Perte de puissance.—Degré auquel on pourrait réduire les tarifs.
L'auteur annonce qu'il n'a jamais entendu donner un calcul rigoureusement exact de la perte de puissance qui a eu lieu dans les locomotives. Il lui suffisait d'avancer que les deux tiers de cette puissance étaient perdus, puisque l'on pouvait, sans augmentation de dépense, transporter un nombre de voyageurs ou une charge triple.
Le calcul du coût du transport par voyageur et par mille est basé sur l'hypothèse qu'au moyen d'une réduction dans les tarifs toute la force des locomotives serait employée. Ce qui aurait lieu sur beaucoup de lignes.
«La vitesse la plus économique pour le transport sur les chemins de fer, d'après M. Wood, est de 10 à 12 milles par heure. Dans son tableau de la puissance des locomotives que nous avons donné dans le corps de notre ouvrage, il est établi qu'unelocomotive qui traînerait un poids de 28 tonnes à la vitesse de 30 milles par heure, en traînerait avec la même facilité un de 130 t. à la vitesse de 15 milles par heure, ou de 184 t. à celle de 12½ milles, ou de 250 tonn. à celle de 10 milles par heure, etc.
Le coût de la traction serait moins élevé pour les poids les plus lourds cheminant à une vitesse moindre, que pour des poids légers cheminant à une grande vitesse, parce que les frottemens seraient moindres. Sur la ligne de Glasgow à Greenock, les convois cheminent avec une vitesse de 30 milles par heure, et transportent de 4 à 500 voyageurs. Avec une vitesse moitié moindre, en prenant en considération la puissance de la locomotive, ils pourraient transporter 2,000 voyageurs. Nous voyons souvent dans les journaux que des convois en ont transporté un plus grand nombre.
Chercher à connaître le plus haut degré de puissance d'une locomotive est un sujet qui peut satisfaire la curiosité, mais qui n'est pas d'une grande utilité pratique. La puissance qui agit aujourd'hui sur les chemins de fer pourrait au moins accomplir un travail vingt fois plus considérable avec une vitesse un peu moindre; et si les communications entre les parties du royaume étaient entièrement gratuites, elle suffirait probablement et au-delà au grand mouvement qui résulterait de ce système.
Rien n'est plus ridicule que de chercher à établir une comparaison entre les dépenses des transports par chemins de fer et par voilures ordinaires et entre les prix exigés du public par ces deux différens systèmes, si l'on ne prend pas en considération le coût du transport de chacun. Le chemin de Londres à Brighton va nous servir d'exemple: calculons le prix du transport de 2,000 voyageurs allant de l'une de ces villes à l'autre. Il faudrait 18 cwt. de coke, qui coûteraient sur cette ligne 1 liv. 6 sh.[92]. Ce coke, avec quelques gallons d'eau qui ne coûteraient rien, ferait un travail qui exigerait 750 chevaux pendant un jour entier sur un chemin pavé, d'égale distance. Ainsi la dépense actuelle de locomotion pour un voyageur entre Londres et Brighton pourraitêtre réduite à un peu plus d'un demi-farthing[93], ou bien, si nous comptons chaque article de dépenses, pour l'usure du matériel, les frais d'administration, etc., à 2pence sterling[94]. Deux pence pour transporter un voyageur de Londres à Brighton! C'est un calcul que tout le monde peut faire en une demi-heure.
Est-il nécessaire de faire observer que notre calcul est basé sur l'hypothèse qu'une grande réduction dans les tarifs permettrait entièrement ou à peu près d'employer la force qui est aujourd'hui perdue: lapuissance de la locomotive. Il n'y a pas le moindre doute qu'elle pourrait être employée entièrement sur plusieurs lignes.
Depuis que M. Rowland Hill a la direction du chemin de fer de Brighton, les différentes classes de cette ligne ont été réduites de 20 à 30 p. cent, et il en est résulté que le nombre des voyageurs, pour le mois d'août 1843, a dépassé de plusieurs milliers celui du même mois de l'année 1842, et les recettes brutes ont dépassé également de plus de 5,000 livres sterling. Les prix de cette ligne sont, ce qu'on appelle en langage de compagnies,modérés. Les plus bas sont de 5 sh.[95]. Nous croyons qu'en ne prenant en considération que les pertes ou les bénéfices qui en résulteraient, la compagnie gagnerait encore à réduire son tarif de 50 p. cent. Mais peut-on douter que si le chemin de fer appartenait au gouvernement et que le prix des places fût réduit à 6 pence[96], le nombre des voyageurs ne fût dix fois plus considérable?
Cherté et bon marché ne sont que des termes de comparaison dont on ne doit se servir qu'avec l'idée du prix de revient. La vapeur a, dans les manufactures, remplacé, en grande partie, le travail manuel. On fabrique beaucoup d'articles de consommation pour le tiers du prix qu'ils coûtaient autrefois, et naturellementon les vend deux tiers meilleur marché. On pourrait voyager par chemin de fer pour un prix 10 fois moindre que l'on ne voyageait sur les anciennes routes, et cependant les prix sont aussi élevés, si non plus élevés qu'ils étaient avant l'introduction des nouvelles voies. Le prix des places dans la voiture qui va à Birmingham est de 12 sh. Il est de 14 sh.[97]par la dernière classe du chemin de fer; et cependant un voyageur peut être transporté de Londres à Birmingham, tous frais payés, pour 6 pence[98]!
