qu'une question de vie ou de mort se pose pour eux: s'ils n'immobilisent pas les machines ils vont à la défaite, à l'échec de leurs espérances; s'ils les sabotent, ils ont de grandes chances de succès, mais par contre, ils encourent la réprobation bourgeoise et sont accablés d'épithètes malsonnantes.
Étant donné les intérêts en jeu, il est compréhensible qu'ils affrontent ces anathèmes d'un cœur léger et que la crainte d'être honnis par les capitalistes et leur valetaille ne les fasse pas renoncer aux chances de victoire que leur réserve une ingénieuse et audacieuse initiative.
Ils sont dans une situation identique à celle d'une armée qui, acculée à la retraite, se résout à regret à la destruction des armements et des approvisionnements qui gêneraient sa marche et risqueraient de tomber au pouvoir de l'ennemi. En ce cas, cette destruction est légitime, tandis qu'en toute autre circonstance elle serait folie.
En conséquence, il n'y a pas plus raison de blâmer les ouvriers qui, pour assurer leur triomphe recourent au sabotage, qu'il n'y a lieu de blâmer l'armée qui, pour se sauver elle-même, sacrifie sesimpedimenta.
Nous pouvons donc conclure qu'il en est du sabotage, ainsi que de toutes les tactiques et de toutes les armes: la justification de leur emploi découle des nécessités et du but poursuivi.
C'est à cette préoccupation des nécessités inéluctables et du but à atteindre qu'obéissaient, il y a quelques années, les employés des tramways de Lyon qui, pour rendre impossible la circulation des «cars», avec des renégats pour wattmen, coulaient du ciment dans les aiguilles des rails.
Autant peut s'en dire également du personnel du chemin de fer du Médoc qui se mit en grève en juillet 1908: avant de suspendre le travail il avait eu soin de couper la ligne télégraphique reliant les gares et, lorsque la Compagnie voulut organiser un service de fortune il fut constaté que les organes de prise d'eau des locomotives avaient été dévissés et cachés.
Un original procédé est le suivant, qui fut appliqué à Philadelphie dans une grande maison de fourrures, une de ces dernières années: avant de quitter le travail les ouvriers coupeurs furent invités par le Syndicat à modifier la grandeur de leurs «patrons» régulièrement d'un pouce en plus ou en moins. Chaque ouvrier suivit le conseil, rognant ou augmentant ses «patrons» à sa guise… Après quoi, le travail ayant cessé des «jambes noires» furent embauchés sans que les grévistes en soient émus. Ces jaunes se mirent au travail et ce fut un beau gâchis! Les coupeurs coupèrent… et rien ne s'accordait! Tant et si bien qu'après avoir perdu beaucoup de dollars, le patron fut dans l'obligation de réembaucher les grévistes… Chacun reprit son poste et chacun redressa ses «patrons» en plus ou en moins.
On n'a pas oublié la formidable désorganisation qu'apporta au printemps de 1909 la grève des Postes et Télégraphes. Cette grève étonna bien des aveugles volontaires, auxquels échappent les symptômes sociaux les plus accentués; ceux-là eussent manifesté moins de stupéfaction s'ils avaient su que leCri Postal, l'organe corporatif des sous-agents des P. T. T., déclarait, dès le mois d'avril 1907:
Vous nous parlez coups de trique, nous répondrons coups de matraque… Ce que vous ne pourrez jamais empêcher, c'est qu'un jour, les correspondances et les télégrammes pour Lille aillent faire un tour à Perpignan. Ce que vous ne pourrez jamais empêcher, c'est que les communications téléphoniques soient subitement embrouillées et les appareils télégraphiques subitement détraqués. Ce que vous ne pourrez jamais empêcher, c'est que dix mille employés restent à leur poste, mais les bras croisés. Ce que vous ne pourrez jamais empêcher c'est que dix mille employés vous remettent le même jour, à la même heure, leur demande de mise en disponibilité et cessent le travaillégalement aussitôt. Et ce que vous ne pourrez jamais faire, c'est les remplacer par des soldats…
Vous nous parlez coups de trique, nous répondrons coups de matraque… Ce que vous ne pourrez jamais empêcher, c'est qu'un jour, les correspondances et les télégrammes pour Lille aillent faire un tour à Perpignan. Ce que vous ne pourrez jamais empêcher, c'est que les communications téléphoniques soient subitement embrouillées et les appareils télégraphiques subitement détraqués. Ce que vous ne pourrez jamais empêcher, c'est que dix mille employés restent à leur poste, mais les bras croisés. Ce que vous ne pourrez jamais empêcher c'est que dix mille employés vous remettent le même jour, à la même heure, leur demande de mise en disponibilité et cessent le travaillégalement aussitôt. Et ce que vous ne pourrez jamais faire, c'est les remplacer par des soldats…
Bien d'autres exemples seraient à citer. Mais, n'écrivant pas un traité de sabotage, il ne peut être question d'exposer ici les moyens, aussi complexes que variés, auxquels recourent et peuvent recourir les travailleurs. Les quelques-uns que nous venons de rappeler suffisent amplement pour faire saisir sur le vif les caractères du sabotage.
Outre les procédés exposés ci-dessus il en est un autre,—qui s'est passablement répandu depuis l'échec de la deuxième grève des Postiers,—et qu'on pourrait qualifier de sabotage par représailles.
A la suite de cette deuxième grève, des groupes de révolutionnaires, dont les recherches de la police et du parquet n'ont pas réussi à découvrir la filière, décidèrent de saboter les lignes télégraphiques et téléphoniques, pour protester contre le renvoi en masse de plusieurs centaines de grévistes. Ils annoncèrent leur intention de s'acharner à ces guérillas d'un nouveau genre tant que les postiers révoqués pour faits de grève, n'auraient pas été réintégrés.
