Souvenirs d'Angleterre et d'Écosse (1844).
Enfin nous sommes arrivés au dernier des voyages avant l'établissement complet des chemins de fer, dont j'ai annoncé le récit.
Je dis enfin! pour vous lecteurs, car jamais je ne me lasse de penser à ceux que j'aimais autrefois, que j'aime encore, dont je raconte l'histoire; pour moi, c'est une manière de revivre avec eux. Tous m'ont quitté depuis longtemps, et j'espère que dans l'autre monde où ils nous attendent, ils m'approuvent d'essayer de perpétuer leur souvenir chez leurs descendants.
Et puis, la lecture des journaux qui nous disent l'histoire d'aujourd'hui est si navrante, que j'aime mieux, autant que cela m'est possible, me rajeunir dans le calme du passé, que de vieillir dans l'agitation si triste et si stérile du présent.
À la fin du chapitre V, j'étais rentré à Clermont pour reprendre paisiblement mon service et ma vie de province, qui, soit dit entre nous, ne manquait pas de charme (sous le nom de province, je désigne les villes, petites ou moyennes, qui permettent une intimité difficile dans les grandes, surtout maintenant).
Avant d'aller en Angleterre en partant de Paris, pour être un historien correct, je dois dire comment j'y étais arrivé.
Ma famille était venue s'y fixer au commencement de 1840, et j'avais demandé au Ministère de quitter l'Auvergne pour me rapprocher d'elle.
M. Legrand, notre directeur général, ne m'avait pas dissimulé que la résidence de Paris était fort difficile à obtenir pour un jeune ingénieur; cependant, il avait parfaitement reçu ma mère; elle lui avait été présentée par mon ancien ingénieur en chef de Lyon, M. Kermaingant, devenu inspecteur général, qui lui témoignait beaucoup d'affection, comme du reste tous ceux qui la connaissaient.
Je venais de terminer les études pour la traversée des monts Dômes, et de poser la dernière pierre du grand pont de Menat sur la Sioule, mon premier ouvrage, lorsqu'un beau jour, le 14 septembre 1840, au moment où je m'y attendais le moins, je reçus l'ordre de me rendre immédiatement à Paris dans le cabinet de M. Legrand. Je partis le lendemain par la malle de poste, assez intrigué de savoir ce qui m'attendait. Ma famille ne le savait pas plus que moi.
À mon entrée dans son cabinet, M. Legrand me dit à brûle-pourpoint:
«Je vous ai fait officier du génie, cela vous va-t-il?»
Si je n'avais pas déjà su par les journaux qu'il était sérieusement question de la guerre d'Orient, et si je n'avais pas senti la poudre dans l'antichambre ministérielle, où l'on ne parlait pas d'autre chose, j'aurais été surpris de cette question.
Je pensais en moi-même, que si c'était pour fortifier Beyrouth cela ne m'allait guère; je répondis donc, que si c'était pour fortifier Paris, cela m'allait tout à fait.
Par extraordinaire, il en était ainsi: voici comment c'était arrivé:
Des complications survenues dans l'éternelle question d'Orient faisaient craindre la guerre à bref délai; M. Thiers était président du Conseil des Ministres; il venait peu de jours avant d'entrer dans la salle du Conseil, en disant qu'il fallait que Paris fût complètement fortifié en dix-huit mois.
Le maréchal Soult, ministre de la guerre, lui avait répondu que la chose était impossible, à moins de dégarnir les places fortes, où les officiers du génie étaient fort occupés.
M. le comte Jaubert, alors ministre des travaux publics, d'un caractère ardent, s'empressa d'offrir à M. Thiers des ingénieurs des Ponts et Chaussées en aussi grand nombre qu'on voudrait pour exécuter les travaux de fortification, dont les projets seraient faits par le génie militaire.
Cette proposition fut acceptée séance tenante, et douze ingénieurs furent désignés immédiatement pour la construction de l'enceinte.
C'était pour moi une chance inouïe de voir réaliser aussi vite ma plus chère espérance de rejoindre ma famille. En créant à la fois un si grand nombre de places à Paris, le hasard, qui est un des noms de la Providence, me donnait le moyen d'y arriver, quelques mois après ma demande.
Pour les ingénieurs des Ponts et Chaussées ce service dura peu: les chances de guerre ayant diminué, il n'y avait plus urgence; les officiers du génie, un peu jaloux d'avoir vu des civils prendre leur place, s'empressèrent de reprendre tous les travaux qui nous avaient été donnés.
Je fus replacé dans un service si voisin de Paris, la navigation de l'Oise, que j'avais l'autorisation d'y résider. J'étais dans cette position en 1844, lorsqu'une de mes tantes me proposa de l'accompagner en Angleterre et en Écosse. Naturellement j'acceptai sa proposition avec enthousiasme.
L'Administration ne demandait pas mieux que de voir les jeunes ingénieurs compléter leur instruction à l'étranger, j'obtins donc facilement un congé.
La sœur de ma mère, Jenny Jordan, MmeMagneunin, était, par son mari, belle-sœur de MmeLacène et du grand Camille Jordan; elle avait alors quarante-huit ans, une très bonne santé, beaucoup d'entrain, un caractère bon et dévoué, qui faisait le charme de sa famille et de ses amis; et de plus, elle possédait la chose tout à fait indispensable pour voyager, en Angleterre particulièrement.
Comme ma mère, élève des dames Harent, elle avait une instruction solide, augmentée par beaucoup de lectures.
N'ayant pas d'enfant et jouissant d'une entière liberté, elle avait déjà beaucoup voyagé sur le continent, soit avec une femme de chambre, soit avec un vieux domestique de mon grand-père, que nous appelions le petit François, et qu'en Italie on appelait son chapelain, à cause de sa tournure surannée et légèrement monastique. Lui aussi cependant avait été jeune; on ne l'aurait pas pris pour un chapelain lorsqu'il accompagnait autrefois mon grand-père dans ses fréquents voyages à cheval.
Par suite d'un usage assez général en France après la Révolution, j'avais conservé l'habitude de tutoyer ma tante, sans que cette preuve d'intimité et d'affection nuisît en rien au respect que j'avais pour elle.
À la fin du mois de mai 1844, nous partîmes par la diligence jusqu'à Boulogne. De là un paquebot devait nous conduire à Londres même, en remontant la Tamise. Nous fîmes la plus grande partie du trajet pendant la nuit et nous entrâmes dans la Tamise au grand jour; c'est une arrivée magnifique qui donne une haute idée de la marine anglaise.
