Zweites Kapitel.Das Seewesen im Mittelalter.

Fußnoten:[5]Hauptquelle: Breusing, Nautik.[6]Lee (leewärts): die Seite, wohin der Wind bläst, im Gegensatz von Luv (zu Luward), woher der Wind kommt.[7]Hauptquellen: Breusing, Nautik; Movers.[8]Die sogenannten „lateinischen“ Segel des Mittelmeeres stammen erst aus dem Mittelalter.[9]Andere Forscher nehmen an: 25 Ruderbänke und nur 1 Mann am Riemen; die Fahrzeuge müßten dann wohl länger gewesen sein.[10]Der kleinere vordere Mast blieb stehen, um von ihm schwere Gewichte (Delphine) auf das Deck des Feindes fallen zu lassen, auch diente sein leicht zu setzendes Segel zur Unterstützung der Ruderer besonders bei der Verfolgung oder der Flucht.[11]Hauptquellen: Breusing, Trierenrätsel; Serre mit dem Auszuge Fincatis, der annimmt, daß die Vielreiher des Altertums vielleicht die gleiche Rudereinrichtung gehabt haben wie die späteren Galeren à zenzile (vgl. Mittelalter Seite32); Arenhold, der sich Breusing anschließt; L. Müller; du Sein, Teil 1, Kapitel 1. Die beiden letztgenannten Verfasser geben eine Zusammenstellung der verschiedenen sonstigen Annahmen über die Rudereinrichtung der Trieren sowie vieler Quellen darüber. Die vielen verschiedenen Ansichten zeigen, wie wenig wir von den Schiffen des Altertums wissen; vollständige Beschreibungen sind nicht überliefert, und den künstlerischen Darstellungen ist nicht unbedingt zu trauen.[12]Die Angaben über Karthager nach Meltzer; im übrigen die auf S.12angegebenen Quellen.[13]Serre nimmt die punische Quinquereme zur Zeit des ersten Punischen Krieges als einen rein karthagischen Typ an: zu 50 tons, 70 Mann, 40 Ruderern, also Fahrzeuge von sehr geringen Abmessungen. Es widerspricht dies allen anderen Angaben. Außerdem sagen die Verfasser von Spezialgeschichtswerken unabhängig voneinander, daß die Pentere von Syrakus nach Griechenland und von Syrakus nach Karthago zur Vergrößerung des bis dahin dort üblichen Schiffstyps gekommen sei, was doch auf gleiche Penteren und auf gleiche vorherige kleinere Schiffe im Ost- und Westmittelmeer schließen läßt.[14]Draggen, ein kleiner Anker mit 3 oder 4 Armen zum Greifen.[15]Es ist eine reiche Literatur über die Seekriege im Altertum vorhanden vom Vater der Geschichte Herodot (Perserkrieg) an über Tukydides (Peloponnesischer Krieg) bis in die neueste Zeit. Von neueren Schriftstellern seien hervorgehoben: Jurien de la Gravière mit verschiedenen Werken (vgl. Quellenverzeichnis), und du Sein, die eine reiche Quellenangabe der klassischen Autoren enthalten; v. Henk gibt die Beschreibung der Hauptereignisse. Über Karthago auch Meltzer.

Fußnoten:

[5]Hauptquelle: Breusing, Nautik.

[6]Lee (leewärts): die Seite, wohin der Wind bläst, im Gegensatz von Luv (zu Luward), woher der Wind kommt.

[7]Hauptquellen: Breusing, Nautik; Movers.

[8]Die sogenannten „lateinischen“ Segel des Mittelmeeres stammen erst aus dem Mittelalter.

[9]Andere Forscher nehmen an: 25 Ruderbänke und nur 1 Mann am Riemen; die Fahrzeuge müßten dann wohl länger gewesen sein.

[10]Der kleinere vordere Mast blieb stehen, um von ihm schwere Gewichte (Delphine) auf das Deck des Feindes fallen zu lassen, auch diente sein leicht zu setzendes Segel zur Unterstützung der Ruderer besonders bei der Verfolgung oder der Flucht.

[11]Hauptquellen: Breusing, Trierenrätsel; Serre mit dem Auszuge Fincatis, der annimmt, daß die Vielreiher des Altertums vielleicht die gleiche Rudereinrichtung gehabt haben wie die späteren Galeren à zenzile (vgl. Mittelalter Seite32); Arenhold, der sich Breusing anschließt; L. Müller; du Sein, Teil 1, Kapitel 1. Die beiden letztgenannten Verfasser geben eine Zusammenstellung der verschiedenen sonstigen Annahmen über die Rudereinrichtung der Trieren sowie vieler Quellen darüber. Die vielen verschiedenen Ansichten zeigen, wie wenig wir von den Schiffen des Altertums wissen; vollständige Beschreibungen sind nicht überliefert, und den künstlerischen Darstellungen ist nicht unbedingt zu trauen.

[12]Die Angaben über Karthager nach Meltzer; im übrigen die auf S.12angegebenen Quellen.

[13]Serre nimmt die punische Quinquereme zur Zeit des ersten Punischen Krieges als einen rein karthagischen Typ an: zu 50 tons, 70 Mann, 40 Ruderern, also Fahrzeuge von sehr geringen Abmessungen. Es widerspricht dies allen anderen Angaben. Außerdem sagen die Verfasser von Spezialgeschichtswerken unabhängig voneinander, daß die Pentere von Syrakus nach Griechenland und von Syrakus nach Karthago zur Vergrößerung des bis dahin dort üblichen Schiffstyps gekommen sei, was doch auf gleiche Penteren und auf gleiche vorherige kleinere Schiffe im Ost- und Westmittelmeer schließen läßt.

[14]Draggen, ein kleiner Anker mit 3 oder 4 Armen zum Greifen.

[15]Es ist eine reiche Literatur über die Seekriege im Altertum vorhanden vom Vater der Geschichte Herodot (Perserkrieg) an über Tukydides (Peloponnesischer Krieg) bis in die neueste Zeit. Von neueren Schriftstellern seien hervorgehoben: Jurien de la Gravière mit verschiedenen Werken (vgl. Quellenverzeichnis), und du Sein, die eine reiche Quellenangabe der klassischen Autoren enthalten; v. Henk gibt die Beschreibung der Hauptereignisse. Über Karthago auch Meltzer.

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Ausdehnung der Schiffahrt.[16]Das im Altertum zu hoher Blüte entwickelte Seewesen wurde durch die Völkerwanderung größtenteils vernichtet. Die weströmische Kriegsflotte war verschwunden, die germanischen Staaten in Italien, Spanien und Afrika haben wohl Flotten besessen, doch sind sie bei der kurzen Lebensdauer der Reiche kaum zu hohem Stande gelangt, wenigstens wissen wir nicht viel davon. Schiffbau und Nautik waren im Westen verlernt; wenn diese Wissenschaften sich auch bei den Byzantinern erhalten hatten, so wachte man hier eifersüchtig darüber, sie nicht zu verbreiten, um sich die Herrschaft über das Meer zu bewahren. Ihre Kriegsflotten spielten weiter eine Rolle in dem Kampfe gegen die germanischen Staaten und später gegen mohammedanische Feinde, aber Seekriege von solcher Bedeutung für die Seekriegsgeschichte, wie sie von der griechischen Zeit bis Aktium geführt waren, kamen nicht vor, es handelte sich nur um Expeditionen über See und Abwehr solcher. Auch der Seehandel, der im Altertum alle Länder am Mittelmeer eng verknüpfte, war wesentlich zurückgegangen. Die Verbindung des Westens mit dem Osten war nur noch schwach, die Fahrten außerhalb des Mittelmeeres durch die Straße von Gibraltar hatten ganz aufgehört, der von den Byzantinern noch länger aufrecht erhaltene Handel nach Indien brach mit der Besetzung Ägyptens durch die Araber um 640 ab. Die Araber übernahmen zwar den Seehandel mit Indien bis China und längs der afrikanischen Ostküste von Ägypten und Persien aus, sie entlehnten manche nautischen Verbesserungen — so den Gebrauch der Magnetnadel — von China, aber es hatte dies vorläufig keinen Einfluß auf die Verhältnisse und geographischen Kenntnisse des Abendlandes.

Die Schiffahrt im Mittelmeer wurde wieder belebt mit dem Auftreten der italienischen Handelsstädte:Amalfi,Pisa,Genua,Venedigetwa im 9. und 10. Jahrh., sowie durch die Araber in Spanien, als im 10. Jahrh. dasKalifat von Cordovamächtig dastand, hier tratspäter dann nochAragonien(Barcelona) hinzu. Auch im Norden fing um diese Zeit das Seewesen an sich zu regen, beginnend mit den Raub- und Eroberungszügen der Normannen, die um das Jahr 1000 schon in Italien erscheinen. Vor allem nehmen die italienischen Städte während der Kreuzzüge die Verbindung mit dem Osten auf, und die Kriegszüge der nordischen Nationen zum heiligen Lande, auch zur See ausgeführt, bringen den Norden und das Mittelmeer einander näher, was gewiß durch Austausch der Erfahrungen dem Seewesen auf beiden Seiten von großem Nutzen wurde; ebenso werden Nord- und Ostsee, besonders in der Hand derHansa, bald Wege für den Seehandel.

Aber immer noch blieb die Seefahrt der Hauptsache nach auf die Binnenmeere beschränkt. Zwar hatten Streifzüge derNormannenum das Nordkap geführt, die Faröer, Island und Grönland entdeckt, selbst Amerika (an der Küste von Massachusetts) berührt; der Atlantische Ozean belebte sich in Anlehnung an Legenden des Altertums mit phantastischen Inselgebilden; es mögen auch Fahrten, wie die der Normannen im hohen Norden, ins Ungewisse nach solchen „ins Dunkelmeer hinein“ unternommen worden sein; greifbare Ergebnisse mußten jedoch ausbleiben, solange man eines sicheren Führers im freien Meer entbehrte: war doch selbst der Verkehr am Rande des Ozeans nur ein gefährliches Tasten die Küsten entlang.

