VIII.Heimfahrt.
Sonntag, den 1. Januar 1893, früh um 8 Uhr, fuhren wir ab. Unser gutes Schiff wird mittelst mächtiger Taue gedreht und geschickt durch die enge Oeffnung des viereckigen Beckens, welches Prince’s Dock heisst, herausgeleitet, nach den Anordnungen des Hafenmeisters, der auf der nördlichen der beiden schmalen Landzungen seinen Standort genommen. Sowie wir in den Hafen angelangt sind, giebt die Maschine vollen Dampf; wir fahren südlich um Colaba Point herum, vor uns das ganze, farbenprächtige Hafenbild, und dann westwärts durch das persisch-arabische Meer, aufAdenzu.
Log-Bericht.
Bombay-Aden = 1664 Seemeilen.
Ab von Bombay 1. Januar 1893, 8 Uhr 30 Minuten, Vormittags.(18° 49′ nördliche Breite, 72° 46′ östliche Länge.)
Ankunft in Aden am 6. Januar, 3 Uhr Nachmittags.
Abfahrt von Aden am 7. Januar, 1 Uhr Morgens.
Aden-Suez 1310 Seemeilen.
Ab Portsaid, den 12. Januar, 0 Uhr 40 Minuten. (31° 47′ nördlicher Breite,32° 20′ östlicher Länge.)
Portsaid-Brindisi 930 Seemeilen.
Ankunft in Brindisi 8½ Uhr Nachmittags.
Abfahrt von Brindisi 9½ Uhr Nachmittags.
Brindisi-Trieste 372 Seemeilen.
Unser gutes SchiffImperatrixvom östreichischen Lloyd hat 4914 Tonnen, 4500 Pferdekräfte, 400 Fuss Länge, 45 Fuss Breite. Die Höhe des Oberdecks über dem Wasserspiegel misst 23 bis 25 Fuss. Der Kohlenverbrauch beträgt täglich 70 Tonnen. Das Schiff macht 13 Knoten, die Schraubenwelle 52 bis 54 Umdrehungen in der Minute. CapitänEggerist ein biederer Steiermärker, der Doctor ein Wiener, die anderen Officiere sprechen zwar lieber italienisch, aber doch auch deutsch. Zum ersten Male wieder seit Kobe — Hongkong ist auf dem Schiffe meine Muttersprache vorherrschend.
Unter den Cajütreisenden ist ein deutscher Commerzienrath, der die Einfuhr deutscher Metallwaaren nach Indien auf Grund seiner Erfahrungen recht günstig beurtheilt, Herr Tellery aus Delhi, mit seinem Geschäftsführer, die gut deutsch sprechen, zwei Basler Missionäre mit ihren Frauen und Kindern, die aus Südindien zurückkehren; ferner Capitän Bowers, der Hochtibet durchwandert hat, ein Engländer, ein Parsi-Kaufmann, Frau T., die nur englisch verstehen.
Im Zwischendeck sind hauptsächlich mohammedanische Kaufleute aus Indien, welche von Aegypten nach Mekka pilgern und die Reise auch zu Handelsgeschäften benutzen wollen; ein türkischer Officier mit Frau und Töchterchen, welches rothgefärbtes Haar, schwarzgefärbte Lidränder und scheues Wesen zeigt, Hindu-Diener, Parsi-Schiffsbeamte, Juden aus Portsaid.
Wir fahren WSW durch das tief dunkelblaue Meer.
Es ist angenehm warm. Am 2. Januar, Morgens 8 Uhr, ist in der Cajüte +26½° C.; auf dem Verdeck 24½° C., Mittags 25° C. Die Furcht vor demraschen Temperaturwechsel der Heimfahrtist unbegründet, wie meine früheren Reisen (von Aegypten, vom Peloponnes nach Berlin ohne Unterbrechung) mir genügend gezeigt haben. Jetzt fahre ich von Bombay nach Trieste ohne Unterbrechung in siebzehn Tagen und messe Morgens 7 Uhr (bis 8 Uhr) die folgenden Temperaturen:
Wie man sieht, vollzog sich der Temperaturabfall in acht Tagen; auf dem Lande in Triest war es, durch die Bora, bitterkalt.