Le fleuve était sillonné par un nombre considérable de vaisseaux qui augmentait toujours à mesure que nous avancions.
Dans Londres, la circulation des navires à vapeur pouvait se comparer à celle des omnibus sur le boulevard des Italiens.
Je ne ferai pas plus la description de Londres que celle des villes d'Allemagne ou d'Italie; cela serait trop long et pour vous et pour moi.
Ce qui vous frappe le plus quand on débarque, c'est le mouvement que l'on trouve; celui de Paris est peu de chose en comparaison.
Il y avait alors la même différence entre la circulation de Londres et celle de Paris, qu'entre celles de Paris et de Lyon.
Le pont dit pont de Londres (London-Bridge) vers lequel s'arrêtent les grands bateaux à vapeur est le premier que l'on rencontre en venant de France; si l'on n'en a point construit en aval, c'est dans l'intérêt de la navigation des grands vaisseaux qui arrivent ainsi jusqu'au centre de la ville.
C'est pour remplacer un pont qu'on a fait le tunnel sous la Tamise, ouvrage si difficile, qui a immortalisé le nom de son auteur, le célèbre Brunel, ingénieur français. Le tunnel fut l'objet d'une de nos premières visites.
Ma tante savait parfaitement lire l'anglais, mais elle n'osait pas le parler. Je l'avais un peu étudié et d'après ses indications, c'est moi qui me risquais à être le porte-parole; mais à nous deux nous étions loin de pouvoir nous tirer d'affaire facilement.
Nous étions logés à Leicester-Square; là se trouvaient quelques hôtels où l'on était censé parler français. Dans ce temps-là déjà c'était un quartier qui ne passait pas pour un des plus aristocratiques. Il est devenu, dit-on, tout à fait inhabitable, depuis qu'il a été envahi par les réfugiés politiques.
Matériellement, nous n'étions pas mal. Nous avions deux chambres à coucher et un beau salon éclairé au gaz (sitting room), pièce pour se tenir, qu'on donne toujours aux voyageurs, quand il y a des dames. D'après les usages, jamais une dame ne doit recevoir dans la chambre où elle couche; cela augmente beaucoup la dépense des hôtels.
Notre salon était en communication avec nos chambres.
Ailleurs, plusieurs fois notre salon s'est trouvé au premier et nos chambres à d'autres étages, ce qui était peu commode.
Toutes les fenêtres étaient faites dans le système dit à guillotine, c'est à dire qu'elles se composaient de deux chassis dans le sens de la hauteur. Le chassis inférieur se relevait contre le chassis supérieur en glissant entre deux rainures latérales; des contrepoids placés dans les embrasures, facilitaient ce mouvement, qui s'opérait très bien; on dit qu'il en existe encore beaucoup dans Londres.
Nous mangions à la table commune; on déjeunait quand on voulait. Le déjeuner se composait régulièrement d'énormes pièces de viandes froides: bœuf, veau, jambon, sur lesquelles on coupait à sa convenance; des œufs, des pommes de terre à l'eau et du beurre complétaient le repas, le thé et la bière étaient à discrétion; le vin était tout à fait un extra.
Le dîner, comme à Paris, était à six heures; en même temps que de la très bonne viande rôtie, il y avait toujours du poisson de mer, en très grande abondance et très bon.
Entre les repas, nous nous arrêtions chez les pâtissiers, qui étaient fort nombreux. Partout il y avait des dames au comptoir, qui fort discrètement proposaient à ma tante de la conduire dans une pièce retirée à l'arrière-boutique (and gentleman) où l'on trouvait une chose qui, à cette époque était fort rare dans les rues de Londres, ou du moins fort cachée pour les étrangers.
Sans l'attention délicate des pâtissières, je ne sais pas trop comment nous aurions pu nous tirer d'affaire, pendant toutes nos journées hors de l'hôtel.
En arrivant, j'avais été frappé de la forme du pavé qui différait beaucoup du nôtre. C'est chez eux que nous avons pris les pavés plus larges que longs, tels que nous les employons maintenant et qui ont remplacé presque partout l'ancien gros pavé de Paris, dont toutes les faces étaient égales. La théorie du pavé d'échantillon appliquée par les Anglais bien longtemps avant nous est celle-ci:
«Dans le sens de la marche, la longueur du pavé doit être assez petite pour que le pied du cheval, en se posant, puisse toujours tomber sur un joint.»
La première chose que nous avions faite avait été d'acheter un bon plan de la ville et un bon guide. Cela nous a parfaitement suffi pour nous diriger seuls, sans avoir besoin de personne et même sans être obligé de demander. D'ailleurs personne ne parlait français en dehors de notre hôtel; quand nous avons voulu faire quelque emplette il nous a été indispensable de prendre un interprète.
Les monuments qui m'ont laissé particulièrement un souvenir sont: l'église Saint-Paul, dont la coupole est plus grande que celle de Sainte-Geneviève; c'est un monument magnifique, mais placé d'une manière peu convenable. L'air manque autour; il gagnerait beaucoup à être placé sur un point plus élevé.
Westminster abbey, en français, l'abbaye de Westminster, a été pendant longtemps un lieu de sépulture des souverains, des grands hommes politiques et des littérateurs; c'est aujourd'hui une église protestante, aussi remarquable par sa belle architecture gothique que par les tombeaux qu'elle renferme.
Le palais de Westminster, construction moderne, dans le même style, est peut-être le plus vaste qui existe au monde; il contient les deux chambres du Parlement, les hautes Cours de justice avec toutes leurs dépendances.
La tour de Londres, dont les constructions les plus anciennes datent de Guillaume le Conquérant, 1070, a joué un très grand rôle dans l'histoire d'Angleterre. Elle contenait un musée très curieux d'armes anciennes, de chevaliers du Moyen Age, en grand nombre, à cheval, couverts de leurs armures complètes.
Les gardiens de la tour de Londres conservaient encore le costume traditionnel du temps de la reine Élisabeth, fille de Henry VIII (1533 à 1603). Pour les étrangers qui les voient pour la première fois, cela ressemble à une mascarade. (Les costumes de nos suisses d'église nous feraient le même effet si nous n'y étions pas accoutumés.)