Erst als die polare Richtkraft des Magneten erkannt war und gegen das Ende des 13. Jahrh. als Magnetnadel allgemeiner verwendet wurde, konnte sich der Seemann freier bewegen.So ist um1300ein wichtiger Ausgangspunkt für die Entwicklung des Seewesenszu datieren. Denn nun erwacht allmählich der Verkehr auf dem Ozean, die Völker des Nordens treten mit denen des Mittelmeeres auf dem Seewege in engere Verbindung, überall hebt sich der Seehandel, man beginnt neue Länder zu suchen; alles dieses ist wiederum von großem Einfluß auf die Ausbildung der Segelschiffahrt.

Zunächst eröffnen um diese Zeit die italienischen Städte den unmittelbaren Seeweg nach den Niederlanden, sie berühren dabei Portugal, Frankreich und England, ihr Beispiel spornt hier zur Nacheiferung an. Die Kanaren, Madeira und die Azoren werden gefunden, zuerst von verschlagenen Schiffen durch Zufall entdeckt, dann planmäßig wieder aufgesucht; die italienischen Städte Genua und Venedig dringen von Konstantinopel aus ins Schwarze Meer ein; von hier und von Syrien aus ziehen Missions- und Handels-Reisen in das Innere Asiens. Die berühmteste ist die 25 jährige Handelsreise des VenetianersMarco Polo1271–1295 nach China, Japan und Indien. Sie bringen die verloren gegangene Kenntnis vom südlichen und östlichen Asien wieder, so daß man um 1350 den Stand der Kenntnis der Alten Welt, wie er im Altertum vorhanden gewesen war, wieder erreicht hatte.

Im weiteren Verlauf des Mittelalters nimmt nun der Seeverkehr in den bekannten Gewässern zu. In Nord- und Ostsee betreiben vor allem die Hansastädte mit ihren Kontoren an allen wichtigen Hafenstädten des Auslandesdie Seefahrt, aber auch Engländer, Holländer und Dänen befahren schon eifrig diese Meere. Alle diese Völker liegen in großem Maßstabe der Seefischerei in den nordischen Gewässern bis nach Island hin ob. Wie die italienischen Städte zum Norden, so gehen auch die nordischen Nationen nach Portugal und selbst ins Mittelmeer — 1413 das erste englische Schiff nach Marokko, 1458 nach der Levante —, ihre Schiffe, besonders die Hansen, versorgten ganz Europa mit getrockneten Fischen und brachten vom Süden die Waren des Orients heim; schon im 14. Jahrh. sollen in Lissabon 400–500 Schiffe der verschiedenen Nationen des Nordens und Südens im Jahre verkehrt haben.

see captionPrinz Heinrich, der Seefahrer.

Prinz Heinrich, der Seefahrer.

Der Hauptseehandel mit dem Orient im Mittelmeer lag in den Händen Genuas über Konstantinopel und Kleinasien und Venedigs über Ägypten und brachte diesen Städten großen Gewinn, bis die Eroberung Konstantinopels 1453 und Ägyptens 1517 durch die Türken den Verkehr mit dem Innern Asiens und Afrikas sehr erschwerten, wenn auch Venedig mit seinen Besitzungen im Ostmittelmeer noch längere Zeit großen Nutzen aus dem Orienthandel zog. Indien und Ostafrika waren durch weitere Missions- und Handelsreisen bekannter geworden, letzteres bis Sansibar, vielleicht bis zu den Komoren hin, wodurch später die Hoffnung, Afrika umschiffen zu können, wesentlich bestärkt wurde.

Denn auch mit der planmäßigen Aufsuchung neuer reicher Länder wurde schon im Mittelalter begonnen und zwar war es Portugal, das den Drang dazu erweckte. Die ersten Unternehmungen gingen hier nicht von Kaufleuten aus, sondern von einem einzelnen, weitblickenden Manne, dem Infanten Dom Enrique.Prinz Heinrich, der Seefahrer, 1394 als fünftes Kind des Königs João I. geboren, beschäftigte sich eingehend mit mathematischen und geographischen Studien, er zog alle erreichbaren Nachrichten alter und neuerer Zeit ein und faßte den Plan, das goldreiche Guinea, das allerdings nur durch dunkle Gerüchte bekannt war, zu erreichen; politische und religiöse Erwägungen bestärkten ihn hierin. Er fand zunächst wenig Beifall. Den Seeleuten schienen die Gefahren an der Nordwestküste Afrikas zu groß — Portugals Schiffahrt war erst im Entstehen —, die Kaufleute versprachen sich nichts von Entdeckungen weiter im Süden, da nach den Überlieferungen des Altertums (Aristoteles, Ptolemäus) angenommen wurde,daß der heiße Erdgürtel unbewohnbar sei. Die ersten Fahrten schienen diese Einwürfe zu bestätigen: Mangel an Häfen, unsichtige Atmosphäre (Dunkelmeer), trauriges, dürres Aussehen des Landes, je weiter man nach Süden kam. Man hielt es für unmöglich, das Kap Bojador zu umschiffen.

Aber der Prinz ließ sich nicht abschrecken; seine Mittel als Großmeister des Christusordens setzten ihn in den Stand, immer neue Expeditionen auszurüsten, wenn auch die ersten wenig Erfolg brachten. Seine Ausdauer wurde belohnt: 1434 wurde Kap Bojador umschifft, 1441 Kap Branco erreicht, 1443 brachte man aus der Bucht von Arguin reiche Produkte und auch Goldstaub heim. Nun schlug die Stimmung um, und schon 1444 wurde eine Handelsgesellschaft für Westafrika gegründet. 1445erreichte man Kap Verde, und die tropische Pracht, die man hier vorfand, stieß die alte Theorie von der Unwirtlichkeit der Tropenländer um, die Entdeckungen wurden nun eifrig weiter gefördert. Die Tatsache, daß sich die Küste vom genannten Vorgebirge nach Südosten zieht, scheint nun auch dem Prinzen Heinrich die Überzeugung gegeben zu haben, daß es möglich sei, auf diesem Wege Indien zu erreichen; ob ihn dieser Gedanke schon vorher geleitet, ist fraglich. Der Prinz starb 1460, er hatte seine Mittel völlig erschöpft, aber wahrlich nicht vergeudet: Portugal war zu einer leitenden Seemacht geworden, und schon João II. (1481–1495) bezog ansehnliche Einkünfte aus Afrika.

Päpstliche Bullen von 1441, 1454 und 1481 sprachen alle Entdeckungen zwischen Kap Bojador und Indien den Portugiesen zu, diese bauten an geeigneten Stellen Forts und errichteten Steinkreuze als Zeichen ihrer Hoheit, so 1484 am Kongo und bei Kap Croß; an dieser Reise nahm der deutsche KosmographMartin Behaimteil, man kam bis zu 22° Süd-Breite. 1486/87 passierteBartolomeu Diasmit zwei kleinen Karavellen von 50 tons, von der St. Helenabucht weiter segelnd,das Kap der Guten Hoffnung, ohne es zu sichten. In einem Sturm südlich vertrieben, suchte er bei besserem Wetter die Küste mit Ostkurs wieder zu treffen, da er sie nicht fand, steuerte er nördlich und erreichte so die Fleshbay. Dann segelte er östlich weiter, errichtete auf der Insel St. Cruz in der Algoabay den letzten Wappenpfeiler und gelangte noch bis zum Greatfishfluß. Hier mußte er wegen Mangel an Proviant und wegen Unzufriedenheit seiner Mannschaft infolge der schweren Stürme bei Umsegelung des Kaps umkehren, bei der Rückfahrt sichtete er dieses und taufte es Cabo tormentoso. Aber der König änderte den Namen in Cabo da boa esperanza, denn der Umstand, daß sich die Küste vom Greatfishfluß nach Norden zog, gab ihm die feste Überzeugung, daß der Weg nach Indien — zu den Gold- und Gewürzländern — nun offen stehe; bald darauf eingehende Berichte von Portugiesen, die im Auftrage des Königs von Aden aus auf arabischen Schiffen Indien und die Ostküste Afrikas bis Sofala hin besucht hatten, bestätigten dies.

„Indien“ war im Altertum und Mittelalter ein sehr weiter und unbestimmter Begriff, er umfaßte eigentlich alle Länder am Indischen Ozean bis nach China hin, die Ostküste Afrikas eingerechnet; der Hauptwunsch allerEntdeckungsfahrten war, die „Gewürzinseln“ zu erreichen. Neuen Anstoß, auf dem beschrittenen Wege fortzuschreiten, gaben für Portugal die ersten Entdeckungen Spaniens im Westen, es galt nun, diesem in Indien zuvorzukommen. Mit den Fahrten der Spanier und den nun weiter folgenden der Portugiesen treten wir in die eigentliche Epoche der großen Entdeckungen; die Seefahrt der westlichen Völker Europas verläßt die Küsten und durchquert die Ozeane, eines der Kennzeichen des nächsten Zeitabschnittes.

Die Nautik.Mit der Vernichtung des Seewesens im Westen des Mittelmeeres war auch die bisher erreichte Kenntnis der Nautik und ihrer Hilfswissenschaften verloren gegangen. Die Byzantiner, bei denen sie erhalten blieb, hielten sie geheim, und die Fortschritte der Araber in dieser Wissenschaft waren zunächst den Völkern am Mittelmeer noch nicht zugänglich. So stand die Nautik derjenigen Nationen, die erst mit der Seefahrt begannen, wohl lange auf der niedrigsten Stufe und entwickelte sich nur langsam aufs neue wie im Altertum, bis die Völker des Ostens, des Westens und des Nordens mehr miteinander in Verbindung traten und ihre Erfahrungen austauschten. Hierzu kam dann bald die Entdeckung derRichtkraft des Magneten.