Le peuple de ce pays s'est soumis sans murmurer aux tarifs élevés des chemins de fer, parce qu'il a cru que les dépenses immenses de leur construction en étaient la cause. C'est une erreur que nous avons combattue. Les lignes qui ont coûté le plus à construire sont celles de Blackwall et de Greenock, et leurs tarifs sont moins élevés que ceux des lignes qui coûtent 10 fois moins. D'autres lignes n'ont pas coûté la moitié de celles établies sur le continent, et cependant leurs tarifs sont deux et trois fois plus élevés!»
L'auteur revient ensuite, pour la combattre, sur l'opinion que les tarifs sont basés sur le prix de revient de la traction sur un chemin de fer. Il cite plusieurs exemples concluans à l'appui de son raisonnement.
Intervention du gouvernement dans les affaires commerciales.
Dans tous les pays libres et principalement en Angleterre, on voit avec défiance l'intervention du gouvernement dans les affaires commerciales. «Nous endurons beaucoup de maux, dit l'auteur, pourvu qu'ils ne nous viennent pas de l'autorité, et que les transactions qui en sont la cause, aient une apparence de liberté. Ce n'est qu'à la dernière extrémité que nous permettons au gouvernement d'intervenir, et nous nous consolons de nosmaux avec ce vieil adage: «Cela ne peut être autrement.» Nous nous reposons sur le temps ou le hasard pour remédier à ces maux.
Ce sentiment d'indépendance individuelle fait le plus grand honneur au caractère de notre nation; mais la question est de savoir s'il n'a pas été poussé trop loin, s'il n'a pas été préjudiciable aux intérêts de la société. J'admets que le gouvernement ne peut se faire commerçant ou industriel qu'à la dernière extrémité, comme pour le transport des lettres, par exemple. Mais si la même nécessité existe pour d'autres cas, comme pour celui-ci, si l'intervention du gouvernement peut produire un grand bien, peu de personnes hésiteront sur le choix de la ligne de conduite à suivre. Il est certainement très difficile de marquer le point qui devra séparer l'intervention de la non-intervention, et de fixer les cas où les affaires commerciales iront chercher elles-mêmes leur équilibre ou bien obtenir l'aide du parlement.
Ce sentiment d'indépendance auquel nous venons de faire allusion a subi de grandes modifications depuis quelques années. Toutes les classes de la société commencent à se former une idée plus correcte des devoirs du gouvernement. Le secours de la législature a été invoqué dans des cas où, il y a plusieurs années, il aurait ameuté tous les partis contre elle, si elle avait voulu intervenir. Nous pouvons en citer des exemples. Les actes votés pour régler le passage des émigrans, les intérêts des manufactures et des mines, le travail des femmes et des enfans prouvent le changement qui s'est opéré dans l'opinion publique. Ou reconnaît que le gouvernement a le droit et que c'est son devoir de faire des règlemens partout où l'état des choses les rendent nécessaires. En général, le gouvernement attend que l'on invoque son appui. La multitude de naufrages qui ont eu lieu depuis quelques années a fait naître le vœu que l'on constituât par acte du parlement une commission chargée de constater la capacité des maîtres et seconds de navires du commerce. Le président du bureau du commerce fit entendre aux personnes qui s'adressaient à lui à cet effet, que le gouvernement était disposé à prendre cette proposition en considération, si l'opinionpublique était disposée, elle, à le soutenir. Dans des cas semblables le gouvernement ne prendra jamais l'initiative, et il n'est pas à désirer non plus qu'il la prenne.
Il n'est pas besoin d'aller chercher des exemples en dehors de notre sujet: le gouvernement n'a-t-il pas été obligé d'intervenir dans l'administration des chemins de fer, et de protéger la vie et les membres des sujets de S. M., après qu'une série d'homicides eurent été commis par suite de l'omnipotence et de l'irresponsabilité des compagnies?
La mauvaise nature du système ne tarda pas à se révéler sous toutes les formes. Ce système était fondé sur l'argent; le gain était l'unique but auquel il tendait. Nous avons esquissé, dans les pages précédentes, les maux qui en sont résultés. Ils produisirent dans le public de nouvelles plaintes; la souffrance seule les lui arrachait; elles n'en appelaient pas encore à l'intervention du gouvernement.Il y a quelque chose à faireétait et est encore le cri général; mais que fera-t-on? Les actionnaires ont le droit de tirer le parti qui leur convient de leur propriété; ils ne doivent rien au législateur ni au public, et les forcer d'adopter des mesures étrangères à la sécurité publique et qui diminueraient leurs profits, serait une injustice à laquelle une nation honnête ne doit pas songer.
