Voici maintenant les quatre grandes compagnies qui cherchent, par tous les moyens possibles, à forcer les voyageurs à prendre des places de 1reet 2eclasses.
Excepté la compagnie de Londres à Birmingham (qui ne dissimule rien), ces compagnies ont jugé convenable de cacher même à leurs actionnaires le petit nombre de voyageurs de troisième classe. Nous avons déjà fait remarquer qu'à l'assemblée des actionnaires du Great-Western qui eut lieu en février dernier, le secrétaire refusa de faire connaître à l'un d'eux, qui le demandait, le nombre de voyageurs de cette classe. Nous devons nous féliciter, maintenant que nous le connaissons, qu'un nombre aussi minime de voyageurs se soit trouvé dans la nécessité de souffrir les affronts et les inconvéniens attachés à cette classe de places.
Sur quelques lignes telles que celles de Liverpool à Manchester, North-Union, New-Castle à Carlisle, les classes ouvrières sont totalement exclues d'après le principe professé à laTaverne de Londres.
Les quatre chemins de fer ci-dessus, pour lesquels nous venons de donner la classification des voyageurs, sont les grandes voies de communication de la métropole avec le nord, le sud et l'ouest du royaume. Ils font plus d'affaires et recouvrent plus d'argent que tous les autres chemins de fer réunis. On peut dire qu'à présent les gens pauvres en sont exclus. Ceux qui s'en servent font exception à la règle, car non seulement ils doivent subir toutes les avanies que nous avons décrites, mais encore les prix de la troisième classe sont plus élevés que ceux de premièreclasse sur les autres chemins de fer. Si ces lignes étaient mises à la portée du public, le nombre des voyageurs s'accroîtrait-il dans une proportion assez exacte, pour qu'une diminution d'un quart dans le tarif amenât une augmentation correspondante dans le nombre des voyageurs? Bien que cela peut être, il ne faut pas y compter absolument. Tout dépendrait des circonstances. Au résumé, j'admets qu'il y aurait un déficit sur les recettes brutes.
Pour donner un aperçu du nombre d'individus qui voyagent lorsque les moyens de transport sont à leur portée, nous comparerons le résultat de tarifs élevés et de tarifs modérés entre villes qui ont adopté les différens systèmes.
La distance entre Anvers et Bruxelles est de 27 milles ¼[17]. Les prix des places sont de 2 sh. 6 d.[18], 1 sh. 8 d. et 1 sh. La population d'Anvers est de 75,000 âmes et celle de Bruxelles de 134,000.
La distance entre Liverpool et Manchester est de 30 milles ¾. Les prix des places, il y a quelques années, étaient de 5 sh. 6 d.[19], 3 sh. 6 d. Pendant 6 ans, de 1831 à 1836, la moyenne des voyageurs a été de 436,993. La population de Manchester était alors de 270,000 âmes et celle de Liverpool de 190,000. Ces deux villes, les plus commerçantes de l'empire, avaient des relations très étroites entre elles; elles avaient une population double de celle de Bruxelles et d'Anvers, et elles étaient dix fois plus riches; cependant, avec tous ces avantages, le nombre des voyageurs transportés par leurs chemins de fer, dépasse de peu le tiers de celui transporté par le chemin de fer belge.
Nous avons pris nos chiffres dans les états soumis au parlement, parce que la compagnie de Manchester et de Liverpool ne donne que fort peu de détails statistiques sur ses propres affaires. Elle a depuis lors élevé ses prix à 6 sh. 6 d.[20], 6 sh. et 4 sh.6 d. et, malgré cette augmentation, le nombre des voyageurs s'est considérablement accru. Il ne faut pas oublier que la population de ces deux villes est bien plus nombreuse et que leur commerce est plus étendu.
Quelle serait l'augmentation du mouvement sur cette ligne si l'on réduisait le tarif de 70 % sans que les dépenses s'accrussent comme il est arrivé pour la ligne de Glasgow à Greenock?
