Wie die Japaner in ihrem Lande reisen.
E
Eine der ersten abendländischen Einrichtungen, die das moderne Japan unmittelbar nach der großen Revolution zur Einführung brachte, waren die Eisenbahnen. Heute ist die Mehrzahl der japanischen Städte durch Schienenwege miteinander verbunden, und die Hauptmasse des Verkehrs in diesem dichtbevölkerten Lande hat sich ihnen zugewendet. Der Reisende in Japan ist überrascht, mit welcher Schnelligkeit die Japaner sich mit diesem abendländischen Verkehrsmittel vertraut gemacht haben. Der ganze Eisenbahnbau, die Verwaltung und Verkehrsleitung ruhen ausschließlich in japanischen Händen, Japaner verfertigen die Waggons, zum Teil auch die Schienen und das andere Material, Japaner entwerfen und bauen neue Linien, dienen als Schaffner und Lokomotivführer, und unter den ganzen, viele Tausende umspannenden Personal wird man nicht einen einzigen Europäer finden.
Wie in allen anderen abendländischen Dingen, so gingen die schlauen Bewohner des Mikadoreiches auch hier zu Werke: sie ließen sich von europäischen Ingenieuren zunächst eine die Hauptstadt des Landes, Tokio, mit dem Haupthafen, Yokohama, verbindende Eisenbahn bauen. Im Jahre 1870 begonnen, wurde diese 27 Kilometer lange Bahn 1872 dem Verkehr übergeben, und sie diente seither als Muster für die Herstellung jenes ziemlich ausgedehnten Eisenbahnnetzes, das sich über die Hauptinsel Nipon ausbreitet. Die europäischen Ingenieure hatten ihre Schuldigkeit gethan, indem sie den Japanern zeigten, wie man es macht, und wurden entlassen. Alle anderen Bahnen wurden von den japanischen Ingenieuren der ersten Musterbahn nachgebaut, und sie unterscheiden sich deshalb nur wenig von den europäischen Bahnen. Stationshäuser, Oberbau, Rollmaterial, Signaleinrichtungen sind im wesentlichen dieselben wie bei uns.
Immerhin ist man auf Reisen in Japan überrascht, die Eisenbahnen so vorzüglich funktionieren zu sehen, als wären sie schon seit vielen Jahrzehnten im Betriebe, nur nehmen sie es mit den Fahrzeiten nicht sehr genau. Rufen sie „tadeima” oder „suguni”, etwa „höchste Zeit”, so dauert es gewöhnlich noch eine geraume Weile, bis abgefahren wird, Zugverspätungen sind also natürlich. Dabei haben sich die Japaner keineswegs in ihrem Thun und Lassen den Bahnen angepaßt, sondern umgekehrt, sie haben sich dieselben dienstbar gemacht, ohne auch nur das Geringste von ihrer nationalen Eigenart, von ihrem Leben und ihren Sitten aufzugeben. Auf meiner ersten Bahnfahrt im Reiche des Mikado, von Yokohama nach Tokio, brachte mich ein japanischer Kuli in einer Kuruma, diesem bequemen Fauteuil auf Rädern, nach einer Eisenbahnstation, die ebensogut in Halle oder Weimar hätte stehen können, nur daß hier, wie überhaupt auf den japanischen Stationen, die Restaurationslokalefehlen. An den Schaltern der drei Klassen standen Japaner, um ihre Fahrkarten zu lösen, und die Beamten sprechen auch hinreichend englisch, um sich mit europäischen Reisenden zu verständigen. Nur mußte ich, bevor ich meine Karte erhielt, einem Polizeiagenten in Uniform meinen japanischen Reisepaß vorweisen. Wäre in meinem Paß die Stadt Tokio nicht angeführt gewesen, so wäre mir auch keine Fahrkarte verkauft worden.