La question qui se présente est donc celle-ci: jusqu'à quand ce système durera-t-il? Le pays ne doit-il jamais jouir des avantages que lui procurerait le développement de ses communications intérieures? Une grande découverte nationale sera-t-elle stérile pour la nation? Sur beaucoup de chemins de fer, les tarifs pourraient être réduits de 9/10meset il serait douteux que les profits décrussent de beaucoup. Sur la ligne de Brighton, les recettes se sont élevées, dans les onze semaines écoulées au 17 septembre 1842, à 47,963 liv.; elles ont été de 55,778 liv. dans les onze semaines correspondantes de cette année, où le tarif a été réduit de ⅓. Il serait bien difficile de prédire exactement si elles seraient plus ou moins élevées dans le cas où le tarif serait réduit de 9/10mes. Sur la ligne de Blackwall à Shadwell, par exemple, où le prix des places est de 3 pence, il est douteux que le revenu souffre d'une réduction à ½ penny.
Les recettes des chemins de fer, pendant la présente année, s'élèveront à environ 5 millions sterling[99]. Lorsque toutes les lignes en voie de construction seront achevées, elles ne seront pas moindres de 6 millions. Si l'on diminuait de ⅚mesles prix de transport, le public ferait une économie directe de 5 millions sterling. Supposons que les recettes fussent tout juste suffisantes pour balancer les dépenses, le public gagnerait encore 3 millions, savoir: la différence entre la somme distribuée en dividendes, et les 5 millions sterling qu'il aurait payés avec le système actuel. Mais il n'y a rien qui puisse faire supposer une pareille chose. Nous admettons volontiers que les bénéfices nets actuels diminueraient considérablement; mais il n'est pas présumable que la diminution sur la totalité serait importante.
MM. R. et B. Watson, agens de change à Leeds, ont publié le 16 septembre dernier, dans leur dernière circulaire, les observations suivantes sur l'échelle de tarifs adoptée par les compagnies: «Ce qui nous étonne le plus, dans la direction des chemins de fer, c'est la répugnance des directeurs à satisfaire le public par l'adoption de tarifs bas. Notre opinion est que ce plan procurerait des avantages incalculables à ceux qui l'adopteraient sans crainte. Si les directeurs du South Eastern avaient eu sur ce point le même avis que ceux de Brighton, ils auraient porté à ce dernier chemin de fer un coup dont il ne se serait pas relevé de long-temps. Que l'on considère les effets qu'a produits sur le Blackwall et le Greenwick l'augmentation de leurs tarifs. Tous deux ont été forcés de revenir à l'ancien tarif, après avoir forcé le public à se passer d'eux. Nous ne pouvons pas admettre avec l'auteur de la brochure intitulée: "Railway Reform" qu'une réduction de ⅔ dans les tarifs actuels soit possible dans aucune circonstance; mais nous croyons que beaucoup de compagnies serviraient leurs intérêts et ceux du public en les réduisant d'un tiers.» Je ne comprends pas trop ce que MM. Watson entendent par ces motsdans aucune circonstance; s'ils se rapportent à une réductionsous le système actuel, ils ont raison. On ne peut pas espérer que la majorité des compagnies adoptera un système de tarif qui diminuerait leurs profits. Mais si MM. Watson veulent dire qu'avec un système tout différent, les tarifs ne pourraient pas être réduits de ⅔, nous ne différons pas seulement de leur opinion entièrement, mais encore nous ne considérons cette réduction que comme une approximation des vrais principes. Pourquoi calculerait-on les prix du transport d'après des principes différens de ceux qui servent à établir les prix de tous les autres objets? MM. Watson sont peut-être les meilleurs juges du royaume de toutes les matières qui ont rapport aux chemins de fer. Ils connaissent parfaitement les divers articles de dépense de cette industrie. Ils savent qu'un voyageur de première classe pourrait être transporté sous un système différent de celui en vigueur, de Londres à Liverpool pour 5 sh.[100]au lieu de 5 liv.[101], prix du tarif actuel, et que le premier prix donnerait encore un bénéfice de 100 p. cent. Ils admettent qu'avec le système actuel les tarifs pourraient donner des bénéfices aux propriétaires avec une réduction d'un tiers, et ils doutent que dansaucune circonstanceon puisse les réduire de ⅔!»
Centralisation.
Elle ne vaut rien pour les affaires locales, elle est bonne pour les affaires générales. En somme, on a de grands préjugés contre elle en Angleterre. L'auteur soutient cependant que la centralisation des administrations des chemins de fer tournerait au profit de tous, et qu'elle serait en même temps un bienfait et une économie pour le pays.
Liberté du commerce et monopole.
Les chemins de fer sont de véritables monopoles. Est-ce le monopoleen lui-même ou l'abus que l'on en peut faire qui est pernicieux? Le transport des lettres est un monopole; s'en plaint-on? L'auteur entre dans quelques développemens pour prouver que la question qu'il soumet au public n'a rien de commun avec celle qui agite la nation et qui la divise en partisans et en adversaires du régime de la liberté commerciale.