Erlebnisse während der Fahrt nach Aden sind nicht zu melden; am 4. Januar erblickten wir ein arabisches Schiff (Dhau), am 6. Januar einen englischen Truppenbeförderungs-Dampfer (Troop-Ship).
Am 6. Januar, Nachmittags 3 Uhr, werfen wir in dem herrlichen Hafen vonAdenAnker, ¼ Stunde entfernt von der Landungsbrücke bei Steamer-Point. „Ein verdammtes, trübseliges Felsennest“, sagte Capitän Bowers; aber er stieg doch flugs in das von mir eiligst gemiethete Boot, das uns an’s Land schaffte, und in den dort ohne Zeitverlust gemietheten Einspänner, der uns im Trabe zu den Sehenswürdigkeiten Aden’s brachte.
Am südlichen oder glücklichen Arabien (Yemen), im Meerbusen von Aden, welcher zwischen Arabien und der zum Cap Guardafui vorspringenden Somali-Küste eindringt, 170 Kilometer östlich von Bab-el-Mandeb, unter 12° 44′ nördlicher Breite, 45° östlicher Länge, liegt, die nur 20 Quadratkilometer messende, nahezu dreieckige InselAden, die allerdings an ihrer Nordostecke durch eine 2 Kilometer breite, sandige und niedrige (in der Mitte verschanzte) Landzunge mit dem Festland zusammenhängt, also eher den Namen einer Halbinsel verdient.
Gegenüber der Nordwestecke springt eine kurze Halbinsel (Little Aden) vom Festlande vor. Zwischen Klein- und Gross-Aden liegt der Aussen-Hafen; nördlich davon, zwischen dem Festlande und den beiden Halbinseln, der Haupt- oder Innen-Hafen (Bander Tuwai), 5½ Kilometer weit, der beste in ganz Arabien, ja fast in ganz Asien bis Hongkong und Nagasaki.
ObwohlAdeneinen vollständig nackten, braunen, zerklüfteten Vulcan-Felsen aus Lava, Tuff, Bimsstein, ohne Grün und ohne Nass darstellt;[638]so hat derherrliche Hafenund dievortreffliche Lage, die zum Verkehr zwischen Arabien, Afrika und Indien gradezu einladet, schon seit uralter Zeit hier eine reiche und blühende Handelsstadt in’s Leben gerufen, die trotz der öden Natur von den Einwohnern alsParadies(Eden) bezeichnet, schon von dem ProphetenEzechiel[639]gepriesen, im Periplus als Arabia Eudaimon[640]beschrieben, von den Griechen und Römern als Adana, Athana, Arabia Felix gekannt war.
Natürlich lockte der Reichthum Eroberer an. Aus den Händen der Araber gelangte die Stadt in die der Abessynier, der Perser, der Aegypter, der Türken. Die Bedeutung des Handelsplatzes blieb noch durch das ganze Mittelalter erhalten, bis zur Entdeckung des Seewegs nach Ostindien. 1551 wurde die Stadt Aden den Portugiesen übergeben, bald aber von den Türken erobert, 1630 von diesen wieder aufgegeben, so dass sie wieder in die Hände der Araber-Häuptlinge gelangte, 1725 in die der Lahej, die heute noch auf dem benachbarten Festland mächtig sind. 1838 versuchten die Engländer Aden von den Arabern zu kaufen; und, da diese in den Verkauf nicht willigen wollten, so nahmen sie es mit Gewalt und beschönigten den Raub mit demVorwand, es sei ein hier gescheitertes Schiff geplündert worden.[641]Zur Behauptung des Platzes waren nur unbedeutende Kämpfe nöthig; 1872 wurde Little Aden und 1883 der Landstreifen nördlich vom Hafen, auf dem Festland, zur Abrundung des Besitzes hinzu gekauft.
Aber dieEngländerhaben mit ihrem unleugbaremGeschickaus dem Felsennest etwasordentlichesgemacht.
