Ankunft in Paris.Ankunft in Paris.
Ankunft in Paris.
Ankunft in Paris.
Wir fahren im langsamsten Schritt, aus Furcht, es könne sich ein Unglück ereignen. Die Räder des Automobils streifen die Beine der Leute. Auf dem Boulevard Bonne Nouvelle dauert die Kundgebung in ungeschwächter Stärke fort: Händeklatschen erbraust von allen Seiten, und das Wort Borghese in Verbindung mit „vive“ und „bravo“ bildet den gesamten Wortschatz der Bevölkerung!
Auf dem Boulevard Poissonnière erblicken wir Scharen von Schutzleuten und Abteilungen derGarde républicaine, die die Straße bis zu einem auffallenden, rot angestrichenen und mit Fahnen geschmückten Palast absperren. Es ist das Bureau des „Matin“ — unser Ziel!
Die Wettfahrt naht dem Ende. —
Die Mannschaften derGarde républicainesprengen auf ihren Pferden daher und führen rasche Evolutionen aus, um den Platz von der Menge zu säubern, der sofort von einer Menge Photographen wieder besetzt wird. Auch diese machen ihre Evolutionen, um die besten Standorte zu wählen, wobei sie gleichzeitig den Hufen der Pferde ausweichen müssen. Einige nehmen die Ankunftsszene kinematographisch auf, mit ernster Miene drehen sie die Kurbeln ihrer Apparate und rufen uns zu, daß ihnen die Kehle bersten möchte: „Sehen Sie aufs Objektiv!“
Das Automobil wendet langsam nach den Angaben eines Mitglieds des Komitees der Fahrt und springt gewandt auf das Trottoir vor dem Eingange des Palastes des „Matin“.
Der Fürst bremst. Das Automobil hält. Die Fahrt ist zu Ende!
Dieser Augenblick ist für uns von unaussprechlicher Feierlichkeit.
Die Ovation der Menge ist laut. Wir bleiben auf unseren Plätzen sitzen, verwirrt, betäubt.
Ich, der ich auf dem Trittbrett sitze und zuerst den Fuß zur Erde setzen müßte, kann mich nicht entschließen, abzusteigen. Ich habe auf einige Augenblicke die Empfindung einer Halluzination. Mir erscheint alles unmöglich, widersinnig. Ich kann mich nicht überzeugen, daß wir wirklich am Ziele sind! Ich fühle mich keiner Bewegung fähig, und mechanisch rauche ich an einer Zigarette, die schon lange ausgegangen ist. Ich wende mich um, um den Fürsten zu betrachten; er steht noch da, die Hände auf das Steuerrad gestützt, in derselben nervösen Haltung wie in den kurzen Haltepausen, bevor die Fahrt fortgesetzt wurde.
„Kommen Sie! Kommen Sie!“ ruft man uns von der Tür des „Matin“ aus zu.
Wie aus einem Traume erwachend, springe ich zur Erde. Ein Ruf der Begeisterung braust wie ein Orkan vorüber. Ich fühle mich umarmt und geküßt und erkenne in der freudig erregten Persönlichkeit, die mich auf diese Weise empfängt, den würdevollen Portier des „Matin“, der seine Bewegung nicht beherrschen konnte und nun davonstürzt.
Am Ziel.Am Ziel.
Am Ziel.
Am Ziel.
Unter betäubendem Lärm werden wir in das Innere des Palastes gezogen. Eine Kapelle spielt die italienische Nationalhymne. Ich sehe Kollegen und Freunde wieder und drücke ihnen die Hände, ohne eines Wortes mächtig zu sein. Ich weiß nicht, wie es kommt: ich habe beide Arme voll Rosensträuße. Die Menge draußen tost, und ihr gewittergleiches Toben übertönt zuweilen die Klänge der Musik. Das Volk verlangt „le prince“ zu sehen. Der Fürst wird auf einen Balkon geschoben, verbeugt sich und dankt, einen großen Blumenstrauß graziös in der Hand haltend. Es werden Champagnerflaschen entkorkt, Reden gehalten, Trinksprüche ausgebracht. Wir werden bei Magnesiumlicht mit und ohne Blumen photographiert ...