Différence des systèmes d'administration suivis par les compagnies de Londres à Birmingham et du Great-Western.
Dans ce chapitre l'auteur revient sur les moyens humilians et vexatoires mis en œuvre par ces compagnies pour dégoûter le public de se servir des voitures de 3eclasse. L'une est brutale et violente envers lui; elle agit franchement et sans détour; l'autre est doucereusement impertinente. Toutes deux par des voies différentes atteignent le but qu'elles ont en vue.
Chemins de fer de la Grande-Bretagne et de l'Irlande.
L'auteur cite ici 72 chemins de fer. Il fait connaître leur étendue, la moyenne de leur mouvement commercial, leur direction, leur coût et les résultats qu'ils ont donnés. Cette nomenclature, qui n'est pas sans intérêt pour les hommes spéciaux, est étrangère, pour ainsi dire, au but que se proposait l'auteur dans son ouvrage.
Augmentation probable des voyageurs, si les tarifs sont réduits au tiers de leur moyenne actuelle.
L'auteur appelle l'attention du lecteur sur le soin qu'il a eu d'éviter tout ce qui pouvait faire croire à un calcul rigoureusement exact de sa part, sur l'augmentation probable des voyageurs par suite de l'abaissement des tarifs. Il s'est borné à fixer le déficitqui résulterait de la réduction à un million sterling. Il regarde néanmoins cette augmentation probable comme un point trop important pour ne pas s'y arrêter; il espère en donner une approximation assez exacte à l'aide des résultats qu'a produits sur certaines lignes la mesure qu'il recommande.
Il compare donc de nouveau le mouvement commercial de la ligne de Manchester à Liverpool, avec celui de la ligne de Bruxelles à Anvers, et il trouve que malgré la différence de population, toute en faveur de la première ligne, le nombre des voyageurs a été pour la deuxième, malgré l'infériorité de sa population comparée à la première, dans la proportion de 5 à 1. Le chemin belge, il est vrai, a un tarif de beaucoup meilleur marché. Il suppose donc que si les tarifs étaient au même taux, on aurait des résultats différens, et la ligne de Manchester à Liverpool, au lieu de transporter annuellement 19 millions d'individus, en transporterait 50 millions.
L'auteur cite un exemple remarquable à l'appui de son opinion sur les effets du bon marché et sur la puissance de la locomotive. Les directeurs de la ligne de Manchester à Birmingham prirent la résolution, un jeudi, de transporter les écoles de charité à Alderley Edge, à des prix très bas. Des milliers d'individus profitèrent de leur générosité, et pendant toute la journée, ce site charmant fut couvert d'une foule immense. A huit heures du soir, le dernier convoi, composé de soixante-deux voitures, ramena plus de trois mille personnes. Il couvrait plus de ¼ de mille (400 mètres environ), et il était tiré par deux machines locomotives. Bien que la soirée fût pluvieuse, tout le monde paraissait content, et les cris de joie des voyageurs trouvaient des milliers d'échos le long de la ligne.
Fluctuations dans le prix des actions.
Toutes les valeurs qui subissent de grandes fluctuations doivent, au total, payer un intérêt élevé. Le spéculateur ne veut courir la chance d'être ruiné, qu'autant qu'il perçoit une prime pour le risque qu'il court. L'auteur, après cette réflexion, faitconnaître les diverses fluctuations que les actions de vingt-six chemins de fer ont éprouvées pendant les six dernières années. L'auteur dit qu'à la vue des tableaux qu'il publie, on sera frappé des désastreux effets qu'ont dû causer ces fluctuations, et il demande s'il se pourrait qu'un propriétaire d'actions de chemins de fer ne préférât pas un fonds public stable, rapportant 3 p. 100, à un fonds si variable que l'est celui qu'il possède, et qui cependant ne rapporte guère plus en moyenne que 5 p. cent.
Opinion de M. Culloch sur les chemins de fer.
L'auteur s'appuie de l'opinion de cet économiste distingué pour montrer le danger de livrer à des corporations particulières le monopole du transport, non pas seulement pour toujours, mais même pour un temps limité. D'après M. Culloch, il fait ressortir les abus et les difficultés insurmontables que l'on rencontrerait, si l'on voulait y mettre des bornes.
Droits perçus par le gouvernement anglais sur les chemins de fer.
Autrefois les compagnies payaient ⅛ de penny (1 centime ¼) par voyageur, quelle que fût sa classe ou le tarif de la Compagnie. Cette injustice évidente n'a pu subsister, et, depuis deux ans, le gouvernement prélève 5 p. cent, sur les recettes brutes. L'auteur fait suivre cette mention d'un tableau des droits perçus en 1842 sur 50 chemins de fer et leurs divers embranchemens. Les recettes brutes étant de 3,359,774 liv. 15 sh. 5 d. (83,994,369 f.), les droits ont été de 167,988 liv. 14 sh. 9 d. ¼ (4,199,718 f.). La Direction des Postes a payé à 28 chemins, seulement pour le transport des dépêches, 71,890 liv. 2 sh. 4 d. (1,797,253 f.). La balance en faveur du gouvernement entre l'ancien système de perception et le nouveau, est d'environ 30,000 liv. st. (750,000 f.). En Irlande, il n'est payé aucun droit à l'Etat par les compagnies de chemins de fer.