Als sie Aden einnahmen, zählte der uralte Welthafen nur 6000[642]verarmte Bewohner in zerfallenen Hütten, jetzt sind es 41000. Zwei Völkerstämme kommen hauptsächlich in Betracht:AraberundSomali,[643]während reineNegernur sparsamer vertreten sind. Die Araber sind gedrungen und kräftig, hellbraun, mit langem, schwarzem Haar. Die Somali, Mischlinge von Arabern und Galla-Negern, übrigens auch Mohammedaner, sind lang, dünn, schwarz, mit gelocktem Haar, das sie gern gelbroth färben. Die Somali sind die Bootsleute und Kutscher, die Araber erheben sich bis zum Kaufmannstand, doch machen ihnen Parsi und Hindu den Gewinn streitig.
Die Besatzung besteht ausHindu(Sepoy). Dazu kommen 200Juden, die an der Stirnlocke kenntlich sind, und etwa ebenso vieleEuropäer, — Officiere, Baumeister und Ingenieure, Hafenbeamte, Kaufleute.
Den von Natur schon fast uneinnehmbaren Felsen haben die Engländer durch Bauten noch stärker befestigt und so einGibraltar des Ostensgeschaffen.[644]Die Stadt Aden haben sie neu gebaut und beiSteamer Pointan der Nordwestecke der Insel tüchtige Anlagen für den Schiffsverkehr hergestellt und einenFreihafengeschaffen. Besonders hat Aden’s Bedeutung seit der Eröffnung des Suez-Canals sich gehoben, da es der wichtige und unentbehrlicheHalteplatzaller Dampfer zwischen Suez und Ostindien geworden.
Riesige Lager vonSteinkohlensind hier eingerichtet, um die Dampfer zu versorgen. 1890 betrug die Einfuhr von Steinkohlen 165000 Tonnen; derGesammthandel(Aus- und Einfuhr) 5 Millionen £.[645]; Tonnengehalt der Schiffe über 4 Millionen. Ausgeführt wird Kaffe (aus Südarabien), Gummi, Häute und Felle, Tabak, Federn, Muscheln, Gewürze; eingeführt werden Getreide und Mehl, Baumwollenwaaren, Stückgüter, Petroleum, Tabak. Der örtliche Handel mit Arabien, Aegypten, Zanzibar ist nicht unbeträchtlich. Ackerbau giebt es natürlich nicht auf diesem nackten Felsen, und der Gewerbefleiss erzeugt allein —Trinkwasser, Eis, Kochsalz. Letzteres wird an der seichten Nordküste des Hafens durch Verdampfen von Meerwasser hergestellt; man sieht die schneeweissen Haufen auf dem Sande liegen. Regen ist nicht viel zu befürchten; der Regenfall misst jährlich nur zwei Zoll! Die Sonnengluth ist ausreichend; beträgt ja die mittlere Temperatur + 29½° C. im Schatten, das ganze Jahr hindurch.
Trotz dieser Gluthhitze ist Aden nicht ungesund, auch nicht für den Europäer. Die Infectionskrankheiten fehlen. Allerdings die Augen der Eingeborenen fand ich hier, mittwegs zwischen Aegypten und Bombay, schon merklich schlechter, als in Ostindien.
Der Reisende, welcher in Steamer Point landet, sieht vor sich eine schmale Hafenstadt mit Quai und Uferstrasse, mit langen, ein- bis zweistöckigen, weiss getünchten Häusern, die zwar einfach, aber durch vorgebaute Schattenhallen gefällig erscheinen. Hier liegen, überragt von einer kleinen Batterie mit Signal-Stange, das Post- und Telegraphen-Amt, ein Hotel mit Gast- und Kaffe-Wirthschaft für den Reisenden, der meist nur einige Stunden auf der Felseninsel zubringt, ein Lager von Lichtbildern, wo Jeder einkauft, und natürlich der unvermeidliche „Curio-Laden“ eines Parsi-Kaufmanns. Die gut gehaltene Fahrstrasse führt an riesigen Kohlen-Lagern und Schuppen, vereinzelten Hütten, einer Polizei-Wache vorbei längs der ganzen Nordküste der Insel; und fängt erst an zu steigen da, wo die Landenge sich ansetzt. Vor uns liegt ein schmaler Eingang[646]zwischen zwei nackten bräunlichen Lava-Felskegeln, durch Kunst zu einem starken Thor vervollständigt und von einer kleinen Sepoy-Truppe besetzt, die natürlich sofort das Gewehr präsentiren, als wir durchfahren. Dieses Mal hatten sie Recht, mein Begleiter war ja ein britischer Officier, wenngleich in bürgerlicher Kleidung.