Sicher dürfte sein, daß die Chinesen diese Kraft seit langer Zeit kannten und benutzten, und daß die Araber von ihnen am Indischen Ozean frühzeitig, vielleicht schon im 8. Jahrh., den Gebrauch übernahmen. Aber nicht sicher ist, ob diese Kenntnis dem Abendlande durch die Araber überkommen ist. Denn zum ersten Male wird ihrer in Frankreich um 1200 Erwähnung getan. Möglich ist also, daß die Entdeckung selbstständig auch im Westen der Alten Welt gemacht ist, wo um diese Zeit mit der Aufnahme des Studiums der Schriften des Aristoteles den Naturwissenschaften wieder Aufmerksamkeit zugewandt wurde. Die Verwendung des Magneten als Nadel mit Windrose findet sich zuerst Ende des 13. Jahrh. und um die Mitte des 14. ist der Kompaß, zunächst mit dem holländischen Ausdruck „Bussole“ bezeichnet, auf großen Schiffen vielfach im Gebrauch. Um diese Zeit scheintFlavio Giojaaus Amalfi irgend eine wesentliche Verbesserung, wohl zum praktischen Gebrauch an Bord, eingeführt zu haben, und deshalb wurde er lange als Erfinder des Kompasses genannt. Daß aber die Magnetnadel schon vor seiner Zeit benutzt ist, geht aus genauen Karten des Mittelmeeres, von 1320 überliefert, hervor; sie können nur mit diesem Hilfsmittel in längerer Zeitdauer aufgenommen sein.

Der Kompaß war ein großer Gewinn für die Navigation, aber auch in anderen Hinsichten machte diese große Fortschritte. Das Studium der Alten, besonders des Ptolemäus (vergl. S.6) brachte die Erdkunde und die Astronomie wieder auf den Standpunkt des Altertums und bildete die Grundlage zur weiteren Entwicklung, auch der Nautik; durch diese Wissenschaften im Verein mit dem Kompaß wurde dieKartographiewesentlich gefördert, besonders zunächst bei den Portugiesen.

Bereits im 13. Jahrh. war man nach den Schwankungen im früheren Mittelalter wieder allgemein zur Annahme der Kugelgestalt der Erde zurückgekehrt. Von den Arabern hatte man den Gebrauch des Astrolabs — zur Messung von Höhen der Gestirne, schon von Hipparch erfunden — kennen gelernt;Regiomontanusverbesserte dieses Instrument und berechnete Ephemeriden für die Sonnendeklination von 1473–1505, ebenso wurden inPortugal um diese Zeit Hilfstabellen zur Berechnung der Breite nach Polarsternhöhen und, als die Portugiesen weiter nach dem Süden vordrangen, auch Deklinationstabellen für südliche Breiten ausgearbeitet. Gute Breitenbestimmungen am Lande und der Kompaß ermöglichten die Herstellung immer besserer Seekarten, bei denen wieder die Marinische Projektion (durch die Portugiesen im 15. Jahrh.) benutzt wurde. Bei diesen „platten Karten“ wählten die Portugiesen den Äquator als Mittelbreite, da sich ihre Reisen etwa gerade soweit südlich wie nördlich von ihm erstreckten. Für Spezialkarten nahm man die entsprechende Mittelbreite als solche, für Karten der gesamten europäischen Gewässer behielt man nach Marinus den 36. Breitengrad bei, wohl weil das Verhältnis des Breiten- zum Längengrade, 4:5, am einfachsten war.

Die Ausrüstung der Schiffe mit Seekarten wurde mehr und mehr gebräuchlich. Zuerst erwähnt werden sie bei Mittelmeerschiffen um die Mitte des 12. Jahrh.; in Spanien sollte um 1359 jedes Kriegsschiff solche besitzen; von 1448 sind uns die älteste englische Karte von den britischen Inseln bis zu den Kapverden sowie Segelanweisungen für die Küsten von Schottland bis Gibraltar erhalten.

Bei Fahrten über die hohe See wurde aber noch länger dem Globus der Vorzug gegeben wegen der durch die Fehler der platten Karte hervorgerufenen Gefahren, bis diese durch Einführung der Mercator-Projektion (1537) gehoben wurden; auch ist erwähnenswert, daß die Hanseaten ihre Fahrten in den nordischen Gewässern scheinbar nur nach Segelanweisungen und Küstenbeschreibungen vornahmen. Seit etwa 1480 wurde das Astrolab, zu diesem Zwecke vonBehaimverbessert, auch an Bord verwendet, und bald darauf konstruierte derselbe Gelehrte den Jakobsstab (croßstaff; auch schon von Regiomantanus erfunden) als ein für den Bordgebrauch einfacheres und geeigneteres Instrument für Höhenmessungen.

Mit allen diesen Hilfsmitteln wurde die Seefahrt frei von der Küste und konnte ins Weltmeer hinausgehen. Größere Sicherheit gewann sie allerdings erst durch Verbesserung der Karten und Instrumente im nächsten Zeitabschnitt; zeigten doch die Breitenbestimmungen auf See immer noch unvermeidliche Fehler bis zu 3 Graden.

Die Schiffe.[17]Der Mangel an zuverlässigen Überlieferungen läßt uns die Entwicklung des Schiffbaues, besonders der Segelschiffe, erst etwa vom Jahre 1000 an verfolgen, genauere Angaben erst von weit späterer Zeit machen; erschwert wird die Aufgabe dadurch, daß bei den verschiedenen Völkern und zu verschiedenen Zeiten die Namen für ähnliche Schiffstypen verschieden sind oder umgekehrt die gleiche Bezeichnung für verschiedene Typen gebraucht wird. Es soll hier deshalb nur soweit darauf eingegangen werden, wie nötig ist, um den Wert der in den Kriegen zu den verschiedenen Zeitengebräuchlichsten größeren Schiffe beurteilen und außerdem verfolgen zu können, wie sich aus den Haupttypen des Mittelalters nach und nach das spätere Segelkriegsschiff herausgebildet hat.

Im Mittelmeerwar, wie erwähnt, das Seewesen nach der Völkerwanderung nur im Osten auf dem Standpunkt des Altertums stehen geblieben, im Westen war es vernichtet, die Kunst des Schiffbaues verlernt. Der Haupttyp der Kriegsschiffe im Osten (Byzanz) wurde dieDromone. Sie ist scheinbar ein Mittelding zwischen dem griechischen Vielreiher und der römischen Liburne gewesen, in der Größe mehr der letzteren entsprechend: Länge 36 m; Breite 4,4 m; Tiefgang 1,1 m Deplacement 100 tons. Zwei Ruderreihen zu 25 Riemen an jeder Seite, also in Summa 100 Ruderer, die obersten Ruderer waren nicht gedeckt; Gesamtbesatzung 130–150 Mann. Die Dromone war noch im Gebrauch bis ins 10. Jahrh., dann wurde sie verdrängt durch die Galere des Westmittelmeers, ein Erzeugnis des hier bei den italienischen Städten wieder gehobenen Seewesens.

DieGalerewird uns bekannt als das Kriegsfahrzeug dieser Städte, zunächst Venedigs, etwa seit dem Jahre 1000. Auch sie ist als eine Tochter der römischen Liburne anzusehen. Sie verdankt vielleicht ihren Ursprung den Überlieferungen aus altrömischer Zeit, es haben ja auch zur Zeit der Völkerwanderung in den germanischen Staaten am Mittelmeer Flotten bestanden, aber zu größerer Ausbildung ist der Schiffbau wohl nicht gekommen. Gerade das Seewesen braucht geordnete Verhältnisse, um zu gedeihen, und so blieb der Bau tüchtiger Kriegsschiffe erst wieder den aufblühenden Städten vorbehalten. Die Galere war ein Ruderfahrzeug mit einer Reihe Riemen. Zur Blütezeit Venedigs im 13. und 14. Jahrh. hatte sie sich dort zurGalere à zenzileausgebildet (vergl. Liburnen und Anm. dazu S.15), d. h. von jeder der schräg zur Kielrichtung eingebauten Ruderbänke wurden mehrere Riemen von verschiedener Länge bedient. Die gebräuchlichste Galere dieser Art war, nach Serre, 41 m lang, 5 m breit, 180–200 tons, 25 Ruderbänke mit je einer Gruppe von 3 Riemen, für letztere je ein Ruderer. Da auf jeder Seite eine Gruppe ausfiel — an B. B. zur Unterbringung des Beibootes, an St. B. zur Aufstellung der Kombüse —, hatte man 48 Gruppen, also 144 Ruderer; Gesamtbesatzung etatsmäßig 220, jedoch wurden häufig mehr Soldaten eingeschifft.

Die an anderen Orten gebräuchliche,gewöhnliche Galerewar im allgemeinen von denselben Größenverhältnissen. Sie führte auf jeder Bank nur einen langen Riemen, Summa 50 bezw. 48, der von 3 Mann bedient wurde. Sie war leichter durch weniger geübte Mannschaften oder angekettete Sklaven zu rudern, deshalb kehrten auch die Venetianer notgedrungen zu ihr zurück, als sie im 16. Jahrh. Mietlinge an Stelle der Bürger als Ruderer verwenden mußten. Die Galere à zenzile verschwand ganz im 17. Jahrh. Alle Ruderer der Galere waren von oben unbeschützt, nur seitlich durch eine leichte Brustwehr gedeckt; zum Schutz gegen das Wetter wurde bei Ruhe ein Zelt ausgespannt. Vorn und hinten hatten die Fahrzeuge eine Plattform fürdie Kämpfer und die Wurfmaschinen, später die Kanonen; wie im Altertum waren sie mit einem Sporn, später mit einem weit vorspringenden Gallion versehen, das als Enterbrücke, aber auch wohl weiter zum Rammen diente. Die Takelage bestand aus zwei Masten mit großem Lateinsegel, später trat ein kleiner dritter hinzu (mezzana, daher wohl der englische mizzen-mast); die Fahrzeuge waren sehr wenig stabil. Gegen Ende des Mittelalters, namentlich auch infolge der Einführung der Artillerie, wurden auch vereinzelt größere Galeren gebaut, bei denen die Riemen von 5 Mann, ja sogar bis zu 8, bedient wurden, auch à zenzile mit 4 Riemen kamen vor; sie hatten 500–600 Mann Besatzung, führten etwa 3 schwere Geschütze (36- und 24-Pfünder) und 4 leichte (6-Pfünder) auf den Plattformen, besonders nach vorn, und nach und nach auch eine große Zahl leichter Geschütze an den Seiten, die zwischen den Riemen durch Pforten feuerten. Ihre Takelage ist nur als Hilfsmotor anzusehen. Die Galeren waren wie die Kriegsschiffe im Altertum vorwiegend Ruderschiffe; unter Riemen liefen sie 3–4 Seemeilen, sie sollen aber 10–12 Stunden haben rudern können, ja bis zu 20 Stunden wird angegeben (ohne Ablösung? oder wurden dann die Riemen nicht voll besetzt?).

see captionGalere des XVI. Jahrhunderts.

