Met zijn viool en zijne vogels. Bladz. 142.Met zijn viool en zijne vogels. Bladz. 142.HOOFDSTUK IX.STOOMBOOTEN, SPOORWAGENS, TELEGRAFEN.De stoommachine, zegt Robert Stephenson, is niet de uitvinding van een enkel man, maar van een gansche reeks van werktuigkundigen. Van den eolipylus van Heron van Alexandrië tot de geweldige krukken, die booten en locomotieven in beweging zetten, hebben duizend handen het ijzer gesmeed, duizend hoofden zich peinzend gebogen, om die geleidelijke verbeteringen aan te brengen, die het verst verwijderd begin verbinden aan het tegenwoordige. Wat al kundige mannen zijn Watt en Stephenson voorafgegaan, wat al arbeiders hebben den weg gebaand voor de groote machinebouwers van onzen tijd!Ook de stoom heeft martelaren gemaakt, en een der eersten en grootsten is Denis Papin, voor wien thans te Blois een standbeeld is opgericht. Hij werd daar op 22 Augustus 1647 geboren. Hij werd opgeleid voor geneesheer, maar toonde spoedig een zeer stellige voorliefde voor de exacte wetenschappen en vooral voor toegepaste mechanica. Onze Huygens werd zijn beschermer en stelde hem in staat zich geheel aan zijne geliefkoosde studiën te wijden. Papin stond den geleerden natuur- en sterrekundige bij zijne onderzoekingenter zijde en deed zich spoedig kennen door de ongemeene schranderheid, waarmede hij, in eenige onderdeelen, de luchtpomp verbeterde, die Maagdenburg’s burgemeester, Otto von Guericke, had uitgevonden. Hij schreef ook een verhandeling over het »ledig”, die de aandacht niet ontging van de door Colbert opgerichte Academie van Wetenschappen.Het scheen dat een schoone toekomst zich voor den vernuftigen jongen man opende. Door de geleerden werd hij hoog geschat, door ieder werd hij met welwillendheid ontvangen. Doch in weerwil van dit alles verliet hij Parijs en trok op een goeden dag naar Londen, zonder dat iemand begreep waartoe dat plotselinge vertrek diende.Denis Papin kwam te Londen in de eerste dagen van het jaar 1676. Hij liet zich aandienen bij Robert Boyle, den stichter van de Koninklijke Maatschappij van Londen. Deze groote geleerde werkte, verre van het stadsgewoel, op één zijner landgoederen, waar hij al de vermaarde mannen noodigde, die zich met hem aan de wetenschap wijdden. Hij liet den jongen franschen natuurkundige in zijn laboratorium toe en gedurende drie jaren hebben deze beide mannen samen gewerkt en een aantal onderzoekingen gedaan met betrekking tot den stoom. Langs dezen weg werd Papin op het denkbeeld gebracht van de zoogenaamde Papiniaansche pot (± 1681). Aan dit werktuig werd voor het eerst de veiligheidsklep aangebracht, die sedert een der voornaamste bestanddeelen van de stoommachine gebleven is.Denis Papin moet een wispelturig karakter gehad hebben en een onwederstaanbare neiging tot een zwervend leven; want nauwelijks was hij bekend en beroemd geworden in Engeland of hij aanvaardde een betrekking aan de nieuwe Academie te Venetië. Zijne uiterlijke welvaart hield hier geen gelijken tred met zijn stijgenden roem. Integendeel, van armoede moest hij naar Engeland terugkeeren, na een paar jaren in Venetië te hebben doorgebracht.Gedurende zijn tweede verblijf in Engeland dacht hij een werktuig uit, dat hem later verder zou brengen en hem leiden zou tot het bezigen van stoom als beweegkracht. In het eerst zocht hij als zoodanig samengeperste lucht te gebruiken en in 1687 bood hij de Koninklijke Maatschappij van Londen het model aan van een werktuig, waarop de kracht van een waterstroom als beweegkracht kon worden toegepast. Het werktuig bestond uit twee groote pompcylinders, wier zuigers door den val van het water in beweging gebracht werden en een luchtledig vormden in de buis. Aan de stang, die aan den zuiger verbonden was, werd een koord bevestigd en dit koord bracht een vrij aanzienlijke kracht over, wanneer de zuiger door den luchtdruk met geweld naar binnen werd gedreven. Dit werktuig was in den grond geen ander dan dat, waarmeeindertijd te Saint Germain de luchtdrukspoorwagen in beweging gebracht werd. Papin’s nieuwe machine werkte gebrekkelijk en voldeed geenszins aan de verwachting. Teleurgesteld wendde hij den blik naar Frankrijk heen. Maar een onoverkomelijk bezwaar stond hem in den weg. Hij was protestant. Men kon zijne gevoelens verbergen, zijn geloof afzweren, maar hiertoe was hij niet te brengen, hoe zeer hij er toe werd aangezocht. Zoo veroordeelde hij zich zelven tot levenslange ballingschap.Door den Keurvorst van Hessen werd hem nu een professoraat in de mathesis te Marburg aangeboden. Hij nam dit aanbod aan en trok naar Duitschland. Aldaar zette hij zijne geliefkoosde proefnemingen voort. Hij zocht zijn ledig nu te verkrijgen door kruit te laten ontploffen; doch spoedig zag hij in, dat aan dit middel te vele bezwaren verbonden waren. Toen was het, dat hij op het goede en groote denkbeeld kwam om het ledig in zijn pijp te weeg te brengen door middel van stoom.Denis Papin.Denis Papin.De werktuigen, die hij nu vervaardigde, waren evenwel ruw en grof en gebrekkig. ’t Was er verre van af dat zij beantwoordden aan hetgeen Papin had gedroomd. Onaangename aanmerkingen en tal van ongunstige voorspellingen maakten dat onze uitvinder jaren lang zijn werk liggen liet. Hij had het voorbeeld van Savery, de aanmoediging van Leibnitz noodig, om het weder op te vatten. In 1707 gaf hij te Frankfort een werk uit over eenNieuwe manier om water hooger op te brengen door middel van vuuren beschreef daarin een nieuwe stoommachine. Papin liet er een in het groot maken, nam de proef met een stoomboot en liet die met denbesten uitslag op de Fulda varen. Had hij met zijn zoeken en peinzen en arbeid, zijn mislukkingen en teleurstellingen het eerste tijdperk van eens uitvinders leven naar eisch volbracht, thans, nu deze strijd gestreden was, nu hij zijn doel bereikt had, lag het tweede vóór hem: de arbeid en moeite om zijn uitvinding ingevoerd te krijgen en haar verwerping door den tijdgenoot.In een brief aan Leibnitz geeft hij te kennen, dat hij vele en machtige vijanden heeft. Hij heeft veel geduld geoefend, maar in den laatsten tijd zooveel te lijden gehad, dat hij zich niet langer in Duitschland vertrouwt. Hij zou wel kunnen procedeeren, maar hij heeft Zijne Hoogheid reeds lang genoeg met zijne onbeteekenende zaken bezig gehouden, en het komt hem beter voor dat hij wijkt. Hij heeft dus verlof gevraagd naar Engeland terug te keeren. Ook is het goed dat zijn stoomboot in een zeeplaats worde beproefd. Hij wil met zijn eigen boot de reis maken, waaruit men dan zal kunnen zien hoe doeltreffend haar inrichting is. Er is echter een bezwaar. De schuiten, die van Cassel komen, moeten te Münden blijven en aldaar lossen, terwijl Bremer schuiten de vracht verder brengen. Nu was het zijn wensch, dat hij met zijn boot van den Fulda in den Wezer door mocht varen. Hij vraagt daartoe in zijn brief de bemiddeling van Leibnitz, en hij vertrouwt dat de vrije vaart hem te eerder zal worden gegund, daar met zijn tocht geene handelsbelangen zijn gemoeid.Maar neen! De Keurvorst van Hannover wilde of kon het verzoek niet inwilligen. Ondertusschen mocht hij zich verheugen in de wonderen van zijn boot. »De weerstand van den stroom,” zoo schrijft hij, »beteekent zoo weinig in vergelijking met de kracht der machine, dat het nauwelijks verschilde, of de boot stroomopwaarts of afwaarts ging.” Groot was dus de verleiding, om, in weerwil van de onthouden vergunning, te zien hoever hij met zijn boot komen kon. Hij scheept zich dus met de zijnen in en stoomt voorwaarts, stroom en wind de baas. Zoo komt hij te Loch, aan den Wezer.Hier krijgt hij met het gild van de schippers van den Wezer te doen. Men gaat in allerijl den baljuw van Zeune roepen, die dan ook weldra komt aanloopen en nieuwsgierig de boot van Papin in oogenschouw neemt. Hij laat zich het zonderlinge ding uitleggen, waarmee men zonder zeil of riem kan voortkomen; maar niet minder bang dan nieuwsgierig van aard, druipt hij spoedig af, zonder de verdediging van Papin op zich te durven nemen. Den volgenden dag ziet deze een vrij groot aantal schuitenvoerders naderen, die straks zijn boot verbeurd verklaren, daar deze zonder geleibrief zich in hun vaarwater had begeven. Ze werd nu, volgens dit nieuwerwetsche strandrecht, op den kant gehaald en moest bij stukken in het openbaar verkocht worden. Denis Papin komt hiermet al zijn macht tegen op, maar hij is één tegen velen. Te vergeefs roept hij bijstand in; de schippers, die hun prooi niet willen derven, beginnen al vast aan het werk der vernieling, onder de oogen van den armen grijsaard.Waarschijnlijk heeft dit recht barbaarsch bedrijf de stoomvaart een eeuw teruggezet.Later vinden we Papin te Londen; maar geknakt, zwak en krank. Robert Boyle is overleden en de nieuwe leden der Koninklijke Maatschappij kennen hem ternauwernood. Frankrijk was nog altijd voor hem gesloten. Nog langen tijd bleef de ongelukkige uitvinder met een schrale tegemoetkoming van de Koninklijke Maatschappij voortleven, zonder dat hij er aan denken kon zijne kostbare proefnemingen in Engeland te hernieuwen. »Ik moet,” zoo zegt hij ergens, »mijne werktuigen nu maar in den hoek van mijn schoorsteen zetten.”Tot een jaar na de vrijverklaring der Vereenigde Staten moet men opklimmen, om de oude plannen tot stoomvaart weer hernieuwd te zien. Amerika, met zijne groote rivieren, was wel het gebied, waarop de stoomboot zich het eerst vertoonen moest. Dit geschiedde dan ook. James Watt had in Engeland de stoommachine met dubbele werking bekend gemaakt, en het oogenblik was gekomen dat zij op de vaart werd toegepast. In 1784 bood een amerikaansch werktuigkundige, John Fitch, generaal Washington het model aan van een schuit met gewone roeiriemen; maar die door stoom bewogen werden. Het vaartuig werd gebouwd en op de Delaware zou de proeftocht plaats hebben. Washington en Benjamin Franklin kwamen dit bijwonen en begaven zich aan boord. Ieder stond versteld van wat hij zag, toen het schip daar heenging, dampend uit den schoorsteen en slaande met zijne riemen, die zich uit zichzelven schenen te bewegen. Maar nog grooter was de verwondering der menigte, toen zij de schuit tegen stroom en vloed op zag roeien en dat met een snelheid van vijf en een halven mijl per uur.De proeftocht gelukte volkomen en er vormde zich te Philadelphia een maatschappij tot verdere verwezenlijking van de zaak. Franklin en een geleerd sterrekundige, Rittenhouse, stelden zich aan het hoofd. Zoo kreeg Fitch in 1788 van het amerikaansche gouvernement een privilege, volgens hetwelk niemand dan hij alleen gerechtigd was, in vijf staten, stoombooten te laten varen. Een algemeene inschrijving verzekerde hem de noodige gelden om een stoomvaart op eenigszins groote schaal in te richten. Fitch besloot nu een zoogenaamd galjoot te bouwen en daarmede een geregelde vaart te onderhouden tusschen Philadelphia en Trenton; maar bij de vervaardiging van de machines, die hij nu noodig had, ondervond hij groote bezwaren. Hij had slechts gewone smedenen slotenmakers tot zijn dienst en zijne stoommachines waren dan ook van dien aard, dat hij er weinig eer mee inlegde en de uitslag ditmaal erbarmelijk was. Het galjoot liep veel trager dan het kleine scheepje gedaan had. Dit was genoeg om de geldschieters ongerust te maken, die met schrik hun geld zagen verdwijnen en de uitvinding eer terug dan voorwaarts gaan. Door bemiddeling van eenige kundige lieden mocht het echter Fitch gelukken, zich weder aan het werk te zetten. Hij wist het nu zoover te brengen, dat het stoomschip acht mijlen in het uur aflegde, en bij een plechtigen proeftocht, die met den gunstigsten uitslag bekroond werd, heesch de gouverneur van Pensylvanië eigenhandig op het nieuwe schip de vlag der Vereenigde Staten.Na deze overwinning behaald te hebben, werd de vernuftige, onvermoeide man noch toegejuicht, noch gesteund. Men geloofde niet dat de nieuwe uitvinding een toekomst had. Fitch scheen een man zonder praktischen zin en men lachte om zijn geestdrift, wanneer hij zeide dat zijn boot eens den Atlantischen Oceaan zou oversteken. Bij een lateren proeftocht, in 1790 ondernomen, stoomde zijn boot, tegen den wind op, met een snelheid van zes mijlen in het uur, van Philadelphia naar Burlington; maar ook dit gaf nog geen vertrouwen. De mannen van het geld lieten hem dus in den steek. Te vergeefs waren zijne voorspellingen, te vergeefs zijne beden: hij werd uitgelachen.In 1792 kwam Fitch in Frankrijk. Maar de toestand van dit rijk was gedurende het jaar 1792 niet van dien aard, dat men oog had voor wetenschappelijke uitvindingen. Een oogenblik lachte het geluk hem toe. Brissot, een der afgevaardigden bij de Conventie, kende hij van vroeger. Hij vond in hem een vriend weder en een beschermer, die echter op 31 October 1793 het leven liet onder de guillotine. Gansch verlaten, arm en berooid moest hij bij den consul der Vereenigde Staten om vrijen overtocht verzoeken.John Fitch had geleefd voor een denkbeeld en zoodra hij daar afstand van doen moest, had zijn leven geen waarde voor hem. Somberheid greep hem aan; hij zocht zijn jammer en ellende te vergeten bij het genot en de bedwelming van den drank; en eens op een avond, terwijl hij levensmoe en alleen langs de Delaware liep en van een hooge klip nederzag, greep de wanhoop hem aan, als een duizeling, en wierp hem neder in den stroom.En wierp hem neder in den stroom. Bladz. 136.En wierp hem neder in den stroom. Bladz. 