La première de ces lignes a de grands avantages sur celle-ci. La population de Liverpool et de Manchester est bien plus nombreuse que celle de Glasgow et de Greenock, et le grand nombre de bateaux à vapeur qui naviguent sur la Clyde, transportent presque la moitié des voyageurs qui font le trajet entre ces deux dernières villes. La ligne de Liverpool à Manchester est en possession d'un monopole complet; quel bien résulte-t-il de tous ces avantages? Le chemin de Glasgow à Greenock a transporté l'année dernière 833,755 voyageurs, tandis que l'autre n'en a transporté que 694,423 (du 24 juin 1841 au 24 juin 1842). Les prix de la première ligne (22 milles ½) sont de 2 sh. 6 d., 1 sh. 6 d. et 6 d. Dans la même proportion, ceux de Manchester devraient être de 3 sh. 6 d., 2 sh. 1 d. et 8 d. au lieu de 6 sh. 6 d., 6 sh. et 4 sh. 6 d., selon le tarif actuel. Avec de tels prix, le nombre des voyageurs triplerait. Nous avons vu qu'il en coûtait sur la ligne de Glasgow à Greenock 1 sh.[21]par 100 milles[22]pour le transport d'un voyageur. Dans ce prix sont comprises toutes les dépenses, droits, taxes, etc. Sur celle de Manchester à Liverpool, le prix des dernières classes est 6 fois plus élevé par 100 milles, c'est-à-dire qu'il est de 6 sh. 5, parce que les directeurs préfèrent obliger le public à payer 6 fois plus qu'il ne serait juste, afin de s'assurer ½ pour % de profit de plus.
Il est inutile de pousser cette enquête plus loin. Vers quelque partie du royaume que nous tournions les yeux, nous trouvons les mêmes résultats. Le nombre des voyageurs est d'autant plus considérable que les tarifs sont moins élevés. Les compagnies qui ont adopté les bas tarifs font exception à la règle générale. On considère les tarifsmodéréscomme ceux qui rapportent le plus.Par modérés, on entend ceux qui ne sont pas assez élevés pour arrêter complètement la circulation. Il ne faut pas s'attendre à ce que les compagnies abaissent leurs tarifs, elles sont bien plutôt prêtes à les augmenter.
Il nous reste maintenant à développer l'application de notre théorie. Comment passera-t-on d'un tarif élevé à un tarif bas? Comment mettra-t-on la locomotion sur les chemins de fer, à la portée de toutes les classes de la société? Nous espérons que nos remarques précédentes ont démontré la vérité des propositions suivantes:
Les directeurs et les capitalistes n'ont en vue que leurs intérêts. Pourquoi en serait-il autrement? S'ils voient jour à faire le plus léger profit en augmentant leurs tarifs de 25 p. cent, ils le font. S'ils craignaient de voir une diminution minime dans leurs bénéfices par une réduction de 50 p. cent, n'attendez pas plus d'eux que de toutes autres personnes qu'ils préfèrent l'avantage du public au leur.
Les capitalistes de ce pays ont placé des sommes immenses dans la construction des chemins de fer; il est entendu que touteproposition qui leur ferait tort d'un liard (farthing) devrait être rejetée, qu'aucune mesure législative ne pourrait les priver de leur propriété sans qu'il y ait au préalable achat ou indemnité. Mais avant d'entrer dans des considérations de cette nature, il est nécessaire d'établir rigoureusement en quoi cette propriété consiste, son prix d'achat, sa valeur actuelle, le revenu qu'elle donne et la perte probable qui résulterait d'une baisse de ⅔ sur le prix de transport. Nous diviserons donc cette question en trois catégories.
La 1re catégorie comprendra la grande masse des chemins de fer du royaume, de ceux dont les actions sont au-dessus et au-dessous du pair, mais qui sont journellement cotées à la Bourse. On peut calculer à un shilling près la valeur de cette catégorie.
La deuxième catégorie comprendra principalement ces chemins de fer qui sont rarement sur la place ou dont la cote n'est que nominale.
La troisième catégorie comprendra ceux qui ne sont pas à présent sous l'administration directe de leurs propriétaires respectifs.
