Straschiripka, Johann von, Maler, s. Canon
Straschniks, die russischen Grenzwächter.
Straß, s. Edelsteine, S. 315, und Glas, S. 388.
Straßburg, ehemals reichsunmittelbares Bistum im oberrheinischen Kreise, schon in der Merowingerzeit entstanden, umfaßte anfangs Ober- und Unterelsaß nebst der Ortenau und einem Teil des Breisgaues; später wurden Teile des Elsaß zu gunsten der Bischöfe von Speier und Basel davon abgetrennt. Das bischöfliche Territorium enthielt im Niederelsaß sieben Ämter: Zabern, Kochersberg, Dachstein, Schirmeck, Benfeld, Markolsheim und Wengenau; im Oberelsaß: das Amt Rufach, die Vogtei Obersultz und die Lehen Freundstein, Herlisheim u. a. sowie diesseit des Rheins: das Amt Ettenheim und Herrschaften in derOppenau, wie Oberkirch und eine Zeitlang Ulmburg; zusammen 1322 qkm (24 QM.) mit 30,000 Einw. und 350,000 Gulden Einkünften. Der Bischof stand unter dem Erzstift Mainz, war deutscher Reichsfürst und blieb es auch, als er für das linksrheinische Land 1648 die Lehnshoheit Frankreichs anerkennen mußte, für seine diesseit des Rheins liegenden Besitzungen. Die französischen Besitzungen des Hochstifts wurden gleich zu Anfang der Revolution eingezogen; der in Schwaben gelegene Teil derselben (165 qkm mit 35,000 Guld. Einkünften) aber ward 1803 als Fürstentum Ettenheim dem Kurfürsten von Baden überlassen. 1802 wurde das ganze Elsaß dem Straßburger Sprengel überwiesen und das Bistum dem Erzbischof von Besancon untergeordnet; es steht jedoch seit 1871 unmittelbar unter dem Papst. Unter den Bischöfen von S. sind am bekanntesten: Leopold II. Wilhelm, Erzherzog von Österreich (1614-62, s. Leopold 20), Franz Egon und Wilhelm Egon von Fürstenberg (s. Fürstenberg 2 u. 3) und der Kardinal Louis René, Prinz von Rohan (s. d.). Vgl. Grandidier, Histoire de l'église et des évêques-princes de Strasbourg (Straßb. 1775-78, 2 Bde., bis zum 10. Jahrh. reichend); Fritz, Das Territorium des Bistums S. (das. 1885).
Straßburg(hierzu der Stadtplan), Hauptstadt des deutschen Reichslandes Elsaß-Lothringen, des Bezirks Unterelsaß sowie des Land- und Stadtkreises S., Festung ersten Ranges, liegt 5 km vom Rhein entfernt, an der schiffbaren Ill, die hier die Breusch aufnimmt, am Rhein-Rhônekanal, welcher hier mit der Ill sich vereinigt, sowie am Rhein-Marnekanal, der nördlich der Stadt von der Ill ausgeht und als Illkanal diese mit einem Rheinarm (Kleiner Rhein) verbindet, unter 48° 35' nördl. Br. und 7° 45' östl. L. v. Gr., 150 m ü. M., u. zerfällt in ihrem Weichbild in acht Kantone. Die eigentliche (innere) Stadt wird durch die zwei-
[Artikel Straßburg.]
Namen-Register zum ,Plan von Straßburg'.
Die Buchstaben und Zahlen zwischen den Linien (E 2) bezeichnen die Felder der Karte.
Meyers Konv.-Lexikon, 4, Aufl.
Aar (Nebenarm der 111) E2
Akademie EF3
Akademie-Straße EF3
Allerheiligen-Gasse BC3
Alter Weinmarkt B4
Alt-St.-Peter-Kirche B4
Alt-St.-Peter-Platz B4
Am hohen Steg C3
Am Roseneck C2
Am Schießrain DE1
Anatomie D5,6
An d. Gewerbslauben C4
An der Esplanade FG3,4
Andlauer Straße B6
Apfjel-Straße D2
Arnold-Platz G2
Arsenal F3
Artillerie-Kaserne E4
Artillerie-Wallstraße DE5
Auf d. verbrannten Hof D3
Auf den Eisgruben BC5
Aurelien-Platz A5
Bahnhof, Zentral- A4
Bahnhof-Platz A4
Bahnhof-Ring A4
Bahnhof-Staden B3,4
Ballhaus-Gasse E4
Bank, Els.-Lothringer CD3
Bank, Reichs- C3
Barbara-Gasse, St. C4
Bauhof G4
Bei der Heuwage F4
Bergherrn-Gasse BC3
Bezirks-Gefängnis B5
Bezirks-Präsidium E2,3
Bibliothek D4
Bischöflicher Palast D3
Blauwolken-Gasse C3
Blessig-Straße F3
Botanischer Garten E3,F2
Brand-Gasse D3
Braut-Platz EF2
Broglie-Platz CD3
Brücke, Neue D4
Bruderhoffs-Gasse D3,4
Brumather Straße A3
Bucksweiler Straße AB2
Bürger-Hospital D5
Chirurgie C5
Citadelle H3,4
Citadellen-Allee G4
Clemens-Gasse B3
Clemens-Platz B3
Contades D1
Desaix-Staden B4
Deutsche Straße D1, 2
Dietrich-Staden E2,3
Dom-Platz D4
Düntzmühl-Kanal BC5
Ehnheimer Str., Ober- A6
Eiserne-Manns-Platz C4
Eisgruben, Auf den BC5
Elisabethen-Gasse, St. C5
Elsässer Straße F2
Elsaß-Lothring. Bank CD3
Elsbeth-Wallstraße C5,6
Esplanade G3
Esplanade, An der FG3,4
Esplanaden-Gasse F3
Esplanaden-Straße FG4
Feg-Gasse F3,4
Ferkel-Markt D4
Finkmatt C3
Finkmatt-Straße BC2
Finkweiler-Gasse BC5
Finkweiler-Staden C5
Fischart-Straße F2
Fischer-Gasse E3
Fischer-Staden E3
Fischerthor-Kaserne E3
Fisch-Markt D4
Fisch-Markt, Alter D4
Gasanstalt B3
Gaul-Staden EF4
Gedeckte Brücken B5
Gefängnis, Bezirks- B5
General-Kommando D3
Gerbergraben-Platz C4
Gerbergraben-Straße C4
Gestüt C5
Gewerbslauben, An d. C4
Goethe-Straße F2
Goldgießen D5
Grandidier-Straße E3
Groß-Metzig D4
Grünenbruch-Gasse B3
Gutenberg-Denkmal CD4
Gutenberg-Platz CD4
Gutleut-Gasse B2,3
Gymnasium C3
Hafen-Platz B5
Hafen-Staden B6
Hafen-Wallstraße B6
Hagenauer Platz B2
Handels-Gericht CD4
Haupt-Zollamt B3
Helenen-Gasse, St. C4
Helenen-Platz, E2
Hennen-Gasse E4
Hermann-Straße FG3
Heuwage, Bei der F4
Hospital, Bürger- D5
Hospital, Militär- F4
Johannes-Staden, St. B4
Juden-Brückchen D3
Juden-Gasse D3
Jung-St.-Peter-Kirche C3
Jung-St.-Peter-Platz C3
Junker-Straße E1
Justiz-Palast C3
Käfer-Gasse D4
Kagenecker Gasse B3,4
Kalbs-Gasse DE3,4
Kanal B4,CD2
Kasino, Deutsches Zivil- C3
Kasino, Offizier- CD3
Kasino, Zivil- C2
Katholisches Seminar D3,4
Kaufhaus-Gasse D4,5
Kellermann-Staden C3
Kinderspiel-Gasse B4
Kläber-Platz C4
Kleber-Staden BC3
Klöber-Denkmal C4
Klotz-Straße E2
Knoblochs-Gasse CD4,5
Koch-Staden E2,3
Kollegien-Haus EF2
Kommandantur C3
Königsbrücke E3
Königshofener Straße A5,6
Königs-Straße DE2,3
Krämer-Straße D4
Kreis-Direktion D3
Kriegs-Thor II A3
Kronenburger Ring AB3
Kronenburger Straße A3,B3,4
Kronenburger Thor A3
Kronenburger Wall-Straße A3
Krutenau-Straße E3 4
Kühnen-Gasse AB4
Langen-Straße BC4
Lazarett-Wallstraße EF4
Lehrer-Seminar C5
Lezai-Marnesia-Stad. D3
Lobstein-Straße F3
Lyceum D4
Magazin-Gasse A2,3
Magdal.-Gasse St. DE4
Manteuffel-Kaserne C1
Margareten-Gasse, St. AB5
Margareten-Kaserne AB5
Margareten-Wallstr AB5
Markt, Neuer C4
Martins-Brücke C5
Meisen-Gasse C3
Metzgergießen D4,5
Metzger-Platz E4,5
Metzger-Straße DE4,5
Metzger-Thor E5
Metzgerthor-Station E6
Militär-Baracken A6,G3
Militär-Hospital F4
Möller-Straße D2
Molsheimer Straße AB6
Moscherosch-Straße G2
Mühlen-Plan BC4,5
Müllenheim-Staden E1, 2
Münster D4
Münster-Gasse CD3
Münster-Platz D4
Murner-Straße F2
Musik-Kiosk D3
Musik-Konservator C3,4
Mutziger Straße A5
Neuer Markt C4
Neukirche C3,4
Neukirch-Platz C3,4
Niklaus-Brücke D5
Niklaus-Kaserne F3
Niklaus-Platz, St. F3
Niklaus-Staden, St. D4,5
Ober-Ehnheimer Str. A6
Odilien-Straße A6
Oktroi E5,H4
Palast-Straße D2
Pariser Brücke B3
Pariser -- Staden B3,4
Pflanzbad B4
Pionier-Kaserne DE3
Polizei-Direktion D3
Post D4
Präfektur D3
Protest. Predigerstift C5
Raben-Brücke D4
Raben-Platz D4
Rathaus D3
Reformierte Kirche C4
Reichsbank C3
Renn-Gasse, Große AB4,5
Renn-Gasse, Kleine A4
Ring, Bahnhof A4
Ring, Kanal Hl,2
Roseneck, Am C2
Rosheimer Straße A5
Rothauer Straße A6
Ruprechtsauer Allee Fl,2
Saarburger Straße A2,3
Schöpflin-Staden CD2,3
Schießrain, Am DE1
Schiffahrts-Kanal B4,5
Schiffleut-Gasse E4
Schiffleut-Staden DE4
Schimper-Straße F3
Schirmecker Ring AB6
Schirmecker Thor A6
Schlachthaus B5
Schlachthaus-Platz B5
Schlachthaus-Staden B4,5
Schleuse, Große B5
Schloß D4
Schlosser-Gasse C4
Schloß-Platz D4
Schwarzwald-Straße GH2
Schweighauser Straße F2
Seelos-Gasse A4
Seminar, Kathol. D3,4
Seminar, Kathol. Lehrer- C5
Spieß-Gasse D4
Spital-Platz D5
Spital-Thor D5
Spitzmühl-Kanal B5
St. Aurelien-Kirche A5
St.--Johannes-Kirche B4
St.-Ludwigs-Kirche C5
St.--Magdal.-Kirche E4
St.--Peterkirche, Alt- B4
St.--Peterkirche, Jung- C3
St.--Stephan-Kirche E3
St.-Thomas-Kirche C5
St.-Wilhelm-Kirche E3
Steg, Am hohen C3
Stein-Brücke C3
Stein-Platz B2
Stein-Ring C1,2
Stein-Straße BC2,3
Stein-Thor B2
Stephans-Brücke, St. E5
Stephans-Platz, St. D3
Stephans-Staden, St. E3
Sternwarte G2
Steuer-Direktion C5
Storch-Gasse B2,3
Sturmeck-Staden CD2
Synagoge C4