Une circulaire confidentielle envoyée aux adresses sûres que ces groupes,—ou ce groupe,—s'étaient procurées, précisait dans quelles conditions devait s'opérer cette campagne de sabotage des fils.
Les camarades qui t'envoient ce papier, disait cette circulaire, te connaissent si tu ne les connais pas; excuse-les de ne pas signer.Ils te connaissent pour un révolutionnaire sérieux.Ils te demandent de couper les fils télégraphiques et téléphoniques qui seront à ta portée dans la nuit de lundi à mardi 1erjuin.Les nuits suivantes tu continueras sans autre mot d'ordre, le plus souvent que tu pourras.Quand le Gouvernement en aura assez il réintégrera les 650 postiers qu'il a révoqués.
Les camarades qui t'envoient ce papier, disait cette circulaire, te connaissent si tu ne les connais pas; excuse-les de ne pas signer.
Ils te connaissent pour un révolutionnaire sérieux.
Ils te demandent de couper les fils télégraphiques et téléphoniques qui seront à ta portée dans la nuit de lundi à mardi 1erjuin.
Les nuits suivantes tu continueras sans autre mot d'ordre, le plus souvent que tu pourras.
Quand le Gouvernement en aura assez il réintégrera les 650 postiers qu'il a révoqués.
Dans une seconde partie, cette circulaire contenait un formulaire détaillé et technique qui exposait les différentes façons de couper les fils tout en évitant d'être électrocutés. Elle recommandait aussi, avec beaucoup d'insistance, de ne pas toucher aux fils des signaux ni aux fils télégraphiques des compagnies de chemins de fer et, pour rendre impossible toute erreur, il était insisté minutieusement sur les moyens de reconnaître les fils des compagnies de ceux des lignes de l'État.
L'hécatombe des fils télégraphiques et téléphoniques fut considérable sur tous les points de la France et elle se continua sans répit jusqu'à la chute du ministère Clemenceau.
A l'avènement du ministère Briand il y eut une sorte d'armistice, une suspension des hostilités contre les lignes télégraphiques, les nouveaux ministres ayant laissé entrevoir comme prochaine la réintégration des victimes de la grève.
Depuis, en diverses circonstances, certains groupes, voulant protester contre l'arbitraire du pouvoir, ont pris l'initiative de s'adonner à cette guerre aux fils télégraphiques et téléphoniques. Voici, à titre documentaire, l'un des bilans d'un des groupes les plus actifs en ce genre d'opérations:
Septième bilan du groupe révolutionnaire secret de la région de Joinville et ses succursales:Fils télégraphiques et téléphoniques coupés pour protester contre l'arrestation arbitraire du camarade Ingweiller, secrétaire de l'Union syndicale des ouvriers sur métaux, les poursuites scandaleuses engagées contre le comité de grève du Bi-Métal et les condamnations prononcées le 25 juillet 1910.Opérations faites par le comité révolutionnaire secret de la région de Joinville et le comité de Seine-et-Oise du 8 au 28 juillet 1910:Région de Montesson, le Vésinet, Pont du Pecq78lignes25 juillet.—Route de Melun à Montgeron32—25 juillet.—Route de Corbeil à Draveil.24—28 juillet.—Ligne du P.-L.-M. (Porte de Charenton)87—Total221lignesReport des 6 précédents bilans.574—Total795lignes
Septième bilan du groupe révolutionnaire secret de la région de Joinville et ses succursales:
Fils télégraphiques et téléphoniques coupés pour protester contre l'arrestation arbitraire du camarade Ingweiller, secrétaire de l'Union syndicale des ouvriers sur métaux, les poursuites scandaleuses engagées contre le comité de grève du Bi-Métal et les condamnations prononcées le 25 juillet 1910.
Opérations faites par le comité révolutionnaire secret de la région de Joinville et le comité de Seine-et-Oise du 8 au 28 juillet 1910:
Jusqu'ici, nous n'avons envisagé le sabotage que comme un moyen de défense utilisé par le producteur contre le patron. Il peut, en outre, devenir un moyen de défense du public contre l'État ou les grandes compagnies.
L'État—à tout seigneur tout honneur!—en a déjà pâti. On sait avec quelle désinvolture il exploite les services publics qu'il a englobés. On sait aussi que les voyageurs du réseau de l'Ouest sont, entre tous, les plus mal lotis. Aussi, à bien des reprises, un vent de colère a-t-il passé sur eux et il y a eu alors, en une crise de révolte, fusion des classes contre l'État maudit.
Nous avons assisté à un rude sabotage de la gare St-Lazare… mais ce ne fut qu'un geste d'exaspération impulsif et momentané.
Or, voici qu'un syndicat de «défense des intérêts des voyageurs» vient, à fin août dernier, de se constituer et, dès sa naissance, convaincu de l'inanité des moyens légaux, il a (dans une réunion tenue à Houilles) affirmé sa volonté de recourir, pour obtenir satisfaction, à tous les moyens possibles et imaginables et s'est déclaré partisan d'un sabotage intensif du matériel.
C'est preuve que le sabotage fait son chemin!
L'obstructionnismeest un procédé de sabotage à rebours qui consiste à appliquer avec un soin méticuleux les règlements, à faire la besogne dont chacun a charge avec une sage lenteur et un soin exagéré.
Cette méthode est surtout usitée dans les pays germaniques et une des premières et importantes applications en a été faite en 1905, en Italie, par les travailleurs des chemins de fer.