Nous croyons inutile de faire observer que la valeur des propriétés de chemins de fer change constamment. Les tableaux suivans ont été calculés lorsque les actions de presque tous les chemins de fer étaient très élevées, pendant le mois d'avril. Comme ces calculs ne sont qu'une affaire de détail, les valeurs de mois serviront aussi bien que celles de tout autre mois. (Voir ci-contre le 5etableau).
La 2ecatégorie comprend les chemins de fer dont la plus grande partie a donné des résultats fâcheux. Quelques-uns de ceux-ci ne sont pas sur la place; d'autres n'y sont que par fiction et à des prix au-dessus de leur valeur réelle; mais pour chacun d'eux, nous avons pris la valeur la plus élevée qui soit cotée, estimée ou annoncée. (Voir ci-contre le 6etableau).
Si l'on veut examiner de nouveau le 3etableau, on s'assurera qu'en estimant la dépense à 50 p. cent des recettes, nous sommes dans le vrai; plusieurs des chemins de fer ci-dessus indiqués ne publiant point de comptes, nous avons été obligés d'évaluer leurs recettes soit d'après le taux de leurs actions, soit d'après une estimation du mouvement de leurs lignes. Pour leurs dépenses,nous avons pris la moyenne de celles des autres chemins de fer. Le total en est comparativement peu élevé.
5eTABLEAU.
Etat de la valeur foncière et mobilière des Chemins de Fer Anglais.
Première catégorie comprenant vingt-quatre lignes.
6eTABLEAU.
Valeur foncière et mobilière des Chemins de Fer Anglais.
Deuxième catégorie comprenant vingt-quatre lignes.
La troisième catégorie comprend les chemins de fer qui, au moyen d'un bail, sont exploités par d'autres chemins, ou qui sont administrés par des syndics. Les recettes de celle-ci sont comprises dans les deux précédentes catégories.
7eTABLEAU
3eCatégorie comprenant sept lignes.
En analysant avec soin les trois tableaux qui précèdent, nous avons les résultats suivans:
8eTABLEAU.
Classification de la propriété foncière et mobilière des chemins de fer.
Les voyageurs contribuent aux recettes pour ⅔. L'autre tiers provient du transport des marchandises, des produits agricoles, des bestiaux, etc., etc. Le général Paisley mentionne dans son rapport annuel au bureau du commerce que le nombre des voyageurs s'est élevé l'année dernière à 19,000,000. De ce nombre,12 p. cent ont voyagé par des convois de 1reclasse, 50 p. cent par des convois de 2eclasse, et 32 p. cent par ceux de 3eclasse. Ce qui fait plus de 10,000 voyageurs par mille[39].
Maintenant que nous avons évalué la propriété foncière et mobilière des chemins de fer du royaume, aussi exactement qu'il est nécessaire pour l'objet que nous voulons atteindre, il nous reste à considérer les différentes manières de traiter avec les compagnies:
La mise à exécution du premier projet rencontre une objection insurmontable, non-seulement en ce que l'Etat aurait à payer pour une perte réelle, mais encore pour une perte qui s'augmenterait des dépenses extravagantes ou de la mauvaise administration des directeurs. Il faut donc écarter ce projet.
Le deuxième projet serait plus faisable, mais il s'y rencontre deux objections: la première, c'est que les compagnies demanderaient certainement une somme considérable, 15 ou 20 millions sterling[40]pour réduire leurs tarifs de deux tiers, et, la deuxième, que le gouvernement n'y consentirait jamais. Si, néanmoins, c'est là le seul moyen d'enlever les entraves qui s'opposent à la libre circulation, il ne serait pas acheté trop chèrement. Il est inutile de s'arrêter davantage là dessus. Il y auraitde la folie à augmenter de 20 millions la dette d'un pays déjà courbé sous le poids des impôts.