Und was dann geschehen ist, ich weiß es nicht. Ich habe mich still entfernt und habe das Glück genossen, mich unbekannt unter der Menge zu verlieren, den Fürsten allein den Leiden der Popularität überlassend! —
Einige Stunden später verkauften die Camelots auf den Boulevards, die ihr gewohntes Aussehen wiedergewonnen hatten, noch die Erinnerungskarte, aber sie riefen: „Le prince Borghèse, un sou!“
Nicht mehr vier Sous, sondern nur noch einen! Welch ernste Mahnung liegt in dieser Preisherabsetzung! Die Stimme des Schicksals kann auch aus dem Munde eines Camelots erklingen. Unsere Popularität war in zwei Stunden um volle 75 Prozent gesunken.
Sic transit...
Die Familie Borghese.
Fürst Scipione Borghese gehört einer berühmten, aus Siena stammenden Patrizierfamilie an, die zuerst 1238 erscheint und seit 1450 urkundlich nachweisbar ist. Im 17. Jahrhundert ließ sie sich in Rom nieder, als Fürst Camillo Borghese zum Papst gewählt wurde. Paul V., wie jener sich nannte, saß von 1605 bis 1621 auf dem päpstlichen Stuhle und begründete den Ruhm seiner Familie. Er überwies Marcantonio, dem Sohne seines Bruders Giovanni Battista, der von Philipp III., König von Spanien und beider Sizilien, zum Fürsten von Sulmona ernannt worden war, ein jährliches Einkommen von 200 000 Scudi. Giovanni Battista Borghese erbte später von seiner Mutter Olimpia Aldobrandini das Fürstentum Rossano.
Nach Beilegung eines Streites über die Erbschaft der Aldobrandini nahm Fürst Paolo Maria Borghese im Jahre 1769 das Wappen und die Titel dieses Geschlechtes an. Seit jener Zeit gebührt der Titel eines Fürsten Aldobrandini der Sekundogenitur der Familie Borghese. Unter den Besitzungen des Hauses ist die Villa Borghese in Rom besonders berühmt.
Napoleon I. übertrug seiner Schwester Marie Pauline, der Gemahlin des Fürsten Camillo Borghese, durch ein kaiserliches Dekret vom 30. März 1806 das Herzogtum Guastalla, entzog es ihr aber wieder zwei Monate später.
FürstScipione(Luigi Marcantonio Francesco Rodolfo) Borghese ist am 11. Februar 1871 auf Schloß Migliarino bei Pisa geboren. Er ist der zweite Sohn des Fürsten Paolo und der ungarischen Gräfin Helene Apponyi von Nagy-Apponyi, der Tochter des verstorbenen Grafen Rudolf Apponyi, des ehemaligen österreichisch-ungarischen Botschafters in Paris. Großmutter des Fürsten Scipione von väterlicher Seite war die Fürstin Therese de La Rochefoucauld.
Fürst Scipione verheiratete sich 1895 in Genua mit der Herzogin Anna Maria de Ferrari, Tochter des verstorbenen Herzogs Gaetano. Er hat zwei Töchter von 10 und 6 Jahren, die beide in Paris geboren sind.
Für die letzte Legislaturperiode wurde er im Wahlkreise Albano Laziale in das italienische Parlament gewählt; er erklärte jedoch vor Antritt der Fahrt Peking–Paris, auf sein Abgeordnetenmandat zu verzichten. Er gehört der radikalen Partei an und ist Mitdirektor des „Spettatore“, des offiziellen Organs dieser Partei.
Das Automobil.
Zum Schlusse geben wir den Technikern einige Einzelheiten über das Automobil, mit welchem die Fahrt Peking–Paris gewonnen wurde.