Effets du principelaissez faire, laissez passer,relativement aux chemins de fer.
L'auteur attribue à l'influence exclusive de ce principe en Angleterre, les maux qui découlent du système en vigueur. Dans ce pays, le peuple fait toutes les entreprises sans l'intervention du gouvernement. C'est tout l'opposé des autres pays. Quand le gouvernement a voulu protéger la vie des citoyens exposée par la négligence des directeurs de chemins de fer, il a rencontré une résistance dont il a bien fini par triompher. Maintenant qu'il a pourvu à la sécurité publique, il est temps qu'il s'occupe du bien public.
L'auteur cite plusieurs exemples des inconvéniens nombreux qui résultent pour le public de la différence des tarifs, de la non concordance des départs sur les différentes lignes, des traitemens qu'éprouvent les voyageurs selon l'importance de la classe de voitures qu'ils prennent, etc. Partout un manque d'unité se fait apercevoir; il est préjudiciable à tous les intérêts, mais il est le résultat inévitable du principelaissez faire. L'auteur conclut encore une fois à ce que le gouvernement s'empare du monopole du transport comme il l'a déjà fait pour celui des postes.
NOTES:[1]C'est à peu près 15 cent. par mille anglais et 40 cent. par lieue de France.[2]1 milliard 250 mille francs.—Quoique la livre sterling vaille réellement aujourd'hui 25 francs 25 centimes, nous pensons que pour établir seulement un rapport entre la monnaie anglaise et la monnaie française, il convient de ne compter la livre que pour sa valeur nominale, et de multiplier, conséquemment, les sommes de livres sterling par 25. C'est la règle que nous avons suivie pour tous nos calculs de proportion.Pour les fractions, on sait que la livre sterling se divise en 20 shillings (1 franc 25 centimes chaque sh.), et le shilling en 12 deniers oupence(à peu près 10 centimes chaque denier oupenny). Le denier se divise encore en 4 liards oufarthings(0 fr. 025 millimes chaque farthing); mais on ne trouve plus guère de farthings en Angleterre. On ne s'en sert maintenant que comme indication de prix pour les objets de très minime valeur.[3]Un peu moins d'un myriamètre.—Le mille anglais fait un peu plus d'un kilomètre 6/10; 2 milles ½ forment environ 4 kilomètres ou une lieue, et 6 milles ¼ un myriamètre.[4]Voir la note précédente.[5]31 fr. 25 c.[6]3,474,225 fr.[7]7,049,725 francs.[8]132 kilomètres ou 33 lieues.[9]Environ 180 kilomètres ou 45 lieues.[10]125 millions de francs.[11]12 lieues.[12]4 lieues.[13]76 fr. 10 c.[14]22 lieues.[15]20 ou 30 centimes[16]3 milles ¾ ou 6 kilomètres.[17]Environ 11 lieues.[18]3 fr. 12 c. ½.[19]6 fr. 87 c. ½ pour 12 lieues ½ de France.[20]8 fr. 12 c. ½.[21]1 fr. 25 c.[22]160 kilomètres ou 40 lieues.[23]1631 kil. ou 408 lieues.[24]918 kil. ou 229 lieues.[25]236 k. ou 59 lieues.[26]2,786 kilom. ou 696 lieues 1|2.[27]1,477,875,000 f.[28]1,597,200,000 f.[29]126,765,000 f.[30]53,153,750 f.[31]73,611,250 f.[32]922,750 fr. par mille, et 576,720 fr. par kilomètre.[33]1,189,500 f. par mille, et 743,437 f. par k.[34]810,500 f. par mille, et 506,562 f. par k.[35]575,000 f. par mille, et 359,375 f. par k.[36]604,750 f. par mille, et 377,969 f. par k.[37]457,250 f. par mille, et 285,781 f. par k.[38]158 fr. 20 c. pour 100 livres sterling ou 2,500 fr. de capital.[39]Il y a dans l'original une erreur, 12, 50 et 32-94 au lieu de 100 pris pour unité dans la répartition des différentes classes de voyageurs. (Note du traducteur.)[40]375 ou 500 millions de francs.[41]Moins de 2 cent. le kil.—6 cent. ¼ les 4 kil.[42]62 cent. ½ pour tout le parcours, qui est de 22 milles ½ ou 36 kil.[43]1 cent. ¼ par mille; à peu près 3 cent. pour 4 kil. ou une lieue de France.[44]8 fr. 13 cent.[45]1 fr. 25 c. pour un parcours de 30 milles ou 48 kil.[46]3,750,000 fr.[47]25,000,000 fr.[48]5,000,000 fr.[49]2,500,000 fr.[50]73,661,250 f.[51]7,500,000 fr.[52]1,657,775,000 f.[53]51,275,000 f.[54]5,000,000 f.[55]25,000,000 f.[56]625,000 f.[57]1,597,200,000 f.[58]999,500,000 fr.[59]7 c. ½.[60]20 c.