Il est inutile d'insister pour démontrer qu'en ce qui concerne spécialement l'exploitation des voies ferrées, les circulaires et les règlements chevauchent les uns sur les autres; il n'est pas difficile non plus de concevoir combien leur scrupuleuse et stricte application peut apporter de désarroi dans le service.
Le gâchis et la désorganisation furent, en Italie, lors de l'Obstruction desFerrovierifantastiques et formidables. En fait, la circulation des trains fut presque suspendue.
L'évocation de ce que fut cette période de résistance passive fera saisir toute l'ingéniosité de cette tactique de lutte ouvrière. Les reporters qui vécurent l'obstructionnous en donnèrent des récits qui ont une saveur que n'aurait pas un exposé théorique. Laissons-leur donc la parole:
Le règlement veut qu'on ouvre le guichet pour la distribution des tickets trente minutes avant l'heure du départ du train et qu'on le ferme cinq minutes avant.On ouvre donc les guichets. La foule se presse et s'impatiente. Un monsieur offre un billet de 10 francs pour payer un ticket de 4 fr. 50. L'employé lui lit l'article qui impose aux voyageurs l'obligation de se présenter avec leur argent, compté jusqu'aux centimes. Qu'il aille donc faire de la monnaie. L'incident se répète pour huit voyageurs sur dix. Contre tout usage, mais selon le règlement, on ne rend pas de monnaie, fût-ce sur un franc. Après vingt-cinq minutes, une trentaine de personnes à peine ont pris leurs billets. Les autres arrivent essoufflées, avec leur monnaie. Mais le guichet est fermé, parce que le délai réglementaire est écoulé.Ne croyez pas, toutefois, que ceux qui ont pu prendre leurs billets ne soient pas à plaindre. Ils ne sont qu'au début de leurs peines. Ils sont dans le train, mais le train ne part pas. Il doit attendre que d'autres trains arrivent, d'autres trains qui sont en panne à cinq cents mètres de la gare. Car, d'après le règlement, on a accompli là des manœuvres qui ont déterminé un arrêt interminable. Des voyageurs, impatientés, sont même descendus pour gagner à pied la gare; mais les surveillants les ont arrêtés et leur ont dressé procès-verbal.D'ailleurs, dans le train qui doit partir, il y a des tuyaux de chauffage à surveiller, et une inspection minutieuse peut durer jusqu'à deux heures. Enfin, le train s'ébranle. On pousse un soupir de soulagement. On croit toucher au but. Illusion!A la première gare, le chef de train examine toutes les voitures et donne les ordres opportuns. On vérifie notamment si toutes les portières sont bien fermées. On devrait s'arrêter une minute; c'est un quart d'heure au moins qu'il faut compter…
Le règlement veut qu'on ouvre le guichet pour la distribution des tickets trente minutes avant l'heure du départ du train et qu'on le ferme cinq minutes avant.
On ouvre donc les guichets. La foule se presse et s'impatiente. Un monsieur offre un billet de 10 francs pour payer un ticket de 4 fr. 50. L'employé lui lit l'article qui impose aux voyageurs l'obligation de se présenter avec leur argent, compté jusqu'aux centimes. Qu'il aille donc faire de la monnaie. L'incident se répète pour huit voyageurs sur dix. Contre tout usage, mais selon le règlement, on ne rend pas de monnaie, fût-ce sur un franc. Après vingt-cinq minutes, une trentaine de personnes à peine ont pris leurs billets. Les autres arrivent essoufflées, avec leur monnaie. Mais le guichet est fermé, parce que le délai réglementaire est écoulé.
Ne croyez pas, toutefois, que ceux qui ont pu prendre leurs billets ne soient pas à plaindre. Ils ne sont qu'au début de leurs peines. Ils sont dans le train, mais le train ne part pas. Il doit attendre que d'autres trains arrivent, d'autres trains qui sont en panne à cinq cents mètres de la gare. Car, d'après le règlement, on a accompli là des manœuvres qui ont déterminé un arrêt interminable. Des voyageurs, impatientés, sont même descendus pour gagner à pied la gare; mais les surveillants les ont arrêtés et leur ont dressé procès-verbal.
D'ailleurs, dans le train qui doit partir, il y a des tuyaux de chauffage à surveiller, et une inspection minutieuse peut durer jusqu'à deux heures. Enfin, le train s'ébranle. On pousse un soupir de soulagement. On croit toucher au but. Illusion!
A la première gare, le chef de train examine toutes les voitures et donne les ordres opportuns. On vérifie notamment si toutes les portières sont bien fermées. On devrait s'arrêter une minute; c'est un quart d'heure au moins qu'il faut compter…
Ces incidents, qui se produisirent au premier jour, à Rome et un peu partout, ne donnent qu'une image, imparfaite encore, de la situation. Pour les manœuvres dans les gares et pour la formation des trains de marchandises, les choses étaient bien plus compliquées.
Et tout cela entremêlé d'incidents grotesques ou joyeux à faire pâmer d'aise les mânes de Sapeck.
A Milan, un train s'était formé péniblement après une heure et demie de travail. Le surveillant passe et voit, tout au milieu, une de ces vieilles et horribles voitures que, par avarice, les Compagnies s'obstinent à faire circuler. «Voiture hors d'usage», prononce-t-il. Et tout de suite, il faut détacher la voiture et reformer le train.