DerItala-Wagen, den die Itala-Werke für den Fürsten Scipione Borghese gebaut hatten, war von normalem Typ, Modell 1907, und 29/50 Pferdekräfte stark. Die Veränderungen, die für den speziellen Zweck an diesem Modell vorgenommen wurden, waren ganz unbedeutend. Im folgenden geben wir eine Beschreibung des Automobils, indem wir zugleich das Verhalten der einzelnen Maschinenteile während dieser Probefahrt, die notwendig gewordenen Reparaturen und den Zustand des Automobils nach Beendigung der Fahrt schildern.
Der aus vier Zylindern paarweise gegosseneItala-Motorvon 130 Millimeter Zylinderbohrung und 140 Kolbenhub ist vom gewöhnlichen Typus mit auswechselbaren symmetrischen Ventilen und Magnetzündung (Niederspannung), sowie mit einer den Itala-Motoren eigentümlichen Abreißvorrichtung (Patent Itala). Der Vergaser arbeitet durchaus automatisch und ist gegen Temperatur- und Druckveränderungen fast unempfindlich. Er ist durch eine sehr kurze Rohrleitung mit dem Motor verbunden, um jede Kondensation des Gases zu verhindern.
Diese Anordnung des Rohres in Verbindung mit dem Itala-Vergaser gestattete die Benutzung selbst eines sehr schweren Benzins.
In der Tat kaufte Fürst Borghese, als in einem Depot das von ihm gewöhnlich benutzte Benzin nicht zur Verfügung stand, ohne weiteres an Ort und Stelle ein Gemenge von Kohlenwasserstoffen, das viel mehr Ähnlichkeit mit Petroleum als mit Benzin für Automobile hatte. Zu seiner Überraschung konnte er feststellen, daß das Funktionieren des Motors darunter nicht litt, nur war natürlich die Leistungsfähigkeit ganz gering herabgesetzt, jedoch ohne Nachteil für den regelmäßigen Gang des Motors selbst. Der Benzinverbrauch betrug im Durchschnitt ⅓ Liter auf den Kilometer.
DieZapfenlagerder Motorwelle und der Kurbelstangen waren aus weißem Antifriktionsmetall.
Die ganze Motorwelle hing am oberen Teile des Gestelles, so daß man bei dieser Anordnung den unteren Mantel des Motors entfernen und den Zustand der Lager und des Kurbelwerkes bequem untersuchen, sowie bei Bedarf ihre Einstellung leicht regulieren konnte. Da diese Lagerungen und die Kurbelstangenköpfe Präzisionsarbeiten und reichlich geölt waren, so brauchte die untere Kappe des Wagens des Fürsten Borghese nur in Moskau herabgenommen zu werden; dort wurden auch alle Teile des Wagens untersucht. Es stellte sich dabei heraus, daß die Lagerungen der gekröpften Welle ganz unversehrt waren, und daß nur diejenigen der Kurbelstangen ein ganz geringes Spiel aufwiesen, was leicht und ohne die Bronzelager zu wechseln behoben werden konnte.
DieKuppelungwar eine Lamellenkuppelung von besonderer Anordnung, infolge deren eine außergewöhnliche Widerstandsfähigkeit vorhanden war. Während der ganzen Fahrt verursachte sie tatsächlich nicht das geringste Hindernis; man nahm sie in Moskau heraus und montierte sie aufs neue, ohne daß eine einzige Scheibe gewechselt zu werden brauchte.
DerGeschwindigkeitswechselhatte vier Vorwärtsübersetzungen und eine Rückwärtsübersetzung; der vierte Gang hatte direkte Einschaltung. Er war aus widerstandsfähigstem Nickelmaterial gebaut,welches man bei den Itala-Wagen für alle jene Teile benutzt, die die meiste Arbeit zu verrichten haben. Der Geschwindigkeitswechsel in dem Wagen des Fürsten Borghese blieb während der ganzen Fahrt unberührt, trotzdem war bei der Ankunft alles noch wie neu. Dasselbe war auch bei denKardanwellender Fall, sie waren fast gar nicht angegriffen.