[61]6 c. ½ par kilom.[62]Moins de 5 c. par k.[63]3 c. ¼ par kilom.[64]Moins de 2 c. par kilom. et 6 c. ½ par 4 k. ou une lieue de France.[65]40 kilom. ou 10 lieues.[66]2 c. ½—0 f. 016 mill. par kilom.[67]10 c.—0 f. 065 mill. par kilom.[68]21 c.—0 f. 13 c. par k.[69]56 kilom. ou 14 lieues.[70]3,000,000 fr.[71]3,750,000 fr.[72]253,900 fr. pour 88 kilomètres ou 22 lieues.[73]96 lieues ou 384 kilom.[74]74,850 fr.[75]2,500,000 fr.[76]126,815,000 fr.[77]75,000,000 fr.[78]20 c. et 10 c. pour tout le parcours, qui est de 3 milles ¾ ou 6 kilomètres.[79]3 fr. 12 c., 2 fr. 10 c., 1 fr. 55 et 85 c. pour tout le parcours qui est de 30 milles ¾ ou 12 lieues ½ de France.[80]75,000,000 fr.[81]Discours de sir Robert Peel, lors de son inauguration au Rectorat de l'Université de Glasgow.[82]0,13 cent. par kilomètre,[83]0,065 millimes par kilom.[84]0,05 cent. par kilom.[85]0,032 millimes par kilom.[86]0,016 millimes par kilom.[87]75 millions de francs.[88]36 kilomètres.[89]0,625 millimes.[90]0,008 millimes par kilomètre.[91]Cet appendice, qui est fort copieux, n'a été publié qu'avec la seconde édition de l'ouvrage principal. Pour la France, il n'est besoin que de donner une simple analyse des pièces justificatives; c'est ce que nous avons fait, tout en conservant la division par chapitres des matières contenues dans l'appendice, suivant la méthode adoptée par l'auteur. Lorsque nous avons traduit littéralement le texte de la publication anglaise, nous avons encadré ces passages avec des guillemets.[92]31 fr. 25 c.[93]1 c. ¼ pour un parcours de 50 milles ½ ou 20 lieues.[94]20 c.[95]6 fr. 25 c.[96]62 c. ½[97]17 fr. 50 c.[98]62 c. ½.[99]125,000,000 fr.[100]6 fr. 25 c.[101]75 fr.
[1]C'est à peu près 15 cent. par mille anglais et 40 cent. par lieue de France.
[1]C'est à peu près 15 cent. par mille anglais et 40 cent. par lieue de France.
[2]1 milliard 250 mille francs.—Quoique la livre sterling vaille réellement aujourd'hui 25 francs 25 centimes, nous pensons que pour établir seulement un rapport entre la monnaie anglaise et la monnaie française, il convient de ne compter la livre que pour sa valeur nominale, et de multiplier, conséquemment, les sommes de livres sterling par 25. C'est la règle que nous avons suivie pour tous nos calculs de proportion.Pour les fractions, on sait que la livre sterling se divise en 20 shillings (1 franc 25 centimes chaque sh.), et le shilling en 12 deniers oupence(à peu près 10 centimes chaque denier oupenny). Le denier se divise encore en 4 liards oufarthings(0 fr. 025 millimes chaque farthing); mais on ne trouve plus guère de farthings en Angleterre. On ne s'en sert maintenant que comme indication de prix pour les objets de très minime valeur.
[2]1 milliard 250 mille francs.—Quoique la livre sterling vaille réellement aujourd'hui 25 francs 25 centimes, nous pensons que pour établir seulement un rapport entre la monnaie anglaise et la monnaie française, il convient de ne compter la livre que pour sa valeur nominale, et de multiplier, conséquemment, les sommes de livres sterling par 25. C'est la règle que nous avons suivie pour tous nos calculs de proportion.
Pour les fractions, on sait que la livre sterling se divise en 20 shillings (1 franc 25 centimes chaque sh.), et le shilling en 12 deniers oupence(à peu près 10 centimes chaque denier oupenny). Le denier se divise encore en 4 liards oufarthings(0 fr. 025 millimes chaque farthing); mais on ne trouve plus guère de farthings en Angleterre. On ne s'en sert maintenant que comme indication de prix pour les objets de très minime valeur.
[3]Un peu moins d'un myriamètre.—Le mille anglais fait un peu plus d'un kilomètre 6/10; 2 milles ½ forment environ 4 kilomètres ou une lieue, et 6 milles ¼ un myriamètre.
[3]Un peu moins d'un myriamètre.—Le mille anglais fait un peu plus d'un kilomètre 6/10; 2 milles ½ forment environ 4 kilomètres ou une lieue, et 6 milles ¼ un myriamètre.
[4]Voir la note précédente.
[4]Voir la note précédente.
[5]31 fr. 25 c.
[5]31 fr. 25 c.
[6]3,474,225 fr.
[6]3,474,225 fr.