L'Hôtel de Ville, dit Guide-hall, est le lieu où se fait l'élection du Lord Maire (lord mayor). Dans la première salle, ouverte aux étrangers, sont deux statues colossales en bois, double plus grandes que nature au moins, dites Gog et Magog, qui représentent un ancien Breton et un ancien Saxon; lors de l'élection du Lord Maire, on promenait ces statues dans la ville (ou des mannequins qui les représentent), au grand contentement du petit peuple. Cela se faisait il y a quelques années; cela doit se faire encore, car les Anglais conservent pieusement leurs vieilles coutumes.
La ville de Londres diffère de la ville de Paris par plusieurs côtés: Londres est beaucoup plus étendu; il n'y a ni enceinte ni octroi. Dans l'intérieur sont plusieurs parcs considérables; le plus grand est Hyde-Park, c'est là que se rend régulièrement pendant l'été toute la société aristocratique, pour se promener en voiture ou à cheval, les voitures de place ne peuvent pas y entrer.
Le mois de juin, où nous étions, était le meilleur moment pour voir ce mouvement dans tout son éclat. Pendant l'hiver, l'aristocratie reste dans ses châteaux; elle ne revient à Londres qu'au mois de mai.
Il est impossible de se rendre compte, si on ne l'a pas vu, du coup d'œil que présente l'allée dite des Cavaliers, dans laquelle la circulation des voitures et des piétons est interdite. Les piétons peuvent se promener dans une contre-allée parallèle qui n'en est séparée que par une barrière.
Cavaliers, hommes et femmes, montés sur de très beaux chevaux, marchent au pas par groupes de cinq ou six de front, les amazones sont peut-être les plus nombreuses; jamais je n'ai vu une aussi belle réunion d'élégantes et jolies femmes et de superbes chevaux, et c'est le cas de le dire, les uns portant les autres.
Près d'Hyde Park (Hyde Park corner), se trouvait une exposition chinoise (Chinise Exhibition). On entrait dans un vaste bâtiment complètement chinois, par la décoration et l'ameublement. À droite et à gauche de la galerie principale, comme les chapelles dans nos églises, se trouvaient de grandes pièces séparées contenant des personnages de grandeur naturelle, habillés de vêtements chinois, occupés aux différentes fonctions ordinaires de leur pays, entourés de tous les meubles et ustensiles qui leur sont propres. Il est probable que cela n'existe plus, au moins sur le même emplacement.
Londres a beaucoup de squares, chose presque inconnue dans nos grandes villes. Ce qui peut en donner une idée, c'est à Paris, la place Royale; les jardins qui se trouvent ainsi au milieu des places ne sont pas des jardins tout à fait publics; ils sont réservés à l'usage des habitants des maisons qui les bordent.
Il y en a cependant de publics; un des plus beaux est Trafalgar-Square, où l'on voit une colonne monumentale en l'honneur de l'amiral Nelson.
Belgrave-Square est un des plus beaux quartiers; il est difficile, avec nos habitudes françaises, de faire comprendre l'aspect que présentent ces aristocratiques hôtels et le luxe avec lequel ils sont tenus. Ils sont loin de la cité; c'est-à-dire loin du centre des affaires et du grand mouvement de la circulation. On ne voit point de boutiques dans le voisinage.
De temps en temps, un magnifique équipage venait s'arrêter au bas d'un perron; la porte de l'hôtel s'ouvrait, et deux laquais en grande livrée déroulaient un tapis sur toutes les marches de l'escalier; quand cette opération de la pose des tapis était terminée, et ce n'était pas long, une ou plusieurs belles dames descendaient de la voiture, et le tapis était relevé derrière elles avec la même rapidité; la porte se refermait, la voiture partait et tout rentrait dans le silence.
Derrière ces splendides demeures, il y a des rues secondaires, qui sont destinées aux écuries et au remisage des voitures.
C'est à Belgrave-Square qu'était logé Henri V, lorsqu'en 1843 il reçut la visite des députés français qui allèrent publiquement lui porter l'hommage de leur fidélité et de leur dévouement et furent si glorieusement flétris; de ce nombre était le célèbre Berryer; ils donnèrent leur démission et furent immédiatement réélus.
Toutes les affaires sont concentrées dans ce qu'on appelle la Cité, c'est-à-dire le centre de la ville et les quartiers voisins.
C'est là que se trouvent tous les comptoirs, les magasins, les cafés, les hôtels, les boutiques, les administrations publiques, mais ce n'est pas là qu'on habite.
Au lieu de faire comme nous dans nos grandes villes, c'est-à-dire de nous entasser les uns au-dessus des autres, dans de vastes maisons à six étages, les Anglais préfèrent se loger plus loin de leurs affaires et avoir chacun leur maison.
La maison anglaise ordinaire se compose d'un bâtiment à trois étages au plus, y compris le rez-de-chaussée, qui s'élève de quelques marches au-dessus du sol. Entre la maison et la rue se trouve une petite cour basse, qui donne de l'air et du jour au sous-sol contenant la cuisine et les dépendances. Cette petite cour a une entrée directe sur la rue pour le service.
On arrive de la rue à la porte du rez-de-chaussée, par un petit escalier porté sur une voûte, qui traverse la cour basse; la longueur de cette cour est celle de la façade de la maison; sa largeur est de 3 mètres environ.
Au rez-de-chaussée se trouvent le parloir et la pièce où l'on mange; les étages supérieurs sont pour les chambres à coucher où l'on ne reçoit personne.
On dit même que les lits, découverts le matin, ne se font que le soir, afin de les mettre à l'air pendant toute la journée.
Ces maisons n'ont en général que trois fenêtres de façade; il va sans dire qu'il y en a de plus grandes; mais elles sont toutes à peu près sur le même type, avec petite cour devant, éloignant le voisinage direct de la rue. La cour basse est séparée de la rue par une petite grille en fer posée sur un parapet en maçonnerie.
Avec cette disposition qui place les familles loin des marchés et des boutiques, la vie serait difficile, si les fournisseurs ne portaient pas à chacun tout ce qui est nécessaire pour le ménage, à peu près du reste comme cela se fait en France, lorsque nous sommes à la campagne, près des grandes villes.
Les services des eaux, du gaz et des égouts sont admirablement entendus.
Depuis longtemps les fosses d'aisances sont supprimées dans toute la ville de Londres; tout se rend directement aux égouts qui sont lavés largement. À la sortie de la ville, les eaux sont reprises et utilisées pour l'arrosage et la fertilisation de vastes étendues de terrains, à une assez grande distance.