136.Zijn opvolger en landgenoot, was Robert Fulton. Hij werd in 1765 in het graafschap Lancaster geboren, en werd al vroeg in de school van den tegenspoed gevormd, daar zijne ouders arme Iersche uitgewekenen waren. Hij was drie jaren toen zijn vader stierf en trad in dienst bij een juwelier. Fulton had een bizonder grooten aanleg voor de schilderkunst en oefende zich hierin zoo trouw, dat hij, zeventien jaren oud, er reeds een middel van bestaandoor vond. Zoo werd dan de aanstaande uitvinder van de stoomboot een reizend kunstenaar, van herberg tot herberg trekkende, uithangborden, portretten, landschappen schilderend. Daarna vestigde hij zich als miniatuurschilder te Philadelphia, maakte er naam en won er zooveel geld, dat hij zijn moeder een kleine boerderij kon koopen om er den ouden dag te slijten.Toevallige ontmoetingen kunnen groote verandering brengen in iemands lot. Zoo was het ook hier. Een rijke Amerikaan, Samuël Scorbitt, vatte voor den jongen schilder een bizondere genegenheid op en verschafte hem de middelen om naar Londen te gaan en aldaar een zijner vrienden, Benjamin West te bezoeken, die hem gaarne zou voorthelpen en verder brengen.Fulton vertrok en Benjamin West ontving hem als een oud vriend; maar tengevolge van een onverklaarbaren ommekeer in zijne neigingen, liet Fulton op eens de schilderkunst varen en gaf zich met hart en ziel aan werktuigkunde over. Hij was twee jaren lang bezig met het teekenen van werktuigen voor een fabriek te Birmingham, kwam daarna weder in Londen en ontmoette er zijn landgenoot Rumsey, die van niets anders droomde dan van de vervaardiging van een stoomschip. Toen Fulton in het spoor der werktuigkunde getreden was, had hij zijn weg door het leven gevonden; hij hield zich bezig met allerlei werken; hij zocht een nieuw stelsel van kanalisatie, hij maakte een soort van ploeg om kanalen te graven, hij vond een molen uit om marmer te zagen en te polijsten. Maar hij kwam met dit alles in Engeland niet verder.Fulton dacht zeker in Frankrijk meer ondersteuning en aanmoediging te zullen vinden. Hij trok in 1796 naar Parijs. Vandaar sloeg hij een blik op zijn vaderland. De handel van de Vereenigde Staten had vreeselijk te lijden van de oorlogen, die Europa teisterden. Engeland oefende een soort van schrikbewind uit over de zee, wijl het met zijne marine de koopvaarders aanhield en opbracht, die, van Amerika en elders gekomen, Frankrijk kwamen voorzien. Fulton zou zijn vaderland en de zee vrijmaken. Hij vond twee ontzettende werktuigen uit, het onderzeesch schip en de torpedo, en besloot zijne uitvindingen in Frankrijk bekend te maken om er Engeland mee te treffen.Robert Fulton.Robert Fulton.In December 1797 vingen te Parijs op de Seine de eerste proefnemingen aan. Hij had bussen of doozen met kruit, en wist die onder water door te bewegen, te besturen en op een gegeven oogenblik te laten springen. Hiermee zou men grooteoorlogsschepenkunnen vernielen. Maar deze proeven waren zeer kostbaar, en aan het eind van zijn geld, richtte Fulton zich tot hetDirectoire, in de hoop, dat de fransche Regeering hem helpen zou. Zijne plannen werden naar het Ministerie van Oorlog verzonden en aldaar door een commissie voor onuitvoerbaar en onpractisch verklaard. Fultonkon zich zulk een verblinding niet begrijpen. Hij vervaardigde nu een volkomen en fraai model van zijn onderzeesche boot, in de hoop, dat dit tastbaar overredingsmiddel iets meer zou uitwerken, doch drie jaren verdeed hij aan allerlei vergeefsche pogingen, om de aandacht der regeering op zijn werk te vestigen. Fulton wendde zich tot Holland, maar ook hier vond hij geen troost. Toch gaf hij den moed niet op. Om aan het noodige geld te komen, schilderde en vertoonde hij in Parijs een panorama. Het trok de aandacht en vulde zijn kas. Met dat geld zette hij zijne proeven voort, en toen hij met alles klaar was, wendde hij zich tot Bonaparte, die juist tot eersten Consul benoemd was. Op advies van de Volney, Monge en Laplace, stond de Regeering hem nu eenig geld toe, en met behulp hiervan bouwde hij een flinke boot, die in 1800 te Havre en te Rouaan zijn onderzeesche loopbaan begon. Gedurende den zomer van 1801 voer hij er mee naar Brest. Hij dook met zijn boot, zegt men, tachtig meters diep, bleef op deze diepte twintig minuten lang liggen en kwam op vrij grooten afstand van het punt van uitgang weer boven. Den 17denAugustus 1801 bleef hij langer dan 4 uren onder water en had hij, toen hij boven kwam, vijf mijlen afgelegd.Te Brest nam hij ook nieuwe proeven met zijne torpedo’s. In een koperen bus of doos deed hij honderd pond kruit, dat hij op een gegeven oogenblik kon laten ontploffen. Deze torpedo werd met een koord van dertig el bevestigd aan een boot en van daaruit in zee aangestoken. Het is geheel onze tegenwoordige torpedo-boot. Onder groote bijvalsbetuigingen van het samengestroomde volk deed Fulton een boot springen, die juist op de reede lag, maar te vergeefs trachtte hij eenige engelsche schepen te naderen, die op de kustkruisten, wat de groote ontevredenheid van den Eersten Consul opwekte.Bonaparte werd verblind door de sleur; hij hechtte geen waarde aan Fulton’s vinding en antwoordde zelfs niet meer op de verzoekschriften, die tot hem werden gericht.De Clermont.DeClermont.Al dit strijden moe, zou Fulton weder naar Amerika gaan, toen de gewezen kanselier van den staat New-York, Livingstone, hem overhaalde te blijven om met hem het vraagstuk van de stoomvaart te onderzoeken. Fulton stemde toe en legde zich met zijn gewonen ijver op de zaak toe. Hij zag spoedig in, dat zijne voorgangers hunne werktuigen te licht hadden gemaakt en dat hierin de oorzaak gelegen was, ten gevolge waarvan zij niet waren geslaagd. Hij bracht dus verbetering aan in de tot dusver gebezigde machines, maakte een model met schepraderen, deed er proeven mee op een kleine rivier bij Plombières, maakte met behulp van Livingstone een grootere boot en deze stoomde den 9denAugustus 1803 de Seine op en neder, in tegenwoordigheid van eenige afgevaardigden van de Academie van Wetenschappen. Het scheepje liep met een snelheid van 1m6 in de seconde tegen stroom op.Deze inderdaad belangrijke zaak ging echter bijna onopgemerkt voorbij. Wat was Fulton’s speelbootje op de Seine bij de overwinningen van Bonaparte? Ook de Eerste Consul zelf had niet veelverwachting van deze nieuwe plannen des Amerikaans en zag in hem niet anders dan een kwakzalver en gelukzoeker, wien het om geld te doen was. Hij hield trouwens niet van nieuwigheden van dien aard. ’t Baatte niet of de maarschalk Marmont al ten gunste van Fulton pleitte. »’t Is niet te zeggen,” zoo schreef deze, »wat er gebeurd zou zijn, wanneer Napoleon zich had laten inlichten en afstand had willen doen van zijne vooroordeelen. Frankrijk’s goede geest klopte bij hem aan; maar de Eerste Consul bleef doof en zijn goed geluk ging heen.”Fulton vertrok en ging naar Amerika. In 1807 ondernam zijn boot, deClermont, aldaar haar eerste reis. Dit vaartuig mat 150 ton, had een stoommachine van 18 paardenkracht en werd met raderen in beweging gebracht. De stoomboot onzer dagen was geboren.Toen Fulton aan boord trad van zijn zonderling vaartuig, werd hij van alle kanten door de domme spotternijen eener kwalijk gezinde menigte omringd. Hij hoorde zelfs dreigende kreten oprijzen. Maar toen zijn vaartuig zich statig begon voort te bewegen en daarheen gleed, als door geheime krachten voortgestuwd, braken aan alle zijden luide kreten van opgetogenheid los, die den uitvinder de miskenning en smaad deden vergeten die hij ondervonden had. Enkelen, die Fulton ook nu nog met onbetamelijke spotternijen begroetten, eindigden met te zwijgen en het wonder met open mond aan te gapen.Eenige dagen deed Fulton in de nieuwsbladen aankondigen, dat hij op de Hudson een geregelde stoomvaart in werking zou brengen tusschen New York en Albany. DeClermontlegde dezen afstand (240 kilometers) in 32 uren af.Geen enkel reiziger had hem durven vergezellen; maar voor de terugreis bood er zich een aan, Andrieux, een Franschman, die in die dagen te New-York verblijf hield. Aan boord gaande om den prijs van den overtocht te betalen, vond Andrieux er slechts één man, die in een hut zat te schrijven. Dit was niemand anders dan Fulton zelf.—Gij gaat immers met uw boot naar New-York terug?—Ten minste wij zullen ’t beproeven.—Kunt gij mij mede nemen?—Wel zeker, als gij ’t wagen wilt!Daarop vroeg Andrieux wat de overtocht kostte en betaalde zes dollars.Onbewegelijk en zwijgend, in gedachten verloren, bleef Fulton het geld aanstaren, dat de vreemdeling hem in de hand gelegd had, zoodat deze meende dat hij zich in het een of ander vergist had.—’t Is immers accoord, niet waar?Op deze woorden ontwaakte Fulton uit zijne droomerij, zag denheer Andrieux aan, en terwijl de tranen hem in de oogen stonden, zeide hij met bewogen stem:—Vergeef me, ik dacht er aan hoe die zes dollars het eerste loon vertegenwoordigen, dat ik voor al mijn arbeid ontvangen heb. Ik zou, ging hij voort, de hand des vreemdelings drukkend, dit oogenblik plechtig willen vieren en een flesch wijn met u drinken, maar ik ben te arm om het u aan te bieden.Zoo nam op dien gedenkwaardigen dag de eerste stoombootreiziger zijn plaats en kwam goed en wel met de eerste passagiersboot te New-York aan. Nu was de stoomvaart geboren. In 1814 bouwde Fulton voor het amerikaansche gouvernement een stoomfregat van 145 voet lengte; maar hij mocht het niet in de vaart zien komen. Van Trenton komende, de hoofdstad van New Jersey, werd hij op de Hudson van de koude bevangen, en den 24stenFebruari 1815 blies hij, na zware koortsen, den laatsten adem uit. Hij was slechts 50 jaren oud. De leden van het congres van New-York namen gedurende dertig dagen den rouw aan.Het nimmer rustend vernuft had geen vrede met de schepraderen, waarmee de stoomboot, als met houten zwempoten, zich voortbewoog. Dallery vatte het denkbeeld op om een schroef te bezigen en maakte een schroefboot. Van alle zijden teruggewezen, begaf hij zich eens aan boord en sloeg in een verdrietige bui alles kort en klein. Hij had er genoeg van, en wierp zijne paarlen niet voor de zwijnen. Een ander man, Sauvage genaamd, raapte in 1843 het weggeworpen denkbeeld op en wijdde de twintig beste jaren van zijn leven er aan toe. Wat zouden de menschen anders doen dan ongeloovig het hoofd schudden over dezelfde schroef, die thans in alle richtingen zich heenwringt door alle zeeën? Geruïneerd, oud en zwak, verloor hij zijn verstand. Had de wereld zijn stelsel willen begrijpen en toepassen, de arme Sauvage ware tevreden geweest en gelukkig. Nu verteerde hem zijn idee-fixe. In het gesticht van de straat Picpus te Parijs kon men hem zien, met zijn viool en zijn vogels. Bij het klinken der tonen kwam er leven in zijn gelaat, dreven de wolken der zwaarmoedigheid hem van het voorhoofd, geleek hij nog eens de bezielde vinder, die het lied des uitvinders op de snaren zet. Het is een lied van vooruitgang en leven, het lied eener nieuwe wereld; maar als het uit is vindt de droomer zich in het gekkenhuis, waarheen de wereld hem verbant.De scheepsschroef schijnt vele uitvinders te hebben gehad, althans velen hebben over dit voorwerp en zijne toepassing nagedacht. Zoo staan te Triëst en te Weenen de standbeelden van Joseph Ressel, die de schroefboot reeds in 1797 zou hebben uitgevonden, en Amerika kent de eer der uitvinding toe aan den schout bij nacht Stevens. Doch de man, die de eerste schroefboot heeft doen loopen en haar ingevoerd heeft, is John Ericsson. Dit zeldzaam genie werdgeboren in het jaar 1803, in een mijnwerkershut te Langbanrhythan in Zweden. Als knaap reeds onderscheidde Ericsson zich door zijne bizondere gaven als werktuigkundige. Met de eenvoudigste hulpmiddelen maakte hij allerlei machines. Op twaalfjarigen leeftijd werd hij opgenomen onder de leerlingen, die voor werktuigkundigen werden opgeleid, en toen hij den leeftijd van zestien jaren had bereikt, kreeg hij het beheer over een sectie van zeker kanaal, dat toen gegraven werd.Zes honderd man (uit het leger), die in deze sectie werkzaam waren, kwamen dagelijks bij dit kind, om te vernemen wat hun taak zou zijn en hij, Ericsson, had onder zijn onderhoorigen een persoon, die niets anders te doen had, dan hem met een tabouret te volgen, waar de jeugdige knaap op ging staan om zich tot de hoogte van zijn waterpasinstrumenten te kunnen opheffen.Men zal een denkbeeld krijgen van de wijze, hoe hij zich bezig hield, wanneer men nagaat, dat hij op zijn vijftiende jaar een verzameling teekeningen had, die hij in zijn vrijen tijd vervaardigde en die de voornaamste punten voorstelden van het bijna vijfhonderd kilometer lange kanaal, en een overzicht gaven van alle werktuigen en gereedschappen, die bij het graven in gebruik waren. Bij verschillende belangrijke werken, handelende over dit kanaal, dat een verbinding vormt van de Oostzee met de Noordzee, dwars door Zweden heen, is gebruik gemaakt van de teekeningen door Ericsson vervaardigd op een leeftijd, wanneer een andere knaap met bal of hoepel speelt.Deze vroege ontwikkeling was volstrekt niet het gevolg van een of anderen dwang; het was de gansch natuurlijke ontwikkeling van een geest, die als bij instinct de beginselen der werktuigkunde begrijpt en in zich opneemt, zooals bij Raphael met de kleuren en bij Beethoven met de muziek het geval was. Als bewijs welk een buitengewonen aanleg Ericsson had, moge dienen, dat toen men hem eenigen tijd daarna aan een examen in meetkunde onderwierp, hij blijken gaf de beginselen dezer wetenschap zoo volkomen goed te begrijpen, dat hij de bewijzen der verschillende stellingen wist te geven, zonder daarvan ooit iets in leerboeken te hebben gezien.Het is in deze instinctieve bekwaamheid van zijn geest, dat men niet alleen het geheim vindt van den buitengewonen voorspoed, dien hij gedurende zijn zestigjarigen ingenieursloopbaan bij al zijn werken ondervond, maar ook de verklaring hoe het mogelijk was, dat hij gedurende zijn leven met zooveel moeilijkheden te kampen had. Door zijn schranderheid kon hij zijn gevolgtrekkingen langs veel korter weg maken dan anderen en zijn geduld werd niet weinig op de proef gesteld, wanneer hij gedwongen werd de volgens hem zeer omslachtige bewijsvoeringen zijner ambtgenooten te volgen.Met de groote gaven, die hem verleend waren, klom hij spoedig op. Van ingenieur werd hij officier bij de genie, van officier kapitein. Al spoedig eischten zijne denkbeelden en plannen een ruimer veld, dan Zweden hem kon aanbieden, en in 1826 trok hij naar Engeland. Hij bracht er niets anders met zich mede dan zijn uitvindersbrein en zijn geestdrift, benevens een vasten wil en een groote arbeidskracht. Onder het aantal zijner werktuigkundige scheppingen kan men noemen: een pompwerktuig, dat volgens een nieuw stelsel was vervaardigd; stoommachines met oppervlakte-condensatoren; een toestel dienende ter bevordering van den trek in de vuurhaarden en aangebracht aan het stoomschipVictoriain 1828, benevens een werktuig bestaande uit een hollen trommel, waaraan, door middel van daarin geleiden stoom, een draaiende beweging werd medegedeeld, die gedurende eenige uren, nadat de stoomtoevoer had opgehouden, aanhield en een snelheid had zoo groot, dat een punt aan de oppervlakte van den trommel zich per seconde over een afstand van negenhonderd voet voortbewoog, of met andere woorden: een snelheid gelijk aan die, waarmede Londen zich om de as der aarde beweegt. Verder een apparaat om zout uit zeewater te winnen; een toestel om booten over de kanalen te bewegen; een verscheidenheid van motoren, die door stoom of warme lucht in beweging gebracht worden; een hydrostatische weegtoestel, waaraan de Society of Arts een prijs toekende; een instrument, dat tegenwoordig bijna algemeen gebruikt wordt, tot het verrichten van peilingen met willekeurige lijnlengte. Wijders komen onder zijne werken nog ongeveer een vijftiental gepatenteerde uitvindingen voor en een veertiental machines, allen volgens een of ander nieuw systeem vervaardigd. Het was aan boord van deVictory, dat het stelsel van stoomcondensatie en het terugbrengen van het aldus verkregen water in den stoomketel, het eerst door hem op de scheepvaart werd toegepast. Toen Stephenson in 1829 den prijs won met zijn locomotief, was Ericsson hem kort op de hielen, daar diens locomotief, deNovelty, lichter en van minder trekkracht, veel sneller dan die van Stephenson liep. De locomotief van Stephenson woog ruim vier ton, en die van Ericsson slechts ongeveer twee en een halve ton. Ericsson was maar zeven weken vóór den dag van den wedstrijd gewaarschuwd, dat er een prijs door de directeuren van den Liverpool-Manchester-spoorweg was uitgeloofd en toch was deNoveltyop den bepaalden dag aanwezig. In dit korte tijdsverloop waren alle plannen van deze prachtige machine gemaakt, berekend en het werk geconstrueerd, ja was een ware »tour de force” verricht, die waarschijnlijk nog nooit overtroffen is geworden en die des te merkwaardiger is, omdat de constructie van deze locomotief beter bleek te zijn dan die van alle andere machines, die aan den wedstrijd hadden deelgenomen.Doch keeren wij terug tot Ericsson’s denkbeeld, om een vaartuig met een schroef voorwaarts te drijven. Dit denkbeeld, waarop hij kwam door het nauwkeurig gadeslaan van de bewegingen van vogels en van visschen, heeft hij het eerst in toepassing gebracht op een modelboot, welke door hem gebouwd werd, en waaraan hij