Galere des XVI. Jahrhunderts.

Die Galeren blieben im Mittelmeer noch lange Zeit im Gebrauch, sie spielen aber auch in den Kämpfen der ersten Periode der neueren Zeit eine Rolle im Atlantik und Kanal, obgleich sie sich stets in der Nähe der Küste halten mußten. Hier waren es zunächst von den italienischen Städten gemietete, aber auch die Franzosen und selbst die Engländer bauten sie nach. Erstere hatten vom Ende des 15. Jahrh. bis 1749 im Mittelmeer eine Galerenflotte mit eigener Organisation, Etat und Offizierskorps. Die erwähnten, vollständiger armierten Galeren gehören diesen späteren Zeiten[18]an, die[34]Armierung im Mittelalter entsprach natürlich der der anderen Schiffe dieser Zeit. DieGaleasse, die sich aus der Galere entwickelte, behandle ich im nächsten Abschnitt.

Über den Stand derSegelschiffe, Kauffahrer,im MittelmeerAnfang des Mittelalters sind Angaben nicht vorhanden. Da Byzanz während der Völkerwanderung den Seehandel aufrecht erhielt, ist anzunehmen, daß das über die Segelschiffe im Altertum Gesagte auch für diese Zeit zunächst noch Gültigkeit hat. Verbesserungen mögen eingetreten sein, so die Einführung der lateinischen Segel. Wesentliche Fortschritte scheinen erst gemacht zu sein, als man mit dem Norden mehr in Verbindung trat. Jedenfalls haben die Nordvölker einen großen Einfluß auf die Entwicklung der Segelschiffahrt gehabt, waren sie doch durch Wetter- und Seeverhältnisse ihrer Gewässer mehr auf diese hingewiesen; bei ihnen ist eine vorwiegende Ruderschiffsperiode nur sehr kurz gewesen. Die Segelschiffe von 1300 an sollen deshalb später gemeinschaftlich betrachtet werden.

see captionWikingerschiff etwa 1000 n. Chr.

Wikingerschiff etwa 1000 n. Chr.

Die Schiffe im Norden bis 1300.Von den ältesten Fahrzeugen des Nordens haben wir durch Ausgrabungen einige Originale erhalten, so das 1863 in Nydam ausgegrabene Boot, das sich im Vaterländischen Museum zu Kiel befindet (Abbildung in Arenhold). Es wird als aus dem 3. Jahrh. n. Chr. stammend angenommen, ist 22,5 m lang, 3,2 m breit, 1,2 m hoch und führt 30 Riemen. Fast dieselben Größenverhältnisse hat ein am Sandfjord gefundenesBoot aus der Zeit etwa 900 n. Chr. stammend (Abbildung in Clowes I). Jenes hat sehr elegante Formen und ist nicht zum Segeln eingerichtet, dieses ist merklich breiter und hat einen Mast mit Raasegel. Übereinstimmend mit anderen Überlieferungen geben uns diese Boote einen Begriff von den Fahrzeugen, auf denen die Normannen (Wikinger) ihre Raub- und Eroberungszüge bis zum 11. Jahrh. unternommen haben. Sie benutzten die Riemen zum Ein- und Auslaufen sowie im Kampf, der Mast wurde dann niedergelegt. Die Fahrzeuge waren ungedeckt, hatten aber vorn und hinten ein Halbdeck für Aufstellung der Krieger im Gefecht, die Reeling wurde durch die dort aufgehängten Schilde erhöht und verstärkt. Ihre Besatzung betrug 50–100 Mann; größer waren sie nicht, ein Beweis dafür dürfte sein, daß Wilhelm der Eroberer 60000 Mann auf 700–1400 Fahrzeugen — soweit schwanken die Angaben — nach England hinüberführte.

Ähnlich bleiben dieSchiffe des12.und13.Jahrh.Durch ihren spitzen Bau vorn und hinten zeigen sie immer noch ihren Ursprung aus Ruderbooten an, noch sind sie auf den Gebrauch von Riemen angewiesen, sobald es auf sicheres Manövrieren ankommt. Jedoch werden auch schon größere Schiffe gebaut, plumper und nun wohl schon ganz gedeckt und, wenn sie vorzugsweise zum Kampf bestimmt sind, mit Plattformen auf Pfählen für Kämpfer und Wurfmaschinen versehen; diese Gerüste wurden um 1300 zu festen Kastellen, die gleichzeitig der Besatzung als Unterkunftsräume dienten.

Dieser Art waren die 9 „größeren Schiffe“, die neben etwa 200 anderen in Richard Löwenherz' Kreuzfahrerflotte genannt werden. Sie hatten eine Besatzung von 1 Kapitän, 14 Seeleuten, 40 Rittern mit ihren Pferden, 14 Dienern, 40 Fußknechten und konnten für längere Zeit Proviant nehmen.

Auch die Takelage wurde verstärkt, der Mast war nicht mehr zum Niederlegen, sondern trug feste Mastkörbe zur Aufnahme von Schützen; die Zahl der Riemen wurde nicht vermehrt. Im Norden blieb noch länger nur ein Mast mit einem oder mehreren viereckigen Segeln in Gebrauch, während im Mittelmeer um diese Zeit schon zwei Masten mit lateinischen Segeln vorkommen, von denen der vordere sehr weit vorn stand und starken Fall nach vorn hatte.

Diese größeren Schiffe, wie sie der auf Seite36abgebildete Kreuzfahrer zeigt, müssen wir wohl als den Typ der Hochseeschiffe betrachten, auf dem sich die Entwicklung des Segelschiffes im Norden weiter aufbaut; ihre Größe war um die Mitte des 13. Jahrh. auf 80 tons, gegen das Ende vereinzelt schon bis zu 200 tons gewachsen. Neben diesem Typ gab es verschiedene andere für kleinere Fahrzeuge der Küstenfahrt und Fischerei u. s. w., und muß besonders erwähnt werden, daß auch im Norden die wenigen Schiffe, die die Staaten ausschließlich für ihre Zwecke — Kriegsdienst, vor allem aber Zolldienst, Seepolizei, Hafenverteidigung — bauten und hielten, vorwiegend noch Ruderfahrzeuge waren. Dementsprechend waren sie länger im Verhältnis zur Breite als die großen Segelschiffe und stärker bemannt; auch Richards Kreuzfahrerflotte enthielt 50 solcher galleys (Galeren?).

Die Entwicklung der Segelschiffe von 1300–1500.Eine Trennung der Schiffe in Kriegs- und Handelsschiffe erscheint in dieser Zeit nicht mehr am Platze. Die Staaten des Altertums, die Städte und Staaten des Mittelalters am Mittelmeer unterhielten große stehende Flotten von Ruderkriegsschiffen. Größere stehende Flotten von Segelkriegsschiffen werden in den jetzt aufblühenden Staaten des Westens und Nordens erst langsam im Laufe der nächsten Periode geschaffen. Zu Kriegszwecken griff man hier hauptsächlich auf Kauffahrer zurück, die man aushob, kaufte oder mietete. Wenn nötig, wurden sie dazu hergerichtet, indem man sie verstärkte, Kastelle aufbaute, sie stärker armierte. Der eigens für den Krieg gebauten Segelschiffe waren nur wenige und sie unterschieden sich zunächst kaum von den Handelsschiffen, da auch diese, wenigstens die größeren, zum eigenen Schutz stets armiert waren. Die Schiffe des Staates für sonstige Hoheitszwecke waren auch nach 1300 noch lange vorwiegend Ruderfahrzeuge. Zeitweilig wächst die Zahl der Kriegsschiffe in einzelnen Staaten, aber immer geht sie bald wieder zurück. So ist denn vorläufig die Entwicklung der Segelkriegsschiffe die gleiche wie die der Kauffahrteischiffe, erst im Laufe der nächsten Periode geht sie einen andern Weg.

see captionEnglisches Fahrzeug um etwa 1190 (Kreuzfahrer).

Englisches Fahrzeug um etwa 1190 (Kreuzfahrer).

Bedeutendere Fortschritte machte der Segelschiffbau von 1300 an aus den S.27u.34angeführten Gründen. Eine große Errungenschaft war zunächst die Erfindung des festen Ruders mit der Pinne am Achtersteven etwa um 1300.Mit den alten Steuerriemen an der Seite des Schiffes hinten war das Steuern eines von den Segeln gepreßten Schiffes bei einigermaßen bewegter See nicht möglich, erst mit dem neuen Ruder konnte an eine Vergrößerung der Takelage gegangen werden. Die neue Rudereinrichtung hat sich sehr schnell allgemein eingeführt, schon um 1356 war sie auf allen größeren englischen Schiffen im Gebrauch. Nun werden zwei Masten mit viereckigen Raasegeln und einem Toppsegel gebräuchlich; bald schon kommen drei Masten vor, am hintersten Mast ein lateinisches Segel, um das Schiff besser am Winde zu halten. Es ist dies der Vorläufer des Besan; das Bugspriet führt noch keine Segel, es dient nur zur Stütze des weit nach vorn stehenden Fockmastes. Die Schiffe werden höher und seefähiger, die Kastelle wachsen; die Mitte des Schiffes blieb niedrig, solange man noch nicht ganz vom Gebrauch der Riemen absehen konnte. Auf den Kastellen standen kleine Wurfmaschinen, mittschiffs schwerere. Das gebräuchlichste Hochseeschiff im Norden war dieKogge, als Beispiel ist eine Hansa-Kogge von 1380 hier abgebildet: ca. 250 tons, 50 Seeleute, 100 Bewaffnete, 20 Pferde.

see captionHansa-Kogge um etwa 1380.