Tabaks-Magazin D4,5/C5
Tabaks-Manufaktur E3,4
Telegraphen-Amt B4
Theater D3
Theater-Brücke D2
Thomanns-Gasse C3
Thomas-Brücke, St. C5
Thomas-Platz, St. C4,5
Thomas-Staden, St. CD5
Tränk-Gasse F4
Türkheim-Staden B4,5
Umleitungs-Kanal FG5
Universität F2
Universität, (Alte, im Schloß) D4
Universitäts-Platz E2
Universitäts-Straße F2,3
Verbindungsbahn CD6
Verbrannten Hof, Auf dem D3
Vieh-Gasse EF3,4
Vogesen-Straße B-E2
Vorbrucker Straße A6
Waisen-Gasse E4
Waisenhaus E4
Waisen-Platz E4
Wärterhaus B6,D6
Waseneck, Am D2
Wasselnheimer Straße A5,6
Wasserturm F4
Wein-Markt, Alter B4
Weißenburger Straße B2
Weißenturm--Platz A5,6
Weißenturm-Ring A5
Weißenturm-Straße AB4,5
Weißenturm--Thor A5,6
Weißenturm-Wallstraße A4
Wilhelmer-Gasse E3
Wilhelms-Brücke E3
Wimpfeling-Straße F2
Zaberner Ring B2
Zaberner--Wall-Straße AB2
Zarrer Straße A6
Zentral-Bahnhof A4
Zeughaus F4
Zeughaus-Gasse F4
Zollamt, Haupt- B3
Zoll-Büreau A3
Zornmühl-Kanal BC5
Zürcher Straße E3,4
STRASSBURG Maßstab 1:19000.
372
Straßburg (Beschreibung der Stadt).
Wappen von Straßburg.
armige Ill in drei Teile geteilt, hat elf Thore u. durch die engen, unregelmäßigen Straßen ein altertümliches Aussehen. Ein neuer Stadtteil, im NO. liegend und aus dem durch Hinausschieben der Festungswerke gewonnenen Terrain errichtet, ist bereits stark bebaut. Von öffentlichen Plätzen verdienen Erwähnung: der Kléberplatz mit dem ehernen Standbild Klébers, der Gutenbergplatz mit der Statue Gutenbergs (von David d'Angers), der Broglieplatz, der Schloßplatz etc. Außer den genannten Denkmälern sind noch zu nennen: das Denkmal des Generals Desaix hinter dem Theater und das Denkmal des Präfekten Lezay-Marnesia auf einer Rheininsel. Unter den zu gottesdienstlichen Zwecken bestimmten Gebäuden (7 evangelische, eine reformierte und 6 kath. Kirchen und eine Synagoge) ist das katholische Münster ein Meisterstück altdeutscher Baukunst, 110 m lang, 41 m breit, im Mittelschiff 30 m hoch. Den Grundstein zu dem gegenwärtigen Bau legte 1015 Bischof Werner; 1277 begann unter Bischof Konrad von Lichtenstein Erwin von Steinbach den Bau der Fassade und der Türme, den nach seinem Tod (1318) sein Sohn Johannes (bis 1339) fortsetzte und Hans Hültz aus Köln 1439 zum Abschluß brachte. Aber nur der nördliche Turm (142 m hoch) erreichte seine Vollendung, der südliche wurde bloß bis zur Plattform gebracht. Das Münster vereinigt fast alle Baustile des Mittelalters: spätromanisch sind Krypte, Chor u. Querschiff, selbst ein Teil des untern Schiffs; weiterhin findet ein Übergang zum gotischen Spitzbogen statt, der in der Fassade bis zur Vollendung gedieh. Von vorzüglicher Schönheit ist das Hauptportal mit zahlreichen Statuen u. einer großen Fensterrose (50 m im Umfang). Noch sind die herrlichen Glasmalereien aus dem 14. und 15. Jahrh., die Kanzel, ein Meisterwerk von Johann Hammerer (1486), die vortreffliche Orgel von Silbermann und die berühmte astronomische Uhr von Schwilgué (1839-42 neuhergestellt) hervorzuheben (vgl. Strobel, Das Münster in S., 13. Aufl., Straßb. 1874; Kraus, Straßburger Münsterbüchlein, das. 1877). Von den evangelischen Kirchen verdienen die Neue Kirche (an Stelle der alten, 1870 eingeäscherten neuerbaut) und die Thomaskirche (13. u. 14. Jahrh.) mit dem Denkmal des Marschalls Moritz von Sachsen (von Pigalle) Erwähnung. Hervorragende Gebäude sind ferner: der neue Kaiserpalast, das Schloß (ehemals bischöfliche Residenz, später Universität, jetzt Universitäts- und Landesbibliothek), das Stadthaus und das Theater am Broglieplatz (beide nach der Einäscherung von 1870 neuerbaut), der Statthalterpalast, das neue Universitätsgebäude, das Bezirkspräsidium, das Landgerichtsgebäude, das Offizierkasino, das Aubettegebäude am Kléberplatz, das Gebäude der Lebensversicherungsgesellschaft Germania, das Bürgerhospital, die Manteuffelkaserne, der Zentralbahnhof, die Westmarkthalle etc. Die Bevölkerung beläuft sich (1885) mit der 10,523 Mann starken Garnison (Infanterieregimenter Nr. 105, 126, 132 und 138, je 2 Infanteriebataillone Nr. 99 und 137, ein Ulanenregiment Nr. 15, ein Feldartillerieregiment Nr. 15, ein Fußartillerieregiment Nr. 10 und ein Pionierbataillon Nr. 15) auf 111,987 Seelen, darunter 52,306 Evangelische, 55,406 Katholiken, 363 andre Christen u. 3767 Juden. DerStaatsangehörigkeit nach waren 68,993 Elsaß-Lothringer, 40,103 andre Reichsangehörige u. 2891 Ausländer. Die Industrie ist bedeutend und in fortdauernder Steigerung begriffen. S. hat Fabriken für Maschinen, Meterwaren, Tabak, musikalische Instrumente (Pianinos, Orgeln), Wachstuch, Tapeten, Schokolade, Teigwaren, Senf, Öfen, Papier, Leder, Möbel, Bürsten, Hüte, Chemikalien, Seife, Wagen, künstliche Blumen und Federn, Strohhüte, Handschuhe, Bijouteriewaren etc. Bekannt sind die Gänseleberpasteten und die Bierbrauereien von S. Ferner gibt es Wollspinnereien, Gerbereien, Färbereien, Buchdruckereien, große Mühlwerke etc., auch hat S. eine große Artilleriewerkstätte. Der lebhafte Handel, unterstützt durch eine Handelskammer und eine Reichsbankhauptstelle wie durch andre Geldinstitute, durch das verzweigte Eisenbahnnetz (S. ist Knotenpunkt der Eisenbahnen S.-Weißenburg, S.-Deutsch-Avricourt, S.-Kehl, S.-Schiltigheim, S.-Königshofen, S.-Basel, S.-Rothau und S.-Lauterburg), durch vortreffliche Landstraßen, durch die schiffbare Ill, den Ill-, Rhein-Rhône- und Rhein-Marnekanal und durch eine Pferdebahn, welche die innern Stadtteile mit den Vororten verbindet, ist besonders bedeutend in Steinkohlen, Kolonial- und Lederwaren, Papier, Tabak, Eisen, Getreide, Wein, Holz, Gänseleberpasteten, Sauerkraut, Schinken, Hopfen, Gartengewächsen der verschiedensten Art etc. An Bildungs- und andern ähnlichen Anstalten hat S. die 1872 neugegründete Kaiser Wilhelms-Universität (Sommersemester 1888: 828 Studierende), die neue Universitäts- und Landesbibliothek mit ca. 600,000 Bänden (größtenteils durch freiwillige Gaben entstanden und zum Ersatz für die in der Nacht vom 24. zum 25. Aug. 1870 verbrannte Stadtbibliothek bestimmt), ferner ein protestantisches Gymnasium (1538 gegründet), ein Lyceum (katholisches Gymnasium, verbunden mit Realgymnasialabteilung), 2 Realschulen, eine höhere katholische Schule, ein Priesterseminar, ein evangelisches Schullehrer- und ein evangelisches Lehrerinnenseminar, 2 Taubstummenanstalten, ein Konservatorium, ein Kunstmuseum, ein Kunstgewerbemuseum, ein Naturalienkabinett, ein Stadttheater, eine Bezirksfindel- und Waisenanstalt, zahlreiche Sammlungen etc. In S. erscheinen fünf Zeitungen. Die städtischen Behörden zählen 36 Gemeinderatsmitglieder. Sonst ist S. Sitz des kaiserlichen Statthalters, des Ministeriums und der höchsten Landesbehörden für Elsaß-Lothringen, des Bezirkspräsidenten für Unterelsaß, einer Polizeidirektion für den Stadt- und einer Kreisdirektion für den Landkreis S., eines katholischen Bischofs, des Oberkonsistoriums für die Kirche Augsburgischer Konfession und des jüdischen Konsistoriums, eines Land- und eines Handelsgerichts, eines Bergreviers etc. An Militärbehörden befinden sich dort: das Generalkommando des 15. Armeekorps, die Kommandos der 31. und 33. Division, der 61. und 66. Infanterie-, der 31. Kavallerie- und der 15. Feldartilleriebrigade, die 3. Ingenieur-, eine Artilleriedepot- und die 10. Festungsinspektion, ein Gouverneur, ein Stadtkommandant etc. Die Festungswerke, deren Anlage 1682-84 von Vauban mit der auf der Ostseite der Stadt liegenden fünfeckigen Citadelle begonnen wurde, haben seit 1870 eine bedeutende Erweiterung und Verstärkung erfahren. Ein Teil der Befestigung ist im NO. hinausgerückt, und 13 Forts, 4-8 km vom Mittelpunkt der Stadt entfernt, krönen die umliegenden Höhen, 3 davon auf der badischen Seite des Rheins bei Kehl. Die Stärke der Werke wird dadurch noch bedeutend erhöht, daß durch die Ill und den Rhein-Rhônekanal ein großer Teil der Umgegend von S. unter Wasser
373
Straßburg (Geschichte der Stadt).