Quand j'ai fait ce voyage, je portais la barbe entière comme je la porte aujourd'hui, avec cette différence qu'elle était brune; personne alors en Angleterre ne la portait ainsi. Dans les rues, on voyait très peu de Français; on me regardait comme une curiosité. Souvent des jeunes filles ne pouvaient pas s'empêcher de se retourner en riant; j'étais bien loin de m'en offusquer, nous en rions aussi de notre côté; n'était-ce pas ce qu'il y avait de mieux?
Nous avons fait quelques excursions dans le voisinage. Nous avons visité en détail Hampton-Court, où l'on conservait de très beaux cartons de Raphaël.
Il y avait de très beaux jardins et de belles serres; dans l'une d'elles, un seul pied de vigne couvrait une surface de 100 mètres carrés.
Les cartons de Raphaël, commandés par Léon X pour faire des tapisseries de la chapelle Sixtine, furent achetés au nombre de sept, par Charles Ier.
Les tapisseries faites sur ces dessins sont maintenant au Vatican dans la galerie dite: Dei Arazzi, parce que la ville d'Arras a eu pendant longtemps la supériorité de cette fabrication.
À Wolwich, sur le bord de la Tamise, nous avons vu l'arsenal et des régiments d'artillerie tenus avec un luxe et un soin auxquels nous ne sommes pas accoutumés.
Au château de Windsor, fondé par Guillaume le Conquérant, duc de Normandie, à la fin duxiesiècle, nous visitâmes la chapelle et l'extérieur. Il n'était pas possible d'y entrer à cause de la présence de la reine Victoria. Bien que notre visite fût incomplète, nous n'avons pas regretté notre peine; car ce que nous avons vu méritait bien le voyage.
Ayant été prévenu peu de temps d'avance, je n'avais que deux lettres de recommandation pour des ingénieurs; ne les ayant pas rencontrés une première fois, je n'y étais pas retourné, ne voulant pas laisser ma tante toute seule. Je n'ai donc pas pu pénétrer dans des intérieurs anglais, chose que j'ai regrettée, car ce n'est qu'ainsi qu'on peut bien étudier les mœurs.
Ne voulant pas cependant me trouver à Londres sans une référence, j'étais allé voir en arrivant l'ambassadeur de France, M. de Saint-Aulaire. Je lui avais fait passer une carte avec mon titre et j'avais été reçu tout de suite. Il ne me connaissait pas, mais je pouvais lui parler d'un de ses attachés d'ambassade à Vienne, Aimé Des Fayères, le cousin de ma tante Henri Jordan; cela rendit notre conversation un peu moins banale.
Il me rassura sur le séjour de Londres, en me disant que personne ne nous demanderait rien, et que nous jouirions dans toute l'Angleterre d'une plus grande liberté qu'en France. Il n'y a rien de tel que de voyager pour rabaisser l'orgueil national.
Par une chance extraordinaire, nous avions trouvé sur le paquebot de Boulogne, un prêtre dont j'ai oublié la nationalité; il revenait d'Italie; nous l'avions abordé les premiers, et nous avions pu gagner sa confiance, car il nous proposa de nous faire partager la faveur des recommandations qu'il pourrait avoir pour assister aux séances des deux assemblées du parlement. Avec lui ou sans lui, je ne me le rappelle pas, mais grâce à lui, nous avons pu entrer à la chambre des Lords et à la chambre des Communes qui siégeaient alors toutes deux au palais de Westminster.
Nous ne pouvions rien comprendre à ce qui se disait; l'aspect général était digne, malgré la simplicité des costumes. À cette époque (1844), presque tous les Lords anglais portaient des pantalons gris de fantaisie, bariolés comme ceux qui sont à la mode en France depuis quelques années, et qui nous sont venus d'Outre-Manche. Les présidents seuls avaient un costume officiel, la robe noire de nos magistrats, avec la perruque poudrée du siècle dernier.
Je ne peux pas quitter Londres, sans dire un mot de l'immensité des bassins et des docks destinés aux marchandises du monde entier, qui donnent une haute idée de la puissance commerciale de cette nation.
C'est là que pour la première fois j'ai vu le fer employé pour soutenir de vastes toitures, dans le genre de celles qui depuis ont été appliquées à nos gares de chemins de fer; c'est là aussi pour la première fois que j'ai remarqué l'emploi de ces chariots mobiles sur des rails, suspendus à de grandes hauteurs, qui servaient à transporter facilement les plus lourds fardeaux d'une extrémité à l'autre et à tous les étages de ces prodigieux entrepôts.
Nous aurions bien voulu rester à Londres plus longtemps, mais je n'avais qu'un congé limité. D'un autre côté la question d'argent était à considérer; le prix de toutes choses était à peu près dans le rapport de 25 à 20 avec les prix de Paris.
Comme tout le monde alors, ma tante avait lu et relu Walter Scott; elle l'aimait beaucoup et désirait voir l'Écosse. Nous n'avions pas de temps à perdre; nous partîmes de Londres au bout de dix jours à peu près, laissant nos malles et n'emportant avec nous, que des sacs de cuirs noirs que nous venions d'acheter (et que j'ai encore).
Il y avait déjà quelques chemins de fer, mais pas partout, nous ne pûmes pas aller de cette manière plus loin qu'York. Nous nous y arrêtâmes le temps nécessaire pour admirer sa célèbre cathédrale gothique.
Là nous avons pris une voiture publique, pour aller dans la direction d'Edimbourg. Cette voiture n'avait pas du tout l'aspect de nos lourdes diligences; c'était tout simplement une grande berline n'ayant que quatre bonnes places d'intérieur; tous les autres voyageurs, au nombre de huit ou dix, montaient sur des banquettes à découvert, devant, dessus et derrière (outside) c'est là que vont, ou plutôt allaient, les gens du pays; l'intérieur (inside) était beaucoup plus cher et fréquenté uniquement par les étrangers.
Au départ, ma tante et moi nous étions seuls dans l'intérieur; l'impériale (outside) était complète; il y avait même des dames.
Cette voiture, comparativement très légère, était emportée par quatre magnifiques chevaux bais toujours au galop; à chaque relai quatre chevaux semblables attendaient sur la route même, et sous leurs couvertures.
Chaque cheval était tenu par un palefrenier. Immédiatement les chevaux arrivants étaient remplacés par les chevaux frais; au signal donné les quatre palefreniers, placés à gauche et à droite, enlevaient ensemble les quatre couvertures; la voiture partait sans avoir perdu plus de deux minutes pour le relai.