Il nous reste donc à examiner la troisième et dernière proposition, qui consiste dans l'achat de tous les chemins de fer, dans le paiement de leurs dettes, de leurs hypothèques, etc., etc. On achèterait les actions d'après leur cours. Si nous eussions considéré ce plan comme aussi peu praticable que les deux autres, nous aurions épargné au lecteur la peine de lire les remarques précédentes, et nous aurions adopté les conclusions de laRevue d'Edimbourg, que le mal est sans remède, et qu'il est à regretter qu'une affaire aussi importante que celle des communications intérieures ait été abandonnée à l'industrie privée.
Ce projet d'achat est-il praticable, est-il convenable, est-il juste? C'est ce que nous allons examiner.
Toute le monde doit être d'accord sur le premier point: s'il est praticable. Si le gouvernement croyait devoir acheter tous les chemins de fer du royaume, il trouverait sans difficulté l'argent nécessaire aux mêmes conditions que lui ont faites ses autres créanciers. Cette acquisition ne pourrait affecter en rien le crédit du pays. Différent des emprunts qui ne rapportent rien, celui-ci rendrait au gouvernement ce qu'il produit aujourd'hui, moins la différence résultant des changemens proposés.
Il est inutile d'entrer dans des développemens plus étendus sur ce point.
Le sujet principal que nous avons à considérer, c'est, s'il convient au gouvernement d'intervenir comme nous le proposons.
Dans nos observations précédentes, nous espérons avoir démontré les propositions suivantes; quelques-unes sont tellement évidentes qu'il est inutile de s'y arrêter plus long-temps:
Nous pensons que personne ne contestera la vérité des propositionsprécédentes; mais, afin de confirmer ce que nous avons déjà dit touchant le coût du transport, nous allons citer le témoignage des directeurs du chemin de fer de Glasgow à Greenock, qui ont adopté des tarifs très bas comme plus avantageux. Ils ont réduit leurs prix de 66 p. cent ou, ce qui revient au même, ils ont une autre classe de voyageurs au prix de 1 farthing le mille[41].
Voici ce que nous trouvons dans leur rapport du premier semestre 1842: «Nous avons prouvé que l'augmentation des dépenses qui résulte d'un nombre plus considérable de voyageurs mérite à peine d'être remarquée, et que le nombre de convois que nous avons aujourd'hui pourrait transporter moitié plus de voyageurs sans grande augmentation de dépenses.» La réduction opérée sur les places de la 3eclasse a eu des résultats si heureux, que les directeurs annoncent à leurs actionnaires que si elle eût eu lieu avant le commencement de l'année, le résultat du mouvement commercial de leur ligne eût été bien différent de celui qu'ils présentent.
Et toujours en augmentant jusqu'à ce que nous trouvions ce nombre atteindre le chiffre de 33,887 dans une semaine de l'été; et les directeurs assurent qu'avec un accroissement minime de dépenses, on en transporterait 50,000 par semaine. «Le nombre total des voyageurs sur toute la ligne s'est élevé, pendant le dernier semestre de 1842, à 123,349,et comme les dépenses générales n'ont pas augmenté, les bénéfices nets se sont accrus de 10 p. cent par l'adoption de la classe de 6 d.[42], bien que le ¼ des voyageurs des 1reet 2eclasses aient pris les wagons de 3eclasse.»
Le chemin de fer de Dublin à Kingstown nous fournira un exempleencore plus frappant des résultats d'un tarif très bas, mis en vigueur, il y a deux ans. L'année dernière, la compagnie a transporté, sans augmenter en rien ses dépenses, 478,117 voyageurs de plus qu'en 1840, et ses actions de 100 livres, qui étaient à 18 p. cent. au-dessous du pair, sont aujourd'hui de 16 p. cent au-dessus.
«Les partisans des tarifs élevés de ce côté du détroit, dit un des journaux de chemins de fer, dans ses remarques sur l'assemblée semestrielle de la compagnie ci-dessus nommée, seront sans doute étonnés d'apprendre qu'il existe un prix de ½ farthing[43]par mille pour une certaine classe de voyageurs; mais le succès qui a couronné les opérations de la compagnie de Kingstown démontre qu'il n'est pas trop bas. Nous serions heureux de voir une semblable méthode adoptée par les compagnies anglaises; mais nous n'osons pas l'espérer.»