A Rome, un chauffeur doit reconduire sa machine au dépôt. Mais il s'aperçoit que, derrière le tender on n'a pas placé les trois lanternes réglementaires. Il refuse donc de bouger. On va chercher les lanternes; mais, au dépôt, on refuse de les livrer, car on réclame un mot écrit du chef de gare. Cet incident prend une demi-heure.
Au guichet se présente un voyageur avec un billet à prix réduit. Au moment de timbrer, l'employé demande:
—Vous êtes bien M. Untel, dont le nom figure sur le billet?
—Certainement.
—Vous avez des papiers constatant votre identité?
—Non, pas sur moi.
—Alors, soyez assez bon pour trouver deux témoins qui me garantissent votre identité…
Toujours au guichet: un député se présente.
—Ah! vous êtes l'honorable X…?
—Parfaitement.
—Votre médaille?
—Voici.
—Veuillez me donner votre signature.
—Avec plaisir. Un encrier.
—Je n'en ai malheureusement pas.
—Alors, comment puis-je signer?
Et l'employé, placide et imperturbable de répondre:
—Je crois qu'au buffet…
Le correspondant d'un grand journal parisien narra, à l'époque, son burlesque voyage au temps d'obstruction:
Je me fis conduire à la gare des Termini (à Rome), où j'arrivai juste à l'heure du départ réglementaire du train de Civita-Vecchia, Gênes, Turin et Modane.Je me présentai au guichet qui était libre.—Suis-je encore à temps pour le train de Gênes? demandai-je à l'employé.Celui-ci me regarde un moment d'un air étonné; puis, il me répond avec flegme, en scandant les syllabes:—Certainement, le train de Gênes n'est pas encore parti.—Donnez-moi donc un billet d'aller et retour pour Civita-Vecchia, dis-je en lui passant ma monnaie comptée par avance.L'employé prend ma monnaie, observe minutieusement et une à une chaque pièce, chaque sou; il les palpe, les fait sonner pour les vérifier, le tout avec une lenteur telle que je lui dis, feignant l'impatience:—Mais vous allez me faire manquer mon train!—Bah! votre train ne part pas encore…—Comment! comment! fis-je.—Oui… On dit qu'il y a une petite chose de détraquée dans la machine.—Eh bien! on la changera!—Chi lo sa?…Je laisse cet homme impassible, et gagne le quai dont la physionomie est anormale. Plus de ces allées et venues fébriles, de facteurs, d'employés; ceux-ci sont répartis en petits groupes, parlant posément entre eux, ce pendant que les voyageurs font les cent pas devant les portières du train ouvertes. Partout règne le calme d'une petite gare de province.Je m'approche d'une voiture de première classe. Une dizaine de manœuvres astiquent les poignées de cuivre, nettoient les vitres, ouvrent et ferment les portières pour s'assurer qu'elles jouent bien, époussètent les coussins, éprouvent les robinets d'eau et les boutons de lumière électrique. Une vraie rage de propreté, fait inouï dans les chemins de fer italiens! Huit minutes ont passé et la voiture n'est pas prête encore.—Dio mio!s'écrie soudain un des manœuvres, voilà de la rouille sur les poignées de cette portière!Et il frotte la rouille avec une ardeur sans pareille.—Est-ce que vous allez nettoyer ainsi toutes les voitures? lui dis-je.—Toutes! me répond cet homme consciencieux d'une voix grave. Et il y en a quinze à nettoyer encore!Cependant, la locomotive n'est pas encore là. Je m'enquiers. Un employé complaisant m'assure que le mécanicien est entré au dépôt à l'heure réglementaire, mais il lui a fallu beaucoup de temps pour mettre sa machine en état, car il a voulu peser les sacs de charbon, compter une à une les briques d'aggloméré, enfin, inquiet sur certains appareils, il a dû prier son chef de service de venir discuter avec lui,—conformément au règlement!J'assiste au dialogue suivant entre un sous-chef de gare et le chef de train:«—Écoutez, dit le sous-chef de gare, vous savez bien que si vous exigez que le train soit formé suivant les règlements, on ne partira plus.«—Pardon, chef, réplique l'autre avec calme. Il faut d'abord faire respecter l'article 293 qui exige que les voitures à tampons fixes alternent entre les voitures à tampons à ressort. Puis, il y a tout le train à reformer, car aucun des tampons ne coïncide exactement avec son contraire, comme il est prescrit à l'article 236, lettre A. Les chaînes de sûreté manquent en partie à certaines voitures qu'il faudra par conséquent réparer, comme l'exige l'article 326, lettre B. De plus, la formation du train n'est pas faite comme il est prescrit, parce que les voitures pour…«—Vous avez parfaitement raison, s'écrie le sous-chef de gare. Mais pour faire tout cela, il faut une journée!«—Ce n'est que trop vrai, soupire le chef de train, goguenard. Mais, que vous importe? Une fois en route, la responsabilité pèse toute sur moi. J'insiste donc pour que le règlement soit respecté…»Finalement un coup de sifflet annonce que la locomotive s'avance, s'arrêtant longuement à chaque aiguillage pour une longue discussion entre le mécanicien et l'aiguilleur. En arrivant sur la voie où notre train l'attend, le mécanicien s'arrête encore une fois avec prudence: avant d'aller plus loin et d'aborder la tête de son train, il veut savoir si les freins des voitures sont en bon état, s'il n'y a pas de lampistes ou d'autres agents sur les toits des wagons… Un accident est si vite arrivé! Enfin, le mécanicien se déclare satisfait et il amène sa locomotive à l'amarrage.Nous allons partir?… Allons donc! Le manomètre de la machine doit marquer 5 degrés et il en marque 4. D'habitude, on part quand même et la pression monte en route. Mais le règlement exige les 5 degrés au départ et notre mécanicien ne partirait pour rien au monde à 4,9 dixièmes ce soir.Nous finissons par démarrer avec une heure et demie de retard. Nous sortons de la gare avec une sage lenteur, sifflant à toutes les aiguilles, longeant six trains en panne à deux kilomètres de Rome et dont les voyageurs pestent à qui mieux mieux, et… nous voici sous la coupe des contrôleurs qui passent leur temps à faire signer les voyageurs munis de permis, de demi-permis et de billets circulaires.Cependant, première station. Des voyageurs montent. Les employés vérifient lentement la fermeture de toutes les portières, qu'ils ouvrent et ferment. Dix minutes se perdent encore. Malgré tout, le chef de gare siffle pour le départ.—Momento!lui crie le chef de train.Momento!—Qu'y a-t-il? demande le chef de gare.—Je vais fermer la vitre de ce compartiment, là-bas, comme le prescrit l'article 676 du règlement.Et il le fait comme il l'a dit!On repart… A la gare suivante, nouvelle comédie.Il y a là des colis à prendre, neuf malles et cinq valises que le chef de train tient à vérifier avant de les admettre—comme il est prescrit par l'article 739 du règlement.Et nous sommes arrivés enfin à Civita-Vecchia, à minuit 40, avec près de trois heures de retard, sur un parcours qui, d'ordinaire, se fait en deux heures…
Je me fis conduire à la gare des Termini (à Rome), où j'arrivai juste à l'heure du départ réglementaire du train de Civita-Vecchia, Gênes, Turin et Modane.