Le temps était devenu mauvais, la pluie tombait en abondance; une jeune de fille de l'outside se décide à venir avec nous dans l'intérieur. Elle était fort bien de toutes manières; elle n'aurait pas mieux demandé et nous non plus, de faire la conversation, mais elle n'avait jamais voyagé en Allemagne, elle ne parlait donc pas mieux le français que nous l'anglais. Nous en étions réduits pour échanger nos idées, de nous montrer les mots sur le dictionnaire. Fort heureusement nous en avions le temps, et quoique que ce mode de converser ne fût pas vif et animé, il n'en était pas moins fort gai.
Nous étions rendus à Newcastle de bonne heure; c'était le moment des plus longs jours, la seconde moitié de juin; après dîner, vers 7 heures du soir, nous allâmes en chemin de fer à l'embouchure de la Tyne visiter un pont en fer d'une seule arche qui passait pour une merveille (je ne pensais pas alors que quelques années plus tard j'aurais la chance d'en construire une encore plus grande, la travée métallique de la Vézeronce sur la ligne de Genève); nous étions de retour le même soir à Newcastle, et nous avons pu nous coucher à 11 heures sans aucune lumière; en s'approchant de la fenêtre, on y voyait assez pour lire facilement.
Le lendemain matin nous partîmes de la même manière, c'est-à-dire en voiture publique pour Edimbourg; le voyage n'eut pas d'autre incident que de nous permettre de voir de loin sans nous y arrêter, le château d'Abbotsford, résidence favorite de Walter Scott, situé sur la rive droite de la Twed; autant que nous avons pu juger c'était un château gothique très bien restauré, au milieu d'un parc du plus bel aspect.
Nous arrivâmes le soir même à Edimbourg; comme je l'ai dit déjà, j'ai conservé de cette ville un précieux souvenir; elle ne ressemble à rien de ce que j'avais vu jusque-là; des sites excessivement variés lui donnent un cachet particulier.
Au centre de la ville une petite montagne nommée Calton-Hill, forme un point culminant, d'où l'on domine de tout côté les paysages environnants.
Ce sommet est occupé par un petit monument dans le style grec.
En regardant à l'est, on a une belle vue de la mer; un peu vers le nord, on voit l'embouchure du Forth, avec le port, les vaisseaux et tous les grands établissements de la marine et du commerce.
En tournant au nord et à l'ouest on découvre toute la nouvelle ville magnifiquement construite avec ses rues larges, ses squares nombreux, ses monuments et ses jardins; tous ces quartiers neufs se terminent à Princess-Street, rue splendide dont un seul côté est bâti, l'autre est formé par des jardins; c'est là que nous étions logés, près du monument élevé à la mémoire de Walter Scott, mort en 1832. Le monument venait d'être terminé.
En continuant le panorama de Calton-Hill, on trouve: au sud-ouest, le vieux château et la vieille ville; un peu plus loin, des forêts et de magnifiques rochers; au sud toute la vieille ville, la Canongate; enfin, au sud-est, le château d'Holyrood, ancienne demeure royale, célèbre par les malheurs de Marie Stuart, et pour nous Français, célèbre aussi parce qu'elle a servi de résidence pendant plusieurs années à notre vieux roi Charles X exilé, et à son petit-fils Henri V, qui fut hélas! pendant longtemps notre espérance de salut.
Nous étions très bien logés à Royal-Hôtel dans Princess-Street; personne n'y parlait français; nous avions bien quelques embarras pour nous faire comprendre, mais notre hôte était fort complaisant et faisait tout pour nous être agréable. Nous arrivions en définitive par faire d'assez bons dîners, bien que la commande ne se fît pas sans peine; on s'étonnait beaucoup de nous voir apprécier le saumon, si vulgaire pour les Écossais.
De tous les pays que je connais, ce qui me rappelle le mieux un des aspects d'Edimbourg, c'est la vue du cours des Chartreux, près de la place Rouville; notez bien que je dis:un seuldes aspects de ce magnifique panorama circulaire de Calton-Hill, unique au monde.
Nous aurions bien désiré rester plus de trois jours, mais là comme ailleurs le temps nous pressait. Le chemin de fer nouvellement construit nous transporta d'Edimbourg à Glascow, parallèlement au canal de jonction du Forth à la Clyde; sans nous arrêter, nous montâmes tout de suite sur le paquebot qui devait nous amener à Liverpool.
Il faisait très mauvais temps, je n'ai pas conservé un agréable souvenir de cette très grande ville, traversée au milieu du brouillard. Glascow contenait 350,000 habitants; Edimbourg seulement 200,000.
Nous nous étions embarqués sur la Clyde; à partir de Glascow, elle peut porter de très gros navires. Le chenal navigable est maintenu à la profondeur suffisante, au moyen de digues latérales construites avec d'énormes blocs de pierre sur plusieurs kilomètres de longueur. Ces digues avaient d'autant plus d'intérêt pour moi, que j'en avais beaucoup entendu parler dans mes cours des Ponts et Chaussées.
Le trajet de Glascow à Liverpool se fit partie le jour, partie la nuit, au travers de la mer d'Irlande, sans présenter aucune particularité qui m'ait laissé un souvenir, outre que celui du malaise physique que j'ai éprouvé.
Je restai presque tout le temps couché dans ma cabine au fond du navire, séparé de ma tante, qui était, de son côté, toute seule dans le salon des dames, où elle ne se trouvait pas dans un bien meilleur état.
J'étais fort tourmenté par le mal de mer; en entendant contre mon oreille le mugissement des vagues de l'Océan, dont je n'étais séparé que par une mince cloison; je faisais d'assez tristes réflexions quand la douleur m'en laissait le loisir, je maudissais mon sort, en répétant pour me consoler la célèbre imprécation d'Horace:
Illi robur et æs triplexCirca pectus erat, qui fragilem truciCommisit pelago ratemPrimus........
Illi robur et æs triplexCirca pectus erat, qui fragilem truciCommisit pelago ratemPrimus........
(Il avait un cœur de chêne, doublé d'un triple airain, celui qui le premier s'exposa sur un bateau fragile aux fureurs de l'Océan.)
Il faisait un très mauvais temps quand nous avons traversé Liverpool sans nous y arrêter; c'est une grande ville, de date récente, qui doit toute son importance au commerce. Un chemin de fer nous ramena directement à Londres.