Hansa-Kogge um etwa 1380.

Um die Mitte des 14. Jahrh. werden im Mittelmeer die ersten leichten Geschütze an Bord eingeführt. Ende des Jahrhunderts auch im Norden. Im 15. Jahrh. nimmt mit ihrer Vervollkommnung die Verwendung derArtillerie zu, allerdings zunächst hauptsächlich nur an Anzahl der leichten Geschütze. Die Schiffe werden nun größer und tragfähiger, sie werden vorn und hinten rund. Die Kastelle, bisher turmähnlich, werden länger und reichen vom Heck bis zum Großmast, vom Bug bis zum Fockmast, das vordere ragt weit über den Vorsteven hinaus, sie erhalten Etagen mit Geschützpforten: alles, um die Artillerie vermehren zu können, besonders in der Breitseite.

see captionHolländische Kogge, 15. Jahrh., 600 tons, 300 Mann.

Holländische Kogge, 15. Jahrh., 600 tons, 300 Mann.

Die Takelage wird weiter vervollständigt durch Stängen mit kleinen Marssegeln, der dritte Mast wird allgemeiner. Aber der Ausbau der Kastelle, ihre Höhe besonders, beeinträchtigte sehr die Segel- und Seefähigkeit; die Schiffe trieben stark vor ihnen. Wegen des hervorragenden Vorderkastells und des so weit vorn stehenden Fockmastes waren sie schlecht am Winde zu halten, man findet deshalb nun oft 4 Masten, an den beiden letzten Lateinsegel. 400–700 tons dürfte die Größe der großen Schiffe Ende des 15. Jahrh. gewesen sein. Die Namen dieses Typs der großen Seeschiffe waren, allgemein gesagt: im Norden „Kogge“ (engl. Cog), später bald „Schiff“ (Ship), in Spanien und Portugal „Galeon“ (auch Gallion), in Venedig und Genua „Karrak“. Vereinzelt kommen schon Fahrzeuge bis zu 1000 tons vor; Spanien (vorläufigKastilien) und Portugal gingen hierin voran, doch müssen wir solche besser zur nächsten Periode rechnen.

see captionKaravelle des 15. Jahrhunderts.

Karavelle des 15. Jahrhunderts.

Segel- und Seefähigkeit der größeren, stark armierten Schiffe war sehr gering. Portugiesen und Spanier benutzten zu ihren ersten Entdeckungsreisen nicht einmal Fahrzeuge der sonst schon allgemeiner gebräuchlichen Größen sondern kleinere. Die „Karavellen“ des Kolumbus waren Fahrzeuge von 120–130 tons, 80–90' lang, 50 Mann, 3 oder 4 Masten, nur der Fockmast mit Raaen.

Kolumbus rühmt sie als gute Segler, auch beim Winde, als handliche und bequeme Seeschiffe.

see captionGaleon des 15. Jahrhunderts.

Galeon des 15. Jahrhunderts.

Dievorzugsweise leichtenGeschütze— noch 1514 führte der „Great Harry“, wenn man von den schweren Geschützen seiner zweiten Batterie absieht, nur 8 Geschütze über 3-Pfünder bei einer ungeheueren Zahl leichterer — waren also mit ihrer Vermehrung auf dem Deck, besonders aber in den Etagen der verlängerten Kastelle aufgestellt und zwar so, daß man nach vorn, nach hinten, nach den Seiten und gegen Entern über das Mittschiffsdeck feuern konnte; diese Verteilung ist gut zu ersehen aus der auf Seite97wiedergegebenen Abbildung des ebengenannten Schiffes. Noch im Mittelalter begann man aber, die Schiffe mit schwereren Geschützen zu armieren, scheinbar besonders in den südlichen Ländern. Diese fanden jetzt Aufstellung auf dem Hauptdeck des Schiffes, zuerst vorn und hinten, dann nach den Seiten, ja bald brachte man sie auch im Schiffsrumpf unter und feuerte durch Pforten in der Schiffswand. Wie durch die Verlängerung der Kastelle, so wird auch hierdurch die Kraft der Artillerie immermehr in die Breitseiten verlegt, die neue Waffe wird durch ihre Vermehrung und Verstärkung mehr und mehr zur Hauptwaffe: zwei Punkte, die für den nächsten Zeitabschnitt kennzeichnend sind. Schiffe der neueren Art waren im Mittelalter noch sehr selten, im Norden kamen sie kaum vor; der Beginn der Fortbildung in dieser Hinsicht (vergl. Abschnitt II „Schiffe“) fällt aber schon an das Ende des 15. Jahrh. Die Abbildung auf S.39zeigt eine Galeon um die Wende des Jahrhunderts.

Wie auf die Belebung der Seefahrt überhaupt, so haben die italienischen Städte auch großen Einfluß auf die Entwicklung des Schiffbaues gehabt. Schon die christlichen Königreiche Spaniens zogen Genuesen und Venetianer zur Anlage von Werften heran, als sie im 12. Jahrh. anfingen, Schiffe für den Seehandel und seinen Schutz zu bauen, ebenso waren solche die Lehrmeister der Portugiesen, als diese im 14. Jahrh. zur See gingen. Die Schiffe der italienischen Städte werden auch als Muster zur Vervollkommnung der größeren Seeschiffe im Norden gedient haben, als sie von 1300 an häufiger in diesen Gewässern erschienen. Lange noch galten ihre Schiffe als besonders gut und wurden häufig nach dem Norden vermietet oder verkauft. Zu Ende des Mittelalters hatten die Niederländer im Norden einen hohen Ruf im Schiffbau errungen, ihre Schiffe und ihr Schiffbaupersonal waren jetzt gesucht, besonders in Schweden und Frankreich in der nächsten Periode, als in diesen Ländern das Seewesen staatlich begünstigt wurde.

Vonstaatlichen Werftenhören wir im Mittelalter wenig; dies erklärt sich daher, daß keine Kriegsmarinen von Bedeutung bestanden. Wo größere stehende Ruderschiffsflotten vorhanden waren, also in erster Linie wieder in den italienischen Städten, hatte man natürlich auch Werftanlagen für diese, wie wir sie für das Altertum erwähnten: künstliche Häfen mit eingeteilten Liegebassins (nasse Docks), Vorrichtungen zum Trockenlegen der Schiffe, Arsenale für die Ausrüstung. Ähnliches wird auch in den anderen Staaten für die wenigen Regierungsschiffe vorhanden gewesen sein. So wissen wir von England, daß hier schon etwa um 1300 nasse Docks, schützende Schuppen und Ausrüstungshäuser für die königlichen Galleys in Portsmouth, Rye, Winchelsea, Storeham bestanden. Von eigentlichen Kriegswerften ist aber auch mit dem zunehmenden Gebrauch größerer Segelschiffe noch nicht die Rede, der Bau der staatlichen Schiffe blieb wohl fast ganz in Privathänden; überall werden nur Arsenale für Geschütze, Ausrüstungs- und Kriegsmaterial erwähnt, so in Portugal das Arsenal Heinrich des Seefahrers in Sagres, in England seit Heinrich VIII. die Arsenale in Woolwich und Deptford an der Themse, in Portsmouth, in Frankreich dort, wo die Küstenadmirale ihren Sitz hatten, und ähnlich in Holland; Kriegswerften erscheinen erst im nächsten Zeitabschnitt.

Waffen.Im Mittelalter finden wir, auch im Norden, sobald hier die erste Zeit des Kampfes nur mit Handwaffen überstanden war, überall die Waffen des Altertums wieder. Kleinere und größere Wurfmaschinen, größere Armbrüste, die sämtlich brennende Pfeile, Lanzen, Steine, eisenbeschlagene Pfähle und Wurfdraggen schleudern, sind auf den Kastellen, die schwereren Maschinen bei Segelschiffen auch mittschiffs, aufgestellt; Stinktöpfe und Gefäße mit ungelöschtem Kalk werden, besonders aus den Mastkörben, auf das feindliche Deck geworfen. Manche der Wurfmaschinen scheinendurch die Kreuzzüge nach dem Norden gekommen zu sein, wie denn auch erwähnt wird, daß die Schiffe von Richard Löwenherz das berühmte griechische Feuer[19]verwendet hätten. Die Bewaffnung der Kriegsleute war wie am Lande. Ritter und Knappen, durch Helm, Harnisch und Schild geschützt, führten Schwerter, Lanzen und Äxte, die Leichtbewaffneten Armbrüste, Hand- und Fußbogen. Berühmt waren die venetianischen und genuesischen Armbrustschützen, oft von anderen Ländern (Frankreich) gemietet, sowie die englischen Bogenschützen, die jenen noch überlegen gewesen sein sollen.

Die seit etwa 1325 im Landkriege verwendetenPulvergeschützewurden auch bald auf den Schiffen in Gebrauch genommen. Sie finden zuerst Erwähnung im Westmittelmeer, 1333 in einem Gefechte des Bey von Tunis gegen spanische Mauren, und bei den italienischen Städten, bald darauf auch bei den Hanseaten. Für England sind 1338 einige wenige Schiffe mit 2 bis 3 Geschützen, für Holland die ersten um 1396 angeführt. Die ersten schwereren Geschütze am Lande waren Mörser, dann etwas verlängert Bombarden, die mit geringer Ladung Steinkugeln bis zu 100 Pfund warfen. Lange Feuerwaffen waren zunächst nur kleineren Kalibers, eigentlich unbehilfliche Handfeuerwaffen von 1–2 Mann zu bedienen. Beide Arten wurden anfangs aus der Länge nach zusammengeschweißten und dann umringten Eisenstäben hergestellt, sie wurden von hinten geladen und durch Keile oder eine Ladebüchse, ein besonderes Verschlußstück, geschlossen. Um 1400 kam der Guß der Rohre aus Bronze auf, und die Stabeisengeschütze wichen mehr und mehr den später auch aus Eisen gegossenen. Nun konnte man den hinteren Abschluß des Rohres mit dem vorderen Teil in einem Gusse herstellen, infolgedessen die Ladung verstärken, und es entwickelten sich die längeren Geschütze auch schwereren Kalibers, die Kanonen. Bei leichteren Geschützen blieb die Hinterladung noch länger im Gebrauch, oft waren dann zur schnelleren Bedienung zwei Bodenverschlußstücke mit Ladekammer vorhanden.