Je me présentai au guichet qui était libre.
—Suis-je encore à temps pour le train de Gênes? demandai-je à l'employé.
Celui-ci me regarde un moment d'un air étonné; puis, il me répond avec flegme, en scandant les syllabes:
—Certainement, le train de Gênes n'est pas encore parti.
—Donnez-moi donc un billet d'aller et retour pour Civita-Vecchia, dis-je en lui passant ma monnaie comptée par avance.
L'employé prend ma monnaie, observe minutieusement et une à une chaque pièce, chaque sou; il les palpe, les fait sonner pour les vérifier, le tout avec une lenteur telle que je lui dis, feignant l'impatience:
—Mais vous allez me faire manquer mon train!
—Bah! votre train ne part pas encore…
—Comment! comment! fis-je.
—Oui… On dit qu'il y a une petite chose de détraquée dans la machine.
—Eh bien! on la changera!
—Chi lo sa?…
Je laisse cet homme impassible, et gagne le quai dont la physionomie est anormale. Plus de ces allées et venues fébriles, de facteurs, d'employés; ceux-ci sont répartis en petits groupes, parlant posément entre eux, ce pendant que les voyageurs font les cent pas devant les portières du train ouvertes. Partout règne le calme d'une petite gare de province.
Je m'approche d'une voiture de première classe. Une dizaine de manœuvres astiquent les poignées de cuivre, nettoient les vitres, ouvrent et ferment les portières pour s'assurer qu'elles jouent bien, époussètent les coussins, éprouvent les robinets d'eau et les boutons de lumière électrique. Une vraie rage de propreté, fait inouï dans les chemins de fer italiens! Huit minutes ont passé et la voiture n'est pas prête encore.
—Dio mio!s'écrie soudain un des manœuvres, voilà de la rouille sur les poignées de cette portière!
Et il frotte la rouille avec une ardeur sans pareille.
—Est-ce que vous allez nettoyer ainsi toutes les voitures? lui dis-je.
—Toutes! me répond cet homme consciencieux d'une voix grave. Et il y en a quinze à nettoyer encore!
Cependant, la locomotive n'est pas encore là. Je m'enquiers. Un employé complaisant m'assure que le mécanicien est entré au dépôt à l'heure réglementaire, mais il lui a fallu beaucoup de temps pour mettre sa machine en état, car il a voulu peser les sacs de charbon, compter une à une les briques d'aggloméré, enfin, inquiet sur certains appareils, il a dû prier son chef de service de venir discuter avec lui,—conformément au règlement!
J'assiste au dialogue suivant entre un sous-chef de gare et le chef de train:
«—Écoutez, dit le sous-chef de gare, vous savez bien que si vous exigez que le train soit formé suivant les règlements, on ne partira plus.
«—Pardon, chef, réplique l'autre avec calme. Il faut d'abord faire respecter l'article 293 qui exige que les voitures à tampons fixes alternent entre les voitures à tampons à ressort. Puis, il y a tout le train à reformer, car aucun des tampons ne coïncide exactement avec son contraire, comme il est prescrit à l'article 236, lettre A. Les chaînes de sûreté manquent en partie à certaines voitures qu'il faudra par conséquent réparer, comme l'exige l'article 326, lettre B. De plus, la formation du train n'est pas faite comme il est prescrit, parce que les voitures pour…
«—Vous avez parfaitement raison, s'écrie le sous-chef de gare. Mais pour faire tout cela, il faut une journée!
«—Ce n'est que trop vrai, soupire le chef de train, goguenard. Mais, que vous importe? Une fois en route, la responsabilité pèse toute sur moi. J'insiste donc pour que le règlement soit respecté…»
Finalement un coup de sifflet annonce que la locomotive s'avance, s'arrêtant longuement à chaque aiguillage pour une longue discussion entre le mécanicien et l'aiguilleur. En arrivant sur la voie où notre train l'attend, le mécanicien s'arrête encore une fois avec prudence: avant d'aller plus loin et d'aborder la tête de son train, il veut savoir si les freins des voitures sont en bon état, s'il n'y a pas de lampistes ou d'autres agents sur les toits des wagons… Un accident est si vite arrivé! Enfin, le mécanicien se déclare satisfait et il amène sa locomotive à l'amarrage.