D'York à Edimbourg, nous avions voyagé dans les dernières diligences anglaises, car on achevait le chemin de fer qui devait les remplacer dans quelques mois.
Nous restâmes encore deux jours à Londres avant de partir pour Southampton où nous devions trouver un paquebot pour la France.
Le trajet par mer jusqu'au Havre et du Havre à Rouen, par la diligence, se fit sans aucun incident.
Pour rentrer à Paris, nous trouvâmes le chemin de fer de Rouen, inauguré en 1843.
Nous avions retrouvé la France avec le plus grand plaisir et surtout, nous avons éprouvé un grand soulagement, lorsqu'en arrivant au Havre, nous avons compris ce qui se disait autour de nous. Ce qu'on éprouve dans un pays dont on ne sait pas la langue, doit ressembler au supplice des sourds-muets.
Notre voyage de près d'un mois s'était accompli sans le moindre accident. J'en rendis grâce à Dieu d'abord, puis, je remerciai cordialement ma tante de m'avoir pris pour son chevalier.
De mon voyage, j'ai rapporté ces impressions: j'avais déjà voyagé en Suisse, en Italie, en Allemagne et dans les pays autrichiens; partout j'avais constaté l'influence française, partout la tendance était de faire à l'instar de Paris; en Angleterre c'était autrement; on sent quand on y est, que les Anglais sont tout à fait chez eux, et qu'ils ne veulent prendre modèle sur personne.
Les Anglais sont des gens excessivement pratiques, leurs maisons en général, simples à l'extérieur, sont très bien distribuées à l'intérieur pour les usages ordinaires de la vie de famille. On ne voit pas comme chez nous, dans des positions modestes, des salons somptueux qui servent très peu, dont l'espace est volé sur l'ensemble de l'appartement, presque sans utilité, et dont les meubles se fanent sous des housses immobilisées.
Au lieu de recevoir ordinairement dans leurs chambres à coucher, et dans les grands jours, dans un salon d'apparat, ils ont près de l'entrée, leur sitting room, qui est pourvue de tout ce qui est nécessaire pour les besoins ordinaires de la vie: chaises, fauteuils, canapé, piano, table pour écrire, bibliothèque, etc.; qui est le lieu de rendez-vous général et de réception.
Au lieu de s'entasser dans des quartiers où les loyers sont chers, ils préfèrent pour leur famille, de l'air et de l'espace, et surtout l'indépendance des commérages que donne une maison complète, toute petite qu'elle soit, comparée à nos ruches françaises.
La forme de leurs fauteuils ne suit pas la mode; les coussins sont placés là où il faut pour bien appuyer.
Leurs chevaux marchent bien et leurs voitures roulent parfaitement sur un pavé ou sur un macadam bien préparés et bien entretenus pour ce double effet.
Leurs couteaux, leurs ciseaux, leurs rasoirs, coupent bien et longtemps, non seulement parce que l'acier est bon, mais parce que les lames sont disposées en biseau bombé, au lieu d'être en creux; elles présentent ainsi, bien plus de résistance à la dentelure.
Leurs livres s'ouvrent bien et restent ouverts facilement; leurs cuirs sont d'une grande souplesse et d'une grande solidité.
Leurs souliers ne blessent pas, sont imperméables et leur forme ne varie pas, ni pour les bouts qui sont toujours larges, ni pour les talons qui sont toujours bas.
Leurs serrures sont petites et incrochetables, et leurs clés microscopiques; leurs outils sont faits en général pour la main, bien plus que pour les yeux, et toujours disposés de la manière la plus convenable pour leur usage.
C'est de Londres que j'ai rapporté mon premier paletot léger et imperméable.
Dans tout ce qu'ils font en général les Anglais cherchent avant tout, l'effet utile, sans se préoccuper de l'effet secondaire, du manque de symétrie ou d'élégance.
J'ai prouvé que les femmes elles-mêmes comprennent bien les choses de la vie; rappelez-vous les pâtissières?
En résumé c'est le peuple pratique par excellence; il le montre du reste par ses institutions et le grand respect qu'il conserve pour ses traditions.
Service des postes et des diligences en 1790, 1810 et 1850. Comparaison des moyens de transport à la disposition des voyageurs, sous les rapports de la fréquence des départs, du nombre de places offertes et de la durée du voyage, par les diligences et les chemins de fer, en 1790, 1810, 1850 et 1888.
Les renseignements que nous donnons dans ce chapitre sur les transports des lettres et des personnes sont extraits en partie des almanachs officiels de Lyon en 1790 et 1810.
service des postes en 1790
En 1790, le bureau général des postes était dans la rue Saint-Dominique, M. Tabareau était directeur.
Pour Paris, par le Bourbonnais, les villes sur la ligne et l'Auvergne, les départs avaient lieu les mardi, jeudi et samedi.
Pour Paris, par la Bourgogne et les villes sur la ligne, l'Alsace et la haute Allemagne, les départs avaient lieu les lundi, mercredi et vendredi.
Le dimanche, il n'y avait pas de départ.
Pour le Dauphiné et la Provence, tous les jours excepté le mercredi.
Pour la Gascogne et le Béarn, les mardi, vendredi et dimanche.
Pour le Forez, tous les jours excepté le mercredi.
Pour Genève et la Suisse, mardi, jeudi, vendredi et dimanche.
Pour Milan, Savoie et Piémont, mardi et vendredi.
Pour Gênes, la Toscane, Rome, Naples et la Sicile, le vendredi.
On invitait le public à mettre ses lettres à la poste la veille du jour du départ, pour éviter la remise au départ suivant.
Il y avait six boîtes dans la ville où l'on faisait la levée tous les jours à 7 heures du matin. À la boîte de la rue Saint-Dominique, la levée se faisait une fois par jour à 11 heures du matin.
Quant à l'arrivée, on ne fixait point de date; elle dépendait du temps et de la saison.
On voit dans les lettres du président de Brosses, de 1739, que les lettres de France pour Rome avaient quelquefois neuf jours de retard, parce que le courrier, qui était payé pour suivre la route de la Corniche, s'embarquait par économie sur une felouque qui arrivait quand le vent était favorable.
diligences pour paris en 1790
Le bureau général des diligences et coches de Lyon pour Paris, par les routes de Bourgogne et du Bourbonnais, était situé au Port-Neuville.