Während des 14. Jahrh. machte die Einführung der Artillerie an Bord nur sehr geringe Fortschritte; 1421 hatten englische Schiffe von 400 bis 700 tons nur 3–6, kleinere nur 2 Geschütze, und wenn auch von der Mitte des 15. Jahrh. an überall häufiger solche — von Bronze und Eisen, mit Stein, Blei- und Eisengeschossen — erwähnt werden, sowie auch Handfeuerwaffen, so hatten doch die neuen Waffen die alten noch nicht verdrängt. Pulvergeschütze und Wurfmaschinen stehen nebeneinander auf den Schiffen, Handfeuerwaffen und Bogen werden gleichmäßig gebraucht. Die alten Waffen waren noch lange, bis ins 16. Jahrh. hinein, an Schußweite und Treffähigkeit überlegen; Geschütze, Lafetten und Pulver waren noch mangelhaft.

Wie gering die Bedeutung der Artillerie noch im Anfange des 15. Jahrh. war, kann man daraus ersehen, daß um diese Zeit zuweilen besonders hervorgehoben wird, es seien[42]in einem Gefecht auch Kanonen verwendet; sowie auch daraus, daß bei der Schlacht von Harfleur 1416 alle Waffen erwähnt werden, nur diese nicht, obgleich einige englische Schiffe dabei sicher Geschütze führten und vor allem die beteiligten genuesischen Karraks; von diesen wird nur gesagt, daß sie durch ihre Höhe im Gefecht Bord an Bord im Vorteil gewesen seien.

Immerhin aber nahm die Verwendung der Artillerie in der zweiten Hälfte des 15. Jahrh. bedeutend zu; wir haben gehört, daß zu Ende des Mittelalters erbaute Schiffe eine große Zahl leichter Geschütze führten, und daß auch schon schwerere an Bord genommen wurden. Da aber die Artillerie eigentlich erst eine Waffe des nächsten Zeitabschnittes ist, so soll erst von dort ab näher auf sie eingegangen werden.

Ebenso verhält es sich mit einer Spezialwaffe, denBrandern. Auch diese werden schon im Mittelalter vereinzelt verwendet, so z. B. 1304 in einem Gefecht zwischen Franzosen und Flamändern gegen festgelaufene Schiffe, doch scheinen sie noch wenig Erfolg gehabt zu haben; ihre Blüte fällt gar erst in die Zeit unseres Abschnitts III.

Die Seekriege.[20]Daß im Mittelalter keine Seekriege von großer Bedeutung vorkommen, ist erklärlich. Das Seewesen im Mittelmeer war durch die Völkerwanderung größtenteils vernichtet, es konnte sich erst wieder heben, als die Völker zur Ruhe und wieder zu einer gewissen Kultur kamen; im Norden Europas wurde es jetzt erst geboren. Seemächte im eigentlichen Sinne gab es nicht. Die Kriegführung zur See beschränkte sich auf allerdings oft ganz bedeutende Eroberungszüge über See, sowie auf Raubzüge; später, als der Handel wieder eine größere Rolle spielte, wurde sie auch ein Mittel, um durch Störung der Schiffahrt und durch Brandschatzung von Küstenstädten dem Feinde Abbruch zu tun oder um für erlittene Unbill Repressalien zu nehmen. Auch hierbei kam es zu Kämpfen zur See, ja großen Seeschlachten, aber über ihren Verlauf bieten die Quellen selten genaueres.

Im Mittelmeer[21]fand dieoströmische Flotte, die die Völkerwanderung überdauert hatte, im 5. und 6. Jahrh. Verwendung bei den großen Expeditionen gegen Vandalen und Goten in Italien und Afrika, die zu ihren Eroberungen ebenfalls Flotten geschaffen hatten; sie wirkte mit zur Abwehr der Barbaren im Osten und vor allem später gegen Araber und Türken, als diese auf den Inseln und längs der Küste sich ausbreiteten; sie mußte endlich auch den nach Osten vordringenden Normannen und den aufblühenden Seemächten Venedig und Genua entgegentreten. Während der Kreuzzüge und der Kämpfe der Türken gegen das oströmische Reich hatte sich Venedig eines großen Teils Griechenlands und der griechischen Inseln bemächtigt.Mit der Eroberung Konstantinopels durch die Türken 1452 ging das oströmische Reich zu Ende.

Seestreitkräfte, besonders Fahrzeuge der italienischen Städte, aber auch französische und selbst nordische — englische und hanseatische — spielten eine Rolle während derKreuzzügedurch Überführung der Heere, durch Unterstützung der Belagerungen von Küstenstädten und durch Abwehr sarazenischer Flotten.

Als die wichtigsten Seekriege im Mittelmeer sind dieKämpfe der italienischen Städteunter sich — besonders Genuas gegen Pisa; Venedigs gegen Genua — im 12., 13. und 14. Jahrh. anzusehen, weil sie vorwiegend zur See und um die Vormacht auf der See ausgefochten wurden; sodann später die Kämpfe Venedigs mit den Türken um ihre Besitzungen im Osten, die noch in dem nächsten Zeitabschnitt, in den die Glanzzeit der türkischen Seemacht fällt, weitergeführt werden, ferner Kriege Genuas gegen die Mauren in Spanien, gegen die Raubstaaten in Afrika und gegen Aragonien.

Schließlich sind noch dieStaaten auf der Pyrenäischen Halbinselzu erwähnen. Als sich im 10. Jahrh. der Seehandel des Kalifats von Cordova entwickelte, wurde dort eine Kriegsflotte nötig, um ihn gegen die Seeräuber, die das Mittelmeer von Sardinien, Sizilien und der Nordküste Afrikas aus unsicher machten, zu schützen. Etwa zwei Jahrhunderte später entstanden aus demselben Grunde Flotten in den christlichen Reichen Kastilien und Aragonien, die Verwendung fanden in den Kämpfen der christlichen Staaten untereinander und mit den Mauren, bei der Eroberung der Balearen, Sardiniens und Siziliens durch das Königreich Aragonien, in Fehden mit den italienischen Städten und mit den Franzosen, von Kastilien aus sogar im Atlantik im Kampfe mit England als Nachbar der englischen Besitzungen in Frankreich. Auch Portugal bedurfte der Seestreitkräfte gegen die Ungläubigen.

Alle Kriegsschiffe im Mittelmeer waren Ruderschiffe, nur Portugal und die baskischen Provinzen Kastiliens verwandten, weil am Ozean gelegen, schon einige Segelschiffe; größere stehende Kriegsflotten besaßen eigentlich nur die Genuesen und Venetianer.

Im Norden Europaskann zunächst von einer Kriegführung zur See nicht die Rede sein. In die frühesten Zeiten vom 9. bis 11. Jahrh. fallen die Raub- und Eroberungszüge derSkandinavier, besonders von Dänemark und Norwegen ausgehend, nach allen Küsten der Ost- und Nordsee, nach England und Frankreich, nach Spanien und Portugal und bis ins Mittelmeer. Diese Volksflotten fanden im Norden nirgends nennenswerte gegnerische Seestreitkräfte vor, bis die Hansa sich des Handels im Norden bemächtigte, und in ihr ihnen ein überlegener Gegner erwuchs. Erst mit dem allmählichen Erstarken der nordischen Reiche war dieHansagezwungen, um ihre wirtschaftliche Herrschaft zu kämpfen. Nur durch blutige Fehden zur See und über See, besonders gegen Dänemark, konnte sie diese behaupten; durch geschickte Einmischung in die inneren Kämpfe der Völker, hauptsächlich durch Unterstützung Schwedens gegen den Plan einer skandinavischenUnion unter Dänemarks Führung, errang sie sogar eine politisch leitende bedeutende Stellung im Norden; diese Zeit der aufreibenden Kämpfe der beiden nordischen Nationen um die Aufrechterhaltung der Union, an denen sich auch schon niederländische Städte, anfangs auf seiten der Hansen, später auf der der nordischen Herrscher beteiligten, war die Periode der höchsten Blüte der Hansa. Über stehende Flotten geboten aber weder die nordischen Reiche noch die Hansa. Für besondere Gelegenheiten wurden die Streitkräfte erst aufgebracht, und so haben auch diese Kriege mehr den Charakter von Expeditionen, Überrumpelungen, Brandschatzungen und Repressalien.[22]

In der GeschichteEnglands und Frankreichswird der Seekrieg von Bedeutung in den Kriegen zwischen beiden Nationen um die Besitzungen Englands auf dem Festlande während des 13., 14. und 15. Jahrh. Die dänische Invasion vorher, der Alfred der Große durch eine bedeutende, aber bald wiederverfallendeFlotte ein Ende machte, und die Eroberung Englands durch die Normannen sind gleichfalls unter die Eroberungszüge der Skandinavier zu rechnen. In diesen Kriegen, mit kürzeren oder längeren Pausen und wechselnden Erfolgen fast drei Jahrhunderte hindurch geführt, finden wir eine fortlaufende Reihe von Expeditionen über See. In erster Linie gehen diese natürlich von England aus, aber auch die Franzosen unternehmen oft größere Einfälle an der englischen Küste; der kleine Krieg, Brandschatzungen an den Küsten und Wegnahme von Schiffen, läuft durch die ganze Zeit; von 1243 an sind auch die ersten Freibriefe an einzelne Schiffe zur Schädigung des Feindes zu Wasser und zu Lande bekannt. Die Kriegsführung zur See ist des öfteren von großem Einfluß auf den Verlauf der Kriege. Es zeigt sich hier schon früh,daß große Ziele über See nur erreicht werden können, wenn man die See beherrscht, die feindlichen Seestreitkräfte vernichtet oder völlig lahm gelegt hat: französische Expeditionen scheitern oder werden im Keime erstickt, wenn englische Flotten, oft nur verhältnismäßig kleine, ihnen entgegentreten; der englische Krieg auf dem Festlande erlahmt infolge unsicherer Verbindung mit der Heimat, sobald die französischen Seestreitkräfte die mächtigeren sind.