Jenseits des Thores senkt sich wieder die Fahrstrasse. Vor uns erscheint ein fesselndes Bild. Inmitten einer langgedehnten Thalschlucht von mässiger Breite, links (westlich) von niedrigeren, rechts (östlich) von höheren Lava-Felsen überragt, liegt die regelmässig gebaute, aus kleinen weiss getünchten Steinhäusern mit platten Dächern bestehende Stadt Aden bis hin zum Ostufer, wo die Meeres-Küste sichtbar wird. Die Thalschlucht stellt eben den Krater des Vulcan dar, dessen Rand an der Ostküste der Insel schon in grauer Vorzeit abgebrochen ist.
Baracken für die Sepoy sind am Anfang und am Ende der Stadt errichtet. Ganz hübsch und wohnlich sehen die Häuser der Officiere aus. Die letzteren fahren, da der Dienst im Frieden sie nicht sehr beschwert, im Einspänner mit ihren Frauen spazieren.
Riesige Kupfer-Kessel, die im Freien aufgestellt sind, dienen zur Bereitung von Trink- aus Meer-Wasser. Das Trinkwasser wird an die Bewohner verkauft, 100 Gallonen gelten 14 Annas.[647]
So wird dasGetränkkünstlich hergestellt; dieNahrungaber eingeführt, und zwar Mehl aus Indien und Europa, Schafe von der Somaliküste, Ochsen und Futter aus Arabien.
Das einzige hervorragende Gebäude der Stadt Aden ist eine weiss getünchte Moschee mit Kuppel und einem Minaret, wie man sie in jedem Dorfe bei Scutari findet.
Vor dem Kaffehause der Stadt ist ein grosses Gewühl, wie in Sicilien und Tunis. Die müssigen Somali-Jünglinge mit ihren Keulen-Stöcken starren den Fremden an, aber ohne ihn zu belästigen. Ueberhaupt möchte ich bemerken, dass ich weder mit den Bootsleuten noch mit dem Kutscher noch mit irgend einem Einheimischen von Aden die geringste Unannehmlichkeit hatte, während die früheren Reisebücher voll davon sind.
Bisher hatte ich noch keinen Baum oder Grashalm auf der ganzen Insel Aden erblickt. Aber bei dem westlichen Ende der Hauptquerstrasse, welche die Stadt Aden in zwei Theile zerschneidet, am Eingang zu den berühmtenWasserbehältern, ist eine schüchterne Pflanzung von Laubbäumen gelungen und wird durch sorgfältige Bewässerung aus Tiefbrunnen unterhalten.
Ebenso sind im Innern der terrassenförmigen Schlucht, die man jetzt betritt, noch kleine Sträucher und Bäume hier und da angepflanzt. Die Leute, welche die menschen- und bildungs-freundliche Arbeit des Wasser-Pumpens verrichten, sind aber auch fest überzeugt, dass der Reisende ihnen ein Trinkgeld schuldet.
Der Weg ist ziemlich bequem und zeigt bald rechts, bald links grosse, in dem Felsen ausgehöhlte, geglättete und mit Stuck ausgekleidete, oben mit Mauer und eiserner Brustwehr umgebene Wasserbehälter, die zwar prahlerische, englische Inschriften ihres grossartigen, in die Hunderttausende und Millionen von Gallonen gehenden Fassungsvermögens zeigen, aber von dem köstlichen Nass nur hier und da eine niedrige Lache enthalten.