Bis zur Abfahrt des Zuges verteilten sich die Passagiere in den Wartesälen der drei Klassen, die ähnlich eingerichtet sind wie bei uns, mit Tischen, Stühlen und Bänken längs den Wänden. Im Wartesaale zweiter Klasse lagen sogar die wichtigsten Tagesblätter der Hauptstadt zur Lektüre auf. Männer, Frauen und Kinder, alle in ihren ursprünglichen Nationaltrachten, machten es sich auf den ihnen ungewohnten Sitzen so bequem, wie sie nur konnten; statt mit herabhängenden Beinen dazusitzen wie Europäer, streiften viele ihre plumpen Holzsandalen von den Füßen, zogen die Beine herauf und setzten sich in gewohnter Weise auf ihre Fersen. Die mehr als große Ungezwungenheit der Japaner in Bezug auf ihre Sitten konnte ich selbst hier, in dieser von zahlreichen Europäern bewohnten und von ihnen am meisten beeinflußten Stadt an einem ergötzlichen Beispiele wahrnehmen. Mitten zwischen den Frauen und Mädchen im Wartesaal zweiter Klasse saß ein älterer Japaner, der von der unangenehmen Landplage Japans, den kleinen hüpfenden Menschenjägern, ein wenig gepeinigt zu werden schien. Ohne sich um die Anwesenden im geringsten zu kümmern, entledigte er sich seines Kimono, dann seines Unterkleides und stand nun in nicht viel umfassenderer Bekleidung da als der, in der er erschaffen wurde. Nach aufmerksamer Betrachtung seiner Gliedmaßen schüttelte er seine Kleidungsstücke (Heiliger Florian, schütz’ mein Haus und zünd’ die anderen an!) sorgfältig aus, zog sie wieder an und nahm ruhig Platz.
Auf dem Gepäckbureau werden Gepäckstücke in ähnlicher Weise angenommen und eingeschrieben wie bei uns, nur daß die Empfangsscheine den Bestimmungsort und die Nummer in japanischer Schrift tragen. Als die Abfahrtszeit des Zuges gekommen war, wurden die Fahrsteige geöffnet, und die ganze Menge von Passagieren, mehrere Hunderte an der Zahl, begab sich in den bereitstehenden Zug. Nur wenige Passagiere trugen europäische Kleidung und ebensolche Schuhe; von ihnen wurde die erste Wagenklasse bevorzugt; zahlreicher waren jene, die zu ihrem dunklen, schlafrockartigen Kimono einen europäischen Hut oder weißen Sonnenhelm, dann Schuhe und Regenschirme europäischer Mache trugen; die Halbjapaner benutzten größtenteils die zweite Wagenklasse, während die große Masse der durchwegs japanisch gekleideten Passagiere in der dritten Klasse Platz nahmen. Diese Unterscheidung habe ich später auf meinen Reisen durch das ganze Land gefunden. Nur in den seltensten Fällen traf ich in der ersten Klasse einen Japaner in Nationaltracht; auch dann war er in europäischer Kleidung in den Wagen gestiegen und hatte ersthier den abendländischen Rock mit dem bequemen Kimono vertauscht, ohne Rücksicht auf die anderen Passagiere.
Auf derlei, gelinde gesagt, Ungeniertheiten muß man sich bei Eisenbahnreisen in Japan ebenso gefaßt machen wie in den Städten und Dörfern, nur sind sie reisenden Europäerinnen auf den Eisenbahnen peinlicher, weil sie sich, in Waggons eingeschlossen, dem nicht durch schleunige Flucht entziehen können. Von den Waggons erster Klasse sind wohl manche in verschiedene Abteilungen geteilt, viele andere aber, ebenso wie die Waggons zweiter Klasse, bilden nur einen einzigen Raum mit an den Wänden entlanglaufenden Sitzbänken und einem freien Platz in der Mitte, wo sich gewöhnlich ein Tischchen mit Eiswasser befindet. Die Waggons dritter Klasse haben wohl Abteilungen, aber die Teilwände reichen nur etwa zum halben Rücken der sitzenden Passagiere. Manche Abteilungen in den besseren Wagenklassen zeigen in japanischer und englischer Sprache die Bezeichnung „Nichtraucher”, doch bleibt sie in diesem Lande, wo Männer und Frauen ohne Ausnahme Raucher sind und stets ihre kleinen Pfeifchen bei sich führen, unbeachtet. An Reinlichkeit und Bequemlichkeit läßt nur die erste Wagenklasse nichts zu wünschen übrig, aber in dieser bekommt der Reisende wieder nichts von dem eigentümlichen und hochinteressanten Volksleben zu sehen, das sich in der zweiten und dritten Klasse abspielt. Auf meinen Reisen wählte ich deshalb gewöhnlich die zweite Klasse, und bei Tag und Nacht blieb meine Aufmerksamkeit zwischen den herrlichen Landschaftsbildern, an denen wir vorbeiflogen, und dem Leben und Treiben meiner japanischen Mitreisenden geteilt. Schlafwagen und Restaurations- oder Büffettwagen sind, nebenbei bemerkt, in Japan noch unbekannt.