gesetzt werden kann. Die Umgebung der Stadt (s. die Karte) ist zwar flach, gleicht aber ihrer Fruchtbarkeit halber einem großen Garten. Die außerhalb der Umwallung liegenden Orte: Rupprechtsau, Neudorf, Neuhof, Königshofen und Grünenberg sind der Stadt einverleibt. - Zum Landgerichtsbezirk S. gehören die 14 Amtsgerichte zu Benfeld, Bischweiler, Brumath, Hagenau, Hochfelden, Illkirch, Lauterburg, Niederbronn, Schiltigheim, S., Sulz unterm Wald, Truchtersheim, Weißenburg und Wörth.
[Geschichte.] Unter der Regierung des Kaisers Augustus entstand auf der Stelle des heutigen S. eine städtische Ansiedelung, Argentoratum, welche der achten Legion als Standquartier diente. Durch den großen Sieg bei S. 357 über die Alemannen rettete Kaiser Julian die Rheingrenze, doch schon um 406 fiel das Elsaß jenem germanischen Volksstamm zu. Damals ging die Stadt in Flammen auf, ward aber bald neu erbaut und in der Karolingerzeit durch die Neustadt im W. vergrößert. Hier schwuren 14. Febr. 842 Ludwig der Deutsche und Karl der Kahle den Eid gegenseitiger Treue, der in altromanischer und altdeutscher Sprache erhalten ist. Seit der Begründung des Bistums (s. unten) hob sich die Bedeutung der Stadt; doch blieb sie noch lange Eigentum des Bischofs, der den Schultheißen ernannte. Wie andre bischöfliche Städte, wußte sich auch S. allmählich größere Selbständigkeit zu verschaffen: an die Stelle der bischöflichen Ministerialen trat ein aus der Bürgerschaft hervorgehender Rat, und die Richter der Stadt, die Consules, sprachen vom Bischof unabhängig Recht. Aber die Reichsfreiheit hat erst Philipp von Schwaben S. verliehen und Bischof Heinrich III. von Stahleck (1245-60) anerkannt. Sein Nachfolger Walther von Geroldseck ward 1262, als er die Stadt wieder unterwerfen wollte, bei Oberhausbergen geschlagen. Für die hohe Blüte Straßburgs in dieser Zeit zeugen nicht nur Namen wie Gottfried von S., Meister Eckard, Johannes Tauler, sondern vor allem das Münster (über dessen Entstehung s. oben). Der Familienhaß zweier Adelsgeschlechter führte 1332 zur Aufnahme der Zünfte in den Rat, zu den bisherigen vier Stadtmeistern trat zugleich als Vertreter der Handwerker ein auf Lebenszeit gewählter Ammeister. Die Stadt schloß sich 1381 dem Städtebund zu Speier an und leistete ein Jahrhundert später den Schweizern gegen Karl den Kühnen bei Granson und Nancy erfolgreiche Unterstützung. In S. hat der Mainzer Gutenberg die erste Druckerpresse aufgestellt, hier haben einige Jahrzehnte später die Dichter Sebastian Brant und Thomas Murner sowie der Humanist Wimpfeling gewirkt. Die Bedeutung der Stadt war damals weit größer, als man nach ihrer geringen Bevölkerung (um 1475 nur 20,700 Seelen) erwarten sollte. Die Reformation fand früh Eingang, besonders infolge des rastlosen Eifers Martin Butzers, der 1523 in S. eine Zuflucht fand. Doch erst nach Abschaffung der Messe 1529 kann die Stadt als protestantisch gelten. In der gefährlichen Zeit der religiösen Streitigkeiten und Fehden hatte sie einen vorzüglichen Führer in dem gelehrten und welterfahrenen Jakob Sturm (s. d.), welcher ihr z. B. nach dem Schmalkaldischen Krieg einen billigen Frieden vom Kaiser erwirkte. Durch ihn wurde S. auch eine Stätte der Wissenschaft, besonders als der Philolog Johannes Sturm sich hier niederließ. Ihm gegenüber vertrat das deutsch-volkstümliche Element in der Litteratur der Straßburger Johann Fischart. Für ihren Rücktritt von der Union belohnte Kaiser Ferdinand II. die Stadt 1621 mit der Errichtung der Universität. Während des Dreißigjährigen Kriegs ersparte die auf reichsstädtischer Tradition beruhende und durch innere Parteiungen geförderte Neutralitätspolitik S. viel Elend. Im Westfälischen Frieden blieb es dem Reich erhalten. Ludwig XIV. ließ 1680 durch die Reunionskammer in Breisach den Spruch fällen, daß S. für die der Krone Frankreich gehörenden, aber noch in städtischem Besitz befindlichen Vogteien von Wasselen, Barr und Illkirchen dem König den Huldigungseid zu leisten habe. Die Stadt wagte keine ablehnende Antwort zu erteilen, nur seitens des Reichs wurden Verhandlungen eröffnet; aber Ludwig XIV. sandte 1681 mitten im Frieden Louvois mit 30,000 Mann gegen das wehrlose S. Nicht der Verrat einzelner Ratsmitglieder, wie das Volk meinte, nicht die Ränke des bestochenen Bischofs Egon von Fürstenberg, sondern die Erkenntnis der Aussichtslosigkeit jeglichen Widerstandes führte 30. Sept. die Übergabe der Stadt herbei. Der Friede von Ryswyk 1697 bestätigte diese Annexion, und auch der von Utrecht änderte nichts daran, nachdem Deutschland einmal versäumt hatte, die Zeit der Ohnmacht Frankreichs (1710) zur Wiedererwerbung Straßburgs zu benutzen. Hier begünstigte die neue Regierung mit Erfolg die Ausbreitung des katholischen Bekenntnisses, vermochte aber nicht, der Stadt ihr deutsches Wesen zu rauben. Für dessen Erhaltung sorgte besonders die Universität, an welcher der Theolog Spener, die Sprachforscher Scherz und Oberlin und der Historiker Schöpflin lehrten. Die französische Revolution zertrümmerte die Vorrechte der alten deutschen Reichsstadt; an die Spitze trat ein Maire, ihm standen zur Seite 17 Munizipalräte und 36 Notabeln, welche alle aus unmittelbaren Volkswahlen hervorgingen. Nach dem Fall des Königtums blieb der Stadt die Schreckensherrschaft nicht erspart; auch hier wurde 1793 ein Revolutionstribunal eingerichtet, dem der deutsche Emigrant Eulogius Schneider vorstand. Erst unter dem ersten Kaiserreich schwanden die partikularistischen Neigungen, welche noch das 18. Jahrh. kennzeichnen. S., das Napoleon I. die Wiederherstellung seiner in den Revolutionsstürmen verfallenen Universität zu danken hatte, ward wirklich eine französische Stadt. Der Versuch Ludwig Napoleons 30. Okt. 1836, sich hier von der Garnison zum Kaiser ausrufen zulassen, mißlang. Am 13. Aug. 1870 begann die Einschließung der Stadt durch General v. Werder, den Befehlshaber der badischen Division. Die hartnäckige Verteidigung durch den Kommandanten, General Uhrich, und die Beschießung des unbefestigten Kehl veranlaßten v. Werder zu einem Bombardement (24.-27. Aug.), welches die kostbare Bibliothek zerstörte und den Turm des Münsters beschädigte. Doch da die Beschießung kein Resultat hatte, schritt der deutsche Befehlshaber zur regelrechten Belagerung. Am 12. Sept. war die dritte Parallele fertig; schon war Bresche in den Hauptwall geschossen und alles zu einem Sturm vorbereitet, als 27. Sept. die Festung kapitulierte. Die Besatzung (noch 17,000 Mann) wurde kriegsgefangen, 1200 Kanonen und zahlreiches Kriegsmaterial wurden eine Beute der Sieger (s. Plan der Belagerung von S. bei Artikel "Festungskrieg"). Die deutschfeindliche Haltung der Stadtbehörde in S. veranlaßte die kaiserliche Regierung, 7. April 1873 den Bürgermeister Lauth seines Amtes zu entsetzen und den Gemeinderat, dessen überwiegende Mehrheit sich gegen diese Maßregel aussprach, zunächst auf zwei Monate, dann auf ein Jahr zu suspendieren. Mit der Wahrnehmung der Geschäfte des Magistrats wurde der Polizeidirektor Back betraut, unter welchem das Gemeindeschul-
374
Straßenbahnen - Straßenbau.