Trotzdem sind es recht merkwürdige Bauten. In Arabien wurdenderartige Wasserbehälter schon 1700 v. Chr. hergestellt. Die zu Aden sollen 600 n. Chr. angelegt oder vielmehr ausgebaut sein; im Jahre 1330 hat Ibn Batuta sie gesehen, 1538 ein Venetianer sie beschrieben. Alle Schluchten der Ostseite des Djebel Schamschan kommen in dies eine Thal zusammen, das noch dazu durch eine Mauer gesperrt wurde; so muss der ganze Regenfall hier in diese mit Mauern, Teichen, Canälen versehenen Wasserbehälter zusammenfliessen.
Wie alles, war auch diese Anlage zerfallen, als die Engländer Besitz von Aden ergriffen. Sie haben dann von 1856 bis 1874 die Becken wiederhergestellt oder doch von den 50 mit einem Gehalt von 30 Millionen Gallonen wenigstens 13 mit einem Gehalt von 7 Millionen. Doch haben sich die Behälter (Tanks) wegen der Unsicherheit und Spärlichkeit des Regenfalls nicht sonderlich bewährt, zumal für die so vergrösserte Bevölkerung; die Abdampf-Einrichtungen (Condensors) leisten das gewünschte.
Am 7. December um 1 Uhr früh fahren wir ab von Aden und sind Vormittag in der „Thränen-Strasse“ (Bab-el-Mandeb), die allerdings diesen Namen von den über Windstille in dem Gluthofen des rothen Meeres verzweifeltenSegelschiffernerhalten hat und heutzutage, in der Zeit des Dampfes, einen neuen und besseren bekommen könnte. In der Mitte der Strasse erblicken wir die vulcanische FelseninselPerim. Dieselbe ist halbkreisförmig, nach Süden offen, mit einem guten Hafen, fast 12 Quadratkilometer gross, mit 150 Mann Besatzung für den Signallicht-Dienst und die Zwecke der Vertheidigung; ihre höchste Erhebung steigt 65 Meter über den Meeresspiegel empor. 1857 haben die Engländer diese Insel in Besitz genommen und als Schlüssel zum rothen Meer befestigt, 1861 auch mit einem Leuchtthurm versehen. Ob sie wirklich das rothe Meer zu sperren vermag, könnte man doch bezweifeln. Denn das Fahrwasser ist westlich zwischen der Insel und Afrika 12 Seemeilen breit; östlich allerdings, zwischen der Insel und Arabien, nur ¾ Seemeilen.
Ueberhaupt ist wohl das SystemAden—Perimfür den Kriegsfall nicht so gewaltig, wie nützlich für die Engländer in friedlichen Zeitläuften. Die Besatzungen sind eben zu schwach; sie genügen nur, die einheimischen Horden in Zaum zu erhalten.
Ueber die Besetzung von Perim wird auf dem Schiff eine lustige Geschichte erzählt, deren Wahrheit ich allerdings nicht verbürgen kann.
Der Befehlshaber von Aden empfing den Besuch eines französischen Kriegsschiffs, bewirthete die Officiere des letzteren auf das zuvorkommendste, trank mit ihnen ungeheure Mengen von Schaumwein, biser ihre Zungen gelöst und erfahren, dass sie den Befehl hätten, Perim zu besetzen. Sofort bestellte er bei Tisch auf einer mit Bleistift geschriebenen Karte fröhlich eine neue Sendung von Weinflaschen; in Wirklichkeit enthielt die Karte den Befehl an seinen ersten Officier, augenblicklich nach Perim zu dampfen und daselbst die englische Flagge zu hissen. Als am andern Tage die Franzosen nach Perim fuhren, fanden sie — den Tisch besetzt.