Le Journal des chemins de fer d'Herapathet d'autres papiers publics, qui s'occupent de ces voies de communication, prèchent vigoureusement l'adoption, par toutes les lignes, d'une échelle de tarif plus réduite, comme moyen d'augmenter les dividendes; mais il est inutile d'ajouter qu'ils sont loin d'approcher de la réduction que nous avons proposée.
Nous avons déjà vu que dans plusieurs cas, des tarifs très bas donnaient des résultats plus satisfaisans même que des tarifs modérés. Ceux-ci sont des exceptions à la règle générale; mais si des essais plus fréquens étaient tentés, ils réussiraient peut-être à la changer. Nous avons vu les résultats de la ligne de Blackwall; Greenwich perd 20 p. cent par semaine pour avoir augmenté son tarif d'environ 30 p. cent. Avec cette augmentation là on ne peut pas encore dire qu'il soit élevé; il appartient à la classe ditemodérée.
Il serait absurde de chercher à évaluer pour chaque chemin de fer le profit ou la perte qui résulterait d'une réduction de 70 p. cent sur la moyenne des tarifs.
Nous venons de voir que le Blackwall gagne environ 100 liv. par semaine par la réduction de 30 p. cent dans son tarif. Il pourrait le réduire encore de 30 p. cent. sans aucune crainte de perte.
Le chemin de Dublin à Kingstown par l'adoption d'une classe à ½ farthing, ce qui constitue une diminution de 80 p. cent. a vu les dividendes, s'élever de 4 à 5 p. cent.
Le chemin de Glasgow à Greenock a beaucoup amélioré ses affaires en réduisant son tarif de 66 p. cent.
Nous sommes persuadés que beaucoup de lignes obtiendraient les mêmes résultats. Celle de Liverpool à Manchester, par exemple, n'a que deux classes. La plus élevée de 6 sh. 6 d.[44]; l'autre, à 4 sh. 6 d. Nous doutons fort qu'il en résultât pour elle la moindre perte si elle réduisait ses prix à 2 sh. 6 d., et 1 sh. 6 d. et si elle ajoutait un convoi de 3eclasse à 1 sh.[45].
Une réduction de 70 p. cent sur le chemin de Londres à Birmingham diminuerait probablement, au contraire, ses recettes de 150 mille livres[46]par année.
Les recettes de la plupart des grandes lignes éprouveraient probablement une diminution proportionnée.
On peut estimer la diminution, dans les recettes totales, à 1 million sterling[47]. Nous croyons que ce chiffre dépasse de beaucoup la réalité; mais dans des supputations de ce genre, on ne saurait laisser trop de marge.
Nous ne saurions trop répéter que les prix de revient du transport par chemin de fer est aussi arbitraire que les règlemens de tous les directeurs du royaume diffèrent entre eux, et ce n'est pas peu dire; que, malheureusement, la majorité des compagnies trouvent leur intérêt à dépenser pour la traction trois fois plus qu'il ne faudrait afin de faire payer le public en conséquence; mais si elles mettaient plus d'économie dans leurs dépenses, en faisant profiter le public du bénéfice net, elles paieraientun intérêt moindre à leurs actionnaires sur le capital primitif. Des compagnies qui donnent aujourd'hui 8 et 10 p. cent d'intérêt par an, ne donneraient pas plus de 6 et 8 p. cent, et ainsi des autres dans la même proportion.
On peut estimer à 200,000 liv.[48]par an l'augmentation de dépenses qui résulterait de la mise hors de service du matériel, etc.; mais, d'un autre côté, on économiserait trois cent mille livres par la réunion de 50 administrations en une seule. Il faudrait déduire de la recette la somme payée aux chemins de fer par l'administration des postes. Elle est d'à peu près 100,000 liv. par an[49]. Supposons maintenant que le gouvernement achetât tous les chemins de fer du royaume au taux élevé de 106 liv. 3 p. cent consolidés pour chaque 100 liv. de valeur de chemins de fer, et examinons quelles seraient les conséquences de ce compte:
9eTABLEAU.
Compte de l'Etat.