Die Japaner pflegen für größere Reisen ihre Hauskleider, Reisedecken, Lebensmittel und dergleichen mitzubringen, und sobald sie den Waggon mit höflichen Verneigungen gegen die Mitreisenden betreten haben, machen sie es sich auf den langen schmalen Sitzen so bequem als möglich. Die Straßenkimonos werden mit dem leichten, aus hellem Stoff angefertigten Hauskleide vertauscht, was bei dem Umstande, daß die Japaner keine Unterwäsche tragen, zu ähnlichen Schaustellungen führt, als wollten wir in unseren gefüllten Waggons das Unterhemd wechseln; fortschrittliche Japaner, bei denen die europäische Kultur, von unten beginnend, sich bereits durch moderne Schuhe oder Stiefel äußert, streifen diese gewöhnlich ab und bleiben während der ganzen Fahrt in Socken; bei besonders heißem Wetter schlagen die Reisenden beiderlei Geschlechts ihre Kimonos zurück und fächeln mit den stets in ihren Händen befindlichen Papierfächern ihren nackten Beinen Kühlung zu. Ueberfällt die reisenden Kinderchen etwa ein natürliches Bedürfnis, so befriedigen sie dasselbe mitunter, besonders in der dritten Wagenklasse, auf dem Fußboden des Waggons. Reisetaschen und Koffer nach unserer Art haben im Reiche des Mikado erst spärlich Eingang gefunden; der Japaner der unteren Stände packt seine Siebensachen gewöhnlich in ein buntes Taschentuch, das er vorläufig nur zu diesem Zwecke gebraucht; für jenen, zu dem wir es verwenden, bedient er sich kleiner Papierchen. Hat eine Japanerin in irgend einem der europäischen Kaufläden von Tokio oder Yokohama wirklich eine lederne Reisetasche erstanden, so wickelt sie auch diese sorgfältig in ein buntes Taschentuch und trägt sie wie ein Bündel. Ohne Bündel keine Reisende. Kleidungsstücke und dergleichen bringen die Japaner gewöhnlich in Yanagigori, kurzweg Kori genannt, unter. Diese Kori bestehen aus zwei länglichen Körben, die mit der Oeffnung gegeneinander zusammengeschoben und mit Stricken gebunden werden. Sie haben gegenüber unseren Reisekoffern den Vorteil, daß sie sich dem Inhalt anschmiegen und desto weiter auseinandergezogen werden können, je umfangreicher ihr Inhalt ist. Auch die in Japan wohnenden Europäer benutzen auf ihren Reisen gewöhnlich diese praktischen Kori, und aus Leder hergestellt, sowie mit Schlössern versehen, würde sich ihre Einführung in Europa sehr empfehlen.