twee schroeven aanbracht, die in tegengestelden zin ronddraaiden en op een gemeenschappelijke as bevestigd waren. De boot had eene lengte van twee voet, en werd beproefd in een rond bassin van een badinrichting te Londen. Door middel van een beweegbare pijp, bleef zij in verbinding met een stoomketeltje, welke op den rand van het bassin geplaatst was, en waarin de noodige stoom ontwikkeld werd. Zoodra aan den stoom toegang verschaft werd tot het werktuig, dat de schroeven moest doen ronddraaien, werd het gewenschte resultaat verkregen, de beide schroeven draaiden om haar gemeenschappelijke as en de boot bewoog zich door het water met een snelheid van ongeveer zes mijlen in het uur. Het vraagstuk was dus opgelost en de hervormingen, die nu in de marine en ook bij de andere vaartuigen plaats vonden, rechtvaardigden ten volle de hoop door den uitvinder gevoed. Zoo had hij door het toepassen van dit beginsel niet alleen een nieuw middel gevonden ter voortbeweging van schepen, die de zeeën doorkruisen, maar hij had ook een toestel gevonden, dat voor de luchtscheepvaart, »de scheepvaart der toekomst,” van gewicht zou zijn.Ericsson bevond, dat het heel wat gemakkelijker was zich zelven, dan anderen, van het nut zijner oorspronkelijke denkbeelden te overtuigen. Met een moed, die aan onverschrokkenheid grensde, bestookte hij den vijand in zijn vesting, en trachtte de hoogmachtige lords der britsche admiraliteit tot het aannemen zijner uitvinding te dwingen. Hij construeerde een boot van acht voet op veertig; met een diepgang van drie voet, en voorzien van twee schroeven van één voet drie duim middellijn. Deze deden de boot een vaart van tien mijlen in het uur loopen of van zeven mijlen in het uur, wanneer zij tevens een boot van honderd veertig ton moest sleepen. Nadat Ericsson met deze boot een merkwaardig feit had verricht, namelijk het sleepen van de amerikaansche pakketbootTorontemet een snelheid van vijf mijlen in het uur, verzocht hij de admiraliteit om tegenwoordig te zijn bij een proefneming, welke beslissend zou wezen. Na met zijn kleine boot tot Somerset-House gevaren te zijn, nam hij de roeiboot, waarop zich de leden van de admiraliteit bevonden op sleeptouw en trok haar met groote snelheid tegen stroom op, tot niet geringe verbazing van de roeiers, die niet konden begrijpen hoe dit mogelijk was, aangezien er aan de sleepboot nergens voortstuwingsmiddelen te zien waren. Maar de lords van de britsche admiraliteit hadden vroeger te dikwijls moeten oordeelen over een aantal uitvindingen vol beloften, dan dat zijzich nu door het eenvoudig getuigenis hunner oogen zouden laten overtuigen. Met een beleefdheid, die hun menschlievendheid tot eer strekt, ontzeiden zij zich het genot den opgewonden uitvinder onmiddellijk door mededeeling van hun hoogwijze beslissing teleur te stellen. Het was eerst na eenigen tijd, dat deze bij toeval, door een gesprek, dat een der leden van den raad na het eten gehouden had, het vonnis dezer heeren hoorde dat als volgt luidde: »Zelfs aangenomen dat dit voortstuwingswerktuig de kracht zou bezitten om een schip in beweging te brengen, zou het praktisch toch geheel onnut zijn, omdat, daar de kracht achter aan het schip wordt aangebracht, het sturen volkomen onmogelijk zou worden.”Dit schrander orakel is oorzaak geworden, dat Engeland verstoken bleef van de talenten van Ericsson, welke van nu af Amerika ten goede kwamen. De Vereenigde Staten hadden het voorrecht in dien tijd den heer Francis B. Ogden als consul te Liverpool te hebben; deze was een ijverig voorstander van de ontwikkeling der stoomvaart op de Ohio en Mississipi. Ogden zag het nut van de uitvinding in en stelde Ericsson voor aan een anderen Amerikaan, den kapitein (daarna schout-bij-nacht) Robert F. Stockton, in dienst der marine van de Vereenigde Staten. Wel was kapitein Stockton marine-officier, doch hij liet de zeevaartkundige wetenschappen niet op zulk een onwrikbaren grondslag rusten als de britsche admiraliteit deed. Voor hem gold het: »ik zie, dus ik geloof”, en toen hij terugkwam van een tocht, ondernomen aan boord van Ericsson’s boot, deFrancis B. Ogdengenoemd, riep hij onmiddellijk uit: »de opinie van uw wetenschappelijke mannen gaat mij niet aan; wat ik vandaag gezien heb, is voldoende om mij te overtuigen.”Zelfs voordat de boot met Stockton aan boord haar tocht volbracht had, kreeg Ericsson van hem de opdracht twee ijzeren schepen volgens hetzelfde plan als deOgdente bouwen. Deze bootenwerden geheel op kosten van Stockton gebouwd, wiens aanzienlijk fortuin hem dergelijke uitgaven toestond.»Wij zullen uw naam op de Delaware laten weerklinken, zoodra wij de schroefboot hebben,” zei de zeeman op hartelijken toon in zijn opgewonden dronk, dien hij ter eere van Ericsson instelde aan het diner, dat op den tocht met deOgdenvolgde.Steunende op de verzekering van Stockton, dat er door de Vereenigde Staten proeven op groote schaal zouden genomen worden, zeide Ericsson zijn contracten in Engeland in 1839 op en begaf hij zich naar Amerika. Stockton intusschen van zijn kant, vast besloten woord te houden, hield niet op de autoriteiten te Washington er met nadruk op aan te dringen dat onder zijn persoonlijk toezicht een stoomboot naar de plannen van Ericsson zou worden gebouwd.Er verliepen twee jaren en een verwisseling van ministerie greepplaats tusschen den tijd dat hij zijn eerste aanvraag deed en de voltooiing van zijn arbeid. Het stoomschip werd gemaakt en ontving den naamPrinceton; het werd in 1844 voltooid en spoedig werd de aandacht van alle mannen van het vak op dezen oorlogsbodem gevestigd. Het was eenoorlogsschipmet hulpstoomvermogen, en voorzien van hetvoortstuwingsmiddelvan Ericsson, hetwelk zich achter aan het schip en geheel onder de waterlinie bevond. Deze bodem had onder anderen twee buitengewoon groote gesmeed ijzeren kanonnen van veertien duim, die met veertig pond buskruit geladen werden en een kogel van twee honderd vijf en twintig pond gewicht wegschoten. De senator Mallory van Florida had gelijk, toen hij in Mei 1858 tot het Congres zeide: »Deze bodem is de basis van onze tegenwoordige oorlogsvloot met stoomvermogen; hij is de grondslag van deoorlogsstoomschepenvan de gansche wereld.”Ericsson had de Vereenigde Staten van Noord-Amerika aan het hoofd der zeemogendheden geplaatst, voor zooverre het de toepassing van den stoom op de krijgskunst betreft. Welke is de belooning geweest, die het dankbaar land hem voor dien dienst heeft toegestaan? De proeven met dePrincetonhadden den ingenieur schatten gelds gekost en hij had twee jaren van onafgebroken arbeidzaamheid voor den dienst van het rijk veil gehad. Voor zijn tijd, zijn arbeid en zijn noodzakelijke uitgaven bood hij een werkelijk lage rekening in van vijftienduizend dollars, terwijl hij aan den goeden wil en de edelmoedigheid van het gouvernement overliet te beslissen wat men hem zou toekennen, ingeval hem iets toekwam voor zijn patentrechten.Men denkt natuurlijk, dat die rekening onmiddellijk voldaan werd. In het geheel niet. Het tegenwoordig Congres was juist op die bijzondere huishoudkunde bedacht, die hierin bestaat dat men gebruik maakt van de oppermacht, om rechtmatige vorderingen met een hooghartige minachting te behandelen. De betaling van Ericsson’s rekening werd door het departement van marine, misschien wel omdat zij zoo laag was, geweigerd. Daarop richtte Ericsson zich tot het Congres; een twaalftal jaren verliep, zonder dat hij er iets van vernam. Eindelijk werd een soort van rechtbank benoemd, die hem ten slotte hoorde; de drie rechters Gilchrist, Scarborough en Blackford oordeelden eenparig te zijnen gunste. Van deze rechtbank werd zijn rekening verzonden naar het Congres, opdat men daar de noodige gelden voor de betaling zou kunnen toestaan; zij ligt daar intusschen nog. De buitengewoon groote diensten, die Ericsson nog aan de Vereenigde Staten bewezen heeft, terwijl deze zaak hangende was, hebben hem de betaling zijner rekening nog niet kunnen verschaffen. Ericsson is ingenieur en geen bedelaar; dat is de oorzaak van het weinige succes dat hij heeft. Wanneer er iets was aan te merken op de geldigheid van zijn vordering, dan zou althansdat verzuim eenigen schijn van recht hebben; doch dat is het geval niet. Het amerikaansche Congres wil het noodige geld niet verstrekken om de rekening te betalen, en daar houdt de zaak mede op. Men beweert dat het in de natuur derrepubliekenligt ondankbaar te zijn; maar moeten zij de eerlijkheid ook te kort doen?Om te eindigen over deze onaangename zaak en de wijze waarop Ericsson door het amerikaansche gouvernement bejegend is geworden, zullen wij er alleen bijvoegen, dat hij op dezelfde edelmoedige manier beloond is voor de onschatbare diensten, die hij dat zelfde gouvernement verleend heeft door er op aan te dringen, dat het den Monitor zou aannemen. Men heeft vijftigduizend dollars kunnen vinden voor een of andere uitvinding van weinig belang, die men op de monitors meende te kunnen gebruiken; maar nooit is er een dollar in handen gekomen van hem, die het ontwerp van het schip gemaakt had. Geen Amerikaan, van welke zijde hij den strijd beschouwd heeft, zal den indruk vergeten, toen den 8stenMaart 1862 die kleine monitor te Hampton-Roads voor het eerst verscheen. De geschiedenis van die merkwaardige worsteling, waarin deze bodem zulk een belangrijk aandeel nam, is reeds te dikwijls en op allerhande wijzen verteld, dan dat wij haar hier nog eens zouden herhalen. Maar in dat verhaal komt een punt voor, dat maar al te dikwijls vergeten is en lang niet zoo algemeen bekend is als het overige. Want in de bewondering, die de gunstige afloop der zaak teweeggebracht heeft, heeft men te spoedig vergeten, hoeveel moeite Ericsson heeft aangewend om zijn volkomen nieuwe denkbeelden, die op de scheepsconstructiën betrekking hadden, ingang te doen vinden.Gedurende acht jaar wachtte het plan van den monitor op de belangstelling die het verdiende. Een betere tijd brak aan, toen de oorlog de noodzakelijkheid van een comité bij het departement van marine deed gevoelen, dat zich bezig had te houden met het onderzoeken van de ontwerpen ter constructie van gepantserde oorlogsbodems en het geven van adviezen. Dit comité bestond uit de schouten-bij-nacht Joseph Smith, Hiram Paulding en Charles H. Davis. De laatst overgeblevene van dit comité, Hiram Paulding, is in den loop van het vorige jaar gestorven. De schout-bij-nacht Smith was president van het comité.Wijs geworden door de ondervinding, die hij bij vorige gelegenheden had opgedaan aangaande den tijd, die er verloren gaat en het geduld, dat uitgeoefend moet worden, wanneer men te Washington iets tot stand wenschte te brengen, wilde kapitein Ericsson, die niet tot in het oneindige lankmoedig en geduldig was, niet zelf naar Washington gaan om de aandacht te vestigen op hetgeen hij volbracht had. Hij was geassocieerd met drie mannen, die bij rijke ondervinding en groote werkzaamheid de goede eigenschap paardenvan zeer rijk te zijn. Deze hadden zich het lot van den monitor aangetrokken en besloten dat zij beproefd zou worden. Een van deze was de heer C. S. Bushnell uit Connecticut. Hij begaf zich naar Washington, maar hij kon er niet in slagen het comité te overtuigen, dat de ontwerper en samensteller van dePrincetonwaard was aangehoord te worden. Er bleef dus niets over, dan Ericsson over te halen zelf naar Washington te gaan, ten einde daar in persoon zijn zaak te bepleiten met zijn eigenaardige welsprekendheid, die zoo overtuigend en meêsleepend was dat zij meestal de verlangde uitwerking deed. Intusschen was het al ongeveer even moeilijk om Ericsson hiertoe over te halen als om het departement van marine te overtuigen. Men gebruikte toen een list. Hem werd verhaald, dat Bushnell te Washington goed was ontvangen geworden en dat er niets anders te doen was, dan zelf de details van de opdracht te gaan regelen.Doch hoe groot was niet Ericsson’s verbazing toen hij, voor het Comité verschijnende, bespeurde, dat hij niet alleen geen verwachte gast was, maar een bezoeker, wiens komst eigenlijk niet zeer gewenscht was. Het was zeer duidelijk, dat de leden van het Comité elkaar afvroegen, wie of wat hem daarheen gedreven had en zij namen de moeite niet dit voor hem te verbergen. Tot zijn groote verontwaardiging en verbazing tevens vernam Ericsson, dat het door hem ingediende plan van een stoomschip reeds lang door het Comité verworpen was. Zijn eerste beweging was zich onmiddellijk te verwijderen, doch zijn woede beheerschende drong hij er zoo kalm mogelijk bij het Comité op aan, dat hem de redenen die aanleiding tot dit besluit hadden gegeven, zouden ontvouwd worden. De schout-bij-nacht Smith nam toen het woord en beweerde, dat het schip niet stabiel genoeg zou zijn, dat het zou omslaan en met equipage en al zou verzinken.Nu—wanneer er iets is dat den monitor bijzonder van andere schepen onderscheidt, dan is het juist zijn vaste ligging, die natuurlijk een gevolg daarvan is, dat een betrekkelijk gering gedeelte van het schip zich boven water bevindt. En dit begon kapitein Ericsson met een reeks van even ernstige als duidelijke redeneeringen uit te leggen. Hij bemerkte dat hij veld won, dat zijn verklaringen haar doel niet misten, en, warm geworden in den strijd, eindigde hij met deze woorden: »Mijne heeren, na hetgeen ik u heb uitgelegd en medegedeeld, beschouw ik het als uw plicht, dien gij aan het land verschuldigd zijt, om, voordat ik deze zaal verlaat, mij het bevel tot het bouwen van een dergelijk vaartuig te geven.”Het Comité begaf zich nu naar een andere kamer, om van gedachten hierover te wisselen en noodigde kapitein Ericsson uit om over een uur terug te komen. Toen hij op het bepaalde uur verscheen, vond hij den schout-bij-nacht Paulding alleen in de vergaderzaalvan het Comité. Deze ontving hem op de meest beleefde en vriendelijke wijze, deed hem in zijn particulier bureau komen, en vroeg hem nog eens de uitlegging te herhalen, die hij dien morgen van de stabiliteit van het stoomschip gegeven had. In dien tusschentijd had Ericsson den tijd gehad in zijn hôtel een aantal figuren te teekenen, die dienen moesten om onder een gemakkelijk te begrijpen vorm de kwestie der stabiliteit te verklaren. Van deze bediende hij zich om het betoog te herhalen, dat hij reeds gehouden had. De schout-bij-nacht, die later admiraal Paulding werd, was ten slotte geheel overtuigd. »Mijnheer,” zeide hij met een oprechtheid, die hem tot eer verstrekt, »ik heb nu meer over stabiliteit geleerd door hetgeen gij mij hier gezegd hebt, dan door al wat ik er vroeger van gezien en gehoord had.”Deze samenkomst eindigde met een nieuwe uitnoodiging om over drie uur terug te komen. Precies op het gemelde uur werd Ericsson verzocht onmiddellijk in het kabinet van den secretaris Weller te komen, waar deze hem zonder verdere omwegen mededeelde, dat het comité nu gunstig over zijne plannen dacht en hem aanried zoo spoedig mogelijk naar New-York terug te keeren, ten einde zich aan den arbeid te kunnen begeven. Het contract zou later ter onderteekening worden gezonden. Voordat dit document door Ericsson ontvangen werd, was reeds al het ijzer voor den eersten monitor bewerkt; en toen het hem werd aangeboden, bespeurde hij, dat het een bepaling bevatte, waarop hij niet bedacht was geweest: die namelijk, dat, wanneer het bleek dat het schip te kostbaar was, de sommen, die door het departement van marine zouden worden