wesen ausgebildet, Straßenbahnen gebaut, eine Wasserleitung hergestellt und die großartige Stadterweiterung nach Ankauf der alten Festungswerke durchgeführt wurden. Erst 1886 wurde wieder die Wahl eines Gemeinderats gestattet, welche deutschfreundlich ausfiel, und Back zum Bürgermeister ernannt. Vgl. Silbermann, Lokalgeschichte der Stadt S. (Straßb. 1775); Frese, Vaterländische Geschichte der Stadt S. (das. 1791-95, 4 Bde.); v. Apell, Argentoratum (Berl. 1884); Schmoller, Straßburgs Blüte im 13. Jahrhundert (Straßb. 1875); "Straßburger Chroniken", herausgegeben von Hegel (Leipz. 1870-71, 2 Bde.); Rathgeber, Reformationsgeschichte der Stadt S. (Stuttg. 1871); Holländer, S. im französischen Krieg 1552 (Straßb. 1888); Reißeissen, Straßburger Chronik 1667-1710 (hrsg. von Reuß, das. 1877; Nachtrag 1879); Schricker, Zur Geschichte der Universität S. (das. 1872); Wagner, Geschichte der Belagerung von 1870 (Berl. 1874-77, 3 Bde.); "Urkunden und Akten der Stadt S." (Straßb. 1880-86, Bd. 1-4); Kindler und Knobloch, Das goldene Buch von S. (das. 1885 ff.); Ludwig, S. vor hundert Jahren (Stuttg. 1888); Krieger, Topographie der Stadt S. (Straßb. 1885).
Straßenbahnen, s. v. w. Straßeneisenbahnen.
Straßenbau. Die Straßen zerfallen in Land- und Stadtstraßen. Erstereverbinden zwei Ortschaften miteinander, und wenn dies nicht durch eine gerade und ebene Straße möglich ist, so haben die Vorarbeiten demgemäß die beste Trace auszumitteln, was an Ort und Stelle oder mit Hilfe von Karten geschehen kann, in welche Höhenkurven (Schichtenlinien, Niveaukurven) eingetragen sind. Man sucht dabei die notwendigen Unterbauarbeiten thunlichst zu vermindern. Krümmungen sind bei Straßen, sofern sie die Länge nicht unnötigerweise sehr vergrößern, ohne Nachteil; von wesentlicher Bedeutung sind aber stärkere Steigungen. Eine allgemeine Regel für die größte gestattete Steigung läßt sich nicht geben: sie muß der ortsüblichen Wagenladung entsprechen. Man darf sie heute steiler wählen als früher, da der schwere Frachtverkehr größtenteils durch die Bahnen besorgt wird; Laissle empfiehlt 3 Proz. für Hauptstraßen zu der Ebene, 5-6 Proz. im Hügelland, 7 Proz. im Gebirge. Die Breiten der Fahrbahnen und Bankette wechseln mit der Frequenz der Straße und betragen für zwei sich ausweichende Wagen und Fußgänger bez. 4,5-5,5 und 1-1,25 m. Ein Sommerweg, d. h. ein nicht befestigter Streifen für leichte Wagen, Vieh etc., dessen Anlage sich dort empfiehlt, wo der Unterbau billig, die Befestigung der Fahrbahn teuer ist, erfordert eine Breite von 2,5-3m, ein Weg für zwei sich ausweichende Reiter 1,5-2 und ein Materialstreifen 1-1,25m Breite. Statt der letztern werden auch in Entfernungen von 100-200m besondere Lagerplätze für das Unterhaltungsmaterial angelegt; dagegen erscheint es fehlerhaft, einen Teil der Fußwege zum Lagerplatz für Straßenmaterial zu verwenden. Die Straßengräben erhalten, je nach der zu gewärtigenden Wassermenge, eine Sohlenbreite von 0,25-0,5 bei einer Tiefe von 0,5-1m und nach der größern oder geringern Kohäsion des Erdreichs 1-1 1/3füßige Böschungen. Die gewöhnliche Befestigung der Landstraßen bildet die Versteinung oder haussierung. Die Dicke der Versteinung soll in der Mitte mindestens 25-30, an den Rändern 20-25cm und die zur Beförderung des Wasserabflusses dienende Wölbung ihrer Oberfläche (Pfeil) etwa 1/38 bis 1/32 ihrer Breite betragen. Nach Umpfenbach genügt eine Abdachung (zwei geneigte Ebenen) von 1/40-1/30 oder eine Wölbung (Kreisbogen), welche 1/30-1/30 der Straßenbreite zur Pfeilhöhe hat. Die Steinbahn kann mit einer Packlage hergestellt werden, d. h. mit einem 13-15cm hohen Unterbau aus Steinen, die man auf die breite Seite (Kopf) stellt, deren Zwischenräume man oben auskeilt, und die man mit einer in der Straßenmitte 12-17cm hohen Schicht zerschlagener walnußgroßer Steine (Decklage) bedeckt. Manchmal faßt man die Packlage mit größern Randsteinen (Bordsteinen) ein, und um die Zwischenräume der Decksteine auszufüllen und hierdurch das Einfahren der Straße zu erleichtern, wird zuweilen eine bis zu 5cm starke Schicht Kies in einer oder mehreren Lagen auf derselben ausgebreitet. Schließlich ist die Straße stets mit einer schweren Straßenwalze mehrmals zu überfahren. Viele Straßenbanmeister ziehen die makadamisierte Straße (nach ihrem Erfinder Mac Adam) vor, bei welcher gleichmäßig kinderfaustgroße Steinstücke auf dem trocknen Untergrund in dünnen Lagen aufgetragen werden, bis sie eine 25-30cm hohe Lage bilden, die man zum Schluß bei feuchter Witterung tüchtig überwalzt. Wo Steine mangeln, legt man Kiesstraßen an, verwendet das gröbere Material zu unterst, das feinere in den darüberliegenden Schichten und mengt der obersten, damit sie besser binde, etwas Lehm bei.
Zur Befestigung der Fahrbahn (des Fahrdammes) städtischer Straßen ist Chaussierung trotz der billigen Anlage wenig geeignet: sie nutzt sich rasch ab, erfordert daher öftere Erneuerung und ist teuer in der Unterhaltung, gibt außerordentlich viel Staub und Schmutz, ist wasserdurchlässig, mit Einem Wort, nur in wenig belebten Straßen verwendbar. Den Vorzug verdient Pflaster aus natürlichen oder künstlichen Steinen, auch aus Gußeisenblöcken, Holzpflaster und Asphalt. Das ehemals sehr verbreitete rauhe Pflaster aus Gerollen wird mehr und mehr von dem regelmäßigen Reihenpflaster verdrängt, dessen Steine an der Oberfläche rechteckig bearbeitet sind. Die Oberfläche muß eine Wölbung von 1/100-1/60 der Breite erhalten, und des bessern Auftretens der Pferde sowie des raschern Wasserabflusses wegen sollen die Reihen senkrecht zur Straßenrichtung laufen. Die untere Fläche der Steine soll nicht kleiner sein als etwa 2/3 der obern, und die Höhe der Steine darf nicht zu sehr wechseln, sonst drücken sie sich ungleich in die Bettung ein. Am besten, aber in manchen Gegenden zu teuer, ist Würfelpflaster aus parallelepipedisch bearbeiteten Steinen, welche, wenn sie thatsächlich Würfel sind, wie in Wien (18cm Seitenlänge), ein mehrmaliges Umwenden gestatten. Die Größe schwankt: so hat Brüssel Prismen von 10cm Breite, 16cm Länge, 13cm Höhe, Turin Platten von 60cm Länge, 30cm Breite, 15-20cm Höhe. Die Steine erhalten eine etwa 25cm dicke Unterlage (Bettung) bloß von Sand oder von Kies und Sand darüber. Wo der Boden leicht beweglich ist, wie in Berlin, gibt man eine starke Unterlage von geschlagenen Steinen, auf diese eine Kiesdecke, welche vor dem Aufsetzen der Würfel festgewalzt wird. Der Pflasterer (Steinsetzer) setzt die Steine des gewöhnlichen Pflasters zunächst etwa 5cm höher, als sie später liegen sollen; dann wird das Pflaster mit Sand überdeckt und abgerammt. Gut ist es, wenn bei der nunmehr folgenden abermaligen Sandüberdeckung der Sand durch Wasserspülnng in die Fugen getrieben wird. Häufig, namentlich unter Wagenständen u. dgl., werden die Fugen durch Einguß von Zementmörtel oder Asphalt wasserundurchlässig gemacht, um das Eindringen der Jauche, also eine Infizierung des Untergrundes, zu
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Straßenbau.