Nous allons partir?… Allons donc! Le manomètre de la machine doit marquer 5 degrés et il en marque 4. D'habitude, on part quand même et la pression monte en route. Mais le règlement exige les 5 degrés au départ et notre mécanicien ne partirait pour rien au monde à 4,9 dixièmes ce soir.
Nous finissons par démarrer avec une heure et demie de retard. Nous sortons de la gare avec une sage lenteur, sifflant à toutes les aiguilles, longeant six trains en panne à deux kilomètres de Rome et dont les voyageurs pestent à qui mieux mieux, et… nous voici sous la coupe des contrôleurs qui passent leur temps à faire signer les voyageurs munis de permis, de demi-permis et de billets circulaires.
Cependant, première station. Des voyageurs montent. Les employés vérifient lentement la fermeture de toutes les portières, qu'ils ouvrent et ferment. Dix minutes se perdent encore. Malgré tout, le chef de gare siffle pour le départ.
—Momento!lui crie le chef de train.Momento!
—Qu'y a-t-il? demande le chef de gare.
—Je vais fermer la vitre de ce compartiment, là-bas, comme le prescrit l'article 676 du règlement.
Et il le fait comme il l'a dit!
On repart… A la gare suivante, nouvelle comédie.
Il y a là des colis à prendre, neuf malles et cinq valises que le chef de train tient à vérifier avant de les admettre—comme il est prescrit par l'article 739 du règlement.
Et nous sommes arrivés enfin à Civita-Vecchia, à minuit 40, avec près de trois heures de retard, sur un parcours qui, d'ordinaire, se fait en deux heures…
Voilà ce qu'est l'obstructionnisme: respect et application, poussés jusqu'à l'absurde, des règlements; accomplissement de la besogne dévolue avec un soin excessif et une non moins excessive lenteur.
Ceci exposé, il n'est pas inutile de connaître l'appréciation portée sur cette tactique de lutte par le Congrès International des Ouvriers du Transport, qui se tint à Milan, en juin 1906.
Le rapporteur était un délégué autrichien, le citoyen Tomschick:
Il est très difficile de dire, déclara-t-il: le Congrès recommande aux travailleurs des chemins de fer de se mettre en grève ou d'employer la résistance passive. Par exemple, ce qui est bon et possible en Autriche, peut être mauvais et impossible à exécuter dans les autres pays…Quant à la résistance passive: Elle est ancienne, elle a été appliquée déjà en 1895. Les camarades italiens ont employé la résistance passive bien maladroitement en l'étendant également aux trains de voyageurs. Ils ont ainsi excité la population et c'était absolument inutile, car la circulation des voyageurs n'est pas la partie la plus importante du commerce, elle ne vient qu'en deuxième ligne. Pour les chemins de fer c'est surtout la circulation des marchandises qui entre en considération et il faut frapper les chemins de fer par son arrêt. Si les camarades italiens avaient fait ceci, ils auraient sans doute obtenu de grands avantages. Plus les marchandises s'accumulent, plus l'entière circulation est arrêtée et la conséquence en est que les voyageurs protestent parce qu'ils doivent rester en dehors et attendre en vain leur transport. Dans ces cas les réclamations des voyageurs ne s'adresseront pas aux travailleurs des chemins de fer, mais aux administrations. En Italie on a pu constater le contraire: la population était contre les travailleurs des chemins de fer.Je vous dis que la résistance passive est bien plus difficile à exécuter que la grève. Lors de la résistance passive les travailleurs des chemins de fer sont toujours sous le fouet des supérieurs, à chaque quart d'heure ils doivent se défendre contre toute sorte de commandements et, à cause du refus de travail, ils peuvent être congédiés à chaque moment.Prenez tous les fonctionnaires: tout au plus dix sur cent savent les instructions, car les employés ne sont pas instruits par leurs chefs. Vous pouvez alors vous imaginer combien il est difficile d'éclairer et d'informer les travailleurs des chemins de fer lors d'une résistance passive.Et puis il y a encore une circonstance importante qu'il ne faut pas oublier: lors de la résistance passive on surcharge de travail les hommes indifférents, ils doivent courir continuellement, ils ont peu de repos et par la perte de la rémunération kilométrique ils ont en même temps une diminution de leur gain. C'est pourquoi, nous y insistons encore une fois, l'exécution de la résistance passive n'est point une tâche facile…
Il est très difficile de dire, déclara-t-il: le Congrès recommande aux travailleurs des chemins de fer de se mettre en grève ou d'employer la résistance passive. Par exemple, ce qui est bon et possible en Autriche, peut être mauvais et impossible à exécuter dans les autres pays…
Quant à la résistance passive: Elle est ancienne, elle a été appliquée déjà en 1895. Les camarades italiens ont employé la résistance passive bien maladroitement en l'étendant également aux trains de voyageurs. Ils ont ainsi excité la population et c'était absolument inutile, car la circulation des voyageurs n'est pas la partie la plus importante du commerce, elle ne vient qu'en deuxième ligne. Pour les chemins de fer c'est surtout la circulation des marchandises qui entre en considération et il faut frapper les chemins de fer par son arrêt. Si les camarades italiens avaient fait ceci, ils auraient sans doute obtenu de grands avantages. Plus les marchandises s'accumulent, plus l'entière circulation est arrêtée et la conséquence en est que les voyageurs protestent parce qu'ils doivent rester en dehors et attendre en vain leur transport. Dans ces cas les réclamations des voyageurs ne s'adresseront pas aux travailleurs des chemins de fer, mais aux administrations. En Italie on a pu constater le contraire: la population était contre les travailleurs des chemins de fer.