Si notre projet était mis à exécution, nous ne craignons pas d'affirmer que nos calculs seraient trouvés aussi justes que peuvent l'être des calculs de ce genre; et, d'après les règles suivies dans des cas semblables, nous nous contentons de la balance de25,000 liv.[56], et nous abandonnons les fractions. Nous avons cité les deux seuls exemples dans ce pays d'adoption de tarifs excessivement bas. Dans l'un, une classe de voyageurs paie 1 farthing (2 c. ½) par mille, dans l'autre, un demi farthing (1 c. ¼). Les deux compagnies qui les ont adoptés ont gagné à ce changement. Si toutes les compagnies voulaient en faire autant à leurs risques et périls, et si elles n'augmentaient point leurs dépenses, tout en transportant une quantité triple de voyageurs et de marchandises, d'après nos calculs, le profit net qu'elles ont aujourd'hui, lequel s'élève à 2,946,450 liv. ne serait plus que de 2,051,000 ou bien, en d'autres termes, l'intérêt actuel de 4 liv. 19 sh. 9 d. tomberait à 3 liv. 2 sh. 1 d., et la valeur foncière et mobilière des chemins de fer aujourd'hui de 63,888,000 liv.[57]ne serait plus que de 39,980,000 liv.[58]; ce qui vaut aujourd'hui 100 liv. ne vaudrait plus que 61 liv.
Nous le demandons au partisan le plus zélé des tarifs élevés, pense-t-il que la réduction que nous avons prise pour base de nos calculs produirait une dépréciation aussi ruineuse, si le gouvernement forçait les compagnies à baisser leurs tarifs des ⅔? Nous avons là sous les yeux le chemin de fer leSouth Easternqui transporte des voyageurs à 3 farthings[59]par mille et celuil'Easternà 2 pence[60]. Pourquoi une telle différence, si des tarifs élevés sont plus lucratifs?
Avant de balayer 50 directions, et avec elles leurs milliers de lois, d'ordonnances, de règles, de règlemens opposés les uns aux autres, se contredisant quelquefois; avant de dissoudre autant de comités d'investigation avec leurs volumineux rapports, il nous faut d'abord indiquer par qui nous les remplacerons. Quel système adopterons-nous pour administrer les chemins de fer? Nous croyons que le meilleur système à adopter serait celui de la direction des postes. Une personne distinguée également par le talent et la naissance et un membre du cabinet auraient entreles mains toute la direction. Ils répondraient au gouvernement de la manière dont ils rempliraient leurs fonctions. Ou bien, il serait mieux peut-être de constituer la direction comme l'a été récemment le bureau du Commerce (Board of trade). On choisirait le président dans la Chambre des Pairs, et le vice-président dans la Chambre des Communes.
Nous proposons 4 classes de voyageurs:
Ces 2 classes voyageraient par le même convoi à la vitesse de 25 milles (10 lieues) par heure y compris les stations.
Ces deux classes de voyageurs voyageraient par le même convoi à la vitesse de 15 milles (6 lieues) par heure y compris les stations. Il y aurait deux départs par jour aux heures les plus convenables pour les classes ouvrières.
Ce n'est point dans le but d'empêcher les gens de voyager par ce dernier convoi que je demande qu'il aille plus lentement; c'est parce que les voyages à grande vitesse occasionnent une double dépense par l'usure des wagons et l'effet des frottemens.Nous voudrions que les voitures de 3eclasse fussent fermées comme celles de 2eclasse; on ne paierait que la différence de vitesse. En examinant le tableau suivant, extrait de l'ouvrage de Nicholas Wood sur les chemins de fer, nous verrons qu'une locomotive qui traînera un fardeau de 125 tonn. avec une vitesse de 15 milles par heure n'en traînera qu'un de 25 tonn. si l'on double la vitesse. Le tableau suivant indique les différentes proportions de poids et de vitesse:
10eTABLEAU.
Puissance d'une locomotive ordinaire.