verhindern. In England wird vielfach statt der Sandunterlage eine ungefähr 25 cm starke Betonunterlage angeordnet und dadurch große Haltbarkeit erzielt, allerdings unter störender Erschwerung aller Ausbesserungen an unter der Fahrbahn liegenden Rohrleitungen und Telegraphenkabeln. Pflastersteine dürfen mit der Zeit nicht zu glatt werden und müssen hart und fest sein, Bedingungen, welche von allen Felsarten Granit mit am besten erfüllt. Man hat bei verschiedenen, namentlich holländischen, Stadt- und Landstraßen statt natürlicher Steine bis zur Verglasung hartgebrannte Ziegel, Klinker, benutzt, welche ähnlich wie andres Reihenpflaster unterbettet und so aufgestellt werden, daß ihre breite Seite die Dicke der Steindecke bildet. Gußeisenpflaster besteht aus vielfach durchbrochenen großen Gußeisenplatten (bis 100 kg schwer), die auf der geebneten Unterlage verlegt werden und zur Vermeidung einseitigen Setzens untereinander in Verbindung stehen. Die Durchbrechungen werden mit Sand und Kies ausgefüllt, um dem Pflaster Rauhigkeit zu geben. Es hat sich bis jetzt nicht bewährt. Holzpflaster besteht aus 15-17 cm hohen Holzblöcken von rechteckigem, selten sechseckigem Querschnitt, welche auf einer Unterlage von Sand, Beton oder hölzernen, manchmal in Teer getränkten Dielen ruhen. Man füllt die Fugen, welche zuweilen Filzeinlagen erhalten, mit Sand, einer Mischung von Sand und Asphalt oder Mörtel. Man verwendet meist Tannenholz und imprägniert die Blöcke oder taucht sie vor dem Versetzen in heißen Teer. Eine Verbindung der Klötze durch hölzerne Dübel ist wenig üblich. Holzpflaster ist in der Anlage eher billiger als Reihenpflaster, scheint aber bei starkem Verkehr sehr zu leiden. Es bewirkt ein geräuschloses Fahren und empfiehlt sich aus diesem Grund für Thoreinfahrten und enge, stark belebte Gassen sowie seines geringen Gewichts wegen als Brückenbelag. In England wird es viel verwendet, so z. B. in zahlreichen Straßen der Londoner City; auch in Berlin ist es an mehreren stark frequentierten Stellen benutzt worden. Asphaltstraßen werden aus Stampfasphalt (kom- primiertem Asphalt) hergestellt. Dieser besteht aus natürlichem Asphaltstein, d. h. Kalkstein, der zwischen 7 und 11 Proz. Bitumen enthalten muß und sich z. B. im Val de Travers (Kanton Neuenburg), bei Seyssel (Aindepartement), Limmer (Hannover) und auf Sizilien findet. Der rohe Stein wird zwischen gerieften Walzen zerkleinert und hierauf auf 120-130° erhitzt, wobei er zu Pulver zerfällt. Zur Herstellung der Fahrbahn, welche eine Wölbung von 1/100-1/300 erhält, wird das Pulver in großen Eisenpfannen abermals erhitzt und dann auf der vorgerichteten Betonunterlage von 10-20 cm Stärke aufgetragen und mit heißen Rammen, auch wohl einer heißen Walze verdichtet; schließlich wird mit einer Art Plätteisen die Oberfläche vollends geglättet und mit etwas feinem Sand überstreut. Die aufgetragene Schicht ist 5/7mal so stark als die spätere gestampfte, 4-6 cm dicke Asphaltlage. Da es auf eine gleichmäßige Unterlage wesentlich ankommt, bedarf bei nachgiebigem Untergrund die Betonlage selbst eines Grundbaues aus festgewalztem Kleinschlag. Im allgemeinen dürften die Kosten der Herstellung von Asphaltstraßen geringer sein als die von Granitwürfelpflaster, die der Unterhaltung größer. Die Vorteile der Asphaltstraßen sind: Ebenheit der Fahrbahn, also leichte Fortbewegung der Fuhrwerke, große Reinlichkeit, Wasserundurchlässigkeit, geräuschloses Fahren; die Nachteile sind: leichtes Stürzen der Pferde, schwierige Ausbesserung bei nassem Wetter, also insbesondere im Winter. Übrigens hat es sich gezeigt, daß die Gefahr der Stürzens sehr abnimmt, wenn Pferd und Kutscher sich an den Asphalt gewöhnen, und daß, während sich auf vereinzelten Asphaltbahnen viele Unfälle zutragen, auf einem größern mit Asphalt befestigten Straßennetz die Anzahl der Stürze verhältnismäßig nicht mehr bedeutend ist; bezüglich der Häufigkeit von Fußkrankheiten der Pferde soll sogar Asphalt dem Pflaster vorzuziehen sein. Künstliche Steine aus Asphalt haben sich bisher nicht behaupten können. Fußwege städtischer Straßen liegen meist zu beiden Seiten des Fahrdammes, besitzen ein schwaches Quergefälle gegen die Straßenmitte zu und liegen mit ihrer gewöhnlichen Begrenzung, den Randsteinen (Bordsteinen, Bordschwellen), 5-20 cm über dem anstoßenden tiefsten Teil der Fahrbahn, welcher als Gosse (Straßenrinne, Kandel, Rinnstein) zur Wasserableitung dient. Neben versteinten Fahrbahnen findet man manchmal einfach mit Kies überdeckte Fußwege (Gehwege), sonst stellt man Trottoirs aus Pflaster, Plattenbelag, Stampfasphalt oder Gußasphalt her. Hausteinplatten kann man unmittelbar auf den festgestampften Untergrund in Mörtel legen; Thonplättchen mit ebener oder gerippter Oberfläche erfordern schon eine Betonunterlage von 8-10 cm Stärke oder mindestens eine Kiesbettung. Zum Gußasphalt (der mit dem bereits beschriebenen Stampfasphalt nicht zu verwechseln ist) verwendet man den im Handel vorkommenden Asphalt-Goudron, d. h. eine Mischung von natürlichem Asphaltpulver (s. oben) mit ungefähr 5 Proz. reinem Erdharz (Goudron). Der Asphalt-Goudron wird an der Baustelle in Kesseln geschmolzen unter Zusatz von noch etwas Erdharz und so viel Kies, daß etwa 35 Proz. Kies in der neuen Mischung enthalten sind, welche man, wenn sie genügend heiß ist, auf die Unterlage ausbreitet. Letztere ist gemauert oder besteht aus einer 8-10 cm starken Betonschicht. Die Gußasphaltdecke wird meist in zwei Lagen hergestellt und erhält eine Dicke von 15 bis 20 mm, in Thoreinfahrten etwa 30 mm.
Geschichtliches. Kunststraßen legte man schon in den ältesten Zeiten an. Die Spuren der Römerstraßen, welche sich über das ganze Gebiet des römischen Reichs zerstreut vorfinden, haben dem neuern S. zum Vorbild gedient. Die römischen Kunststraßen erhielten, wie Plinius und Vitruv berichten, zuerst ein Substrat von einer Art Beton, welches einer 20 cm starken Steinplattenschicht (statimen) als Unterlage diente. Auf letztere kam eine neue, ebenfalls 20 cm starke Schicht in Mörtel versetzter Steine (rudus), welche durch eine 8 cm starke Betonschicht (nucleus) bedeckt wurde, auf der dann die eigentliche Straßendecke (summum dorsum) aus Pflaster oder Kies hergestellt wurde. Manchmal fehlte jedoch eine oder die andre Lage, oder es wurden Lehmschichten zwischengeschaltet u. dgl. mehr. An den Seiten erhielt der Straßendamm Böschungen oder (bisweilen mit Stu-fen versehene) Strebemauern. Augustus, Vespasian, Trajan und Hadrian haben Bauten der Art anlegen lassen, die uns jetzt fast unglaublich erscheinen. Nachdem diese Straßen nach dem Umsturz des Reichs in Verfall geraten, ließ Karl d. Gr. die alten Kunststraßen wieder ausbessern und neue anlegen. In Deutschland reichen die ersten Spuren eines geregelten Straßenbaues nicht über das 13. Jahrh. zurück. Doch waren diese Ausführungen noch höchst mangelhaft. Infolge des mit der Entwickelung eines regern Geschäfts- und Verkehrslebens wachsenden Bedürfnisses
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Straßenbauordnnng - Straßeneisenbahnen.
an Kunststraßen gründete man in Frankreich 1720 ein besonderes Korps der Ingenieure, in dessen Hand man den mit verhältnismäßig bedeutendem Kostenaufwand verknüpften Straßen- und Brückenbau legte. Vervollkommt wurde diese Einrichtung noch durch die Gründung der École des ponts et chaussées 1795, durch welche Ingenieure für S. wissenschaftlich ausgebildet wurden. Später wurde durch ähnliche Organisationen und technische Bildungsanstalten der S. auch in andern Staaten gefördert. Die Fortschritte der neuesten Zeit betreffen weniger die durch die Eisenbahnen ihrer frühern Bedeutung teilweise beraubten Landstraßen als die Anlage städtischer Straßen, wie z. B. die Neuenburger Asphaltindustrie, von einigen später in Vergessenheit geratenen Anfängen abgesehen, erst 1832 durch den Grafen Sassenay be-gründet wurde; die erste Verwendung des Stampfasphalts erfolgte später durch den Ingenieur Merian aus Basel. Vgl. Umpfenbach, Theorie des Neubaues, der Herstellung und Unterhaltung der Kunststraßen (Berl. 1830); Wedeke, Handbuch des Chaufseebaues etc. (Quedlinb. 1835); Launhardt, Über Rentabilität u. Richtungsfeststellung der Straßen (Hannov. 1869); Ahlburg, Der S. mit Einschluß der Konstruktion der Straßenbrücken (Braunschw. 1870); v. Kaven, Der Wegebau (2. Aufl., Hannov. 1870); Zur Nieden, Der Bau der Straßen und Eisenbahnen (Berl. 1878); Heusinger v. Waldegg, Handbuch der Ingenieurwissenschaften, Bd. 1 (2. Aufl., Leipz. 1884); Osthoff, Wege- und S. (das. 1882); Dietrich, Die Asphaltstraßen (Berl. 1882); Derselbe, Baumaterialien der Steinstraßen (das. 1885).
Straßenbauordnung, s. Bebauungsplan.