Für diejenigen Reisenden, die sich ihren Mundbedarf nicht von Hause mitgebracht haben, werden auf den einzelnen größeren Stationen überall Lebensmittel, Kuchen, Eier, Früchte, ja ganze Mahlzeiten feilgeboten. Dazu dienen Schachteln in der Größe und Form unserer Cigarrenschachteln aus neuem weißen Holz, sogenannte Bento, die wenige Sen kosten. Beim Oeffnen der Umhüllung findet man zunächst eine kleine Papierserviette, dann einen Holzspan, der als Löffel dient, und zwei Eßstäbchen, zusammen von der Stärke und Länge eines Bleistiftes, die zum Zeichen ihrer Jungfräulichkeit nur zu zwei Dritteilen ihrer Länge auseinandergespalten sind. Unter ihnen zeigen sich die Leckerbissen der japanischen Mahlzeit: auf der einen Seite der Schachtel allerhand gekochte Wurzeln, eingemachte Früchte, rohe oder gesalzene Fischchen, aber niemals Fleisch, auf der anderen Seite köstlicher, blendend weißer Reis. Die Eßstäbchen dienen als Messer und Gabel, die Schachtel als Teller; dazu werden auf den Stationen Flaschen mit gutem japanischen Bier, Limonade und zur Kühlung dieser Getränke Eisstücke feilgeboten. Das gebräuchlichste Getränk ist aber doch Thee geblieben. Kleine Jungen verkaufen ganz reizende Theetöpfe mit heißem Theeaufguß und kleinen Schälchen dazu für drei bis vier Sen, alles inbegriffen, und kommt der Eisenbahnzug nach mehrstündiger Fahrt an eine größere Station, so ist es gewöhnlich die erste Aufgabe der mit der Reinigung der Waggons beauftragten Stationsdiener, die Dutzende von Theetöpfen und Schälchen zu entfernen, die sich während der Reise angesammelt haben. Die Töpfe finden aber zuweilen auch eine andere Verwendung, wie ich auf einer Reise von Tokio nach Osaka in Gesellschaft mehrerer europäischer Damen und einer Anzahl Japaner wahrzunehmen Gelegenheit hatte. Einer der letzteren hatte eben zwei Täßchen Thee geschlürft und den Theetopf unter den Sitz gestellt, als er Gelegenheit bekam, ein im Waggon vorhandenes Seitenlokal zu benutzen. Statt sich dorthin zu bemühen, holte er gemächlich den Theetopf wieder hervor und warf ihn nach vollbrachterThat im kühnen Schwunge zum Waggonfenster hinaus. Derselbe Mann aber entfernte sich, an seinem Ziele angelangt, unter den ehrerbietigsten Verbeugungen vor uns aus dem Waggon, ein Beweis, daß er von der Unziemlichkeit seines früheren Betragens keine Ahnung hatte.
Europäer durften sich in Japan bis 1898 auch auf den Eisenbahnen keineswegs frei bewegen, für jede Reise bedurften sie eines von der Regierung ausgestellten Reisepasses in japanischer Sprache, in dem die einzelnen Orte, wo die Reisenden Aufenthalt nehmen wollten, genau angegeben waren. An jeder Eisenbahnstation, ja in jedem noch so kleinen Orte wachte die luchsäugige japanische Polizei mit der größten Strenge über die Reisenden, und wie eingangs erwähnt, kein Europäer durfte sich ein Eisenbahnbillet lösen, ohne daß sein Reisepaß vorher von einem Polizisten geprüft worden wäre. Wurde er in einem Orte angetroffen, der in seinem Passe nicht erwähnt war, so konnte er sich empfindlichen Unannehmlichkeiten aussetzen. Wie in dem gestrengen Rußland konnte er ohne Paß in keinem Hotel Aufnahme finden. Durch diese Paßschwierigkeiten wäre im Sommer 1894 meine Reise von Japan nach Korea bald zu Wasser geworden. Der letzte Passagierdampfer, der vor dem chinesisch-japanischen Kriege überhaupt nach dem „Lande der Morgenruhe” abgelassen wurde, sollte an einem bestimmten Tage den Hafen von Kobe verlassen, und mein Reisepaß