Einigehervorragende Beispiele[23]aus dem13.Jahrh.seien angeführt: 1212 sammeltePhilippII. in der Seine eine große Flotte von 1700 Segeln und führte sie nachDammein Flandern, um von dort eine Exekutionsarmee gegen den vom Papst in den Bann getanenJohannnach England überzusetzen. Eine englische Flotte von nur 500 Segeln überraschtesie im Hafen und auf der Rhede, zum Teil von Mannschaften entblößt, vor Anker liegend und tat ihr solchen Abbruch, daß Philipp II. sein Unternehmen aufgeben mußte. 1216 dagegen, als Johann, mit seinen großen Vasallen im Streit, über keine Schiffe gebot, gelingt es den Franzosen, mit 700 Fahrzeugen ein Heer zur Unterstützung der Empörer und zur Einsetzung des von ihnen herbeigerufenen Prinzen Louis von Frankreich überzuführen; wiederum aber wird 1217 ein Transport von 180 Schiffen, der nach einer Niederlage der Barone und der Franzosen (bei Lincoln, nach Johanns Tode) Verstärkungen nach England bringen soll, von nur 40 englischen Schiffen unterHubert de BurghbeiSouth-Forelandvollständig vernichtet. Dieses erste große Gefecht auf offener See, auch sonst in Hinsicht auf Taktik und Kampfweise bemerkenswert, zwang den Prinzen Louis zum Rückzug aus England und führte zu einem für England günstigen Frieden.

In den weiteren Kriegen Heinrichs III. und Eduards I. 1217–1307 gegen Frankreich finden wir keine so wichtigen Ereignisse. Die Seestreitkräfte wurden nur in dem allgemein gekennzeichneten Sinne verwendet; gegen Ende genannter Zeit und unter Eduard II. war England vorwiegend mit Schottland und Irland beschäftigt. Einige Begebenheiten seien aber angeführt, da sie einen Blick in die eigentümlichen damaligen Verhältnisse auf der See geben. Die Cinque-Ports Englands, der Hauptrückhalt der Krone in Beziehung auf Seestreitkräfte, trieben zur Zeit der Kämpfe der Barone gegen den König offene Piraterie und führten Privatkriege in Handelsinteressen gegen andere Nationen, auch wenn sonst Friede war; im Jahre 1275 herrschte sogar ein Freibeuterkrieg zwischen ihnen und den Bayonnesen, obgleich diese auch Untertanen Englands waren. Infolge eines Privatstreites englischer Seeleute in einem Hafen der Normandie wurde im Jahre 1293 in der Mitte des Kanals eine Seeschlacht geschlagen, in der 60 englische Schiffe — teilweise in Holland und Irland geworben — unter dem Gouverneur von Nottingham-Castle 240 normannische, französische, flämische und genuesische Schiffe unter dem Grafen von Valois, Bruder des Königs von Frankreich, völlig besiegten und reiche Beute machten. Die Folgen dieses Ereignisses, Verhandlungen und Repressalien, führten zu einem neuen Kriege.

Seeraubund völlige Nichtachtung fremden Eigentums auf See war überhaupt bei fast allen Küstenvölkern gebräuchlich; man liest von Seeräubern der Schotten und Iren, der Niederlande, der Bretagne, der Normandie und der Basken. Unterdrückung des Seeraubes war die Hauptaufgabe der wenigen Kriegsschiffe.

In den englisch-französischen Kriegen des 14.und15.Jahrh.—dem sog. Hundertjährigen Kriege— zeigt sich aufs neue der Einfluß der jeweilig überlegenen Seemacht. In der ersten Zeit seiner Regierung führteEduardIII., selbst ein Seemann, den Seekrieg energisch. Während vor und zu Beginn des Krieges (1339) die Franzosen zur See stark gewesen zu sein und den Engländern viel Schaden getan zu haben scheinen, hob Eduard 1340 eine große Flotte aus und versetzte den Feinden einen schweren Schlag. Frankreich hatte im Hafen vonSluys, jetzt einer holländischen Binnenstadt, nach den niedrigsten Angaben eine Macht von 190 Segeln, deren Kern eine größere Abteilung genuesischer Galeren bildete, und 35 000 Mann versammelt. Der Platz war als geeignet gewählt, um dem in Flandern stehenden englischen Heere die rückwärtigen Verbindungen abzuschneiden und auch um einen Einfall nach England zu unternehmen.Eduard griff diese Flotte mit 250 Fahrzeugen aller Größen am 24. Juni 1340 an und vernichtete sie. Ein kurzer Friede war die unmittelbare Folge, aber wichtiger noch war das durch den Sieg gewonnene Übergewicht zur See. Nun gelang es den Engländern, 1347Calaiszu erobern und sich hierdurch, sowie durch einen neuen Sieg im Kanal 1350 über die 40 große und reichbeladene Schiffe starke Flotte des kastilischen FreibeutersDon Carlos de la Cerdadie Seeherrschaft wieder dauernd zu sichern. Ihr Besitz, das Zusammenwirken von See- und Landstreitkräften hat viel zu dem günstigen Verlauf des Krieges in Frankreich bis zum Jahre 1360 beigetragen.

Lehrreich ist, daß Eduard — ähnlich wie wir es im Altertum in Athen und in Rom fanden — erst den Widerstand des Parlaments überwinden muß, als er die Flotte zu großen Offensivunternehmungen, dem Angriff auf Calais, heranziehen will; das Parlament ist anfangs noch der Ansicht, diese sei nur zur Verteidigung der Küsten da.

Nach diesen Erfolgen vernachlässigte aber Eduard III. die Kriegführung zur See, und die Folge davon war, daß sich schon 1360 die Franzosen wieder regten und die englische Küste brandschatzten.

Laird Clowes sagt darüber, dem Sinne nach: der Krieg von 1359–1360 zu Lande war nur eine Reihe von bei der Erschöpfung Frankreichs leicht errungenen Triumphen. Dies entsprach dem hitzigen Charakter Eduards mehr, als durch eine langsame, systematische Kriegführung auf dem Wasser, ohne große ruhmreiche Ereignisse, den Feind zur See weiter bis zur völligen Vernichtung niederzuwerfen. Trotz der Erkenntnis der Wichtigkeit der Seeherrschaft für England vernachlässigte er den Seekrieg und die Seestreitkräfte.

In den letzten Kriegen Eduards III. von 1369 an, wo Frankreich in Kastilien einen trefflichen Bundesgenossen zur See hat, zeigen sich dann weiter die Folgen dieses schweren Fehlers. Eine englische Flotte, die 1372 das belagerte La Rochelle entsetzen soll, wird dort von einer 40 Schiffe starken kastilischen Flotte vernichtet, und die Blockade der Stadt durch den inzwischen um 8 Galeren verstärkten Sieger beschleunigt ihren Fall. 1374 durfte eine nach Guyenne bestimmte Armee es nicht wagen, dorthin zu segeln, sondern war gezwungen, in Calais zu landen und einen verlustreichen Marsch durch Frankreich zu machen; so gingen denn auch bis 1374 fast alle englischen Besitzungen in Südfrankreich, außer Bordeaux und Bayonne, verloren.

Seit 1374 baute nun Frankreich auf AnregungJeans de Viennesogar zum ersten Male selbst eigens für den Krieg bestimmte Schiffe und erhielt dadurch ein Übergewicht, das sich während der lässig und ergebnislos geführten Kriege Richards II. besonders im kleinen Kriege im Kanal zeigte, wo Franzosen und Spanier die bei weitem größeren Erfolge aufzuweisen haben. Sie beherrschen soweit die See, daß es den Engländern oft nicht mehr möglich ist, Verstärkungen nur über den Kanal zu werfen. Während der Friedenszeit unterHeinrichIV. muß sogar die Verfügung erlassen werden, daß englische Schiffe nach Bordeaux nur in größeren Konvois segeln dürfen.

Noch einmal endlich spielt die englische Flotte unter dem tatkräftigenHeinrichV. (1413–1422) eine Rolle. Er geht im August 1415 mit1400 Fahrzeugen aller Größen nach Harfleur, belagert und nimmt es im September, wobei die gefechtsfähigen Schiffe durch Blockade und Aufrechterhaltung der Verbindung mit England mitwirken — am 25. Oktober wird die Schlacht vonAgincourtgeschlagen. Als die Franzosen 1416 ihrerseits Harfleur belagern, wird ihre Blockade-Flotte vor dem Hafen durch die englische vernichtet.

Von besonderem Interesse ist eineExpedition HeinrichsV.im Jahre1417. Eine Transportflotte von 230 Schiffen war in Southampton versammelt, aber vor dem Absegeln sendet der König erst ein Geschwader aus, um ein auf See befindliches feindliches zu suchen und zu schlagen. Die Schlacht fand am 25. Juli statt (Ort des Zusammentreffens und Stärke der Gegner ist unbekannt). Die Engländer siegten, und sofort nach Eintreffen der Nachricht geht die Transportflotte am 29. Juli in See und landet wohlbehalten in Frankreich. Heinrich zeigt hierbei volles Verständnis für die Wichtigkeit der Seeherrschaft und für die Schwierigkeit eines größeren Einfalles in Feindesland, solange eine feindliche Flotte die See halten kann. Um sich nicht mit dem Transport einer Schlacht auszusetzen, in der dieser gefährdet und seine Streitkräfte behindert gewesen wären, läßt er sich vorher den Weg freimachen; Clowes bezeichnet (Tl. I, S. 380) diese Expedition als das erste derartige Unternehmen, das auf wissenschaftlichen Grundsätzen beruhe. Mit der neu errungenen Seeherrschaft stellten sich auch die Erfolge am Lande wieder ein.