Je vous dis que la résistance passive est bien plus difficile à exécuter que la grève. Lors de la résistance passive les travailleurs des chemins de fer sont toujours sous le fouet des supérieurs, à chaque quart d'heure ils doivent se défendre contre toute sorte de commandements et, à cause du refus de travail, ils peuvent être congédiés à chaque moment.
Prenez tous les fonctionnaires: tout au plus dix sur cent savent les instructions, car les employés ne sont pas instruits par leurs chefs. Vous pouvez alors vous imaginer combien il est difficile d'éclairer et d'informer les travailleurs des chemins de fer lors d'une résistance passive.
Et puis il y a encore une circonstance importante qu'il ne faut pas oublier: lors de la résistance passive on surcharge de travail les hommes indifférents, ils doivent courir continuellement, ils ont peu de repos et par la perte de la rémunération kilométrique ils ont en même temps une diminution de leur gain. C'est pourquoi, nous y insistons encore une fois, l'exécution de la résistance passive n'est point une tâche facile…
Le Congrès ne désapprouva d'ailleurs pas l'Obstruction: il ne se prononça pas entre les deux moyens,—la résistance passive et la grève,—laissant aux intéressés le soin d'user de l'une ou de l'autre, selon qu'ils le jugeraient préférable.
Ces réserves du Congrès, au sujet de la résistance passive en étaient si peu une condamnation que, l'année suivante, en octobre 1907, les cheminots autrichiens avaient recours à ce moyen de lutte: l'obstruction se continua durant une quinzaine de jours et les compagnies furent obligées de capituler.
Depuis, en maintes circonstances, l'obstructionnisme a été pratiqué dans les pays autrichiens: entre autres corporations qui y ont eu recours, citons celles des employés des postes et des typographes.
Ajoutons, avant de conclure, que ce procédé de lutte a acquis droit de cité en Allemagne: à l'approche du jour de l'an 1908 les employés des grandes maisons d'édition de Liepzig ont usé de ce sabotage à rebours qu'est l'Obstructionnisme. Un journal corporatif exposa les faits comme suit:
Ces employés qui, malgré la cherté des vivres, devaient travailler à des conditions excessivement précaires, avaient soumis un projet de tarif aux patrons demandant un minimum de salaire de 110 marks par mois. Les patrons comptant sur le manque d'union des employés (il existe 5 syndicats différents, dont 1 socialiste), auraient bien voulu traîner les pourparlers en longueur pour arriver à la morte-saison et ainsi pouvoir faire fi des revendications ouvrières. Mais ils avaient compté sans la vigilance du Syndicat socialiste qui convoqua tous les employés à une réunion, où il fut décidé d'adopter le sabotage pour forcer les patrons à donner une solution. Le lendemain, les employés entrèrent dans la résistance passive, c'est-à-dire qu'ils travaillèrent consciencieusement,sans trop se presser, recomptèrent plusieurs fois les factures avant de les expédier, mettant le plus grand soin aux emballages, etc., et le résultat fut que quantité de ballots de livres ne purent être expédiés. Les patrons, voyant les choses tourner de cette façon, accordèrent dès le lendemain l'augmentation demandée.
Ces employés qui, malgré la cherté des vivres, devaient travailler à des conditions excessivement précaires, avaient soumis un projet de tarif aux patrons demandant un minimum de salaire de 110 marks par mois. Les patrons comptant sur le manque d'union des employés (il existe 5 syndicats différents, dont 1 socialiste), auraient bien voulu traîner les pourparlers en longueur pour arriver à la morte-saison et ainsi pouvoir faire fi des revendications ouvrières. Mais ils avaient compté sans la vigilance du Syndicat socialiste qui convoqua tous les employés à une réunion, où il fut décidé d'adopter le sabotage pour forcer les patrons à donner une solution. Le lendemain, les employés entrèrent dans la résistance passive, c'est-à-dire qu'ils travaillèrent consciencieusement,sans trop se presser, recomptèrent plusieurs fois les factures avant de les expédier, mettant le plus grand soin aux emballages, etc., et le résultat fut que quantité de ballots de livres ne purent être expédiés. Les patrons, voyant les choses tourner de cette façon, accordèrent dès le lendemain l'augmentation demandée.
Il nous reste à observer que si l'Obstructionnisme a fait ses preuves en Allemagne, il n'a pas encore,—sauf erreur,—été pratiqué en France. Cependant, il n'est pas improbable qu'il s'y acclimate… il n'est besoin pour cela que de l'occasion, de circonstances propices.
Ainsi que nous venons de le constater par l'examen des modalités du sabotage ouvrier, sous quelque forme et à quelque moment qu'il se manifeste, sa caractéristique est,—toujours et toujours!—de viser le patronat à la caisse.
Contre ce sabotage, qui ne s'attaque qu'aux moyens d'exploitation, aux choses inertes et sans vie, la bourgeoisie n'a pas assez de malédictions.
Par contre, les détracteurs du sabotage ouvrier ne s'indignent pas d'un autre sabotage,—véritablement criminel, monstrueux et abominable on ne peut plus, celui-là,—qui est l'essence même de la société capitaliste;
Ils ne s'émeuvent pas de ce sabotage qui, non content de détrousser ses victimes, leur arrache la santé, s'attaque aux sources même de la vie… à tout!