Wir sind also in demrothen Meer, dessen erstickende Gluthhitze in den verschiedenen Reiseberichten eingehend und kläglich geschildert wird. Seine Länge ist recht bedeutend, 2140 Kilometer von Perim bis Suez, d. i. ein Drittel des Weges von Bremerhafen nach New-York; seine grösste Breite misst 350 Kilometer. Es hat weder Flüsse noch ordentliche Häfen und bildet eine tiefe, trogartige Einsenkung zwischen Afrika und Arabien. Die mittlere Tiefe beträgt 460 Meter; die grösste, welche bisher gemessen wurde, 2271 Meter. Aber das Fahrwasser für grosse Dampfer ist schmal, da beide Seiten bis zu bedeutender Entfernung von Ufer mit Korallen verbaut sind. Ob von diesen oder den rothen Felsen bei Suez oder vonEdom, der umwohnenden Völkerschaft, der uralte Namen herrührt, ist immer noch zweifelhaft.
Mir zeigte sich das rothe Meer von seiner besten Seite; ich hatte die gute Jahreszeit gewählt und getroffen. Die Temperatur war Morgens auf Deck 25° C. ganz erträglich. (Nachts in der Cajüte natürlich mehr. Ich hatte deshalb mein Fenster aufgeschraubt. Aber die Strafe folgte auf dem Fusse, — eine anständige Sturzwelle, welche durch die Oeffnung eindrang und mich augenblicklich gegen die Cajütenthüre hinschwemmte.)
Der Himmel war grau, der Wasserspiegel blau, die Wellengipfel unter dem schaumigen Kamm prachtvoll grün-durchscheinend. DieSukur-Inselnwerden sichtbar. Scheinbar mitten im Meer bäumt sich das Wasser empor, wie ein Springquell, — von unterirdischen Riffen. Vier Wracks sind in dieser Gegend, aus den letzten zwanzig Jahren.
Nachmittags wird es windig, und am 8. Januar, an dem ich Morgens 26, Nachmittags 27° C. auf Deck im Schatten gemessen, erfolgt einGewitter, während wir kein Land zu sehen vermögen. Unser Capitän, der zwanzig Jahre diese Strasse fährt, kann sich nicht erinnern, jemals im rothen Meer ein solches beobachtet zu haben. Erstaunlich ist die zeitliche und örtliche Ausdehnung dieses Gewitters. Es dauert ¼ Tag, während wir 80 Seemeilen zurücklegen; es umgiebt das Schiff nach allen vier Richtungen der Windrose. Erstaunlich ist auch die Häufigkeit der Entladungen. Vor uns schwebt, scheinbar nicht hoch über dem Horizont, eine Gewitterwolke. Diese flammt auf,alle 5 oder 10 Sekunden, von bläulichem Licht erglühend; der Rand heller, als die Mitte. Mitunter wird plötzlich ⅛ oder ¼ des vor uns befindlichen Himmelsgewölbes für einen Augenblick erhellt, so dass man dabei die Uhr erkennen kann. Blitzstrahlen sind häufig, aber nicht so, wie jenes Aufleuchten. Die Strahlen sind zackig, scheinbar von nicht unbedeutender Breite, mitunter verästelt oder fast dreieckige Räume umschreibend; nicht bloss nach unten, sondern auch fast wagerecht verlaufend. Donner ist sparsam, nur für einen Theil des Gewitters hörbar.
Am folgenden Tage, den 9. Januar, ist es abgekühlt, Vormittags 23, Nachmittags 19½° C. Wir habenNordwind; zum ersten Mal seit Bombay, finden wir es nicht mehr angenehm, auf Deck zusitzen. Zwanzig Dampfer kommen an diesem Tag in Sicht; das ist aber nicht Zeichen eines grossartigen Verkehrs, sondern eines Hindernisses im Suez-Canal, das etwa 24 Stunden angedauert.
Am 10. Januar hält der Nordwind an, gegen Abend erblicken wir die öde, zackigeSinai-Halbinselund ferner an der afrikanischen Küste die Insel Schadwan (Scheduan) mit Leuchtthurm.
Mittwoch, den 11. Januar, erscheinen bei Sonnenaufgang beide Küsten des Golf vonSuez; die westliche, steilere, roth bestrahlt. Beide sind wüst, nur in der Nähe von Suez einige grüne Plätze und Striche, an der Süsswasser-Leitung. Von 8 bis 10½ Uhr Vormittags bleiben wir vor Anker im Tewfik-Hafen von Suez, vor uns die mit jungen, aber bereits schattenspendenden Laubbäumen besetzte Uferstrasse. Als wir in denKanalhineindampfen, entrollt sich vor uns ein schönes Bild.