Ainsi donc, une locomotive qui traînerait 138 tonn. avec une vitesse de 15 milles par heure ne pourrait traîner que 50 tonn. avec une vitesse de 25 milles[65]. L'usure causée par le frottement est plus considérable. Il y a donc dans le fait, en proportion, autant de profit dans le transport des voyageurs qui paient 1 farthing[66]par mille que dans le transport de ceux qui paient un penny[67]. Si l'on transportait les 2 classes avec une vitesse égale, ou l'on commettrait une injustice envers la 1reclasse en la transportant trop lentement, ou l'on perdrait sur le transport des deux dernières classes.
Nous ajouterons à ces 4 classes le convoi de la poste, pour les voyageurs de 1reclasse seulement. Le prix serait de 2 pence[68]par mille, la vitesse de 35 milles[69]par heure y compris les stations. Ce serait là un grand avantage pour ceux qui par goût, ou par nécessité voudraient voyager très rapidement. Ce mode de transport plus exclusif conviendrait beaucoup aux sentimens aristocratiques d'un grand nombre de personnes.
Jusqu'à présent, nous n'avons considéré les recettes que dans leurs rapports avec le bien général, autant du moins qu'une réductionimmédiate dans les tarifs pourrait le servir. Il nous reste à considérer maintenant les bienfaits indirects que le pays retirerait du changement que nous proposons.
Avec le système qui régit nos chemins de fer, il n'est guère possible d'exécuter l'admirable plan de réforme postale de M. Rowland Hill à moins que le gouvernement ne consentît à faire le sacrifice d'une portion considérable du revenu direct. On n'a pas oublié que nous avons déduit des recettes une somme de 120,000 liv.[70]que la direction des postes paie aux compagnies pour le transport des malles, de sorte que la direction l'aurait dans son département. D'un autre côté, nous avons porté au crédit une somme de 150,000 liv.[71]à laquelle nous estimons l'accroissement du revenu des postes au moyen des facilités plus grandes créées pour le transport, puisque la direction aurait le pouvoir d'envoyer à toute heure et sans surcroît de dépenses, ses malles-postes dans toutes les directions.
Des 55 chemins de fer que nous avons désignés, la direction des postes n'a de rapport qu'avec la moitié d'entre eux y compris leSouth Eastern, l'Eastern,NorthernetEastern. Elle en emploie 20 environ d'une manière assez irrégulière, et il n'y en a quecinqsur la totalité qui servent au transport des malles-postes; et ces 5 chemins reçoivent environ les ¾ de la somme payée. Que coûterait-il à la direction des postes d'envoyer autant de malles par les autres lignes que par celles-ci? Elle paie annuellement pour le transport de ses dépêches à la compagnie de Birmingham à Gloucester (55 milles) 10,156 liv.[72]. Aux chemins de fer dont les noms suivent: Carlisle à Newcastle (60 milles), Stockton à Darlington (25 milles),Great North of England(45 milles), Londres à Brighton (50 milles), Manchester à Leeds (60 milles) qui forment un total de 240 milles[73]de longueur, la direction ne paie annuellement que 2,994 liv.[74], c'est-à-dire letiers de ce qu'elle paie à une seule ligne qui n'a que 55 milles de long. Il est certain que la direction des postes dépensera toujours le moins qu'elle pourra, et il en résulte qu'elle se sert des chemins de fer le moins possible. Quels que soient les avantages que le public pourrait recueillir de la mise à exécution dans toute son étendue du plan de réforme de M. Rowland Hill, ce plan entraînerait le gouvernement à faire des sacrifices plus considérables qu'il ne le voudrait. Si au contraire les chemins de fer appartenaient au gouvernement, non-seulement l'Etat gagnerait ce qu'il paie aujourd'hui pour le transport de ses dépêches, mais il pourrait encore achever de développer dans toute son étendue la réforme postale de M. Rowland Hill.
Le changement que nous proposons est, sous quelques rapports, bien que dans des proportions plus restreintes, analogue à celui de cette réforme. Il n'est pas inutile d'examiner quoi leurs principes diffèrent ainsi que la nature des circonstances au milieu desquelles ils sont placés. Nous verrons en même temps si les résultats produits par la réforme postale, peuvent être cités pour ou contre celle que nous proposons, sous le rapport financier.