Il y a à cette impassibilité une raison majeure: c'est que, de ce sabotage-là, ils sont les bénéficiaires!
Saboteurs, les commerçants qui, en tripatouillant le lait, aliment des tout petits, fauchent en herbe les générations qui poussent;
Saboteurs, les fariniers et les boulangers qui additionnent les farines de talc ou autres produits nocifs, adultérant ainsi le pain, nourriture de première nécessité;
Saboteurs, les fabricants de chocolats à l'huile de palme ou de coco; de grains de café à l'amidon, à la chicorée et aux glands; de poivre à la coque d'amandes ou aux grignons d'olives; de confitures à la glucose; de gâteaux à la vaseline; de miel à l'amidon et à la pulpe de châtaignes; de vinaigre à l'acide sulfurique; de fromages à la craie ou à la fécule; de bière aux feuilles de buis, etc., etc.
Saboteurs, les trafiquants, ô combien patriotes!—plus et mieux que Bazaine,—qui, en 1870–71, contribuèrent au sabotage de leur patrie en livrant aux soldats des godillots aux semelles de carton et des cartouches à la poudre de charbon; saboteurs, également, leurs rejetons qui, entrés dans la carrière paternelle avec au cœur le traditionnel bonnet à poil, construisent les chaudières explosives des grands cuirassés, les coques fêlées des sous-marins, fournissent l'armée de «singe» pourri, de viandes avariées ou tuberculeuses, de pain au talc ou aux féveroles, etc.6
[6]Autre et récent exemple de sabotage capitaliste:Lors du Circuit de l'Est, il fut fait grand tapage, sous prétexte de sabotage d'aéroplanes. Il est superflu de décharger les révolutionnaires d'un tel crime. Ils ont en trop haute estime cette invention merveilleuse pour avoir songé à saboter un aéroplane… fût-il piloté par un officier.Après enquête, il a été reconnu que le seul et unique saboteur des aéroplanes était unhonnête commerçant… et patriote, comment donc!On avait commandé à ce mercanti de l'huile de ricin de première qualité (utilisée pour le graissage des moteurs) et il livra, en remplacement, du sulforicinate d'ammoniaque, produit inférieur et nocif qu'il vendit au taux de l'huile de ricin.Sous l'action de la chaleur développée par la rotation excessivement rapide du moteur, le sulforicinate d'ammoniaque se dissocia et il se forma de l'acide sulfurique dont l'action corrosive fut désastreuse pour les organes métalliques qu'au lieu de graisser il détériora et immobilisa.Ce sabotage capitaliste eût pu causer la mort des aviateurs Legagneux et le lieutenant Aquaviva…
[6]Autre et récent exemple de sabotage capitaliste:
Lors du Circuit de l'Est, il fut fait grand tapage, sous prétexte de sabotage d'aéroplanes. Il est superflu de décharger les révolutionnaires d'un tel crime. Ils ont en trop haute estime cette invention merveilleuse pour avoir songé à saboter un aéroplane… fût-il piloté par un officier.
Après enquête, il a été reconnu que le seul et unique saboteur des aéroplanes était unhonnête commerçant… et patriote, comment donc!
On avait commandé à ce mercanti de l'huile de ricin de première qualité (utilisée pour le graissage des moteurs) et il livra, en remplacement, du sulforicinate d'ammoniaque, produit inférieur et nocif qu'il vendit au taux de l'huile de ricin.
Sous l'action de la chaleur développée par la rotation excessivement rapide du moteur, le sulforicinate d'ammoniaque se dissocia et il se forma de l'acide sulfurique dont l'action corrosive fut désastreuse pour les organes métalliques qu'au lieu de graisser il détériora et immobilisa.
Ce sabotage capitaliste eût pu causer la mort des aviateurs Legagneux et le lieutenant Aquaviva…
Saboteurs, les entrepreneurs de bâtisses, les constructeurs de voies ferrées, les fabricants de meubles, les marchands d'engrais chimiques, les industriels de tous poils et de toutes les catégories…
Tous saboteurs! tous, sans exceptions!… car, tous, en effet, truquent, bouzillent, falsifient, le plus qu'ils peuvent.
Le sabotage est partout et en tout: dans l'industrie, dans le commerce, dans l'agriculture… partout! partout!
Or, ce sabotage capitaliste qui imprègne la société actuelle, qui constitue l'élément dans lequel elle baigne,—comme nous baignons dans l'oxygène de l'air,—ce sabotage qui ne disparaîtra qu'avec elle, est bien autrement condamnable que le sabotage ouvrier.
Celui-ci,—il faut y insister!—ne s'en prend qu'au capital, au coffre-fort, tandis que l'autre s'attaque à la vie humaine, ruine la santé, peuple les hôpitaux et les cimetières.
Des blessures que fait le sabotage ouvrier ne gicle que l'or; de celles produites par le sabotage capitaliste, au contraire, le sang coule à flots.
Le sabotage ouvrier s'inspire de principes généreux et altruistes: il est un moyen de défense et de protection contre les exactions patronales; il est l'arme du déshérité qui bataille pour son existence et celle de sa famille; il vise à améliorer les conditions sociales des foules ouvrières et à les libérer de l'exploitation qui les étreint et les écrase… Il est un ferment de vie rayonnante et meilleure.
Le sabotage capitaliste, lui, n'est qu'un moyen d'exploitation intensifiée; il ne condense que les appétits effrénés et jamais repus; il est l'expression d'une répugnante rapacité, d'une insatiable soif de richesses qui ne recule pas devant le crime pour se satisfaire… Loin d'engendrer la vie, il ne sème autour de lui que ruines, deuil et mort.