war in Myanoshita, wo ich mich gerade befand, noch nicht eingetroffen. Um den Dampfer nicht zu versäumen, nahm ich zu einer List meine Zuflucht. Eine Kuruma, gezogen von zwei flinken Burschen, brachte mich und mein Reisegepäck, in dem sich unter anderem ein vollständiger japanischer Anzug befand, am Abend des letzten Tages aus dem Gebirge nach der Eisenbahnstation Kodzu. In dem Theehause der Station gegenüber nahm ich einen Imbiß ein, den ich mit einem reichlichen Dschadai (Trinkgeld) bezahlte, und ersuchte dabei eins der kleinen, mich bedienenden Nesanmädchen, mir eine Fahrkarte nach Kobe zu lösen. Durch einen glücklichen Zufall war der Polizist am Schalter gerade nicht anwesend, und sie brachte mir das ersehnte Stückchen Pappendeckel. In der Dunkelheit stahl ich mich nun in ein Bambusgestrüpp nahebei, streifte rasch meine Oberkleider ab, warf mich in einen Kimono, band ein rotes Kopftuch um, setzte eine große dunkle Brille auf und verbarg meine europäischen Kleider in dem Reisesack. So wartete ich das Herannahen des Zuges ab, und als er in die Station eingefahren war, sprang ich, so schnell es die schweren Holzpantoffeln erlaubten, mit einem Tuche vor dem Munde, als hätte ich Zahnschmerzen, zwischen Polizisten und Bahnbeamten hindurch in den Zug. Während der nächtlichen Fahrt erschien glücklicherweise nur ein Jünger der heiligen Hermandad in meinem Waggon, wo ich mich auf eine Bank ausgestreckt schlafend stellte. Meine Vermummung und die Dunkelheit halfen mir über diese Gefahr hinweg, und glücklich kam ich in Kobe, einem den Europäern geöffneten Hafen an, wo man sich über meine japanischeTracht nicht wenig ergötzte. Das Schiff war erreicht, der Reisepaß aber kam, wie ich nachträglich erfuhr, erst zwei Tage nach meiner Abreise in Myanoshita an.
Mit ihren Eisenbahnen machen die Japaner vortreffliche Geschäfte. Nach den offiziellen Mitteilungen vom Jahre 1896 hat das Eisenbahnnetz eine Länge von etwa 3000 Kilometern erreicht. Das ist vorderhand nicht viel, denn Japan hat dieselbe Größe wie ganz Norddeutschland mit Ausschluß der thüringischen Staaten und dabei eine Einwohnerzahl von 42 Millionen, also um 9 Millionen mehr als Norddeutschland. Während dieses nun ein Bahnnetz von über 30000 Kilometern Länge besitzt, hat dasselbe in Japan nicht viel mehr als ein Zehntel dieser Länge im Betrieb. Dafür sind augenblicklich noch weitere 1500 Kilometer im Bau begriffen. Während des Jahres 1895 hat die Regierung 26 temporäre Baubewilligungen im Gesamtumfange von 1350 Kilometern mit einem Kapital von 40 Millionen Yen erteilt, dazu 5 permanente mit 390 Kilometern und 10½ Millionen Kapital. Die Spurweite der japanischen Bahnen ist geringer als jene der europäischen und beträgt nur, die Schienen einbegriffen, 1 Meter 15 Centimeter, weshalb die Geschwindigkeit der Schnellzüge zu wünschen übrig läßt. Dafür sind auch die Fahrpreise geringer, denn sie betragen für den Kilometer nur etwa 6 Pfennig in der ersten, 4 Pfennig in der zweiten und 2 Pfennig in der dritten Klasse. Mit Ausnahme der kurzen Strecken zwischen Kobe und Osaka, sowie zwischen Tokio und Yokohama sind alle japanischen Bahnen eingleisig.
Unter staatlicher Verwaltung standen 1895 880 Kilometer mit 127 Stationen und 3000 Waggons, die Einnahmen beliefen sich auf 7¼ Millionen Yen, die Ausgaben auf 4 Millionen, so daß bei einem Anlagekapital von 40 Millionen Yen die Verzinsung etwa 8 Prozent beträgt; im Jahre 1891 belief sie sich nur auf 6 Prozent.