Nach des Königs frühem Tode 1422 trat völliger Verfall der Seemacht Englands ein, 1423 wurden sogar alle königlichen Schiffe bis auf zwei verkauft. Die englischen Besitzungen in Frankreich gingen bis 1456 mit Ausnahme vonCalaissämtlich verloren. Die Bürgerkriege der beiden Rosen taten das übrige; England war ohnmächtig zur See, Einfälle von allen Seiten gelangen. 1472 plünderte auch eine hanseatische Flotte die Küsten und erzwang den Städten weitgehende neue Vergünstigungen. Erst unter den Tudors sollte sich die englische Seemacht wieder heben.

Kampfweise und Taktik.Die Kampfweise derRuderschiffe im Mittelmeerwar naturgemäß dieselbe wie im Altertum. Mit dem Motor an den Seiten, den Kämpfern und Wurfmaschinen hauptsächlich auf Bug und Heck, der Bug selbst durch Sporn oder langes Entergallion armiert — also die Seiten offensiv und defensiv schwach, die Schiffsenden stark —, lag die Kampfrichtung in der Kielrichtung. Da die Fahrzeuge nicht auf der Höhe der attischen Triere standen und auch sonst mit ihrer Armierung und starken Besatzung mehr den Schiffen des Altertums zur römischen Zeit entsprachen, so war ihre Kampfweise mehr dieser gleich: Eröffnungsgefecht mit Fernwaffen; Versuch, beim Anlauf die feindlichen Riemen zu zerbrechen, baldiges Entern, Verwendung des Rammstoßes, wenn die Gelegenheit günstig. Auch die Einführung der Artillerie, während des Mittelalters ja nur in geringem Maße, änderte nichts an der Kampfweise; die wenigen Geschütze waren gleichfalls im Bug und Heck aufgestellt.

Eine Taktik für Schiffsverbände gab es nach Ansicht aller Schriftsteller noch nicht. Wir finden die vom Altertum überlieferten breiten Gefechtsformationen — Dwarslinie, Sichel, Halbmond — formal angewendet mit dem Bestreben, möglichst bald ins Gefecht und zur Mêlée zu kommen. Von Beispielen angewandter Taktik, wie sie das Altertum zeigt, eine vorzügliche Ausbildung der Schiffe zu benutzen, um an einer Stelle das Übergewicht zu erringen, oder im Gefecht eigene eigentümliche Waffen (z. B. besondere Schiffstypen) mit Vorteil zu verwenden, wird nirgends berichtet. Alte Erfahrungen scheinen verloren zu sein, der Sinn für Taktik geschlummert zu haben. Vielleicht ist der Grund darin zu suchen, daß den jeweilig starken Seemächten, erst den oströmischen Flotten, später denen der italienischen Städte, keine ebenbürtigen Gegner gegenüberstanden, oder auch darin, daß sich die Kriegführung mehr auf Expeditionen über See als auf Schlagen auf See erstreckte.

ImNordenstanden Kampfweise und Taktik am niedrigsten; die Flotten des Mittelmeeres waren wenigstens stehende Marinen mit größerer Erfahrung der Führer und mit beweglicheren Schiffen. Noch lange brauchten die Schiffe des Nordens auch im Gefechte die Riemen, ohne aber den Galeren als Ruderschiffe gleichzukommen; dieersten Segelschiffeaber waren für eine entsprechende Kampfweise und Taktik noch zu unbeholfen und unhandlich. Ihre Kraft lag allein in ihrer Größe, ihrer Höhe — je höher, desto günstiger für den Enterkampf, offensiv wie defensiv —, ihrer starken Besatzung. Auch ihre Kampfrichtung lag in der Kielrichtung; man trachtete danach, so schnell wie möglich den Nahkampf mit Rammen, Indengrundsegeln und vor allem Entern herbeizuführen.

Die Flottentaktik bestand auch nur darin, die Streitkräfte, in drei oder vier Geschwader geteilt, nach Möglichkeit geordnet an den Feind zu bringen; das vierte diente als Reserve und Verstärkung. Dann suchte sich jedes Schiff seinen Gegner, gebrauchte Enterdraggen und Enterhaken, und das blutige Handgemenge, bei dem kein Pardon gegeben wurde, begann. Es ist also derselbe Gefechtsverlauf wie bei den Ruderschiffen, ja bei den unhandlicheren Fahrzeugen wird von einer Verwendung der Schiffe selbst als Waffe noch mehr abgesehen, sie bilden eigentlich nur den Kampfplatz.

De Jonge gibt (I, S. 17) nach dem Bericht eines Zeitgenossen über den Verlaufeiner Schlacht auf der Maas im Jahre1351 etwa folgende Schilderung: „Das Anstimmen des Kriegsgeschreis — bei den Holländern: Holland! Holland! — gab das Zeichen zum Beginn des Kampfes. Unter dem Kampfruf, dem Schmettern der Trompeten und dem Schall der Posaunen gingen die Schiffe aufeinander los. Nach Abschießen der Wurfmaschinen sucht jedes Schiff einen Gegner; die Armbrüste und Bogen spielen, Draggen und Enterhaken werden geworfen und so der Feind festgehalten. Von diesem Augenblick an hörte sozusagen der Kampf auf ein Schiffskampf zu sein; nun mußte Zahl und Tapferkeit der Besatzung im Kampfe Mann gegen Mann entscheiden. Das Schwirren der Armbrüste, das Klirren der Schwerter, das Aneinanderschlagen der Schilde, das Brechen der Lanzen, das Krachen der geschleuderten Steine und das Kriegsgeschrei der Streitenden war schrecklich.“ — Da kein Pardon gegeben wurde, so war der Verlust in den Schlachten weit größer als in den späteren Zeiten.

Abereinige lehrreiche Ereignisseüberliefert uns die Geschichte doch. Zunächst eins, das den wichtigsten Einfluß der Segel auf die Kampfweise zur See zeigt, nämlich den Vorteil des Gegners, der „zu Luward“ steht — d. h. „über dem Winde“, der den Wind zuerst empfängt. Dieser hat Beginn und Entfernung des Gefechtes in der Hand, ein Vorteil, der bald erkannt werden mußte. Daß ein Flottenführer auf das Gewinnen der Luvstellung vor dem Gefechte manövriert, wird uns zum ersten Male bei derSchlacht von Southforeland1217 berichtet. In dieser ersten Schlacht, die England auf offener See ausfocht, steuerte Hubert de Bourgh so, daß die Franzosen glaubten, er wolle den Kampf vermeiden. Als er aber den Wind gewonnen hatte, hielt er ab und griff mit seinen Ruder- und Segelschiffen vor raumem Winde zunächst die feindliche Nachhut an, wobei mehrere feindliche Schiffe gerammt und übersegelt wurden. Er benutzte also die Luvstellung zur Verstärkung seines Stoßes und zur Wahl des Angriffspunktes in der feindlichen Aufstellung.

In der großenSchlacht bei Sluys1340 ereignete sich ähnliches. Die französische Flotte, die in und vor dem Hafen gelegen hatte, lichtete bei Annäherung der Engländer Anker und ging in See. Sie war in vier Geschwader formiert, die einzelnen Schiffe der Geschwader waren miteinander durch Ketten und Kabel verbunden, um nicht durchbrochen zu werden — ein Beweis, wie sehr die Schiffe als Kampfplatz und nicht als Waffe angesehen wurden. Als Eduard III. auf das Gewinnen der Luvstellung manövrierte, nahmen die Franzosen auch hier wieder an, er wolle das Gefecht vermeiden, warfen die Ketten los und folgten.

Eduard wirft sich nun von Luward aus auf die Vorhut des Feindes, die aus den stärksten Schiffen besteht, und vernichtet diese; auch das zweite und dritte Geschwader, die anstatt einzugreifen entmutigt fliehen, werden einzeln geschlagen, nur das Geschwader der genuesischen Galeren entkommt. Bemerkenswert ist bei dieser Schlacht eine zweite taktische Maßnahme Eduards. Er hatte in seine erste Schlachtlinie die schwersten Schiffe gestellt, abwechselnd bemannt mit einer großen Zahl Bogenschützen und mit Schwerbewaffneten; jene erschütterten den Feind durch ihr Feuer, diese schritten dann zum Entern. Die leichteren Schiffe mit Bogenschützen standen in einer zweiten Linie als Reserve und griffen ein, sobald der erste Anprall erfolgt war. Endlich sollen auch bei dieser Schlacht zum ersten Male im Norden Wurfgeschütze in großem Maßstabe verwendet sein, dagegen keine Ruderschiffe mit Sporn.

Der Angriff von Luward in derselben Weise, d. h. zum Stoß, wird von jetzt an öfter erwähnt. Es fehlen aber alle Andeutungen, daß der Wind sonst zu taktischen Zwecken ausgenützt sei oder daß die aufkommende Artillerie Einfluß auf Kampfweise und Taktik gehabt habe. Wie gering die Bedeutung dieser noch im 15. Jahrh. war, ist schon früher (S.42, Bemerkung über die Schlacht bei Harfleur) gekennzeichnet; Artillerie und Segelmanöver gewannen erst Einfluß, als die Geschütze in den Breitseiten aufgestellt waren und die Schiffe größere Segel- und Manövrierfähigkeit besaßen.

Stärke, ZusammensetzungundBemannung der Flotten. Es ist verschiedentlich hervorgehoben, daß es im Mittelalter stehende Flotten nur in den italienischen Städten und vielleicht in einzelnen anderen Staaten am Mittelmeer gab.

Diese Städte, insbesondere Genua und Venedig, bedurften solcher, da ihre Interessen vorwiegend und andauernd auf der See lagen. Sie hielten ständig eine Flotte von Galeren im Dienst. Um 1472, die Zeit der höchsten Blüte, besaßVenedigeinen festen Bestand von 45 Galeren mit 11000 Mann (daneben 3300 Kauffahrer mit 25000 Matrosen), doch haben sowohl Venedig wie Genua zu großen Unternehmungen 100, ja bis zu 200 Galeren aufgestellt. Auch die wohl nur kleinen Flotten Aragoniens und Kastiliens im Mittelmeer setzten sich, was die wirklichen Kriegsschiffe anbetrifft, aus Galeren und einigen kleineren Schnellseglern zusammen.

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