[7]7,049,725 francs.
[7]7,049,725 francs.
[8]132 kilomètres ou 33 lieues.
[8]132 kilomètres ou 33 lieues.
[9]Environ 180 kilomètres ou 45 lieues.
[9]Environ 180 kilomètres ou 45 lieues.
[10]125 millions de francs.
[10]125 millions de francs.
[11]12 lieues.
[11]12 lieues.
[12]4 lieues.
[12]4 lieues.
[13]76 fr. 10 c.
[13]76 fr. 10 c.
[14]22 lieues.
[14]22 lieues.
[15]20 ou 30 centimes
[15]20 ou 30 centimes
[16]3 milles ¾ ou 6 kilomètres.
[16]3 milles ¾ ou 6 kilomètres.
[17]Environ 11 lieues.
[17]Environ 11 lieues.
[18]3 fr. 12 c. ½.
[18]3 fr. 12 c. ½.
[19]6 fr. 87 c. ½ pour 12 lieues ½ de France.
[19]6 fr. 87 c. ½ pour 12 lieues ½ de France.
[20]8 fr. 12 c. ½.
[20]8 fr. 12 c. ½.
[21]1 fr. 25 c.
[21]1 fr. 25 c.
[22]160 kilomètres ou 40 lieues.
[22]160 kilomètres ou 40 lieues.
[23]1631 kil. ou 408 lieues.
[23]1631 kil. ou 408 lieues.
[24]918 kil. ou 229 lieues.
[24]918 kil. ou 229 lieues.
[25]236 k. ou 59 lieues.
[25]236 k. ou 59 lieues.
[26]2,786 kilom. ou 696 lieues 1|2.
[26]2,786 kilom. ou 696 lieues 1|2.
[27]1,477,875,000 f.
[27]1,477,875,000 f.
[28]1,597,200,000 f.
[28]1,597,200,000 f.
[29]126,765,000 f.
[29]126,765,000 f.
[30]53,153,750 f.
[30]53,153,750 f.
[31]73,611,250 f.
[31]73,611,250 f.
[32]922,750 fr. par mille, et 576,720 fr. par kilomètre.
[32]922,750 fr. par mille, et 576,720 fr. par kilomètre.
[33]1,189,500 f. par mille, et 743,437 f. par k.
[33]1,189,500 f. par mille, et 743,437 f. par k.
[34]810,500 f. par mille, et 506,562 f. par k.
[34]810,500 f. par mille, et 506,562 f. par k.
[35]575,000 f. par mille, et 359,375 f. par k.
[35]575,000 f. par mille, et 359,375 f. par k.
[36]604,750 f. par mille, et 377,969 f. par k.
[36]604,750 f. par mille, et 377,969 f. par k.
[37]457,250 f. par mille, et 285,781 f. par k.
[37]457,250 f. par mille, et 285,781 f. par k.
[38]158 fr. 20 c. pour 100 livres sterling ou 2,500 fr. de capital.
[38]158 fr. 20 c. pour 100 livres sterling ou 2,500 fr. de capital.
[39]Il y a dans l'original une erreur, 12, 50 et 32-94 au lieu de 100 pris pour unité dans la répartition des différentes classes de voyageurs. (Note du traducteur.)
[39]Il y a dans l'original une erreur, 12, 50 et 32-94 au lieu de 100 pris pour unité dans la répartition des différentes classes de voyageurs. (Note du traducteur.)
[40]375 ou 500 millions de francs.
[40]375 ou 500 millions de francs.
[41]Moins de 2 cent. le kil.—6 cent. ¼ les 4 kil.
[41]Moins de 2 cent. le kil.—6 cent. ¼ les 4 kil.
[42]62 cent. ½ pour tout le parcours, qui est de 22 milles ½ ou 36 kil.
[42]62 cent. ½ pour tout le parcours, qui est de 22 milles ½ ou 36 kil.
[43]1 cent. ¼ par mille; à peu près 3 cent. pour 4 kil. ou une lieue de France.
[43]1 cent. ¼ par mille; à peu près 3 cent. pour 4 kil. ou une lieue de France.
[44]8 fr. 13 cent.
[44]8 fr. 13 cent.
[45]1 fr. 25 c. pour un parcours de 30 milles ou 48 kil.
[45]1 fr. 25 c. pour un parcours de 30 milles ou 48 kil.
[46]3,750,000 fr.
[46]3,750,000 fr.
[47]25,000,000 fr.
[47]25,000,000 fr.
[48]5,000,000 fr.
[48]5,000,000 fr.
[49]2,500,000 fr.
[49]2,500,000 fr.
[50]73,661,250 f.
[50]73,661,250 f.
[51]7,500,000 fr.
[51]7,500,000 fr.
[52]1,657,775,000 f.
[52]1,657,775,000 f.
[53]51,275,000 f.
[53]51,275,000 f.
[54]5,000,000 f.
[54]5,000,000 f.
[55]25,000,000 f.
[55]25,000,000 f.
[56]625,000 f.
[56]625,000 f.
[57]1,597,200,000 f.