80 Millionen Yen sind in den Eisenbahnlinien der Privatgesellschaften angelegt, die Ende 1895 eine Gesamtlänge von 2300 Kilometern mit 273 Lokomotiven und 5000 Waggons besaßen. Ihre Einnahmen beliefen sich auf 8¾ Millionen, die Ausgaben auf 4 Millionen, und da von dem Kapital nur 60 Millionen eingezahlt sind, so ergiebt sich bei einem Reingewinn von 5¾ Millionen eine recht ansehnliche Dividende.
Die Zahl der Passagiere belief sich 1895 auf nahezu 22 Millionen, von denen 20½ Millionen die dritte Fahrklasse benutzten und 750000 die zweite; nur 50000 fuhren in der ersten Klasse, der Rest entfällt auf Dienstreisende.
Durch Unfälle wurden 135 Passagiere getötet und 38 verwundet.
Im Jahre 1898 war die Länge der Staatsbahnlinien 1065 Kilometer, der Privatbahnen 3682 Kilometer, zusammen also 4747 Kilometer.
Ebenso wie Dampfeisenbahnen sind in den letzten Jahren auch zahlreiche Pferdebahnen in Japan gebaut worden, in Städten sowohl wie auf dem Lande, ja die Japaner sind sogar noch einen Schritt weiter gegangen und können sich einer Eisenbahn rühmen, wie sie auf dem weiten Erdenkreis wohl kaum ihresgleichen hat. Als ich im Sommer 1894 auf meinen Fahrten längs der herrlichen Bucht von Odawara, südlich von Yokohama, das Bad von Atami mit seinem berühmten intermittierenden Geiser besuchte, legte ich den Weg dahin noch in der Rickshaw zurück. Seither sind spekulative Köpfe auf den Gedanken gekommen, eine Rickshaw-Eisenbahn anzulegen mit menschlichen Lokomotoren. Statt der von einem Kuli gezogenen Handwägelchen laufen auf dieser Bahn viersitzige Wagen, von zwei Kulis gezogen. Ich glaube, es besteht in Japan bereits ein Tierschutzverein. Ob es nicht zweckmäßig wäre, auch einen Menschenschutzverein zu gründen? Die Steigungen auf dieser Kulibahn sind derart bedeutend, daß sie von den armen Zugmenschen kaum bewältigt werden können, besonders wenn statt vier sogar sechs Passagiere in dem Wägelchen Platz nehmen; ebensowenig können die Kulis beim Herabfahren den ins rasche Rollen gekommenen Wagen zurückhalten, und es ist in der kurzen Zeit des Bestehens dieser Kulibahn schon häufig zu Unglücksfällen gekommen.
Die Aufhäufung des Verkehrs durch die Eisenbahnen hat natürlicherweise die alten Verkehrsstraßen Japans vereinsamt, aber wer Land und Leute kennen lernen will, muß dieselben doch noch benutzen. Die älteste dieser Straßen, die berühmte Nakasendostraße, läuft von Kioto mitten durch die Insel Nipon in östlicher Richtung; eine zweite führt von der alten Reichshauptstadt nach Norden, eine dritte in nordöstlicher Richtung nach der heiligen Tempelstadt Nikko, aber während der letzten Jahrzehnte vor der Einführung der Eisenbahnen war die belebteste Verkehrsstraße der Tokaido, zwischen Kioto und Yeddo, die Hauptroute der alten Feudalfürsten mit ihrem zahlreichen, oft nach Tausenden zählenden Gefolge auf ihrem jährlichen Huldigungszuge an den Hof des Schoguns. Der Verkehr auf dieser wichtigsten Route Japans wurde an Lebhaftigkeit von keiner Straße in den Großstädten übertroffen, und selbst heute noch wird der Tokaido täglich von Tausenden benutzt, die zu Fuß, zu Wagen, in der Rickshaw oder in der japanischen Sänfte, dem Kago, längere Reisen unternehmen. Leider verwendet die unter dem Zeichen des Dampfverkehrs stehende japanische Regierung auf die Straßen nur wenig Sorgfalt. Häufige Ueberschwemmungen und Erdbeben richten in jedem Jahre immer größere Verheerungen an, und stellenweise sind diese Verkehrswege kaum passierbar. Noch vor zwei Jahrzehnten waren