Straßenbeleuchtung durch Laternen kannte man schon im Altertum zu Rom, Antiochia etc., wenigstens in den Hauptstraßen und auf öffentlichen Plätzen. In Paris wurde 1524, 1526 und 1553 den Einwohnern befohlen, von 9 Uhr abends an die Straßen durch Lichter an den Fenstern der Sicherheit wegen zu erleuchten. Schon im November 1558 brannten die ersten, an den Häusern oder auf Pfählen angebrachten Laternen, und 1667 war die Stadt in solcher Weise vollständig erleuchtet. Diesem Beispiel folgten London 1668, Amsterdam 1669, Berlin 1679, Wien 1687, Leipzig 1702, Dresden 1705, Frankfurt a. M. 1707, Basel 1721 und im Lauf des 18. Jahrh. bei weitem die Mehrzahl der größern Städte, namentlich in Deutschland. Erst im 19. Jahrh. fing man an, die Lampen mit Reverberen zu versehen und sie in der Mitte der Straßen aufzuhängen. Den bedeutendsten Fortschritt hat die S. durch die Gasbeleuchtung (s. Leuchtgas) gemacht, zu welcher in neuester Zeit das elektrische Licht getreten ist.
Straßeneisenbahnen(engl. Tramways, Trambahnen, von Tram = Schiene mit vorspringendem Rand, Grubenschiene), Schienenwege, welche 1793 von J. Burns und Outram in Derbyshire statt auf hölzerne Lang- und Querschwellen auf Steinblöcke gelegt wurden (daher auch Outram ways genannt), u. auf denen Wagen zur Beförderung von Passagieren oder Gütern meist mittels Pferde (Pferdebahnen) oder Maschinen mit geringerer Geschwindigkeit als auf der Eisenbahn fortbewegt werden. Die Möglichkeit der Rentabilität derartiger Bahnen beruht auf der Thatsache, daß die Transportarbeit, welche ein Pferd auf den S. zu verrichten im stande ist, d. h. Anzahl der Menschen mal Kilometer täglich, wegen der verminderten Reibung eine wesentlich größere ist als auf Chaussee oder Steinpflaster, und daß daher die Straßeneisenbahn trotz billiger Fahrpreise die nicht geringen Anlagekosten durch Betriebsersparnisse zu verzinsen vermag. Bei diesen Bahnen, deren lebhafte Entwickelung erst dem letzten Jahrzehnt angehört, haben die eigenartigen Verhältnisse auch viele eigenartige, von den Lokomotivbahnen wesentlich abweichende Oberbausysteme veranlaßt. Am häufigsten wendet man Schienen an, welche mit dem Straßenpflaster genau in gleicher Höhe liegen, also den Verkehr des übrigen Fuhrwerkes nicht stören und mit einer schmalen Rinne versehen sind, worin die Spurkränze der Räder laufen. Übereinstimmend mit den Lokomotivbahnen, ist die Spurweite der S. in Europa fast allgemein 1,435 m. Bei eingeleisigen Bahnen sind sogen. Weichen in gewissen Zwischenräumen vorhanden, d. h. kurze Strecken Nebengeleise, in welches einer von zwei sich begegnenden Wagen einbiegen kann, um den andern vorüber zu lassen. Die Schienen bestehen in der Regel aus einer Hauptschiene, worauf der Radkranz läuft, und einer durch die Spurrinne von ersterer getrennten Gegenschiene, welche den Zweck hat, die Spurrinne gegen das Straßenmaterial zu begrenzen, um sie leichter reinigen zu können. In Kurven bleibt bei der äußern Schiene die Spurrinne weg, so daß der Wagen nur innen geführt ist, da sich sonst die Räder festklemmen würden. In Fig. 1 ist a die Hauptschiene, b die Gegenschiene der zuerst für die Berlin-Charlottenburger Pferdebahn angewendeten Schiene, die später durch die leichtere (Fig. 2) ersetzt wurde. Beide waren auf die durch Querschwellen getragenen hölzernen Langschwellen geschraubt, was den Nachteil hatte, daß das Regenwasser leicht durch die Schraubenlöcher in das Innere des Holzes drang und rasch Fäulnis veranlagte. Um dies zu vermeiden, hat man mancherlei andre Befestigungsmittel der Schienen vorgeschlagen und angewendet, z. B. schmiedeeiserne Bügel unter die Schiene genietet, welche die Langschwelle umgreifen und seitlich an dieselbe festgenagelt (Pariser Linie Pont de Courbevoie-Suresnes) oder festgekeilt sind. In den Vereinigten Staaten sind die S. sehr entwickelt. Die Straßen haben daselbst meist sehr wenig Wölbung, was für die Anlage der Geleise vorteilhaft ist. Die Schienen ruhen auf fichtenen Langschwellen, die wiederum auf meistens eichenen Querschwellen befestigt sind und zu beiden Seiten um 0,3 m das Geleise überragen dürfen. Der Abstand derselben wechselt zwischen 1 und 1,8 m und sinkt auf 0,6 m, wenn die Langschwellen ganz wegbleiben. Sie sind auf geschlagene Steine gelagert; die ganze Bahn wird sorgfältig drainiert (trockengelegt). Die Geleisebreite beträgt 1,59 m. In den Kurven ist die äußere Schiene flach, die innere aber mit einer hohen Gegenschiene versehen, um die Fortbewegung in gerader Linie, Entgleisung, zu verhüten. In Wien, wo die S. seit 1868 bestehen, 1874 bereits eine Länge von 50 km doppelgeleisiger Strecke besaßen und 34 Mill. Passa-
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Straßeneisenbahnen.
giere während des Ausstellungsjahrs 1873 beförderten, liegen die Schienen bei 1,455 m Spurweite aus eichenen Langschwellen von 237 mm im Quadrat und diese auf Querschwellen, die in Schotter gebettet sind. Die Vergänglichkeit der Holzschwellen, durch welche Betriebsstörungen und bedeutende Reparaturkosten erwachsen, hat neuerdings zur Anwendung eiserner Langschwellen oder zur direkten Lagerung der Schienen auf das Straßenmaterial geführt. Im letztern Fall (Stuttgart-Berg-Kannstätter Pferdebahn) müssen die Schienen eine beträchtliche Breite erhalten, um den Druck auf eine genügend große Grundfläche zu verteilen. Einige Systeme besitzen den großen Vorzug, daß die Wagen die Schienen beliebig verlassen können, um entgegenkommenden Wagen auszuweichen. Man hat dies durch schwach ausgehöhlte Schienen und entsprechend abgerundete Radkränze, ferner durch eine dritte Schiene erreicht, in die ein fünftes kleineres Rad als Leitrad eingreift, während die vier Wagenräder mit gewöhnlichen Radkränzen auf flachen Schienen laufen (Perambulatorsystem). Das Leitrad kann mittels eines Trittes vom Kutscher gehoben werden, worauf der Wagen im stande ist, aus dem Geleise abzulenken. Erspart wird die dritte Schiene auf der Berliner Linie Alexanderplatz-Weißensee, indem hier die vier Laufräder der Wagen ohne Spurkränze auf den Schienen laufen und anfangs nur durch ein fünftes, auf der linken Schiene laufendes kleines Spurrad, welches, am vordern Ende des Wagens an einem Hebel sitzend, ebenfalls durch einen Fußtritt vom Kutscher ein- und ausgelegt werden konnte, auf dem Geleise gehalten wurden. Nach etwa halbjährigem Betrieb brachte man zur größern Sicherheit des Geleisehaltens zwei an einem gemeinschaftlichen Hebel sitzende Spurräder an. Dieses System gestattet den Pferdebahnbetrieb in den engsten Straßen, da nur ein einziges Geleise notwendig ist, indem zum Ausweichen je ein Wagen durch Aushebung der Spurräder das Geleise verläßt, bis der andre vorbei ist. Die Schiene besteht hier aus zwei gleichen, ebenen Laufflächen von ca. 40 mm Breite, mit einem Zwischenraum von 30 mm für die Spur. Es ist zu erwarten, daß dieses System eine bedeutende Zukunft hat, namentlich weil das hier benutzte Schienensystem den Wagenverkehr nicht im geringsten stört. Neuerdings wird vielfach auf den Straßenbahnen die Betriebskraft der Pferde durch Dampfkraft ersetzt. Man benutzt Lokomotiven von 15-100 effektiven Pferdekräften mit Rauchverbrennungs- und Kondensationsvorrichtungen und möglichst ruhigem Gang, um die Passagiere und Fußgänger nicht zu belästigen und Pferde nicht scheu zu machen. Solche Dampfstraßenbahnen sind besonders in Oberitalien in beträchtlicher Ausdehnung vorhanden und vermitteln den Personen- und Güterverkehr zwischen Ortschaften abseits der Eisenbahnen. Auch feuerlose Lokomotiven sind für S. benutzt worden, ebenso Dampfwagen, bei welchen die Dampfmaschine in dem für die Personenbeförderung bestimmten Wagen angebracht ist (s. Lokomotive, S. 890). Ein in Amerika mehrfach in Anwendung befindliches Straßenbahnsystem mit Dampfbetrieb (Taubahnen, Kabel-, Seilbahnen) benutzt stationäre Dampfmaschinen und zur Übertragung der Zugkraft auf die Wagen ein unter dem Straßenplanum laufendes Stahldrahtseil ohne Ende. Die Bahn selbst ist eine zweigeleisige, und die beiden Seiltrümer sind so gelegt, daß das eine fortwährend nach derselben Richtung hinlaufende Trum unter dem einen Geleise, das andre in entgegengesetzter Richtung bewegte unter dem zweiten Geleise bleibt, entsprechend dem Lauf der hin- und hergehenden Wagen. Damit das Seil weder den sonstigen Wagenverkehr behindert, noch selbst einer Beschädigung oder Beschmutzung ausgesetzt ist, zugleich aber die Ankuppelung der Wagen gestattet, liegt unter