[57]1,597,200,000 f.
[58]999,500,000 fr.
[58]999,500,000 fr.
[59]7 c. ½.
[59]7 c. ½.
[60]20 c.
[60]20 c.
[61]6 c. ½ par kilom.
[61]6 c. ½ par kilom.
[62]Moins de 5 c. par k.
[62]Moins de 5 c. par k.
[63]3 c. ¼ par kilom.
[63]3 c. ¼ par kilom.
[64]Moins de 2 c. par kilom. et 6 c. ½ par 4 k. ou une lieue de France.
[64]Moins de 2 c. par kilom. et 6 c. ½ par 4 k. ou une lieue de France.
[65]40 kilom. ou 10 lieues.
[65]40 kilom. ou 10 lieues.
[66]2 c. ½—0 f. 016 mill. par kilom.
[66]2 c. ½—0 f. 016 mill. par kilom.
[67]10 c.—0 f. 065 mill. par kilom.
[67]10 c.—0 f. 065 mill. par kilom.
[68]21 c.—0 f. 13 c. par k.
[68]21 c.—0 f. 13 c. par k.
[69]56 kilom. ou 14 lieues.
[69]56 kilom. ou 14 lieues.
[70]3,000,000 fr.
[70]3,000,000 fr.
[71]3,750,000 fr.
[71]3,750,000 fr.
[72]253,900 fr. pour 88 kilomètres ou 22 lieues.
[72]253,900 fr. pour 88 kilomètres ou 22 lieues.
[73]96 lieues ou 384 kilom.
[73]96 lieues ou 384 kilom.
[74]74,850 fr.
[74]74,850 fr.
[75]2,500,000 fr.
[75]2,500,000 fr.
[76]126,815,000 fr.
[76]126,815,000 fr.
[77]75,000,000 fr.
[77]75,000,000 fr.
[78]20 c. et 10 c. pour tout le parcours, qui est de 3 milles ¾ ou 6 kilomètres.
[78]20 c. et 10 c. pour tout le parcours, qui est de 3 milles ¾ ou 6 kilomètres.
[79]3 fr. 12 c., 2 fr. 10 c., 1 fr. 55 et 85 c. pour tout le parcours qui est de 30 milles ¾ ou 12 lieues ½ de France.
[79]3 fr. 12 c., 2 fr. 10 c., 1 fr. 55 et 85 c. pour tout le parcours qui est de 30 milles ¾ ou 12 lieues ½ de France.
[80]75,000,000 fr.
[80]75,000,000 fr.
[81]Discours de sir Robert Peel, lors de son inauguration au Rectorat de l'Université de Glasgow.
[81]Discours de sir Robert Peel, lors de son inauguration au Rectorat de l'Université de Glasgow.
[82]0,13 cent. par kilomètre,
[82]0,13 cent. par kilomètre,
[83]0,065 millimes par kilom.
[83]0,065 millimes par kilom.
[84]0,05 cent. par kilom.
[84]0,05 cent. par kilom.
[85]0,032 millimes par kilom.
[85]0,032 millimes par kilom.
[86]0,016 millimes par kilom.
[86]0,016 millimes par kilom.
[87]75 millions de francs.
[87]75 millions de francs.
[88]36 kilomètres.
[88]36 kilomètres.
[89]0,625 millimes.
[89]0,625 millimes.
[90]0,008 millimes par kilomètre.
[90]0,008 millimes par kilomètre.
[91]Cet appendice, qui est fort copieux, n'a été publié qu'avec la seconde édition de l'ouvrage principal. Pour la France, il n'est besoin que de donner une simple analyse des pièces justificatives; c'est ce que nous avons fait, tout en conservant la division par chapitres des matières contenues dans l'appendice, suivant la méthode adoptée par l'auteur. Lorsque nous avons traduit littéralement le texte de la publication anglaise, nous avons encadré ces passages avec des guillemets.
[91]Cet appendice, qui est fort copieux, n'a été publié qu'avec la seconde édition de l'ouvrage principal. Pour la France, il n'est besoin que de donner une simple analyse des pièces justificatives; c'est ce que nous avons fait, tout en conservant la division par chapitres des matières contenues dans l'appendice, suivant la méthode adoptée par l'auteur. Lorsque nous avons traduit littéralement le texte de la publication anglaise, nous avons encadré ces passages avec des guillemets.
[92]31 fr. 25 c.
[92]31 fr. 25 c.
[93]1 c. ¼ pour un parcours de 50 milles ½ ou 20 lieues.
[93]1 c. ¼ pour un parcours de 50 milles ½ ou 20 lieues.
[94]20 c.
[94]20 c.
[95]6 fr. 25 c.
[95]6 fr. 25 c.
[96]62 c. ½
[96]62 c. ½
[97]17 fr. 50 c.
[97]17 fr. 50 c.
[98]62 c. ½.
[98]62 c. ½.
[99]125,000,000 fr.
[99]125,000,000 fr.
[100]6 fr. 25 c.
[100]6 fr. 25 c.
[101]75 fr.
[101]75 fr.