Der Motor der „Itala“. Auspuffseite.Auspuffseite.Der Motor der „Itala“. Ansaugseite.Ansaugseite.Der Motor der „Itala“.
Auspuffseite.
Auspuffseite.
Ansaugseite.
Ansaugseite.
Der Motor der „Itala“.
Der Motor der „Itala“.
DasDifferenzialgetriebebildete eine der wesentlichsten Eigentümlichkeiten der Itala-Wagen und war eine der bestgelungenen an ihnen. Weder Fürst Borghese noch sein Mechaniker hatten sich mit diesem bei andern Wagen so delikaten Maschinenteil zu beschäftigen oder seinetwegen Befürchtungen zu hegen. Es ist dieses um so bemerkenswerter, als der Wagen fortwährend außergewöhnlichen Stößen und Anstrengungen ausgesetzt war, wie schon daraus hervorgeht, daß das eine Hinterrad trotz seiner sehr soliden Bauart ausgewechselt werden mußte.
DerRahmenwar aus außerordentlich starken Stahlplatten gebaut; in unserem Wagen wurde er noch ein wenig stärker gemacht wie gewöhnlich.
Es war dies die einzige einigermaßen bedeutende Änderung, die die Kürze der Zeit zwischen Bestellung und Ablieferung des Wagens anzubringen gestattete. Auch sie bewährte sich sehr gut. Man konnte nur eine naturgemäße Abnutzung an allen Federanhängungen konstatieren, ferner brachen an den Federn während der Fahrt mehrere Blätter, und in Moskau mußte bei einer hinteren Feder das Hauptblatt ausgewechselt werden.
DerKühlerwar vom gewöhnlichen Bienenkorbtyp; die verfügbare Zeit war zu kurz, um einen stärkeren zu bauen. Die Wagenbauer hatten deswegen große Sorge, aber nie wurde man durch ihn gehindert. Man fürchtete, daß die Kühlung des im Schwungrade befestigten Ventilators im heißen Klima allein nicht genügen würde, und fügte daher zur Aushilfe noch einen andern Ventilator bei; dieser wurde aber gleich zu Beginn der Fahrt, noch bevor man die Wüste Gobi erreicht hatte, zurückgelassen, da er sich als unnötig herausgestellt hatte.
Es seien hier noch einige Einzelheiten betreffs der Karosserie und des Zubehörs angeführt.
DieKarosseriebestand aus zwei vorderen Sitzen und einem hinteren Sitz zwischen zwei je 150 Liter enthaltenden Benzinbehältern.
Die Ausrüstung wurde durch einen großen Kasten für die Werkzeuge und die Ersatzstücke vervollständigt, der hinter den beiden Benzinbehältern angebracht war.
Wie Fürst Borghese erklärte, waren die Ersatzstücke zwecklos; der Wagen bedurfte ihrer nicht, und wenn dies auch der Fall gewesen wäre, so hätte man sie doch nicht verwenden können, weil sie schon zu Beginn der Fahrt behufs Entlastung des Wagens zurückgelassen worden waren.
Außer den beiden großen Benzinbehältern wurden hinter dem Hintersitze noch ein Ölbehälter von 50 Liter und ein ebenso großer Wasserbehälter angebracht.
Das Benzin wurde aus den beiden an den Seiten befindlichen Behältern durch ein besonderes Rohr einem andern von 83 Liter Inhalt zugeführt, der sich auf dem hinteren Teil des Chassis befand. Dieser Behälter war vollständig mit Stahl gepanzert, und das Benzin floß von ihm zum Vergaser mittels Druckleitung der Auspuffgase.