jedem Geleise ein Rohr unter dem Straßenplanum, in welchem zahlreiche um horizontale Achsen drehbare Leitrollen zur Aufnahme des etwa 25 mm starken Seils dienen. An den beiden Enden der ganzen Strecke wird das Seil aus einem Geleise in das andre durch horizontale Wenderollen von 2,4 m Durchmesser übergeleitet. Die Röhren sind auf ihre ganze Länge an der Oberseite geschlitzt, um eine Verbindung zwischen Wagen und Seil zu ermöglichen, und zwar ist der Schlitz so viel von der Rohrmitte entfernt angebracht, daß einerseits kein Schmutz auf das Seil und die Leitrollen fallen und anderseits ein vom Wagen durch den Schlitz hinabreichender Kuppelungsarm den an den Gefällewechseln über dem Seil befindlichen Ablenkungsrollen ausweichen kann. Eine von dem Wagen herabreichende Stahlschiene wird mittels einer an ihrem untern Ende angebrachten, vom Führerstand des Wagens aus mittels Hebels zu handhabenden Seilklemme mit dem Seil verkuppelt. Diese Klammer hat die Form einer Zange und ist mit zwei das Seil erfassenden Klemmbacken aus weichem Gußeisen versehen. Das Anhalten und Weiterfahren an den Haltestellen erfolgt durchaus stoßfrei und wird von dem Kondukteur durch Lösen und Schließen der Klemme besorgt. Die Betriebsmaschine ist ungefähr in der Mitte der ganzen Bahnstrecke aufgestellt und liegt seitwärts von der Bahn, so daß an dieser Stelle eine rechtwinkelige Ablenkung des dem nächstliegenden Geleise angehörigen Seiltrums erfolgen muß, um das Seil nach der Betriebsscheibe hinzuleiten. Dieser Ablenkung des Seils kann die Seilklemme aber nicht folgen und muß daher kurz vor der Ablenkungsstelle gelöst und gleich hinterher wieder angeschlossen werden, während der Wagen infolge seines Beharrungsvermögens die kurze dazwischenliegende Strecke frei durchführt. Ein ähnliches Manöver muß bei Kurven gemacht werden, und damit hier die bedeutend längere Strecke ohne Seilantrieb sicher durchfahren werden kann, sind die Geleise vor der Kurve etwas ansteigend ausgeführt, um in der Kurve eine zur sichern Weiterbeförderung des Wagens erforderliche Neigung zu erhalten. Für den Betrieb wird nicht jeder Wagen einzeln an das Seil angeschlossen, sondern man fährt mit einem kleinen Zug von zwei gewöhnlichen Straßenbahnwagen und einem davor befindlichen Kuppelungswagen, welch letzterer aber außer dem Kondukteur noch Passagiere aufnimmt. Auf der Hängebrücke zwischen New York und Brooklyn wird eine Taubahn mit einem 38 mm dicken, 3492 m langen Drahtseil betrieben. Dasselbe wird mit 15 km Geschwindigkeit in der Stunde täglich 20 Stunden lang in Betrieb erhalten. 10-20 Wagen werden gleichzeitig angehängt, ihr Gewicht beträgt durchschnittlich je 10 Tonnen. Die Wagen folgen in Zeitabständen von 0,6-1,2 Minuten, so daß täglich 1200 ganze Reisen (hin und zurück) ausgeführt werden. über Elektrische Eisenbahnen s. d. Vgl. Clark, Tramways. their construction and working (Lond. 1878; deutsch von Uhland, Leipz. 1880, 2 Bde.); "Die Straßen- und Zahnradbahnen" (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Supplementband 8, Wiesb. 1882); "Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen" (das., seit 1881); "Zeitschrift für Transportwesen und
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Straßenkehrmaschinen - Strategie.
Straßenbau" (Berl., seit 1884); v. Lindheim, Die
Straßenbahnen, Statistisches etc. (Wien 1888); Huber, Das Tramwayrecht (Zürich 1889).
Straßenkehrmaschinen sind zuerst am Ende der 20er Jahre in Englandeingeführt worden; sie ahmen entweder das Kehren mit Handbesen oder Krücken nach, und das arbeitende Werkzeug macht eine fast geradlinige oder schlingende fortschreitende Bewegung, oder das Bürsten- und Besensystem arbeitet ausschließlich bei rotierender Bewegung, oder es wird endlich der Besen wie eine endlose Kette in eine geradlinig fortschreitende und gleichzeitig drehende Bewegung versetzt. Die Maschinen der ersten Klasse sind am wenigsten brauchbar, die zweite Klasse zählt die meisten Konstruktionen, von denen die neueste
mit schräg liegender Cylinderbürste den Schmutz in
geradlinige Häufelstreifen zusammenkehrt. Sie unterscheidet sich von der ältern Konstruktion dadurch, daß die Cylinderbürste von dem einen Laufrad ab mittels konischer Räder und durch Benutzung eines Hookschen Gelenks bewegt wird, während der Betrieb der ältern Maschine durch eine endlose Kette erfolgt. Um die gleiche von einer Maschine gereinigte Straßenfläche in einer Stunde nur mit Handbesen zu kehren und zu häufeln, sind 33-36 geübte Leute nötig. Zur dritten Klasse gehören die Maschinen, bei denen das Besensystem ein schräg liegendes Paternosterwerk bildet, das den Schmutz auf einer festen schiefen Ebene aufwärts schiebt und einem Sammelkasten übergibt, während eine Brause die Straße schwach befeuchtet.
Straßenlokomotive, s. Lokomobile, S. 883 f.
Straßenraub, s. Raub.
Straßenrecht auf See(Seestraßenrecht, Seestraßenordnung), Grundsätze und seepolizeiliche Vorschriften, welche die Sicherung der Schiffe auf See, namentlich vor dem Zusammenstoß mit andern Fahrzeugen, bezwecken. Früher entschied in dieser
Hinsicht lediglich "das Herkommen auf See" , während in neuerer Zeit die Seestaaten, England voran, dazu übergegangen sind, im Verordnungsweg die
nötigen Vorschriften für ihre Schiffsführer zu erlassen. Auf Anregung Frankreichs wurden dann jene Vorschriften einer Revision unterzogen, um dieselben
möglichst in Einklang zu bringen und ihnen so einen
internationalen Charakter zu verleihen. Die betreffenden deutschen Verordnungen stimmen mit den englischen ("Revidierte Vorschriften zur Verhütung von Kollisionen auf See vom 14. Aug. 1879, in Verfolg der Zusatzakte zum Kauffahrteischiffahrtsgesetz
von 1862", nebst Nachtrag vom 21. Aug. 1884) zum Teil wörtlich überein. Die nötige Strafbestimmung enthält das Strafgesetzbuch für das Deutsche Reich (§ 145). Es bedroht mit Geldstrafe bis zu 1500 Mk.
ein Zuwiderhandeln gegen die vom Kaiser erlassenen Verordnungen 1) zur Verhütung des Zusammenstoßes der Schiffe auf See, 2) über das Verhalten der Schiffer nach einem Zusammenstoß von Schiffen auf See, 3) in betreff der Not- und Lotsensignale für Schiffe auf See und auf den Küstengewässern. In ersterer Beziehung sind nun die Verordnungen vom 7. Jan. 1880 und 16. Febr. 1881 erlassen, während in zweiter die Verordnung vom 15. Aug. 1876
maßgebend ist, welche die Schiffsführer verpflichtet,
nach einem Zusammenstoß dem andern Schiff und den dazu gehörigen Personen Beistand zu leisten, soweit sie dazu ohne erhebliche Gefahr für das eigne Schiff und die darauf befindlichen Personen im stande sind. Dazu kommt dann endlich die Not- und Lotsensignalordnung vom 14. Aug. 1876; letztere, ebenso
wie die Verordnung vom 15. Aug. 1876, im wesentlichen der englischen Merchant Shipping Act von
1873 entnommen. Was die Verhütung des Zusammenstoßes von Schiffen auf See anbetrifft, so besteht die Vorschrift, daß jedes Segelschiff auf Backbord eine rote, auf Steuerbord eine grüne Laterne zu führen hat und keine andre; jeder Dampfer außerdem eine weiße Topplaterne, ein Schlepper zwei weiße Topplaternen übereinander; ein vor Anker liegendes Schiff an einer gut sichtbaren Stelle und nicht höher als 6 m über dem Schiffsrumpf eine weiße Ankerlaterne und keine andre. Mit Bezug auf das Ausweichen
gilt im allgemeinen die Regel, daß das mit den besten
Mitteln zum Manövrieren ausgestattete Schiff dem andern ausweicht; ein Dampfer muß daher einem Segelschiff stets ausweichen, ebenso das überholende Schiff dem vorangehenden. Bewegen sich zwei Schiffe auf gerader Linie gegeneinander, so haben sich dieselben mit den Backbordseiten zu passieren; kreuzen sich die Kurse zweier Segelschiffe, welche den Wind von verschiedenen Seiten haben, so muß dasjenige, welches den Wind von Backbord hat, dem andern aus dem Wege gehen; nur in dem Fall, wenn ersteres dicht am Wind segelt und das andre raumen Wind hat, muß letzteres ausweichen; haben beide Schiffe den Wind von derselben Seite, oder segelt eins derselben vor dem Wind, so weicht das luvwärts befindliche aus. Vgl. Gray, Bemerkungen über das S.
(deutsch von Freeden, Oldenb. 1885).
Straßeureinigungsmaschinen, s. Straßenkehrmaschinen.
Straßmann-Damböck, Marie, hervorragende
Schauspielerin, geb. 16. Dez. 1827 zu Fürstenfeld in
Steiermark, betrat 1843 zuerst zu Innsbruck die Bühne
mit glücklichem Erfolg und folgte von Brünn aus, wo sie als tragische Liebhaberin wirkte, 1845 einem Ruf
nach Hannover, der eigentlichen Wiege ihres Ruhms.