voorgeschoten, terug betaald moesten worden. Een dergelijke waarborg was misschien noodig om den al te opgewondenuitvinder, om zoo te zeggen, in toom te houden; maar het was een harde voorwaarde, die Ericsson na zijn ondervinding vroeger met dePrincetonopgedaan, zeker niet had aangenomen, wanneer hij haar vooruit had gekend.En zoo geschiedde het dat het vaartuig, dat de eer van het gouvernement redde en misschien den afloop van den oorlog veranderde, niet aan het gouvernement behoorde, maar aan een particulier; een persoon, die, daargelaten de vaderlandsliefde, zeer goede redenen had om niet bizonder welwillend voor dat gouvernement gestemd te zijn. De laatste termijn was nog niet betaald, toen deMonitorzich met deMerrimacmat; en wanneer deMonitor, die in der haast, in een tijdvak van ongeveer honderd dagen, gebouwd was, niet de zware proef doorstaan had, waaraan hij plotseling onderworpen werd, dan zou niet alleen het laatste gedeelte van de betaling niet gevolgd zijn, maar dan had Ericsson al het reeds ontvangen geld terug moeten betalen.De geest, waarmede Ericsson bezield was in deze omstandigheden,heeft zich geopenbaard in het antwoord door hem gegeven op de resolutiën van de kamer van koophandel te New-York. Deze resolutiën vroegen voor hem »een behoorlijke belooning voor zijn diensten, opdat de natie hem de verschuldigde dankbaarheid zou kunnen betuigen.” Kapitein Ericsson antwoordde: »Al wat ik als belooning voor het bouwen van den monitor verlang is, dat mij de kosten van de constructie worden terug betaald. Dat is voldoende.” En de dankbare natie heeft hem bij zijn woord gehouden en haar geld gespaard, om het uit te kunnen deelen aan lieden, die het ongetwijfeld beter dan Ericsson verdienden en aan gierige ondernemers, die niet zoo gemakkelijk te voldoen waren.De bij het gevecht te Hampton-Roads verkregen resultaten zouden, zooals kapitein Ericsson beweert, nog veel grooter zijn geweest, wanneer men bij het bewapenen van het schip naar zijn raad had willen luisteren. Hij had er op aangedrongen, dat men hem veroorloofde stukken van twaalf duim in plaats van elf duim voor den monitor te vervaardigen. Men had hem toen met een medelijdenden glimlach geantwoord, dat stukken grooter dan van elf duim niet noodig waren. Hij had de stukken willen laden met een dubbele hoeveelheidbuskruit(dertig pond) in plaats van met de gewone hoeveelheid van vijftien pond, maar hij kon daartoe de toestemming van den chef der artillerie, den kapitein Wise, niet verkrijgen. Zoo had, volgens Ericsson, deMerrimacmet deCumberlandgezamenlijk in den grond kunnen geboord worden door een enkelen goed gerichten kogel, die uit een kanon van grooter kaliber met een grootere lading buskruit geschoten was geworden. Intusschen moet men bedenken, dat men toen eerst begon met gedeeltelijk de uitwerking van de zware stukken te begrijpen en dat zelfs nu nog deze kwestie onbeslist is. In elk geval werd deMerrimacgenoeg ontredderd om verder voor geen tweeden keer een gevecht met deMonitorte wagen. Zij bleef sedert uit het vaarwater van dien oorlogsbodem en eindigde haar dagen op een wijze, die lang niet zoo edel was, als zij had kunnen zijn, namelijk door zich zelve te vernietigen.De monitors werden weldra door het geboorteland van Ericsson, Zweden, aangenomen zoowel als door Noorwegen en Rusland. Engeland weigerde langen tijd met een hardnekkige ongeloovigheid, waarschijnlijk omdat het niet mogelijk zou zijn iets goeds van een yankee over te nemen. Doch toen de van twee torens voorziene monitorMiantonomahzich in den zomer van 1866 in de engelsche wateren vertoonde—dus langer dan vier jaar na de verschijning van den eersten monitor te Hampton-Roads—toen gaf in Engeland eindelijk de publieke meening toe. Toen maakte zich een soort van panische schrik van het land meester. »Een volkomen waarheid is het,” riep de »Times” uit, »dat van allenaties der wereld de Vereenigde Staten de eenige is, die een gepantserde vloot heeft, welke waardig is dezen naam te dragen.” De verschijning van deMiantonomahwerd beschreven als een »schouwspel met een droevig voorteeken”.»Om deze verschrikkelijke uitvinding,” zeide men tot de ongelukkige Engelschen, »groepeerde zich een menigte groote vaartuigen, die een belangrijk deel van de britsche marine uitmaakten en onder deze was er geen enkel, ’t welk de vreemde indringer niet in vijf minuten naar den bodem der zee had kunnen zenden, indien hij niet met vreedzame bedoelingen van gene zijde der zee was overgekomen. Niet één van die groote oorlogsbodems zou het verlies van één zijner lotgenooten hebben kunnen wreken of zich aan een dergelijk lot hebben kunnen onttrekken. In één woord, de wolf was in de schaapskooi en de geheele kudde aan zijn genade overgegeven.”De man, die dezen wolf losliet, wacht zijn belooning nog. Hij is een krachtig grijsaard, die steeds op de middelen peinst, om zijn monitors, torpedo’s en andere helsche werktuigen te verbeteren. Wij zouden hem met al zijn genie een duivelskunstenaar achten, wanneer niet de oorlog ter zee thans veel minder menschen kostte, dan in de dagen onzer houten vloten, wier vreeselijke oorlogsdans op de golven, in smook en vuur en vlam, op onze oude schilderijen zoo treffend en ijselijk wordt voorgesteld.De spoorwegen hebben zich niet zonder moeite een weg gebaand door het vooroordeel. In 1770 werd de eerste stoomwagen als een nuttelooze merkwaardigheid aangemerkt. Hij was wel niet volmaakt, en thans prijkt hij als een curiositeit in het Conservatoire des Arts et Métiers te Parijs; maar in 1770 verdiende hij wat beters. En ook zijn uitvinder Cugnot verdiende iets beters dan ten slotte afhankelijk te zijn van de weldadigheid eener Brusselsche dame.Toen Péreire den eersten spoorweg wilde leggen tusschen Parijs en Saint Germain, en Perdonnet dien naar Rouaan, hebben twee groote mannen, gelijkelijk door de sleur misleid, zich hevig tegen deze plannen verzet. Zij waren Thiers en Arago. Thiers antwoordde Perdonnet, dat men hem boven van de tribune zou werpen, wanneer hij ’t waagde de Kamer concessie te vragen voor een spoorweg naar Rouaan. Arago meende dat het rijden door koude en vochtige tunnels schaden zou aan de gezondheid. Dit was in 1836.Thans ligt het ijzeren net gespreid over landen, bergen en stroomen. In alle richtingen doorsnijden de ijzeren lijnen de wereld, om menschen, natiën en gedachten te vervoeren van het eene eind der aarde naar het ander.Ze werd dan ook spoedig door de menigte verbrand. Bladz. 154.Ze werd dan ook spoedig door de menigte verbrand. Bladz. 154.Hoe zou de telegraaf, hoe zouden de eerste telegrafisten en hoe zou Claude Chappe het algemeene lot ontkomen? Claude Chappe werd in een fransch seminarie opgevoed. Zijne broeders, aan wie hij zeer gehecht was, waren op een kostschool geplaatst, dat eenhalve mijl van het seminarie verwijderd was. Maar Claude wist raad. Hij maakte een telegraaf, bestaande uit een houten lat, die op en neer draaide en aan welks uiteinde weder twee beweegbare latten waren bevestigd. Hiermede wist hij allerlei teekens over te brengen waarmee hij letters en woorden kon aanduiden. Zoo ontstond de luchttelegraaf.Claude Chappe kwam in 1792 te Parijs. Met zeer veel moeite kreeg hij verlof een telegraaf op te richten op de Barrière-de-l’Etoile. Twee van zijne broeders stonden hem bij en de proeven, die hij nam, gelukten volkomen.Chappe, die menige teleurstelling ondervonden had, dacht nu dat hij zijn doel bereikt had en dat er een geregelde telegraafdienst zou worden ingevoerd. Doch dit was een ijdel droombeeld. Eenige nijdigaards, eenige van die menschen, die zich tegen het nieuwe, wat het ook zij, verzetten, drongen de Barrière binnen en namen den ganschen toestel mee.Dit geheimzinnig verdwijnen van de gansche telegraaf ontmoedigde Chappe en zijne broeders in die mate, dat de gansche zaak zou opgegeven zijn, wanneer niet een bijzondere omstandigheid hen met nieuwen moed had vervuld. De oudste der gebroeders Chappe werd door het Departement van de Sarthe tot lid van de Wetgevende Vergadering benoemd, en in de hoop dat deze de zaak door zijn invloed en gezag zou kunnen steunen, plaatste Chappe een nieuwe telegraaf in het fraaie park van Menilmontant.Nog waren de gebroeders bezig dit nieuwe werktuig tot grooter volkomenheid te brengen, toen zij door nieuwe ongelukken getroffen werden. Eens op een morgen kwam één van hunne helpers hard aanloopen en riep hun toe dat zij zouden vluchten. Het volk had zich niet gerust gevoeld bij het zonderling gebarenspel dier houten armen. Wanneer deze zich zoo plechtig en spookachtig omhoog hieven om straks neder te dalen, en geheimzinnig naar den grond te wijzen, vreesde het dat daar wat achter stak, misschien verraad, misschien een helsch plan, misschien een geheime onderhandeling met den Koning en de gevangenen van den Temple. Wie en wat was er veilig in die dagen van koortsachtige spanning en hoe zou een telegraaf de algemeene verdenking zijn ontgaan? Ze werd dan ook spoedig door de menigte verbrand.Maar Chappe rust niet. Ten derde male vraagt hij verlof, voor eigen rekening, nieuwe toestellen op te richten. ’t Wordt hem vergund en nu worden drie telegraafposten opgericht, een te Menilmontant, een te Ecouen en een derde te Saint-Martin-du-Tertre. Ze waren drie mijlen van elkander verwijderd. Toen alles gereed was, verzocht Chappe dat er van wege de regeering een onderzoek zou worden ingesteld omtrent de deugdelijkheid en het nut zijner uitvinding. Een jaar ging voorbij, geen antwoord. Hetverzoekschrift was in het groote doolhof der staatsbureaus verdwaald en zoek geraakt.De Luchttelegraaf.De Luchttelegraaf.Een afgevaardigde, Romme genaamd, een wetenschappelijk man, vond het daar. Hij werd getroffen door de helderheid, die er indoorstraalde en begreep het groote belang der zaak, zoodat hij er met veel lof gewag van maakte. Tot rapporteur benoemd, trad hij den 4denApril 1793, met Chappe’s memorie in de hand, op de tribune en wist het zoo ver te brengen, dat de Conventie een som van 6000 francs toestond ter oprichting van de noodige toestellen.Daarmede werden den 12denJuli proeven genomen. Daunon en Lakanal, commissarissen der Conventie, begaven zich met Abram Chappe naar Saint Martin, een der uiterste forten, terwijl Arbogast met andere afgevaardigden Claude te Menilmontant vergezelden.Drie dagen lang werden er proeven genomen. Op een afstand van zeven mijlen werden al de depêches met de meestejuistheidovergebracht. Nu werd er spoedig van wege de regeering een telegraafdienst geordend tusschen Parijs en Rijssel, waarover het oppertoezicht werd toevertrouwd aan Claude Chappe met den titel van: telegraaf-ingenieur. Op het eind van het jaar 1794 was de lijn gereed en den 30stenNovember kon zij naar Parijs de tijding overbrengen van een behaalden zege, de verovering van Condé op de Oostenrijkers. Binnen weinige minuten was de tijding overgekomen. Het telegram wordt in de vergadering der Conventie voorgelezen onder algemeene toejuiching. Even spoedig, als het bericht gekomen was, kwam het antwoord terug: »Het Noorderleger heeft zich verdienstelijk gekweten.” Sedert heeft een spinneweb van draden het oude en zware paalwerk met de beweegbare armen vervangen. Toch zien wij de seintoestellen nog dienst doen langs de spoorlijnen en den weg veilig houden.
Met zijn viool en zijne vogels. Bladz. 142.Met zijn viool en zijne vogels. Bladz. 142.HOOFDSTUK IX.STOOMBOOTEN, SPOORWAGENS, TELEGRAFEN.De stoommachine, zegt Robert Stephenson, is niet de uitvinding van een enkel man, maar van een gansche reeks van werktuigkundigen. Van den eolipylus van Heron van Alexandrië tot de geweldige krukken, die booten en locomotieven in beweging zetten, hebben duizend handen het ijzer gesmeed, duizend hoofden zich peinzend gebogen, om die geleidelijke verbeteringen aan te brengen, die het verst verwijderd begin verbinden aan het tegenwoordige. Wat al kundige mannen zijn Watt en Stephenson voorafgegaan, wat al arbeiders hebben den weg gebaand voor de groote machinebouwers van onzen tijd!Ook de stoom heeft martelaren gemaakt, en een der eersten en grootsten is Denis Papin, voor wien thans te Blois een standbeeld is opgericht. Hij werd daar op 22 Augustus 1647 geboren. Hij werd opgeleid voor geneesheer, maar toonde spoedig een zeer stellige voorliefde voor de exacte wetenschappen en vooral voor toegepaste mechanica. Onze Huygens werd zijn beschermer en stelde hem in staat zich geheel aan zijne geliefkoosde studiën te wijden. Papin stond den geleerden natuur- en sterrekundige bij zijne onderzoekingenter zijde en deed zich spoedig kennen door de ongemeene schranderheid, waarmede hij, in eenige onderdeelen, de luchtpomp verbeterde, die Maagdenburg’s burgemeester, Otto von Guericke, had uitgevonden. Hij schreef ook een verhandeling over het »ledig”, die de aandacht niet ontging van de door Colbert opgerichte Academie van Wetenschappen.Het scheen dat een schoone toekomst zich voor den vernuftigen jongen man opende. Door de geleerden werd hij hoog geschat, door ieder werd hij met welwillendheid ontvangen. Doch in weerwil van dit alles verliet hij Parijs en trok op een goeden dag naar Londen, zonder dat iemand begreep waartoe dat plotselinge vertrek diende.Denis Papin kwam te Londen in de eerste dagen van het jaar 1676. Hij liet zich aandienen bij Robert Boyle, den stichter van de Koninklijke Maatschappij van Londen. Deze groote geleerde werkte, verre van het stadsgewoel, op één zijner landgoederen, waar hij al de vermaarde mannen noodigde, die zich met hem aan de wetenschap wijdden. Hij liet den jongen franschen natuurkundige in zijn laboratorium toe en gedurende drie jaren hebben deze beide mannen samen gewerkt en een aantal onderzoekingen gedaan met betrekking tot den stoom. Langs dezen weg werd Papin op het denkbeeld gebracht van de zoogenaamde Papiniaansche pot (± 1681). Aan dit werktuig werd voor het eerst de veiligheidsklep aangebracht, die sedert een der voornaamste bestanddeelen van de stoommachine gebleven is.Denis Papin moet een wispelturig karakter gehad hebben en een onwederstaanbare neiging tot een zwervend leven; want nauwelijks was hij bekend en beroemd geworden in Engeland of hij aanvaardde een betrekking aan de nieuwe Academie te Venetië. Zijne uiterlijke welvaart hield hier geen gelijken tred met zijn stijgenden roem. Integendeel, van armoede moest hij naar Engeland terugkeeren, na een paar jaren in Venetië te hebben doorgebracht.Gedurende zijn tweede verblijf in Engeland dacht hij een werktuig uit, dat hem later verder zou brengen en hem leiden zou tot het bezigen van stoom als beweegkracht. In het eerst zocht hij als zoodanig samengeperste lucht te gebruiken en in 1687 bood hij de Koninklijke Maatschappij van Londen het model aan van een werktuig, waarop de kracht van een waterstroom als beweegkracht kon worden toegepast. Het werktuig bestond uit twee groote pompcylinders, wier zuigers door den val van het water in beweging gebracht werden en een luchtledig vormden in de buis. Aan de stang, die aan den zuiger verbonden was, werd een koord bevestigd en dit koord bracht een vrij aanzienlijke kracht over, wanneer de zuiger door den luchtdruk met geweld naar binnen werd gedreven. Dit werktuig was in den grond geen ander dan dat, waarmeeindertijd te Saint Germain de luchtdrukspoorwagen in beweging gebracht werd. Papin’s nieuwe machine werkte gebrekkelijk en voldeed geenszins aan de verwachting. Teleurgesteld wendde hij den blik