D'abord, dans le plan de M. Rowland Hill, le port des lettres était réduit au 6ede ce qu'il était avant, et la diminution des recettes qui en fut la conséquence s'éleva à 900,000 liv. (22,500,000 fr.) Dans la réforme du système des chemins de fer que nous proposons, la réduction ne va qu'aux deux tiers, et nous avons estimé le déficit qui s'en suivrait dans les recettes à 1 million sterling (25 millions de fr.).
Ensuite le plan de M. Rowland Hill, sous le rapport financier, n'a pas répondu aux espérances que l'on en concevait, parce que l'on a adopté le principe d'un droit fixe, au lieu d'un droit proportionnel qui eût été dans ce cas-ci le plus avantageux. Un tarif de ports de lettres variant de 1 penny à 3 pence (de 10 à 30 centimes), selon les distances, aurait produit un revenu plus considérable et aurait été plus en harmonie avec les bons principes d'économie politique et le bon sens.
En admettant même que les vues de M. Rowland Hill soient justes sous le rapport du prix payé pour le port d'une lettre par celui qui l'écrit, il n'a pas pris en considération la valeur quecette lettre avait pour celui qui la reçoit. Si un marchand a deux articles de différentes qualités qui lui coûtent le même prix, il fera autant d'attention à leur valeur relative aux yeux de l'acheteur, qu'à ce qu'ils lui ont coûté. Un individu accoutumé à payer dans un endroit 1 sh. 6 d. (1 f. 85 c. ½) le port d'une lettre, et dans un autre 6 d. (62 c. ½) et qui peut continuer sa correspondance moyennant le 6edu prix qu'il payait auparavant, n'écrira probablement pas une lettre de plus parce que la réduction est d'un 18e; la différence est donc perdue pour le gouvernement. Si l'on veut jeter un coup d'œil sur le 3etableau, on verra que sur la route de Glasgow à Greenock, si le nombre des voyageurs triplait, le coût du transport d'un voyageur, pour une distance de 100 milles (160 kilom. ou 40 lieues), serait de 6 d. Le coût de la traction seule ne serait que de 3 d.; mais la part des dépenses d'administration, de taxe, d'impôts, etc., monterait à 3 d. de plus. Maintenant, un voyageur serait-il raisonnable d'exiger que l'on ne fit payer le transport que d'après le prix de revient à la compagnie, exclusivement, parce que l'on pourrait le transporter pendant 100 milles pour 6 d., soit, par exemple, de Londres à Liverpool, pour 2 sh. 2 d. (2 fr. 70 c.), au lieu de 27 sh. (35 fr. 75 c.) qu'il paie aujourd'hui?
Voilà en quoi notre plan diffère beaucoup de celui de M. Rowland Hill. Ses calculs ont été basés seulement sur la dépense faite par le vendeur; dans les nôtres, la valeur reçue par l'acquéreur est prise également en considération.
Il y a une différence totale de position dans les deux cas. Par la réforme de la taxe des lettres, le déficit dans les recettes qui a été de 900,000 liv., est une perte positive pour l'Etat, et il faut la combler par d'autres taxes directes. Par la réforme que nous proposons, les revenus de l'Etat ne peuvent pas perdre un simple farthing. Le revenu que le Gouvernement tire des chemins de fer est d'environ 200,000 liv. (5 millions de fr.) Non-seulement nous laissons cet article dans les dépenses, mais encore nous déduisons des recettes la somme payée par la direction des postes.Le Gouvernement ne perdrait donc en effet par la réduction des tarifs que ce qu'il gagne aujourd'hui avec ceux en vigueur.
Le crédit du Gouvernement lui permet d'emprunter à un taux peu au-dessus de 3 p. cent. L'actionnaire d'un chemin de fer ou de toute autre entreprise sujette à spéculation, ne veut pas placer son capital à un taux moindre de 5 p. cent. La solidité du placement est le premier objet du capitaliste; l'intérêt vient ensuite.