Als sie 1849 ehrenvolle Anträge von Wien, Berlin, Stuttgart, München erhielt, entschied sie sich für letzteres, verheiratete sich daselbst mit dem Heldenspieler Straßmann und siedelte mit demselben 1868 an das
Stadttheater zu Leipzig über, das sie jedoch schon 1870
mit dem Wiener Burgtheater vertauschte. Früher im Fach der Liebhaberinnen glänzend, ging sie bereits in Hannover in das der Heldinnen und weiblichen Charakterrollen über und leistete, unterstützt durch reiche äußere Mittel, besonders in der Darstellung dämonischer und hochtragischer Gestalten Ansgezeichnetes. Zu ihren Hauptrollen auf diesem Gebiet gehörten Antigone, Iphigenie, Medea, Judith, Thusnelda, Jungfrau, Deborah etc. In der letztern Zeit wandte sie sich dem Fach der Heldenmütter zu.
Straßnitz, Stadt in der mähr. Bezirkshauptmannschaft Göding, an der Lokalbahn Wessely-Sudomeritz unweit der March (Kettenbrücke), mit Bezirksgericht,
Piaristenkollegium, Schloß, Weinbau, Dampfmühle, Spiritus-, Preßhefe- und Malzfabrikation und (1880)
5229 Einw.
Strategem(griech., oder nach dem Franz. Stratagem), Kriegslist.
Strategen, bei den alten Athenern die 10 gewählten
Befehlshaber größerer Heeresabteilungen, welche an den Schlachttagen das Oberkommando, im Frieden in täglichem Wechsel den Oberbefehl führten. Ihr Amt dauerte ein Jahr (vgl. Phalanx). Vgl. Hauvette-Besnault, Les stratèges athéniens (Par. 1885). Jetzt bedeutet Stratege allgemein s. v. w. kriegskundiger Heerführer, Kriegsleiter (vgl. Strategie).
Strategie(griech.), Kriegsleitungslehre, Feldherrnkunst, die Lehre von der Heer- oder Truppenführung auf dem Kriegsschauplatz bis zum Schlachtfeld, hier
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Stratford - Stratifizieren.
wird sie Taktik. Die S. entwirft den Kriegsplan und wacht über dessen Ausführung; sie leitet die Kriegshandlung selbst und gibt ihr Richtung und Ziele. Sie bestimmt also im allgemeinen, wann, wohin und auf welchen Wegen die Truppen marschieren, wann sie schlagen sollen etc. Diese Anordnungen hängen wesentlich von den Nachrichten ab, die man über den Feind erhält; der Feldherr muß ferner außer den materiellen eignen und feindlichen Kräften und der Beschaffenheit des Kriegsschauplatzes auch die Charaktere der Führer, den Zustand und die Stimmung der Heere wie der Landeseinwohner in Betracht ziehen. Dadurch wird die S. zu einer schwer auszuübenden Kunst. Hauptgrundsätze der S. sind: getrennt marschieren und rechtzeitige Vereinigung zur Schlacht; keine Zeit verlieren; errungene Erfolge mit allem Nachdruck benutzen und auch mitten im Siegeslauf an die Möglichkeit denken, geschlagen zu werden, und deshalb aus Sicherung des Rückzugs stets bedacht sein. Obwohl die Grundsätze der S. einfach sind, so ist doch die Kriegführung selbst sehr schwierig; indessen haben die Schnelligkeit des heutigen Nachrichtenwesens wie die zahlreichen Verkehrswege und Verkehrsmittel die Heeresleitung gegen früher sehr erleichtert, so daß Operationen getrennter Heeresteile auch aus rückwärtiger Stellung geleitet werden können. Vgl. Friedrich II., OEuvres militaires; Napoleon, Maximes de guerre; Erzherzog Karl, Grundsätze der S. (Wien 1814, 3 Bde.); Valentini, Die Lehre vom Krieg (Berl. 1821-23, 4 Bde.); Jomini, Précis de l'art de guerre (deutsch, das. 1881); die Werke des Generals v. Clausewitz (s. d.); v. Willisen, Theorie des großen Kriegs (2. Aufl., Leipz. 1868, 4 Bde.); Rüstow: Der Krieg und seine Mittel (das. 1856), S. und Taktik der neuesten Zeit (Stuttg. 1872-75, 3 Bde.), Die Feldherrenkunst des 19. Jahrhunderts (3. Aufl , Zürich 1878); Leer, Positive S. (a. d. Russ., 2. Aufl., Wien 1871); Blume, Strategie (2. Aufl., Berl. 1886), und die Litteratur bei Art. Taktik.
Stratford(spr. strättförd), Stadt in der britisch-amerikan. Provinz Ontario, am Avon, nördl. von London, Knotenpunkt mehrerer Eisenbahnen, mit (1881) 8239 Einwohnern.
Stratford de Redcliffe(spr. réddkliff), eigentlich Sir Stratford Canning, Viscount de Redcliffe, brit. Diplomat, geb. 6. Jan. 1788 als Sohn eines wohlhabenden Kaufmanns zu London, Vetter des Ministers George Canning (s. d.), war bereits 1809 britischer Gesandtschaftssekretär in Konstantinopel. 1814 ging er als bevollmächtigter Minister nach Basel, wo er an der Abfassung der Schweizer Bundesakte teilnahm. 1815 war er während des Kongresses in Wien und ging dann in diplomatischen Sendungen nach Washington und Petersburg. Im Februar 1826 wurde er Gesandter in Konstantinopel und wirkte für Beilegung der Differenzen zwischen der Türkei und Griechenland. Da indes die Pforte seine Vorschläge verwarf, verließ er 1827 Konstantinopel, ging 1828 als außerordentlicher Gesandter nach Griechenland und kehrte sodann, nachdem er an den Pariser Konferenzen zur Feststellung der Grenzen dieses Königreichs teilgenommen, nach England zurück. Im Oktober 1831 abermals zum Gesandten in Konstantinopel ernannt, nahm er wiederum an den Verhandlungen über die Regulierung der Grenzen Griechenlands teil und sah seine Bestrebungen durch den Londoner Vertrag vom 7. Mai 1832 gekrönt. 1833 und 1834 war er außerordentlicher Gesandter zu Madrid und Petersburg. 1841 ging er wieder als Gesandter nach Konstantinopel und war hier nun 16 Jahre lang unermüdlich thätig, den russischen Einfluß in der Türkei zu bekämpfen und auch jedes Vorwiegen eines französischen oder österreichischen Einflusses zu verhindern. Schon 1852 war er mit dem Titel Viscount de Redcliffe zum Peer erhoben worden. Im Juli 1858 nach England zurückgekehrt, nahm er seinen Sitz im Oberhaus ein; 1869 erhielt er den Hosenbandorden. Ohne seitdem an der aktiven Politik teilzuhaben, galt er doch immer als eine der ersten Autoritäten in Sachen der orientalischen Fragen und erhob namentlich in den Verwickelungen seit 1876 wiederholt seine Stimme, nicht durchweg die Maßregeln des Ministeriums Beaconsfield billigend. Er starb 14. Aug. 1880 auf seinem Landsitz Fermt Court in Kent. Er veröffentlichte einen Band Gedichte ("Shadows of the past", Lond. 1865), ein theolog. Werk: "Why am I a Christian?" (1873); "Alfred the Great in Athelnay" (1876) u. a.
Stratford le Bow(spr. li boh), Vorstadt von London, in der engl. Grafschaft Essex, östlich von Lea, mit (1881) 36,455 Einw. Vor der St. Johannskirche steht ein Denkmal zur Erinnerung an die hier 1555-56 verbrannten Protestanten. S. hat zahlreiche Fabriken (s. Ham).
Stratford on Avon(spr. ehw'n), Stadt in Warwickshire (England), am Avon, mit Lateinschule, Getreide- und Malzhandel und (1881) 8054 Einw. S. ist besonders denkwürdig als Geburts- und Sterbeort Shakespeares, dessen noch vorhandenes Geburtshaus vom Shakespeare-Verein angekauft wurde. Im Chor der schönen Stadtkirche befinden sich das Grab und Denkmal des Dichters; vor dem Stadthaus steht eine Statue desselben. Auch ist ein besonderes "Shakespeare-Gebäude" (mit Theater und Bibliothek) errichtet worden.
Strath(gäl.), s. v. w. breites kultiviertes Thal, im Gegensatz zu Glen (s. d.).
Strathaven(spr. strath-éhw'n oder strehw'n), Stadt in Lanarkshire (Schottland), am Avon, 12km südwestlich von Hamilton, mit Schloßruine und (1881) 3812 Einw.
Strathclyde(spr. strath-klaid') , s. v. w. Clydesdale, d. h. Thal des Clyde, Landschaft im südwestl. Schottland, bestand bis 1124 als unabhängiges Königreich.
Strathmore(spr. strath-móhr), fruchtbare Thalebene in Schottland, welche sich von Stonehaven bis zum Clyde erstreckt und im N. durch die Hochlande, im Süden durch die Sidlaw- und Ochillhügel begrenzt wird.
Strathnairn(spr. -nern), Hugh Henry Rose, Lord, engl. General, geb. 1803 zu Berlin, wo sein Vater britischer Gesandter war, trat 1820 in die Armee und ward, nachdem er den Grad eines Oberstleutnants erreicht hatte, nacheinander Generalkonsul in Syrien, Gesandtschaftssekretär in Konstantinopel und britischer Kommissar im französischen Hauptquartier während des Krimkriegs. Beim Ausbruch des indischen Aufstandes erhielt er ein selbständiges Kommando und zeichnete sich so aus, daß er bei der Rückkehr Lord Clydes nach Europa diesem im Generalkommando der britischen Truppen in Indien folgte, in welcher Stellung er sich große Verdienste um die Reorganisation der indischen Armee erwarb. Von 1865 bis 1870 kommandierte er die britischen Truppen in Irland, 1866 wurde er zum Baron S. und zum Peer erhoben und 1877 zum Feldmarschall ernannt. Er starb 16. Okt. 1885 in Paris ohne Nachkommen.