naar Frankrijk heen. Maar een onoverkomelijk bezwaar stond hem in den weg. Hij was protestant. Men kon zijne gevoelens verbergen, zijn geloof afzweren, maar hiertoe was hij niet te brengen, hoe zeer hij er toe werd aangezocht. Zoo veroordeelde hij zich zelven tot levenslange ballingschap.Door den Keurvorst van Hessen werd hem nu een professoraat in de mathesis te Marburg aangeboden. Hij nam dit aanbod aan en trok naar Duitschland. Aldaar zette hij zijne geliefkoosde proefnemingen voort. Hij zocht zijn ledig nu te verkrijgen door kruit te laten ontploffen; doch spoedig zag hij in, dat aan dit middel te vele bezwaren verbonden waren. Toen was het, dat hij op het goede en groote denkbeeld kwam om het ledig in zijn pijp te weeg te brengen door middel van stoom.Denis Papin.Denis Papin.De werktuigen, die hij nu vervaardigde, waren evenwel ruw en grof en gebrekkig. ’t Was er verre van af dat zij beantwoordden aan hetgeen Papin had gedroomd. Onaangename aanmerkingen en tal van ongunstige voorspellingen maakten dat onze uitvinder jaren lang zijn werk liggen liet. Hij had het voorbeeld van Savery, de aanmoediging van Leibnitz noodig, om het weder op te vatten. In 1707 gaf hij te Frankfort een werk uit over eenNieuwe manier om water hooger op te brengen door middel van vuuren beschreef daarin een nieuwe stoommachine. Papin liet er een in het groot maken, nam de proef met een stoomboot en liet die met denbesten uitslag op de Fulda varen. Had hij met zijn zoeken en peinzen en arbeid, zijn mislukkingen en teleurstellingen het eerste tijdperk van eens uitvinders leven naar eisch volbracht, thans, nu deze strijd gestreden was, nu hij zijn doel bereikt had, lag het tweede vóór hem: de arbeid en moeite om zijn uitvinding ingevoerd te krijgen en haar verwerping door den tijdgenoot.In een brief aan Leibnitz geeft hij te kennen, dat hij vele en machtige vijanden heeft. Hij heeft veel geduld geoefend, maar in den laatsten tijd zooveel te lijden gehad, dat hij zich niet langer in Duitschland vertrouwt. Hij zou wel kunnen procedeeren, maar hij heeft Zijne Hoogheid reeds lang genoeg met zijne onbeteekenende zaken bezig gehouden, en het komt hem beter voor dat hij wijkt. Hij heeft dus verlof gevraagd naar Engeland terug te keeren. Ook is het goed dat zijn stoomboot in een zeeplaats worde beproefd. Hij wil met zijn eigen boot de reis maken, waaruit men dan zal kunnen zien hoe doeltreffend haar inrichting is. Er is echter een bezwaar. De schuiten, die van Cassel komen, moeten te Münden blijven en aldaar lossen, terwijl Bremer schuiten de vracht verder brengen. Nu was het zijn wensch, dat hij met zijn boot van den Fulda in den Wezer door mocht varen. Hij vraagt daartoe in zijn brief de bemiddeling van Leibnitz, en hij vertrouwt dat de vrije vaart hem te eerder zal worden gegund, daar met zijn tocht geene handelsbelangen zijn gemoeid.Maar neen! De Keurvorst van Hannover wilde of kon het verzoek niet inwilligen. Ondertusschen mocht hij zich verheugen in de wonderen van zijn boot. »De weerstand van den stroom,” zoo schrijft hij, »beteekent zoo weinig in vergelijking met de kracht der machine, dat het nauwelijks verschilde, of de boot stroomopwaarts of afwaarts ging.” Groot was dus de verleiding, om, in weerwil van de onthouden vergunning, te zien hoever hij met zijn boot komen kon. Hij scheept zich dus met de zijnen in en stoomt voorwaarts, stroom en wind de baas. Zoo komt hij te Loch, aan den Wezer.Hier krijgt hij met het gild van de schippers van den Wezer te doen. Men gaat in allerijl den baljuw van Zeune roepen, die dan ook weldra komt aanloopen en nieuwsgierig de boot van Papin in oogenschouw neemt. Hij laat zich het zonderlinge ding uitleggen, waarmee men zonder zeil of riem kan voortkomen; maar niet minder bang dan nieuwsgierig van aard, druipt hij spoedig af, zonder de verdediging van Papin op zich te durven nemen. Den volgenden dag ziet deze een vrij groot aantal schuitenvoerders naderen, die straks zijn boot verbeurd verklaren, daar deze zonder geleibrief zich in hun vaarwater had begeven. Ze werd nu, volgens dit nieuwerwetsche strandrecht, op den kant gehaald en moest bij stukken in het openbaar verkocht worden. Denis Papin komt hiermet al zijn macht tegen op, maar hij is één tegen velen. Te vergeefs roept hij bijstand in; de schippers, die hun prooi niet willen derven, beginnen al vast aan het werk der vernieling, onder de oogen van den armen grijsaard.Waarschijnlijk heeft dit recht barbaarsch bedrijf de stoomvaart een eeuw teruggezet.Later vinden we Papin te Londen; maar geknakt, zwak en krank. Robert Boyle is overleden en de nieuwe leden der Koninklijke Maatschappij kennen hem ternauwernood. Frankrijk was nog altijd voor hem gesloten. Nog langen tijd bleef de ongelukkige uitvinder met een schrale tegemoetkoming van de Koninklijke Maatschappij voortleven, zonder dat hij er aan denken kon zijne kostbare proefnemingen in Engeland te hernieuwen. »Ik moet,” zoo zegt hij ergens, »mijne werktuigen nu maar in den hoek van mijn schoorsteen zetten.”Tot een jaar na de vrijverklaring der Vereenigde Staten moet men opklimmen, om de oude plannen tot stoomvaart weer hernieuwd te zien. Amerika, met zijne groote rivieren, was wel het gebied, waarop de stoomboot zich het eerst vertoonen moest. Dit geschiedde dan ook. James Watt had in Engeland de stoommachine met dubbele werking bekend gemaakt, en het oogenblik was gekomen dat zij op de vaart werd toegepast. In 1784 bood een amerikaansch werktuigkundige, John Fitch, generaal Washington het model aan van een schuit met gewone roeiriemen; maar die door stoom bewogen werden. Het vaartuig werd gebouwd en op de Delaware zou de proeftocht plaats hebben. Washington en Benjamin Franklin kwamen dit bijwonen en begaven zich aan boord. Ieder stond versteld van wat hij zag, toen het schip daar heenging, dampend uit den schoorsteen en slaande met zijne riemen, die zich uit zichzelven schenen te bewegen. Maar nog grooter was de verwondering der menigte, toen zij de schuit tegen stroom en vloed op zag roeien en dat met een snelheid van vijf en een halven mijl per uur.De proeftocht gelukte volkomen en er vormde zich te Philadelphia een maatschappij tot verdere verwezenlijking van de zaak. Franklin en een geleerd sterrekundige, Rittenhouse, stelden zich aan het hoofd. Zoo kreeg Fitch in 1788 van het amerikaansche gouvernement een privilege, volgens hetwelk niemand dan hij alleen gerechtigd was, in vijf staten, stoombooten te laten varen. Een algemeene inschrijving verzekerde hem de noodige gelden om een stoomvaart op eenigszins groote schaal in te richten. Fitch besloot nu een zoogenaamd galjoot te bouwen en daarmede een geregelde vaart te onderhouden tusschen Philadelphia en Trenton; maar bij de vervaardiging van de machines, die hij nu noodig had, ondervond hij groote bezwaren. Hij had slechts gewone smedenen slotenmakers tot zijn dienst en zijne stoommachines waren dan ook van dien aard, dat hij er weinig eer mee inlegde en de uitslag ditmaal erbarmelijk was. Het galjoot liep veel trager dan het kleine scheepje gedaan had. Dit was genoeg om de geldschieters ongerust te maken, die met schrik hun geld zagen verdwijnen en de uitvinding eer terug dan voorwaarts gaan. Door bemiddeling van eenige kundige lieden mocht het echter Fitch gelukken, zich weder aan het werk te zetten. Hij wist het nu zoover te brengen, dat het stoomschip acht mijlen in het uur aflegde, en bij een plechtigen proeftocht, die met den gunstigsten uitslag bekroond werd, heesch de gouverneur van Pensylvanië eigenhandig op het nieuwe schip de vlag der Vereenigde Staten.Na deze overwinning behaald te hebben, werd de vernuftige, onvermoeide man noch toegejuicht, noch gesteund. Men geloofde niet dat de nieuwe uitvinding een toekomst had. Fitch scheen een man zonder praktischen zin en men lachte om zijn geestdrift, wanneer hij zeide dat zijn boot eens den Atlantischen Oceaan zou oversteken. Bij een lateren proeftocht, in 1790 ondernomen, stoomde zijn boot, tegen den wind op, met een snelheid van zes mijlen in het uur, van Philadelphia naar Burlington; maar ook dit gaf nog geen vertrouwen. De mannen van het geld lieten hem dus in den steek. Te vergeefs waren zijne voorspellingen, te vergeefs zijne beden: hij werd uitgelachen.In 1792 kwam Fitch in Frankrijk. Maar de toestand van dit rijk was gedurende het jaar 1792 niet van dien aard, dat men oog had voor wetenschappelijke uitvindingen. Een oogenblik lachte het geluk hem toe. Brissot, een der afgevaardigden bij de Conventie, kende hij van vroeger. Hij vond in hem een vriend weder en een beschermer, die echter op 31 October 1793 het leven liet onder de guillotine. Gansch verlaten, arm en berooid moest hij bij den consul der Vereenigde Staten om vrijen overtocht verzoeken.John Fitch had geleefd voor een denkbeeld en zoodra hij daar afstand van doen moest, had zijn leven geen waarde voor hem. Somberheid greep hem aan; hij zocht zijn jammer en ellende te vergeten bij het genot en de bedwelming van den drank; en eens op een avond, terwijl hij levensmoe en alleen langs de Delaware liep en van een hooge klip nederzag, greep de wanhoop hem aan, als een duizeling, en wierp hem neder in den stroom.En wierp hem neder in den stroom. Bladz. 136.En wierp hem neder in den stroom. Bladz. 136.Zijn opvolger en landgenoot, was Robert Fulton. Hij werd in 1765 in het graafschap Lancaster geboren, en werd al vroeg in de school van den tegenspoed gevormd, daar zijne ouders arme Iersche uitgewekenen waren. Hij was drie jaren toen zijn vader stierf en trad in dienst bij een juwelier. Fulton had een bizonder grooten aanleg voor de schilderkunst en oefende zich hierin zoo trouw, dat hij, zeventien jaren oud, er reeds een middel van bestaandoor vond. Zoo werd dan de aanstaande uitvinder van de stoomboot een reizend kunstenaar, van herberg tot herberg trekkende, uithangborden, portretten, landschappen schilderend. Daarna vestigde hij zich als miniatuurschilder te Philadelphia, maakte er naam en won er zooveel geld, dat hij zijn moeder een kleine boerderij kon koopen om er den ouden dag te slijten.Toevallige ontmoetingen kunnen groote verandering brengen in iemands lot. Zoo was het ook hier. Een rijke Amerikaan, Samuël Scorbitt, vatte voor den jongen schilder een bizondere genegenheid op en verschafte hem de middelen om naar Londen te gaan en aldaar een zijner vrienden, Benjamin West te bezoeken, die hem gaarne zou voorthelpen en verder brengen.Fulton vertrok en Benjamin West ontving hem als een oud vriend; maar tengevolge van een onverklaarbaren ommekeer in zijne neigingen, liet Fulton op eens de schilderkunst varen en gaf zich met hart en ziel aan werktuigkunde over. Hij was twee jaren lang bezig met het teekenen van werktuigen voor een fabriek te Birmingham, kwam daarna weder in Londen en ontmoette er zijn landgenoot Rumsey, die van niets anders droomde dan van de vervaardiging van een stoomschip. Toen Fulton in het spoor der werktuigkunde getreden was, had hij zijn weg door het leven gevonden; hij hield zich bezig met allerlei werken; hij zocht een nieuw stelsel van kanalisatie, hij maakte een soort van ploeg om kanalen te graven, hij vond een molen uit om marmer te zagen en te polijsten. Maar hij kwam met dit alles in Engeland niet verder.Fulton dacht zeker in Frankrijk meer ondersteuning en aanmoediging te zullen vinden. Hij trok in 1796 naar Parijs. Vandaar sloeg hij een blik op zijn vaderland. De handel van de Vereenigde Staten had vreeselijk te lijden van de oorlogen, die Europa teisterden. Engeland oefende een soort van schrikbewind uit over de zee, wijl het met zijne marine de koopvaarders aanhield en opbracht, die, van Amerika en elders gekomen, Frankrijk kwamen voorzien. Fulton zou zijn vaderland en de zee vrijmaken. Hij vond twee ontzettende werktuigen uit, het onderzeesch schip en de torpedo, en besloot zijne uitvindingen in Frankrijk bekend te maken om er Engeland mee te treffen.Robert Fulton.Robert Fulton.In December 1797 vingen te Parijs op de Seine de eerste proefnemingen aan. Hij had bussen of doozen met kruit, en wist die onder water door te bewegen, te besturen en op een gegeven oogenblik te laten springen. Hiermee zou men grooteoorlogsschepenkunnen vernielen. Maar deze proeven waren zeer kostbaar, en aan het eind van zijn geld, richtte Fulton zich tot hetDirectoire, in de hoop, dat de fransche Regeering hem helpen zou. Zijne plannen werden naar het Ministerie van Oorlog verzonden en aldaar door een commissie voor onuitvoerbaar en onpractisch verklaard. Fultonkon zich zulk een verblinding niet begrijpen. Hij vervaardigde nu een volkomen en fraai model van zijn onderzeesche boot, in de hoop, dat dit tastbaar overredingsmiddel iets meer zou uitwerken, doch drie jaren verdeed hij aan allerlei vergeefsche pogingen, om de aandacht der regeering op zijn werk te vestigen. Fulton wendde zich tot Holland, maar ook hier vond hij geen troost. Toch gaf hij den moed niet op. Om aan het noodige geld te komen, schilderde en vertoonde hij in Parijs een panorama. Het trok de aandacht en vulde zijn kas. Met dat geld zette hij zijne proeven voort, en toen hij met alles klaar was, wendde hij zich tot Bonaparte, die juist tot eersten Consul benoemd was. Op advies van de Volney, Monge en Laplace, stond de Regeering hem nu eenig geld toe, en met behulp hiervan bouwde hij een flinke boot, die in 1800 te Havre en te Rouaan zijn onderzeesche loopbaan begon. Gedurende den zomer van 1801 voer hij er mee naar Brest. Hij dook met zijn boot, zegt men, tachtig meters diep, bleef op deze diepte twintig minuten lang liggen en kwam op vrij grooten afstand van het punt van uitgang weer boven. Den 17denAugustus 1801 bleef hij langer dan 4 uren onder water en had hij, toen hij boven kwam, vijf mijlen afgelegd.Te Brest nam hij ook nieuwe proeven met zijne torpedo’s. In een koperen bus of doos deed hij honderd pond kruit, dat hij op een gegeven oogenblik kon laten ontploffen. Deze torpedo werd met een koord van dertig el bevestigd aan een boot en van daaruit in zee aangestoken. Het is geheel onze tegenwoordige torpedo-boot. Onder groote bijvalsbetuigingen van het samengestroomde volk deed Fulton een boot springen, die juist op de reede lag, maar te vergeefs trachtte hij eenige engelsche schepen te naderen, die op de kustkruisten, wat de groote ontevredenheid van den Eersten Consul opwekte.Bonaparte werd verblind door de sleur; hij hechtte geen waarde aan Fulton’s vinding en antwoordde zelfs niet meer op de verzoekschriften, die tot hem werden gericht.De Clermont.DeClermont.Al dit strijden moe, zou Fulton weder naar Amerika gaan, toen de gewezen kanselier van den staat New-York, Livingstone, hem overhaalde te blijven om met hem het vraagstuk van de stoomvaart te onderzoeken. Fulton stemde toe en legde zich met zijn gewonen ijver op de zaak toe. Hij zag spoedig in, dat zijne voorgangers hunne werktuigen te licht hadden gemaakt en dat hierin de oorzaak gelegen was, ten gevolge waarvan zij niet waren geslaagd. Hij bracht dus verbetering aan in de tot dusver gebezigde machines, maakte een model met schepraderen, deed er proeven mee op een kleine rivier bij Plombières, maakte met behulp van Livingstone een grootere boot en deze stoomde den 9denAugustus 1803 de Seine op en neder, in tegenwoordigheid van eenige afgevaardigden van de Academie van Wetenschappen. Het scheepje liep met een snelheid van 1m6 in de seconde tegen stroom op.Deze inderdaad belangrijke zaak ging echter bijna onopgemerkt voorbij. Wat was Fulton’s speelbootje op de Seine bij de overwinningen van Bonaparte? Ook de Eerste Consul zelf had niet veelverwachting van deze nieuwe plannen des Amerikaans en zag in hem niet anders dan een kwakzalver en gelukzoeker, wien het om geld te doen was. Hij hield trouwens niet van nieuwigheden van dien aard. ’t Baatte niet of de maarschalk Marmont al ten gunste van Fulton pleitte. »’t Is niet te zeggen,” zoo schreef deze, »wat er gebeurd zou zijn, wanneer Napoleon zich had laten inlichten en afstand had willen doen van zijne vooroordeelen. Frankrijk’s goede geest klopte bij hem aan; maar de Eerste Consul bleef doof en zijn goed geluk ging heen.”Fulton vertrok en ging naar Amerika. In 1807 ondernam zijn boot, deClermont, aldaar haar eerste reis. Dit vaartuig mat 150 ton, had een stoommachine van 18 paardenkracht en werd met raderen in beweging gebracht. De stoomboot onzer dagen was geboren.Toen Fulton aan boord trad van zijn zonderling vaartuig, werd hij van alle kanten door de domme spotternijen eener kwalijk gezinde menigte omringd. Hij hoorde zelfs dreigende kreten oprijzen. Maar toen zijn vaartuig zich statig begon voort te bewegen en daarheen gleed, als door geheime krachten voortgestuwd, braken aan alle zijden luide kreten van opgetogenheid los, die den uitvinder de miskenning en smaad deden vergeten die hij ondervonden had. Enkelen, die Fulton ook nu nog met onbetamelijke spotternijen begroetten, eindigden met te zwijgen en het wonder met open mond aan te gapen.Eenige dagen deed Fulton in de nieuwsbladen aankondigen, dat hij op de Hudson een geregelde stoomvaart in werking zou brengen tusschen New York en Albany. DeClermontlegde dezen afstand (240 kilometers) in 32 uren af.Geen enkel reiziger had hem durven vergezellen; maar voor de terugreis bood er zich een aan, Andrieux, een Franschman, die in die dagen te New-York verblijf hield. Aan boord gaande om den prijs van den overtocht te betalen, vond Andrieux er slechts één man, die in een hut zat te schrijven. Dit was niemand anders dan Fulton zelf.