Les diligences d'eau de Lyon à Châlon partent régulièrement cinq fois par semaine. Les dimanche, lundi, mercredi, jeudi, vendredi à 5 heures du matin et arrivent en deux jours à Châlon.
De Châlon, il part une diligence pour Paris, à huit places, qui fait la route en trois jours.
Lorsque la Saône n'est pas navigable, les diligences partent directement de Lyon.
carrosses pour paris par le bourbonnais
Les carrosses de Lyon pour Paris, par le Bourbonnais, partent régulièrement le jeudi de chaque semaine et font la route en dix jours (on couchait en route probablement).
Ces mêmes carrosses correspondent avec celui de Roanne pour Clermont.
diligences de lyon a avignon, Marseille, Nîmes et le Languedoc en 1790
Les carrosses partent de Lyon deux fois la semaine, mercredi et samedi à 4 heures du matin, et mettent quatre jours et demi de Lyon à Avignon.
Les hardes des voyageurs ainsi que les marchandises doivent être portées au bureau la veille du départ avant 5 heures du soir.
Le lendemain de leur arrivée d'autres carrosses partent d'Avignon pour Marseille, Montpellier et Toulouse.
De cette façon, les personnes et les marchandises sont rendues à Marseille et à Montpellier le septième jour, sauf les retards causés par des cas extraordinaires, comme les rivières débordantes, etc.
Les dits carrosses ont quatre places, on n'a rien épargné pour qu'ils soient propres et commodes, on les a suspendus en berline pour qu'ils soient excessivement doux.
Il y avait aussi des coches sur le bas Rhône.
Les diligences d'eau, à la descente, vont en deux jours en été et deux jours et demi en hiver de Lyon à Avignon, à moins de temps contraire.
Les hardes des voyageurs doivent être portées la veille.
coches d'eau sur le haut rhône de lyon à seyssel en 1790
Un coche part tous les lundis et met sept jours de Lyon à Seyssel, on embarque les voyageurs dans une chambre particulière.
On charge, par ce coche, des marchandises pour la Savoie, la Suisse et l'Allemagne.
carrosses pour genève en 1790
Les carrosses partent de Lyon le vendredi à 4 heures du matin, font la route en trois jours quand il fait beau, par Montluel, Meximieux, Saint-Jean-le-Vieux, Nantua et Châtillon-de-Michaille, Collonge et Saint-Genis.
Ils repartent de Genève le mardi.
messageries générales du comté de bourgogne en 1790
Le fermier des carrosses et messageries du comté de Bourgogne et des routes de Lyon à Strasbourg, passant par Besançon, a des carrosses pour conduire les voyageurs et les marchandises.
Les carrosses de Lyon partent les mardi et samedi, et se rendent en dix jours à Strasbourg et cinq jours à Besançon quand le temps le permet.
Outre les carrosses, il a des chaises de poste qu'il fournira tous les jours de la semaine en avertissant une demi-journée d'avance.
messageries royales du forez en 1790
Carrosses de Lyon à Saint-Etienne, trois fois par semaine, six places.
Carrosses de Lyon au Puy, une fois par semaine.
Carrosses de Lyon à Roanne, une fois par semaine.
SERVICE DES POSTES
en 1810
Bureau général des postes, rue Saint-Dominique, directeur, M. Monicault.
Pour Paris, par le Bourbonnais, Limoges et Bordeaux, les départs ont lieu les dimanche, mardi, jeudi et samedi.
Pour Paris, par la Bourgogne, les lundi, mercredi, vendredi.
Pour Grenoble, Gap, Turin, Milan, tous les jours.
Pour Marseille et route, tous les jours.
Pour Nîmes et Montpellier, tous les jours excepté le jeudi.
Pour Narbonne et Toulouse, dimanche, mardi et vendredi.
Pour Strasbourg, Bâle, Allemagne, lundi, mercredi, vendredi.
Pour Rome, Naples et la Sicile, lundi et vendredi.
Pour l'Espagne et le Portugal, dimanche, mardi, vendredi.
Dans les quatre boîtes de la place Saint-Jean, de la rue des Augustins, du corridor de la Comédie et de la place de la Fromagerie, la levée des lettres se fait une fois par jour, à 11 heures du matin.
Dans celle de la rue Saint-Dominique, à une heure du soir.
La lettre simple était taxée à 30 cent. pour 100 kilomètres, 40 cent. pour 200 kilomètres, 50 cent. pour 300 kilomètres, 60 cent. pour 400 kilomètres, 70 cent. pour 500 kilomètres, etc.
On payait ce prix-là pour Paris encore en 1840, etc., avec augmentation pour le poids et la distance.
Le public était prévenu que l'on ne pouvait recevoir aucune lettre pour l'Angleterre ou pour les pays occupés par les Anglais (par suite du blocus continental).
SERVICE DES DILIGENCES
en 1810
entreprise des messageries
À Paris, rue Notre-Dame-des-Victoires,À Lyon, quai Saint-Benoît.
Il part tous les jours de Lyon et de Paris une diligence à six places d'intérieur et deux de cabriolet passant par la Bourgogne et faisant le trajet en cent heures.
À Lyon, de la place des Terreaux, maison Antonio, côté des cafés.
Il part tous les jours de Lyon et de Paris une diligence à six places d'intérieur et deux de cabriolet passant par le Bourbonnais, faisant le trajet en cent heures.
Le trajet de Lyon à Châlon-sur-Saône et retour se fait également tous les jours dans une diligence d'eau très propre, dans laquelle les voyageurs pour Paris ont leur chambre particulière: sauf le cas où la navigation de la Saône est interrompue.
établissement de mm. gaillard frères en 1810
Quai Saint-Clair, maison basse des coches (aujourd'hui nº 11).
Les voitures qui partent de cet établissement desservent la route de Lyon à Genève, le trajet se fait en vingt-quatre ou vingt-six heures.
Les départs ont lieu régulièrement de deux jours l'un.
Voitures à huit places (comme pour Paris probablement).
Messieurs Gaillard frères ont aussi une voiture pour Strasbourg qui part tous les deux jours; avec correspondance sur toute la ligne.
MM. Allard et Cieont des voitures de Lyon à Genève, qui font le même service en concurrence aussi de deux jours l'un (cette entreprise n'a pas duré longtemps).
entreprise des coches du bas rhône et messageries du midi, de mm. richard, galline et cieen 1810
Quai Saint-Antoine.
La messagerie part tous les jours à minuit pendant neuf mois de l'année et à 5 heures du matin pendant les trois mois d'hiver.