Der Wagen erwies sich in keinem seiner wesentlichen Organe als schwach; nur einige äußere Teile, wie Räder, Federn und Kuppelungen, haben sich für eine so kolossale und andauernde Anstrengung als nicht stark genug herausgestellt.
Ein Automobil, das wieder eine Fahrt von Peking nach Paris unternehmen sollte, müßte höher über der Erde stehen und mit vielkräftigeren Rädern ausgestattet sein; alle Organe, insbesondere der hintere Benzinbehälter, müßten besser geschützt und von gut geölten, verstärkten Federn getragen sein. Obschon der Kühler zu keinen Unzuträglichkeiten Veranlassung gab, sollte er doch fester gebaut und besser geschützt sein.
Zuletzt noch einige Einzelheiten über diePneumatiks. Sie stammten ebenfalls aus einer italienischen Fabrik, Pirelli & Co. in Mailand. Alle vier waren 935 × 135 groß und von flachem Profil. Ich glaube nicht, daß sie von dem gewöhnlichen Typ, den die Fabrik herstellt, abwichen, da der Fürst sich für Pirelli-Pneumatiks erst wenige Tage vor seiner Reise entschlossen hatte.
Es war ein praktischer Gedanke, den Pneumatiks für alle vier Räder dieselben Größenausmessungen zu geben, denn dies erleichterte die Unterbringung der Ersatzreifen auf dem Wagen.
Die Abnutzung derselben war ganz gering. Im Mittel machten alle Pneumatiks über 4000 Kilometer. Während der Fahrt wurden 12 Decken gewechselt, die mit den vier, welche bei der Abfahrt angebracht wurden, zusammen 16 ausmachen. Von diesen 16 waren aber vier, mit denen wir in Paris ankamen, noch fähig, weite Touren zurückzulegen, und tatsächlich fuhren wir mit ihnen bis nach Mailand.
Das rechte Vorderrad brauchte für die ganze Reise von Peking nach Paris nur zwei Pneumatiks, da ein einziger Wechsel in Omsk stattfand.
Die ganz geringe Abnutzung ist sicher der Stärke der verwandten Gummireifen zu verdanken; denn während die Wagen vom Typ unserer „Itala“ nur mit zwei Luftschläuchen von 120 Millimeter hinten und von 90 Millimeter vorn ausgerüstet sind, hatten unsere Gummireifen sämtlich einen Querschnitt von 135 Millimeter.
Im ganzen hat die Fahrt Peking–Paris den Technikern bewiesen, daß das Automobil eine Maschine von viel größerer Ausdauer und Solidität ist, als man bisher glaubte, und daß die gewöhnlichen Unannehmlichkeiten des Automobilismus, die zahlreichen „Pannen“ derTouristen, die rasch eintretenden Radbrüche und die so häufigen Störungen mehr auf Nachlässigkeit und Unerfahrenheit der Chauffeure als auf Schwächen der Maschinen zurückzuführen sind. Beim gegenwärtigen Stande des Automobilismus kann man demnach sagen, daß die Industrie nahezu auf ihrem Höhepunkte angelangt ist und daß unendlich viele neue praktische Verwendungsarten des Automobils möglich sind für den regelmäßigen Verkehr, für die Herstellung von Verbindungen mit fernen Ländern und für die Güterbeförderung auf der Landstraße.
Aber bessereChauffeuretun not. Während der Lokomotivführer ernstliche Studien nachzuweisen und schwierige Prüfungen zu bestehen hat, ehe man ihm ein so großes Kapital anvertraut und eine so schwere Verantwortlichkeit auflädt, wird man in einem Augenblick Chauffeur, nachdem man wenige Tage in einer Garage zugebracht hat. Es sind richtige Schulen für Automobilmechanik zur Ausbildung von Männern nötig, von denen die Zukunft dieses genialen Beförderungsmittels in hohem Maße abhängen wird, indem sie es zu einem tatsächlichsicherenVerkehrsmittel gestalten.
Es sollte eben jedes Automobil seinen „Ettore“ haben!