—Gij gaat immers met uw boot naar New-York terug?—Ten minste wij zullen ’t beproeven.—Kunt gij mij mede nemen?—Wel zeker, als gij ’t wagen wilt!Daarop vroeg Andrieux wat de overtocht kostte en betaalde zes dollars.Onbewegelijk en zwijgend, in gedachten verloren, bleef Fulton het geld aanstaren, dat de vreemdeling hem in de hand gelegd had, zoodat deze meende dat hij zich in het een of ander vergist had.—’t Is immers accoord, niet waar?Op deze woorden ontwaakte Fulton uit zijne droomerij, zag denheer Andrieux aan, en terwijl de tranen hem in de oogen stonden, zeide hij met bewogen stem:—Vergeef me, ik dacht er aan hoe die zes dollars het eerste loon vertegenwoordigen, dat ik voor al mijn arbeid ontvangen heb. Ik zou, ging hij voort, de hand des vreemdelings drukkend, dit oogenblik plechtig willen vieren en een flesch wijn met u drinken, maar ik ben te arm om het u aan te bieden.Zoo nam op dien gedenkwaardigen dag de eerste stoombootreiziger zijn plaats en kwam goed en wel met de eerste passagiersboot te New-York aan. Nu was de stoomvaart geboren. In 1814 bouwde Fulton voor het amerikaansche gouvernement een stoomfregat van 145 voet lengte; maar hij mocht het niet in de vaart zien komen. Van Trenton komende, de hoofdstad van New Jersey, werd hij op de Hudson van de koude bevangen, en den 24stenFebruari 1815 blies hij, na zware koortsen, den laatsten adem uit. Hij was slechts 50 jaren oud. De leden van het congres van New-York namen gedurende dertig dagen den rouw aan.Het nimmer rustend vernuft had geen vrede met de schepraderen, waarmee de stoomboot, als met houten zwempoten, zich voortbewoog. Dallery vatte het denkbeeld op om een schroef te bezigen en maakte een schroefboot. Van alle zijden teruggewezen, begaf hij zich eens aan boord en sloeg in een verdrietige bui alles kort en klein. Hij had er genoeg van, en wierp zijne paarlen niet voor de zwijnen. Een ander man, Sauvage genaamd, raapte in 1843 het weggeworpen denkbeeld op en wijdde de twintig beste jaren van zijn leven er aan toe. Wat zouden de menschen anders doen dan ongeloovig het hoofd schudden over dezelfde schroef, die thans in alle richtingen zich heenwringt door alle zeeën? Geruïneerd, oud en zwak, verloor hij zijn verstand. Had de wereld zijn stelsel willen begrijpen en toepassen, de arme Sauvage ware tevreden geweest en gelukkig. Nu verteerde hem zijn idee-fixe. In het gesticht van de straat Picpus te Parijs kon men hem zien, met zijn viool en zijn vogels. Bij het klinken der tonen kwam er leven in zijn gelaat, dreven de wolken der zwaarmoedigheid hem van het voorhoofd, geleek hij nog eens de bezielde vinder, die het lied des uitvinders op de snaren zet. Het is een lied van vooruitgang en leven, het lied eener nieuwe wereld; maar als het uit is vindt de droomer zich in het gekkenhuis, waarheen de wereld hem verbant.De scheepsschroef schijnt vele uitvinders te hebben gehad, althans velen hebben over dit voorwerp en zijne toepassing nagedacht. Zoo staan te Triëst en te Weenen de standbeelden van Joseph Ressel, die de schroefboot reeds in 1797 zou hebben uitgevonden, en Amerika kent de eer der uitvinding toe aan den schout bij nacht Stevens. Doch de man, die de eerste schroefboot heeft doen loopen en haar ingevoerd heeft, is John Ericsson. Dit zeldzaam genie werdgeboren in het jaar 1803, in een mijnwerkershut te Langbanrhythan in Zweden. Als knaap reeds onderscheidde Ericsson zich door zijne bizondere gaven als werktuigkundige. Met de eenvoudigste hulpmiddelen maakte hij allerlei machines. Op twaalfjarigen leeftijd werd hij opgenomen onder de leerlingen, die voor werktuigkundigen werden opgeleid, en toen hij den leeftijd van zestien jaren had bereikt, kreeg hij het beheer over een sectie van zeker kanaal, dat toen gegraven werd.Zes honderd man (uit het leger), die in deze sectie werkzaam waren, kwamen dagelijks bij dit kind, om te vernemen wat hun taak zou zijn en hij, Ericsson, had onder zijn onderhoorigen een persoon, die niets anders te doen had, dan hem met een tabouret te volgen, waar de jeugdige knaap op ging staan om zich tot de hoogte van zijn waterpasinstrumenten te kunnen opheffen.Men zal een denkbeeld krijgen van de wijze, hoe hij zich bezig hield, wanneer men nagaat, dat hij op zijn vijftiende jaar een verzameling teekeningen had, die hij in zijn vrijen tijd vervaardigde en die de voornaamste punten voorstelden van het bijna vijfhonderd kilometer lange kanaal, en een overzicht gaven van alle werktuigen en gereedschappen, die bij het graven in gebruik waren. Bij verschillende belangrijke werken, handelende over dit kanaal, dat een verbinding vormt van de Oostzee met de Noordzee, dwars door Zweden heen, is gebruik gemaakt van de teekeningen door Ericsson vervaardigd op een leeftijd, wanneer een andere knaap met bal of hoepel speelt.Deze vroege ontwikkeling was volstrekt niet het gevolg van een of anderen dwang; het was de gansch natuurlijke ontwikkeling van een geest, die als bij instinct de beginselen der werktuigkunde begrijpt en in zich opneemt, zooals bij Raphael met de kleuren en bij Beethoven met de muziek het geval was. Als bewijs welk een buitengewonen aanleg Ericsson had, moge dienen, dat toen men hem eenigen tijd daarna aan een examen in meetkunde onderwierp, hij blijken gaf de beginselen dezer wetenschap zoo volkomen goed te begrijpen, dat hij de bewijzen der verschillende stellingen wist te geven, zonder daarvan ooit iets in leerboeken te hebben gezien.Het is in deze instinctieve bekwaamheid van zijn geest, dat men niet alleen het geheim vindt van den buitengewonen voorspoed, dien hij gedurende zijn zestigjarigen ingenieursloopbaan bij al zijn werken ondervond, maar ook de verklaring hoe het mogelijk was, dat hij gedurende zijn leven met zooveel moeilijkheden te kampen had. Door zijn schranderheid kon hij zijn gevolgtrekkingen langs veel korter weg maken dan anderen en zijn geduld werd niet weinig op de proef gesteld, wanneer hij gedwongen werd de volgens hem zeer omslachtige bewijsvoeringen zijner ambtgenooten te volgen.Met de groote gaven, die hem verleend waren, klom hij spoedig op. Van ingenieur werd hij officier bij de genie, van officier kapitein. Al spoedig eischten zijne denkbeelden en plannen een ruimer veld, dan Zweden hem kon aanbieden, en in 1826 trok hij naar Engeland. Hij bracht er niets anders met zich mede dan zijn uitvindersbrein en zijn geestdrift, benevens een vasten wil en een groote arbeidskracht. Onder het aantal zijner werktuigkundige scheppingen kan men noemen: een pompwerktuig, dat volgens een nieuw stelsel was vervaardigd; stoommachines met oppervlakte-condensatoren; een toestel dienende ter bevordering van den trek in de vuurhaarden en aangebracht aan het stoomschipVictoriain 1828, benevens een werktuig bestaande uit een hollen trommel, waaraan, door middel van daarin geleiden stoom, een draaiende beweging werd medegedeeld, die gedurende eenige uren, nadat de stoomtoevoer had opgehouden, aanhield en een snelheid had zoo groot, dat een punt aan de oppervlakte van den trommel zich per seconde over een afstand van negenhonderd voet voortbewoog, of met andere woorden: een snelheid gelijk aan die, waarmede Londen zich om de as der aarde beweegt. Verder een apparaat om zout uit zeewater te winnen; een toestel om booten over de kanalen te bewegen; een verscheidenheid van motoren, die door stoom of warme lucht in beweging gebracht worden; een hydrostatische weegtoestel, waaraan de Society of Arts een prijs toekende; een instrument, dat tegenwoordig bijna algemeen gebruikt wordt, tot het verrichten van peilingen met willekeurige lijnlengte. Wijders komen onder zijne werken nog ongeveer een vijftiental gepatenteerde uitvindingen voor en een veertiental machines, allen volgens een of ander nieuw systeem vervaardigd. Het was aan boord van deVictory, dat het stelsel van stoomcondensatie en het terugbrengen van het aldus verkregen water in den stoomketel, het eerst door hem op de scheepvaart werd toegepast. Toen Stephenson in 1829 den prijs won met zijn locomotief, was Ericsson hem kort op de hielen, daar diens locomotief, deNovelty, lichter en van minder trekkracht, veel sneller dan die van Stephenson liep. De locomotief van Stephenson woog ruim vier ton, en die van Ericsson slechts ongeveer twee en een halve ton. Ericsson was maar zeven weken vóór den dag van den wedstrijd gewaarschuwd, dat er een prijs door de directeuren van den Liverpool-Manchester-spoorweg was uitgeloofd en toch was deNoveltyop den bepaalden dag aanwezig. In dit korte tijdsverloop waren alle plannen van deze prachtige machine gemaakt, berekend en het werk geconstrueerd, ja was een ware »tour de force” verricht, die waarschijnlijk nog nooit overtroffen is geworden en die des te merkwaardiger is, omdat de constructie van deze locomotief beter bleek te zijn dan die van alle andere machines, die aan den wedstrijd hadden deelgenomen.Doch keeren wij terug tot Ericsson’s denkbeeld, om een vaartuig met een schroef voorwaarts te drijven. Dit denkbeeld, waarop hij kwam door het nauwkeurig gadeslaan van de bewegingen van vogels en van visschen, heeft hij het eerst in toepassing gebracht op een modelboot, welke door hem gebouwd werd, en waaraan hij twee schroeven aanbracht, die in tegengestelden zin ronddraaiden en op een gemeenschappelijke as bevestigd waren. De boot had eene lengte van twee voet, en werd beproefd in een rond bassin van een badinrichting te Londen. Door middel van een beweegbare pijp, bleef zij in verbinding met een stoomketeltje, welke op den rand van het bassin geplaatst was, en waarin de noodige stoom ontwikkeld werd. Zoodra aan den stoom toegang verschaft werd tot het werktuig, dat de schroeven moest doen ronddraaien, werd het gewenschte resultaat verkregen, de beide schroeven draaiden om haar gemeenschappelijke as en de boot bewoog zich door het water met een snelheid van ongeveer zes mijlen in het uur. Het vraagstuk was dus opgelost en de hervormingen, die nu in de marine en ook bij de andere vaartuigen plaats vonden, rechtvaardigden ten volle de hoop door den uitvinder gevoed. Zoo had hij door het toepassen van dit beginsel niet alleen een nieuw middel gevonden ter voortbeweging van schepen, die de zeeën doorkruisen, maar hij had ook een toestel gevonden, dat voor de luchtscheepvaart, »de scheepvaart der toekomst,” van gewicht zou zijn.Ericsson bevond, dat het heel wat gemakkelijker was zich zelven, dan anderen, van het nut zijner oorspronkelijke denkbeelden te overtuigen. Met een moed, die aan onverschrokkenheid grensde, bestookte hij den vijand in zijn vesting, en trachtte de hoogmachtige lords der britsche admiraliteit tot het aannemen zijner uitvinding te dwingen. Hij construeerde een boot van acht voet op veertig; met een diepgang van drie voet, en voorzien van twee schroeven van één voet drie duim middellijn. Deze deden de boot een vaart van tien mijlen in het uur loopen of van zeven mijlen in het uur, wanneer zij tevens een boot van honderd veertig ton moest sleepen. Nadat Ericsson met deze boot een merkwaardig feit had verricht, namelijk het sleepen van de amerikaansche pakketbootTorontemet een snelheid van vijf mijlen in het uur, verzocht hij de admiraliteit om tegenwoordig te zijn bij een proefneming, welke beslissend zou wezen. Na met zijn kleine boot tot Somerset-House gevaren te zijn, nam hij de roeiboot, waarop zich de leden van de admiraliteit bevonden op sleeptouw en trok haar met groote snelheid tegen stroom op, tot niet geringe verbazing van de roeiers, die niet konden begrijpen hoe dit mogelijk was, aangezien er aan de sleepboot nergens voortstuwingsmiddelen te zien waren. Maar de lords van de britsche admiraliteit hadden vroeger te dikwijls moeten oordeelen over een aantal uitvindingen vol beloften, dan dat zijzich nu door het eenvoudig getuigenis hunner oogen zouden laten overtuigen. Met een beleefdheid, die hun menschlievendheid tot eer strekt, ontzeiden zij zich het genot den opgewonden uitvinder onmiddellijk door mededeeling van hun hoogwijze beslissing teleur te stellen. Het was eerst na eenigen tijd, dat deze bij toeval, door een gesprek, dat een der leden van den raad na het eten gehouden had, het vonnis dezer heeren hoorde dat als volgt luidde: »Zelfs aangenomen dat dit voortstuwingswerktuig de kracht zou bezitten om een schip in beweging te brengen, zou het praktisch toch geheel onnut zijn, omdat, daar de kracht achter aan het schip wordt aangebracht, het sturen volkomen onmogelijk zou worden.”Dit schrander orakel is oorzaak geworden, dat Engeland verstoken bleef van de talenten van Ericsson, welke van nu af Amerika ten goede kwamen. De Vereenigde Staten hadden het voorrecht in dien tijd den heer Francis B. Ogden als consul te Liverpool te hebben; deze was een ijverig voorstander van de ontwikkeling der stoomvaart op de Ohio en Mississipi. Ogden zag het nut van de uitvinding in en stelde Ericsson voor aan een anderen Amerikaan, den kapitein (daarna schout-bij-nacht) Robert F. Stockton, in dienst der marine van de Vereenigde Staten. Wel was kapitein Stockton marine-officier, doch hij liet de zeevaartkundige wetenschappen niet op zulk een onwrikbaren grondslag rusten als de britsche admiraliteit deed. Voor hem gold het: »ik zie, dus ik geloof”, en toen hij terugkwam van een tocht, ondernomen aan boord van Ericsson’s boot, deFrancis B. Ogdengenoemd, riep