Fait le trajet en deux jours en été et trois jours en hiver jusqu'à Avignon et quatre jours jusqu'à Marseille.
Six places dans l'intérieur et deux au cabriolet.
coches du bas rhône en 1810
Ils partent les lundi, mercredi et vendredi au point du jour, font le trajet de Lyon à Avignon en deux ou trois jours.
On y embarque les voitures et chevaux des voyageurs et les marchandises; en temps de foire, ils vont jusqu'à Beaucaire.
entreprise descours et récamier en 1810
Place des Célestins.
Il part tous les jours de Lyon, à 7 heures du matin une voiture qui arrive à Saint-Etienne à 5 heures du soir.
Tous les jours il en part une autre de Saint-Etienne pour Montbrison et tous les deux jours une autre pour le Puy.
AMÉLIORATION ET TRANSFORMATION
du service, de 1830 à 1852
Sous la Restauration, les routes furent améliorées; cependant en 1830 les choses avaient peu changé; il y avait cependant quelques progrès.
Les routes étant meilleures on avait fait des voitures plus grandes; les deux diligences qui partaient tous les jours pour Paris pouvaient contenir dix-huit voyageurs chacune, trois dans le coupé, six dans l'intérieur, six dans la rotonde et trois sur l'impériale.
Le trajet se faisait assez régulièrement en trois jours et trois nuits dans la belle saison de Lyon à Paris.
Pour Genève on ne mettait plus que dix-huit heures.
Pendant plus de vingt ans les choses restèrent à peu près dans cet état.
L'invention des bateaux à vapeur apporta cependant une amélioration dans le trajet de Lyon à Châlon et dans celui de Lyon à Avignon à la descente seulement.
C'est en 1852 que l'ouverture complète du chemin de Paris à Lyon transforma radicalement les moyens de communication entre ces deux villes.
Pour Marseille, ce fut en 1857 et pour Genève en 1858.
Il faut avoir fait le voyage de Paris dans les anciennes diligences pour comprendre les avantages des chemins de fer. Il est impossible d'expliquer à ceux qui ne l'ont pas éprouvé, le supplice de rester trois jours et trois nuits et quelquefois quatre, dans une espèce de boîte où l'on était condamné à une immobilité complète, d'où l'on ne pouvait sortir que deux fois par jour, pour le déjeuner et le dîner, côte à côte avec des voyageurs inconnus, quelquefois aimables, il est vrai, mais le plus souvent le contraire, ou du moins indifférents.
Combien de fois m'est-il arrivé de n'avoir pas de place ailleurs que dans la rotonde particulièrement fréquentée par les nourrices; je ne peux pas dire combien j'ai souffert dans mon voyage de Marseille à Lyon, en 1835, où nous étouffions, suffoqués par la chaleur et la poussière.
Les personnes qui pouvaient se le permettre avaient la malle de poste qui abrégeait le voyage de moitié et coûtait le double. Par la malle, on partait de Lyon à une heure du soir et l'on arrivait à Paris le surlendemain matin.
À l'époque où j'allais aux Écoles, je partais seul, je savais d'avance le jour de mon départ, je pouvais presque toujours prendre la malle, j'ai fait ainsi plus de vingt fois le trajet de Lyon à Paris ou de Paris à Lyon.
C'était relativement une manière agréable de voyager à cause de la rapidité de la marche, la commodité des voitures et la société qu'on y rencontrait.
Mais de toutes les manières de voyager, la seule alors qui fût agréable et véritablement commode, c'était la chaise de poste ou plutôt la grande berline ou la grande calèche conduite à quatre chevaux avec deux postillons et avant-courrier, comme voyageaient autrefois les princes et le conseil d'administration du chemin de fer de Genève, lorsqu'il venait inspecter les travaux de ses ingénieurs.
C'était une manière de voyager bien préférable au train ordinaire des chemins de fer. Il n'y a que les trains de luxe, où l'on a toutes ses aises, qui puissent les remplacer avec avantage.
Espérons pour les futures générations que, peu à peu, ce qu'on appelle aujourd'hui des trains de luxe finiront par devenir les trains ordinaires; de cette manière, on évitera beaucoup des inconvénients des voyages actuels où les voyageurs sont traités un peu trop comme sur les anciens bateaux à vapeur du Rhône, où ils étaient classés dans la catégorie des colis qui se transbordaient tous seuls et qui avaient ainsi l'avantage de ne pas être sujets aux avaries dont l'Administration était responsable.
———
TABLEAU RÉSUMÉ COMPARATIFà différentes époques,des moyens de transport pour les voyageurs dans la directionde lyon à paris, marseille et genève,sous les rapports de la fréquence des départs,du nombre de places offertes au publicet de la durée des voyages par les diligences et les cheminsde fer.
notes sur le tableau précédent
En 1790, on ne voyageait pas la nuit, on couchait dans les auberges et l'on partait de très grand matin.
En 1790, 1810 et 1850, on compte les voitures de Paris par la Bourgogne et le Bourbonnais.
En 1888, pour la direction de Paris on ne compte que les voyageurs par la Bourgogne.
On n'a pas tenu compte des voyageurs par les coches du Rhône et de la Saône avant les bateaux à vapeur; non plus que des voyageurs par bateaux à vapeur entre Lyon, Avignon et Châlon, de 1830 à 1850.
Au moment où je termine ces récits, 2 mai 1888, je viens de faire avec mon fils le voyage de Paris, de la manière la plus commode qui ait été appliquée en France jusqu'à présent.
Partis de Lyon à 2 heures et demie du soir, nous sommes arrivés à Paris avant minuit.
Si l'on supprimait l'arrêt pour le dîner au buffet de Tonnerre; on pourrait faire le trajet en huit heures.
Nous étions dans un très confortable salon, en communication avec un wagon restaurant, un fumoir et des cabinets de toilette et autres.
Il n'y a probablement que moi à Lyon et peut-être en France, qui puisse à soixante-treize ans de distance, faire par expérience la comparaison de cette manière de voyager avec celle de 1815.
Quelles que soient les améliorations futures qui pourront être apportées dans les moyens de communication, on peut dire, je crois, sans crainte de se tromper, que l'on ne verra jamais de changements aussi radicaux que ceux dont je suis aujourd'hui peut-être le seul témoin.
Lyon, 2 mai 1888.
L'Inspecteur général honoraire des Ponts et Chaussées,
ThéodoreAynard.