sie durch die herrlichsten uralten Kryptomerien beschattet, und auf manchen Strecken, wie bei Nikko und an dem See von Hakone, hatte ich noch Gelegenheit, in meiner Rickshaw zwischen langen Reihen dieser wunderbaren Bäume einherzufahren, die mich in ihrer stolzen Höhe und Eigenart lebhaft an die berühmten Sequojas im Distrikt von Yosemite in Kalifornien erinnerten. In ihrem Streben nach vermeintlich europäischer Kultur begannen die Japaner auch hier mit rücksichtsloser Hand diese majestätischen Ueberreste des alten Japan zu vernichten; auf Meilen wurden die Bäume niedergeschlagen, um Platz zu machen für die Telegraphenstangen, und erst der Einspruch der Diplomaten und das Geschrei der ausländischen Zeitungen brachte die offiziellen Vandalen zur Besinnung. Die meisten Straßen Japans sind so schlecht unterhalten, vom Wasser so zerrissen und bei Regenwetter so bodenlos wie die chinesischen; nur stellenweise ist der Verkehr mittels Rickshaws möglich, und deshalb hat sich auch noch so lange der entsetzliche Marterkasten der Japanreisenden früherer Zeit, der Kago, erhalten. Der Kago wird hauptsächlich noch von Frauen benutzt, und es nahm mich beim Anblick derselben stets wunder, wie so zarte Wesen tagelang in diesem elendesten aller Tragstühle verweilen konnten: ein Sitzbrett, nicht viel größer als das unserer Armstühle, vorn und hinten mit Stricken an einer von Kulis getragenen Bambusstange aufgehängt, bildet den Kago. Auf diesem Sitze hockt der Reisende auf seinen Waden, denn der Kago ist zu niedrig, um auf der zum Sitzen bestimmten Partie des menschlichen Körpers zu ruhen und die Beine herabfallen zu lassen, auch zu kurz, um die Beine ausstrecken zu können.
Dabei ist infolge der kleinen Statur der Japaner der Raum zwischen Sitzbrett und Tragstange so niedrig, daß nur kleine Frauchen ihren Kopf hochtragen können; ich selbst konnte ihn nicht heben, ohne an die Tragstange anzustoßen. Zur Linderung der Marter wird freilich ein Kissen auf den Sitz gebreitet und an der Bambusstange ein horizontales Schutzdach aus Stoff gegen Sonne und Regen befestigt, aber eine Marter bleibt es dennoch, im Kago zu reisen. Deshalb wurden in den letzten Jahren hauptsächlich für die europäischen Reisenden die Tragstühle eingeführt, wie sie in China, meistens in Hongkong, gebräuchlich sind. Sie bestehen aus einem bequemen Armstuhl aus Strohgeflecht mit einer an Seilen hängenden Fußbank; statt von einer Bambusstange herabzuhängen wie der Kago, ist an jeder Seite des Tragstuhls etwa in der Höhe des Sitzes eine mehrere Meter lange elastische Bambusstange angebracht, deren Enden auf den Schultern von zwei bis vier Kulis ruhen.
Bei Rickshaw, Kago und Tragstuhl ist es erstaunlich, welche Kraft und Ausdauer die sehnigen Kulis entwickeln; noch erstaunlicher die Geringfügigkeit des Lohnes, mit dem sie sich zufrieden geben. Allerdings sind ihre Bedürfnisse mehr als bescheiden; sie schlafen in den ärmlichsten Hütten oder unter den längs des Tokaido und Nakasendo stellenweise errichteten Flugdächern; sie nähren sich von Reis und Gemüsen, und was ihre Kleidung betrifft, so besteht sie im Inlande, entfernt von der polizeilichen Ueberwachung der Städte, im Sommer immer noch aus der weißen Kravatte, die sie sich um die Lenden binden. Nur auf den belebtesten Verkehrswegen tragen sie dazu noch eine blaue, vorn offene Jacke und gestatten sich zuweilen auch den Luxus von enganliegenden Kniehosen. Derartiger Kulis dürfte es im Reiche des Sonnenaufgangs gegen zwei Millionen geben.