Zur linken der blaue Meerbusen und die Wüstenberge der afrikanischen Küste, vor uns rothe, steile Felsen und näher heran die Stadt, deren weisse Häuser platte Dächer zeigen, hier und da ein niedriger plumper Minaret und kleine Kuppeln, schüchterne Anfänge von Palmgärten, der Steindamm, auf dem der Eisenbahnzug zu dem an der Kanal-Einfahrt belegenen Kriegs- und Handelshafen (Port Ibrahim) hinfährt; nördlich von der Stadt der von grünem Pflanzenwuchs eingesäumte Süsswasser-Kanal, der hier in das nördliche Horn des Golfs von Suez sich ergiesst, zur rechten (und hinter uns) die flache Küste und Wüste und die fernen Berge der Sinai-Halbinsel.
Aber nach kurzer Fahrt hört die Aussicht auf, da sie von den Ufern versperrt wird; doch nicht für lange. Die Weichen, Signalstationen, kleinen Ortschaften bringen Abwechslung.
Bald erreichen wir den Bittersee, durch den das Fahrwasser mittelst zweier Reihen von Bojen bezeichnet wird, und erblicken vor der Dunkelheit noch geradeIsmalija. Dann aber werden die electrischenScheinwerfer[648]vorn auf unserem Schiff entzündet, das majestätisch und sicher durch die Dunkelheit gleitet, den in einem kleinen Hafen des Kanals verankerten Truppen-Dampfer überholt, und Morgens um 8 Uhr inPortsaidvor Anker geht.
Es gewährt eine eigenartige Befriedigung, auf einem neu geschaffenen Kanal mit Hilfe der neuesten Erfindungen durch das Gebiet eines der ältesten Culturvölker der Erde zu fahren.
Schon Setos I. und Ramses II. (um das Jahr 1300 v. Chr.) haben einen Kanal vom Nil zum Timsah-See und von da zum rothen Meer graben lassen. Necho (um 600 v. Chr.) und Darius Hystaspis (um 500 v. Chr.) haben einen neuen Kanal vom Nil zum rothen Meer geführt, die Ptolemäer, Trajan (98 bis 117 n. Chr.) daran gebaut, Amr, der Feldherr des Kalifen Omar, im 7. Jahrhundert n. Chr. die Wiederherstellung unternommen.
Aber bald war alles wieder verfallen, und nur schwache Spuren sind von dem Werk der Pharaonen und ihrer Nachfolger übrig geblieben.
Unser Leibnitz hat 1671 auf die Vortheile eines Schifffahrt-Kanals zwischen dem rothen und dem Mittel-Meer hingewiesen. Napoleon Bonaparte liess auf seinem Zuge nach Aegypten (1798) Vermessungen anstellen, die unglücklicherweise das irrige Ergebniss lieferten, dass der Spiegel des rothen Meeres gegen 10 Meter höher liege, als der des Mittelmeeres. In Wirklichkeit liegt der Spiegel der beiden Meere gleich hoch; nur ist bei Portsaid im Mittelmeer die Bewegung von Ebbe und Fluth fast unmerklich, bei Suez im rothen Meer beträgt sie 1 bis 2 Meter.Ferdinand de Lessepsgebührt das Verdienst, die 300 Millionen Europäer den 700 Millionen Asiaten näher gebracht, alle Schwierigkeiten widerstrebender Staatsmänner, der Geldbeschaffung, der Oertlichkeit,[649]der Arbeit überwunden, mit Hilfe einer Aktiengesellschaft 1858 die Durchstechung begonnen und 1869 den Suez-Kanal, wie er mit gerechtem Stolz rühmt,[650]„fertig gestellt zu haben, frei, neutral, allen zugänglich und offen für den Weltverkehr.“
Die Länge des Kanals beträgt 160 Kilometer, die Breite am Wasserspiegel 50 bis 100 Meter, an der Sohle 22 Meter, die Tiefe 8½ Meter. Ausweich-Stellen sind angebracht, wo ein grosser Dampferden andern vorbeilässt. Durch die in Ausführung begriffene Erweiterung und Vertiefung des Kanals sollen die Ausweichen fortfallen. Die Durchfahrt dauert mit dem Scheinwerfer 16 bis 22 Stunden; ohne denselben 40 Stunden, da dann das Schiff Nachts vor Anker liegen muss.