hij onmiddellijk uit: »de opinie van uw wetenschappelijke mannen gaat mij niet aan; wat ik vandaag gezien heb, is voldoende om mij te overtuigen.”Zelfs voordat de boot met Stockton aan boord haar tocht volbracht had, kreeg Ericsson van hem de opdracht twee ijzeren schepen volgens hetzelfde plan als deOgdente bouwen. Deze bootenwerden geheel op kosten van Stockton gebouwd, wiens aanzienlijk fortuin hem dergelijke uitgaven toestond.»Wij zullen uw naam op de Delaware laten weerklinken, zoodra wij de schroefboot hebben,” zei de zeeman op hartelijken toon in zijn opgewonden dronk, dien hij ter eere van Ericsson instelde aan het diner, dat op den tocht met deOgdenvolgde.Steunende op de verzekering van Stockton, dat er door de Vereenigde Staten proeven op groote schaal zouden genomen worden, zeide Ericsson zijn contracten in Engeland in 1839 op en begaf hij zich naar Amerika. Stockton intusschen van zijn kant, vast besloten woord te houden, hield niet op de autoriteiten te Washington er met nadruk op aan te dringen dat onder zijn persoonlijk toezicht een stoomboot naar de plannen van Ericsson zou worden gebouwd.Er verliepen twee jaren en een verwisseling van ministerie greepplaats tusschen den tijd dat hij zijn eerste aanvraag deed en de voltooiing van zijn arbeid. Het stoomschip werd gemaakt en ontving den naamPrinceton; het werd in 1844 voltooid en spoedig werd de aandacht van alle mannen van het vak op dezen oorlogsbodem gevestigd. Het was eenoorlogsschipmet hulpstoomvermogen, en voorzien van hetvoortstuwingsmiddelvan Ericsson, hetwelk zich achter aan het schip en geheel onder de waterlinie bevond. Deze bodem had onder anderen twee buitengewoon groote gesmeed ijzeren kanonnen van veertien duim, die met veertig pond buskruit geladen werden en een kogel van twee honderd vijf en twintig pond gewicht wegschoten. De senator Mallory van Florida had gelijk, toen hij in Mei 1858 tot het Congres zeide: »Deze bodem is de basis van onze tegenwoordige oorlogsvloot met stoomvermogen; hij is de grondslag van deoorlogsstoomschepenvan de gansche wereld.”Ericsson had de Vereenigde Staten van Noord-Amerika aan het hoofd der zeemogendheden geplaatst, voor zooverre het de toepassing van den stoom op de krijgskunst betreft. Welke is de belooning geweest, die het dankbaar land hem voor dien dienst heeft toegestaan? De proeven met dePrincetonhadden den ingenieur schatten gelds gekost en hij had twee jaren van onafgebroken arbeidzaamheid voor den dienst van het rijk veil gehad. Voor zijn tijd, zijn arbeid en zijn noodzakelijke uitgaven bood hij een werkelijk lage rekening in van vijftienduizend dollars, terwijl hij aan den goeden wil en de edelmoedigheid van het gouvernement overliet te beslissen wat men hem zou toekennen, ingeval hem iets toekwam voor zijn patentrechten.Men denkt natuurlijk, dat die rekening onmiddellijk voldaan werd. In het geheel niet. Het tegenwoordig Congres was juist op die bijzondere huishoudkunde bedacht, die hierin bestaat dat men gebruik maakt van de oppermacht, om rechtmatige vorderingen met een hooghartige minachting te behandelen. De betaling van Ericsson’s rekening werd door het departement van marine, misschien wel omdat zij zoo laag was, geweigerd. Daarop richtte Ericsson zich tot het Congres; een twaalftal jaren verliep, zonder dat hij er iets van vernam. Eindelijk werd een soort van rechtbank benoemd, die hem ten slotte hoorde; de drie rechters Gilchrist, Scarborough en Blackford oordeelden eenparig te zijnen gunste. Van deze rechtbank werd zijn rekening verzonden naar het Congres, opdat men daar de noodige gelden voor de betaling zou kunnen toestaan; zij ligt daar intusschen nog. De buitengewoon groote diensten, die Ericsson nog aan de Vereenigde Staten bewezen heeft, terwijl deze zaak hangende was, hebben hem de betaling zijner rekening nog niet kunnen verschaffen. Ericsson is ingenieur en geen bedelaar; dat is de oorzaak van het weinige succes dat hij heeft. Wanneer er iets was aan te merken op de geldigheid van zijn vordering, dan zou althansdat verzuim eenigen schijn van recht hebben; doch dat is het geval niet. Het amerikaansche Congres wil het noodige geld niet verstrekken om de rekening te betalen, en daar houdt de zaak mede op. Men beweert dat het in de natuur derrepubliekenligt ondankbaar te zijn; maar moeten zij de eerlijkheid ook te kort doen?Om te eindigen over deze onaangename zaak en de wijze waarop Ericsson door het amerikaansche gouvernement bejegend is geworden, zullen wij er alleen bijvoegen, dat hij op dezelfde edelmoedige manier beloond is voor de onschatbare diensten, die hij dat zelfde gouvernement verleend heeft door er op aan te dringen, dat het den Monitor zou aannemen. Men heeft vijftigduizend dollars kunnen vinden voor een of andere uitvinding van weinig belang, die men op de monitors meende te kunnen gebruiken; maar nooit is er een dollar in handen gekomen van hem, die het ontwerp van het schip gemaakt had. Geen Amerikaan, van welke zijde hij den strijd beschouwd heeft, zal den indruk vergeten, toen den 8stenMaart 1862 die kleine monitor te Hampton-Roads voor het eerst verscheen. De geschiedenis van die merkwaardige worsteling, waarin deze bodem zulk een belangrijk aandeel nam, is reeds te dikwijls en op allerhande wijzen verteld, dan dat wij haar hier nog eens zouden herhalen. Maar in dat verhaal komt een punt voor, dat maar al te dikwijls vergeten is en lang niet zoo algemeen bekend is als het overige. Want in de bewondering, die de gunstige afloop der zaak teweeggebracht heeft, heeft men te spoedig vergeten, hoeveel moeite Ericsson heeft aangewend om zijn volkomen nieuwe denkbeelden, die op de scheepsconstructiën betrekking hadden, ingang te doen vinden.Gedurende acht jaar wachtte het plan van den monitor op de belangstelling die het verdiende. Een betere tijd brak aan, toen de oorlog de noodzakelijkheid van een comité bij het departement van marine deed gevoelen, dat zich bezig had te houden met het onderzoeken van de ontwerpen ter constructie van gepantserde oorlogsbodems en het geven van adviezen. Dit comité bestond uit de schouten-bij-nacht Joseph Smith, Hiram Paulding en Charles H. Davis. De laatst overgeblevene van dit comité, Hiram Paulding, is in den loop van het vorige jaar gestorven. De schout-bij-nacht Smith was president van het comité.Wijs geworden door de ondervinding, die hij bij vorige gelegenheden had opgedaan aangaande den tijd, die er verloren gaat en het geduld, dat uitgeoefend moet worden, wanneer men te Washington iets tot stand wenschte te brengen, wilde kapitein Ericsson, die niet tot in het oneindige lankmoedig en geduldig was, niet zelf naar Washington gaan om de aandacht te vestigen op hetgeen hij volbracht had. Hij was geassocieerd met drie mannen, die bij rijke ondervinding en groote werkzaamheid de goede eigenschap paardenvan zeer rijk te zijn. Deze hadden zich het lot van den monitor aangetrokken en besloten dat zij beproefd zou worden. Een van deze was de heer C. S. Bushnell uit Connecticut. Hij begaf zich naar Washington, maar hij kon er niet in slagen het comité te overtuigen, dat de ontwerper en samensteller van dePrincetonwaard was aangehoord te worden. Er bleef dus niets over, dan Ericsson over te halen zelf naar Washington te gaan, ten einde daar in persoon zijn zaak te bepleiten met zijn eigenaardige welsprekendheid, die zoo overtuigend en meêsleepend was dat zij meestal de verlangde uitwerking deed. Intusschen was het al ongeveer even moeilijk om Ericsson hiertoe over te halen als om het departement van marine te overtuigen. Men gebruikte toen een list. Hem werd verhaald, dat Bushnell te Washington goed was ontvangen geworden en dat er niets anders te doen was, dan zelf de details van de opdracht te gaan regelen.Doch hoe groot was niet Ericsson’s verbazing toen hij, voor het Comité verschijnende, bespeurde, dat hij niet alleen geen verwachte gast was, maar een bezoeker, wiens komst eigenlijk niet zeer gewenscht was. Het was zeer duidelijk, dat de leden van het Comité elkaar afvroegen, wie of wat hem daarheen gedreven had en zij namen de moeite niet dit voor hem te verbergen. Tot zijn groote verontwaardiging en verbazing tevens vernam Ericsson, dat het door hem ingediende plan van een stoomschip reeds lang door het Comité verworpen was. Zijn eerste beweging was zich onmiddellijk te verwijderen, doch zijn woede beheerschende drong hij er zoo kalm mogelijk bij het Comité op aan, dat hem de redenen die aanleiding tot dit besluit hadden gegeven, zouden ontvouwd worden. De schout-bij-nacht Smith nam toen het woord en beweerde, dat het schip niet stabiel genoeg zou zijn, dat het zou omslaan en met equipage en al zou verzinken.Nu—wanneer er iets is dat den monitor bijzonder van andere schepen onderscheidt, dan is het juist zijn vaste ligging, die natuurlijk een gevolg daarvan is, dat een betrekkelijk gering gedeelte van het schip zich boven water bevindt. En dit begon kapitein Ericsson met een reeks van even ernstige als duidelijke redeneeringen uit te leggen. Hij bemerkte dat hij veld won, dat zijn verklaringen haar doel niet misten, en, warm geworden in den strijd, eindigde hij met deze woorden: »Mijne heeren, na hetgeen ik u heb uitgelegd en medegedeeld, beschouw ik het als uw plicht, dien gij aan het land verschuldigd zijt, om, voordat ik deze zaal verlaat, mij het bevel tot het bouwen van een dergelijk vaartuig te geven.”Het Comité begaf zich nu naar een andere kamer, om van gedachten hierover te wisselen en noodigde kapitein Ericsson uit om over een uur terug te komen. Toen hij op het bepaalde uur verscheen, vond hij den schout-bij-nacht Paulding alleen in de vergaderzaalvan het Comité. Deze ontving hem op de meest beleefde en vriendelijke wijze, deed hem in zijn particulier bureau komen, en vroeg hem nog eens de uitlegging te herhalen, die hij dien morgen van de stabiliteit van het stoomschip gegeven had. In dien tusschentijd had Ericsson den tijd gehad in zijn hôtel een aantal figuren te teekenen, die dienen moesten om onder een gemakkelijk te begrijpen vorm de kwestie der stabiliteit te verklaren. Van deze bediende hij zich om het betoog te herhalen, dat hij reeds gehouden had. De schout-bij-nacht, die later admiraal Paulding werd, was ten slotte geheel overtuigd. »Mijnheer,” zeide hij met een oprechtheid, die hem tot eer verstrekt, »ik heb nu meer over stabiliteit geleerd door hetgeen gij mij hier gezegd hebt, dan door al wat ik er vroeger van gezien en gehoord had.”Deze samenkomst eindigde met een nieuwe uitnoodiging om over drie uur terug te komen. Precies op het gemelde uur werd Ericsson verzocht onmiddellijk in het kabinet van den secretaris Weller te komen, waar deze hem zonder verdere omwegen mededeelde, dat het comité nu gunstig over zijne plannen dacht en hem aanried zoo spoedig mogelijk naar New-York terug te keeren, ten einde zich aan den arbeid te kunnen begeven. Het contract zou later ter onderteekening worden gezonden. Voordat dit document door Ericsson ontvangen werd, was reeds al het ijzer voor den eersten monitor bewerkt; en toen het hem werd aangeboden, bespeurde hij, dat het een bepaling bevatte, waarop hij niet bedacht was geweest: die namelijk, dat, wanneer het bleek dat het schip te kostbaar was, de sommen, die door het departement van marine zouden worden voorgeschoten, terug betaald moesten worden. Een dergelijke waarborg was misschien noodig om den al te opgewondenuitvinder, om zoo te zeggen, in toom te houden; maar het was een harde voorwaarde, die Ericsson na zijn ondervinding vroeger met dePrincetonopgedaan, zeker niet had aangenomen, wanneer hij haar vooruit had gekend.En zoo geschiedde het dat het vaartuig, dat de eer van het gouvernement redde en misschien den afloop van den oorlog veranderde, niet aan het gouvernement behoorde, maar aan een particulier; een persoon, die, daargelaten de vaderlandsliefde, zeer goede redenen had om niet bizonder welwillend voor dat gouvernement gestemd te zijn. De laatste termijn was nog niet betaald, toen deMonitorzich met deMerrimacmat; en wanneer deMonitor, die in der haast, in een tijdvak van ongeveer honderd dagen, gebouwd was, niet de zware proef doorstaan had, waaraan hij plotseling onderworpen werd, dan zou niet alleen het laatste gedeelte van de betaling niet gevolgd zijn, maar dan had Ericsson al het reeds ontvangen geld terug moeten betalen.De geest, waarmede Ericsson bezield was in deze omstandigheden,heeft zich geopenbaard in het antwoord door hem gegeven op de resolutiën van de kamer van koophandel te New-York. Deze resolutiën vroegen voor hem »een behoorlijke belooning voor zijn diensten, opdat de natie hem de verschuldigde dankbaarheid zou kunnen betuigen.” Kapitein Ericsson antwoordde: »Al wat ik als belooning voor het bouwen van den monitor verlang is, dat mij de kosten van de constructie worden terug betaald. Dat is voldoende.” En de dankbare natie heeft hem bij zijn woord gehouden en haar geld gespaard, om het uit te kunnen deelen aan lieden, die het ongetwijfeld beter dan Ericsson verdienden en aan gierige ondernemers, die niet zoo gemakkelijk te voldoen waren.De bij het gevecht te Hampton-Roads verkregen resultaten zouden, zooals kapitein Ericsson beweert, nog veel grooter zijn geweest, wanneer men bij het bewapenen van het schip naar zijn raad had willen luisteren. Hij had er op aangedrongen, dat men hem veroorloofde stukken van twaalf duim in plaats van elf duim voor den monitor te vervaardigen. Men had hem toen met een medelijdenden glimlach geantwoord, dat stukken grooter dan van elf duim niet noodig waren. Hij had de stukken willen laden met een dubbele hoeveelheidbuskruit(dertig pond) in plaats van met de gewone hoeveelheid van vijftien pond, maar hij kon daartoe de toestemming van den chef der artillerie, den kapitein Wise, niet verkrijgen. Zoo had, volgens Ericsson, deMerrimacmet deCumberlandgezamenlijk in den grond kunnen geboord worden door een enkelen goed gerichten kogel, die uit een kanon van grooter kaliber met een grootere lading buskruit geschoten was geworden. Intusschen moet men bedenken, dat men toen eerst begon met gedeeltelijk de uitwerking van de zware stukken te begrijpen en dat zelfs nu nog deze kwestie onbeslist is. In elk geval werd deMerrimacgenoeg ontredderd om verder voor geen tweeden keer een gevecht met deMonitorte wagen. Zij bleef sedert uit het vaarwater van dien oorlogsbodem en eindigde haar dagen op een wijze, die lang niet zoo edel was, als zij had kunnen zijn, namelijk door zich zelve te vernietigen.De monitors werden weldra door het geboorteland van Ericsson, Zweden, aangenomen zoowel als door Noorwegen en Rusland. Engeland weigerde langen tijd met een hardnekkige ongeloovigheid, waarschijnlijk omdat het niet mogelijk zou zijn iets goeds van een yankee over te nemen. Doch toen de van twee torens voorziene monitorMiantonomahzich in den zomer van 1866 in de engelsche wateren vertoonde—dus langer dan vier jaar na de verschijning van den eersten monitor te Hampton-Roads—toen gaf in Engeland eindelijk de publieke meening toe. Toen maakte zich een soort van panische schrik van het land meester. »Een volkomen waarheid is het,” riep de »Times” uit, »dat van allenaties der wereld de Vereenigde Staten de eenige is, die een gepantserde vloot heeft, welke waardig is dezen naam te dragen.” De verschijning van deMiantonomahwerd beschreven als een »schouwspel met een droevig voorteeken”.»Om deze verschrikkelijke uitvinding,” zeide