Die Gesammtkosten des Kanals betragen 400 Millionen Mark. (20 Millionen £, von denen 3½ im Besitz der englischen Regierung, die 1876 auf Betreiben von Beaconsfield dem Chediw seinen Antheil abkaufte.)
Der Ueberschuss, den die Gesellschaft 1887 erzielt, betrug 29,7Millionen Francs. (Einnahmen 60,5, Ausgaben 30,8Millionen Francs.) Sie nimmt 10 Francs für die Tonne und ebenso viel für jeden Reisenden. Die Gebühr, die ein Schiff zu zahlen hat, ist ganz anständig, für unsre Imperatrix in runder Summe 50000 Francs. Im Jahre 1887 benutzten den Kanal 3137 Schiffe mit einem Netto-Gehalt von 5900000 Tonnen, davon 2330 englische, 185 französische, 159 deutsche. Die Entfernung von London nach Bombay ist um das Cap der guten Hoffnung 10719 Seemeilen, durch den Suez-Kanal 6274. Die Abkürzung der Fahrt durch den Suez-Kanal beträgt für Dampfer nach Bombay von Brindisi 37, von London 24, von Hamburg 24 Tage. Aber da Dampferfahrt um das Cap nicht lohnend war, wegen der Schwierigkeit der Kohlenbeschaffung, so hat man eigentlich gegenüberzustellen:
Die Eröffnung des Suez-Kanals hat bewirkt, dass der Welthandel von der Segel- zur Dampf-Schifffahrt überging, zumal gleichzeitig die zusammengesetzten Maschinen aufkamen.
Portsaid, eine Schöpfung des Kanals, hat schon 21000 Einwohner, Niederlassungen aller grossen Dampfschifffahrts-Gesellschaften, auch unsres norddeutschen Lloyd, und einen äusserst lebhaften Verkehr. Nachdem ich mich an dem fesselnden Hafenbild der aus- und einladenden Schiffe aller Nationen erfreut, gehe ich an’s Land, kaufe ägyptische Cigaretten und vertraue mein Haupt einem italienischen Haarkünstler an.
Mittags fahren wir ab, am 14. Januar erblicken wir Morgens die schneebedeckten Felsen von Candia und haben bei rauhem Wetter gegen den Wind zu kämpfen, so dass unser Log-Bericht von 250 Seemeilen der schlechteste wird, den unser Capitän jemals gemacht. Am 15. Januar erblicken wir Morgens Cephalonia, um 11 Uhr Korfu und lagern Abends für eine Stunde im Hafen von Brindisi.
Dienstag, den 17. Januar, Morgens, erreichen wir unter Schneegestöber (bei - 2° C. im Steuerhäuschen) die Stadt Triest, können aber nicht in den Hafen hinein, der leider anunrichtigerStelle angelegt zu sein scheint, sondern landen in der Bucht von Muggia.
Wunderbar ist der Anblick des von dem Nordwind (Bora) gepeitschten Meeres. In Triest war es grimmig kalt. Der Nachtzug brachte mich trotz der Schneeanhäufungen glücklich über den Karst und nach Wien. Von hier fuhr ich mit dem Eilzug nach Dresden.Am 19. Januar1893kam ich in Berlin an, nach einer Reise von 171 Tagen über eine Strecke von 48092 Kilometern.
Fast ist es mir, wie ein schönerTraum. Aber die wechselnden Bilder stehenlebendigvor meinem Auge. Mein Herz ist voll Dankbarkeit gegen dasneunzehnte Jahrhundert, das die Entfernung vernichtet und solche Reisen ermöglicht hat.