men tot de ongelukkige Engelschen, »groepeerde zich een menigte groote vaartuigen, die een belangrijk deel van de britsche marine uitmaakten en onder deze was er geen enkel, ’t welk de vreemde indringer niet in vijf minuten naar den bodem der zee had kunnen zenden, indien hij niet met vreedzame bedoelingen van gene zijde der zee was overgekomen. Niet één van die groote oorlogsbodems zou het verlies van één zijner lotgenooten hebben kunnen wreken of zich aan een dergelijk lot hebben kunnen onttrekken. In één woord, de wolf was in de schaapskooi en de geheele kudde aan zijn genade overgegeven.”De man, die dezen wolf losliet, wacht zijn belooning nog. Hij is een krachtig grijsaard, die steeds op de middelen peinst, om zijn monitors, torpedo’s en andere helsche werktuigen te verbeteren. Wij zouden hem met al zijn genie een duivelskunstenaar achten, wanneer niet de oorlog ter zee thans veel minder menschen kostte, dan in de dagen onzer houten vloten, wier vreeselijke oorlogsdans op de golven, in smook en vuur en vlam, op onze oude schilderijen zoo treffend en ijselijk wordt voorgesteld.De spoorwegen hebben zich niet zonder moeite een weg gebaand door het vooroordeel. In 1770 werd de eerste stoomwagen als een nuttelooze merkwaardigheid aangemerkt. Hij was wel niet volmaakt, en thans prijkt hij als een curiositeit in het Conservatoire des Arts et Métiers te Parijs; maar in 1770 verdiende hij wat beters. En ook zijn uitvinder Cugnot verdiende iets beters dan ten slotte afhankelijk te zijn van de weldadigheid eener Brusselsche dame.Toen Péreire den eersten spoorweg wilde leggen tusschen Parijs en Saint Germain, en Perdonnet dien naar Rouaan, hebben twee groote mannen, gelijkelijk door de sleur misleid, zich hevig tegen deze plannen verzet. Zij waren Thiers en Arago. Thiers antwoordde Perdonnet, dat men hem boven van de tribune zou werpen, wanneer hij ’t waagde de Kamer concessie te vragen voor een spoorweg naar Rouaan. Arago meende dat het rijden door koude en vochtige tunnels schaden zou aan de gezondheid. Dit was in 1836.Thans ligt het ijzeren net gespreid over landen, bergen en stroomen. In alle richtingen doorsnijden de ijzeren lijnen de wereld, om menschen, natiën en gedachten te vervoeren van het eene eind der aarde naar het ander.Ze werd dan ook spoedig door de menigte verbrand. Bladz. 154.Ze werd dan ook spoedig door de menigte verbrand. Bladz. 154.Hoe zou de telegraaf, hoe zouden de eerste telegrafisten en hoe zou Claude Chappe het algemeene lot ontkomen? Claude Chappe werd in een fransch seminarie opgevoed. Zijne broeders, aan wie hij zeer gehecht was, waren op een kostschool geplaatst, dat eenhalve mijl van het seminarie verwijderd was. Maar Claude wist raad. Hij maakte een telegraaf, bestaande uit een houten lat, die op en neer draaide en aan welks uiteinde weder twee beweegbare latten waren bevestigd. Hiermede wist hij allerlei teekens over te brengen waarmee hij letters en woorden kon aanduiden. Zoo ontstond de luchttelegraaf.Claude Chappe kwam in 1792 te Parijs. Met zeer veel moeite kreeg hij verlof een telegraaf op te richten op de Barrière-de-l’Etoile. Twee van zijne broeders stonden hem bij en de proeven, die hij nam, gelukten volkomen.Chappe, die menige teleurstelling ondervonden had, dacht nu dat hij zijn doel bereikt had en dat er een geregelde telegraafdienst zou worden ingevoerd. Doch dit was een ijdel droombeeld. Eenige nijdigaards, eenige van die menschen, die zich tegen het nieuwe, wat het ook zij, verzetten, drongen de Barrière binnen en namen den ganschen toestel mee.Dit geheimzinnig verdwijnen van de gansche telegraaf ontmoedigde Chappe en zijne broeders in die mate, dat de gansche zaak zou opgegeven zijn, wanneer niet een bijzondere omstandigheid hen met nieuwen moed had vervuld. De oudste der gebroeders Chappe werd door het Departement van de Sarthe tot lid van de Wetgevende Vergadering benoemd, en in de hoop dat deze de zaak door zijn invloed en gezag zou kunnen steunen, plaatste Chappe een nieuwe telegraaf in het fraaie park van Menilmontant.Nog waren de gebroeders bezig dit nieuwe werktuig tot grooter volkomenheid te brengen, toen zij door nieuwe ongelukken getroffen werden. Eens op een morgen kwam één van hunne helpers hard aanloopen en riep hun toe dat zij zouden vluchten. Het volk had zich niet gerust gevoeld bij het zonderling gebarenspel dier houten armen. Wanneer deze zich zoo plechtig en spookachtig omhoog hieven om straks neder te dalen, en geheimzinnig naar den grond te wijzen, vreesde het dat daar wat achter stak, misschien verraad, misschien een helsch plan, misschien een geheime onderhandeling met den Koning en de gevangenen van den Temple. Wie en wat was er veilig in die dagen van koortsachtige spanning en hoe zou een telegraaf de algemeene verdenking zijn ontgaan? Ze werd dan ook spoedig door de menigte verbrand.Maar Chappe rust niet. Ten derde male vraagt hij verlof, voor eigen rekening, nieuwe toestellen op te richten. ’t Wordt hem vergund en nu worden drie telegraafposten opgericht, een te Menilmontant, een te Ecouen en een derde te Saint-Martin-du-Tertre. Ze waren drie mijlen van elkander verwijderd. Toen alles gereed was, verzocht Chappe dat er van wege de regeering een onderzoek zou worden ingesteld omtrent de deugdelijkheid en het nut zijner uitvinding. Een jaar ging voorbij, geen antwoord. Hetverzoekschrift was in het groote doolhof der staatsbureaus verdwaald en zoek geraakt.De Luchttelegraaf.De Luchttelegraaf.Een afgevaardigde, Romme genaamd, een wetenschappelijk man, vond het daar. Hij werd getroffen door de helderheid, die er indoorstraalde en begreep het groote belang der zaak, zoodat hij er met veel lof gewag van maakte. Tot rapporteur benoemd, trad hij den 4denApril 1793, met Chappe’s memorie in de hand, op de tribune en wist het zoo ver te brengen, dat de Conventie een som van 6000 francs toestond ter oprichting van de noodige toestellen.Daarmede werden den 12denJuli proeven genomen. Daunon en Lakanal, commissarissen der Conventie, begaven zich met Abram Chappe naar Saint Martin, een der uiterste forten, terwijl Arbogast met andere afgevaardigden Claude te Menilmontant vergezelden.Drie dagen lang werden er proeven genomen. Op een afstand van zeven mijlen werden al de depêches met de meestejuistheidovergebracht. Nu werd er spoedig van wege de regeering een telegraafdienst geordend tusschen Parijs en Rijssel, waarover het oppertoezicht werd toevertrouwd aan Claude Chappe met den titel van: telegraaf-ingenieur. Op het eind van het jaar 1794 was de lijn gereed en den 30stenNovember kon zij naar Parijs de tijding overbrengen van een behaalden zege, de verovering van Condé op de Oostenrijkers. Binnen weinige minuten was de tijding overgekomen. Het telegram wordt in de vergadering der Conventie voorgelezen onder algemeene toejuiching. Even spoedig, als het bericht gekomen was, kwam het antwoord terug: »Het Noorderleger heeft zich verdienstelijk gekweten.” Sedert heeft een spinneweb van draden het oude en zware paalwerk met de beweegbare armen vervangen. Toch zien wij de seintoestellen nog dienst doen langs de spoorlijnen en den weg veilig houden.
Met zijn viool en zijne vogels. Bladz. 142.Met zijn viool en zijne vogels. Bladz. 142.HOOFDSTUK IX.STOOMBOOTEN, SPOORWAGENS, TELEGRAFEN.
Met zijn viool en zijne vogels. Bladz. 142.Met zijn viool en zijne vogels. Bladz. 142.
Met zijn viool en zijne vogels. Bladz. 142.
De stoommachine, zegt Robert Stephenson, is niet de uitvinding van een enkel man, maar van een gansche reeks van werktuigkundigen. Van den eolipylus van Heron van Alexandrië tot de geweldige krukken, die booten en locomotieven in beweging zetten, hebben duizend handen het ijzer gesmeed, duizend hoofden zich peinzend gebogen, om die geleidelijke verbeteringen aan te brengen, die het verst verwijderd begin verbinden aan het tegenwoordige. Wat al kundige mannen zijn Watt en Stephenson voorafgegaan, wat al arbeiders hebben den weg gebaand voor de groote machinebouwers van onzen tijd!Ook de stoom heeft martelaren gemaakt, en een der eersten en grootsten is Denis Papin, voor wien thans te Blois een standbeeld is opgericht. Hij werd daar op 22 Augustus 1647 geboren. Hij werd opgeleid voor geneesheer, maar toonde spoedig een zeer stellige voorliefde voor de exacte wetenschappen en vooral voor toegepaste mechanica. Onze Huygens werd zijn beschermer en stelde hem in staat zich geheel aan zijne geliefkoosde studiën te wijden. Papin stond den geleerden natuur- en sterrekundige bij zijne onderzoekingenter zijde en deed zich spoedig kennen door de ongemeene schranderheid, waarmede hij, in eenige onderdeelen, de luchtpomp verbeterde, die Maagdenburg’s burgemeester, Otto von Guericke, had uitgevonden. Hij schreef ook een verhandeling over het »ledig”, die de aandacht niet ontging van de door Colbert opgerichte Academie van Wetenschappen.Het scheen dat een schoone toekomst zich voor den vernuftigen jongen man opende. Door de geleerden werd hij hoog geschat, door ieder werd hij met welwillendheid ontvangen. Doch in weerwil van dit alles verliet hij Parijs en trok op een goeden dag naar Londen, zonder dat iemand begreep waartoe dat plotselinge vertrek diende.Denis Papin kwam te Londen in de eerste dagen van het jaar 1676. Hij liet zich aandienen bij Robert Boyle, den stichter van de Koninklijke Maatschappij van Londen. Deze groote geleerde werkte, verre van het stadsgewoel, op één zijner landgoederen, waar hij al de vermaarde mannen noodigde, die zich met hem aan de wetenschap wijdden. Hij liet den jongen franschen natuurkundige in zijn laboratorium toe en gedurende drie jaren hebben deze beide mannen samen gewerkt en een aantal onderzoekingen gedaan met betrekking tot den stoom. Langs dezen weg werd Papin op het denkbeeld gebracht van de zoogenaamde Papiniaansche pot (± 1681). Aan dit werktuig werd voor het eerst de veiligheidsklep aangebracht, die sedert een der voornaamste bestanddeelen van de stoommachine gebleven is.Denis Papin moet een wispelturig karakter gehad hebben en een onwederstaanbare neiging tot een zwervend leven; want nauwelijks was hij bekend en beroemd geworden in Engeland of hij aanvaardde een betrekking aan de nieuwe Academie te Venetië. Zijne uiterlijke welvaart hield hier geen gelijken tred met zijn stijgenden roem. Integendeel, van armoede moest hij naar Engeland terugkeeren, na een paar jaren in Venetië te hebben doorgebracht.Gedurende zijn tweede verblijf in Engeland dacht hij een werktuig uit, dat hem later verder zou brengen en hem leiden zou tot het bezigen van stoom als beweegkracht. In het eerst zocht hij als zoodanig samengeperste lucht te gebruiken en in 1687 bood hij de Koninklijke Maatschappij van Londen het model aan van een werktuig, waarop de kracht van een waterstroom als beweegkracht kon worden toegepast. Het werktuig bestond uit twee groote pompcylinders, wier zuigers door den val van het water in beweging gebracht werden en een luchtledig vormden in de buis. Aan de stang, die aan den zuiger verbonden was, werd een koord bevestigd en dit koord bracht een vrij aanzienlijke kracht over, wanneer de zuiger door den luchtdruk met geweld naar binnen werd gedreven. Dit werktuig was in den grond geen ander dan dat, waarmeeindertijd te Saint Germain de luchtdrukspoorwagen in beweging gebracht werd. Papin’s nieuwe machine werkte gebrekkelijk en voldeed geenszins aan de verwachting. Teleurgesteld wendde hij den blik naar Frankrijk heen. Maar een onoverkomelijk bezwaar stond hem in den weg. Hij was protestant. Men kon zijne gevoelens verbergen, zijn geloof afzweren, maar hiertoe was hij niet te brengen, hoe zeer hij er toe werd aangezocht. Zoo veroordeelde hij zich zelven tot levenslange ballingschap.Door den Keurvorst van Hessen werd hem nu een professoraat in de mathesis te Marburg aangeboden. Hij nam dit aanbod aan en trok naar Duitschland. Aldaar zette hij zijne geliefkoosde proefnemingen voort. Hij zocht zijn ledig nu te verkrijgen door kruit te laten ontploffen; doch spoedig zag hij in, dat aan dit middel te vele bezwaren verbonden waren. Toen was het, dat hij op het goede en groote denkbeeld kwam om het ledig in zijn pijp te weeg te brengen door middel van stoom.Denis Papin.Denis Papin.De werktuigen, die hij nu vervaardigde, waren evenwel ruw en grof en gebrekkig. ’t Was er verre van af dat zij beantwoordden aan hetgeen Papin had gedroomd. Onaangename aanmerkingen en tal van ongunstige voorspellingen maakten dat onze uitvinder jaren lang zijn werk liggen liet. Hij had het voorbeeld van Savery, de aanmoediging van Leibnitz noodig, om het weder op te vatten. In 1707 gaf hij te Frankfort een werk uit over eenNieuwe manier om water hooger op te brengen door middel van vuuren beschreef daarin een nieuwe stoommachine. Papin liet er een in het groot maken, nam de proef met een stoomboot en liet die met denbesten uitslag op de Fulda varen. Had hij met zijn zoeken en peinzen en arbeid, zijn mislukkingen en teleurstellingen het eerste tijdperk van eens uitvinders leven naar eisch volbracht, thans, nu deze strijd gestreden was, nu hij zijn doel bereikt had, lag het tweede vóór hem: de arbeid en moeite om zijn uitvinding ingevoerd te krijgen en haar verwerping door den tijdgenoot.In een brief aan Leibnitz geeft hij te kennen, dat hij vele en machtige vijanden heeft. Hij heeft veel geduld geoefend, maar in den laatsten tijd zooveel te lijden gehad, dat hij zich niet langer in Duitschland vertrouwt. Hij zou wel kunnen procedeeren, maar hij heeft Zijne Hoogheid reeds lang genoeg met zijne onbeteekenende zaken bezig gehouden, en het komt hem beter voor dat hij wijkt. Hij heeft dus verlof gevraagd naar Engeland terug te keeren. Ook is het goed dat zijn stoomboot in een zeeplaats worde beproefd. Hij wil met zijn eigen boot de reis maken, waaruit men dan zal kunnen zien hoe doeltreffend haar inrichting is. Er is echter een bezwaar. De schuiten, die van Cassel komen, moeten te Münden blijven en aldaar lossen, terwijl Bremer schuiten de vracht verder brengen. Nu was het zijn wensch, dat hij met zijn boot van den Fulda in den Wezer door mocht varen. Hij vraagt daartoe in zijn brief de bemiddeling van Leibnitz, en hij vertrouwt dat de vrije vaart hem te eerder zal worden gegund, daar met zijn tocht geene handelsbelangen zijn gemoeid.Maar neen! De Keurvorst van Hannover wilde of kon het verzoek niet inwilligen. Ondertusschen mocht hij zich verheugen in de wonderen van zijn boot. »De weerstand van den stroom,” zoo schrijft hij, »beteekent zoo weinig in vergelijking met de kracht der machine, dat het nauwelijks verschilde, of de boot stroomopwaarts of afwaarts ging.” Groot was dus de verleiding, om, in weerwil van de onthouden vergunning, te zien hoever hij met zijn boot komen kon. Hij scheept zich dus met de zijnen in en stoomt voorwaarts, stroom en wind de baas. Zoo komt hij te Loch, aan den Wezer.Hier krijgt hij met het gild van de schippers van den Wezer te doen. Men gaat in allerijl den baljuw van Zeune roepen, die dan ook weldra komt aanloopen en nieuwsgierig de boot van Papin in oogenschouw neemt. Hij laat zich het zonderlinge ding uitleggen, waarmee men zonder zeil of riem kan voortkomen; maar niet minder bang dan nieuwsgierig van aard, druipt hij spoedig af, zonder de verdediging van Papin op zich te durven nemen. Den volgenden dag ziet deze een vrij groot aantal schuitenvoerders naderen, die straks zijn boot verbeurd verklaren, daar deze zonder geleibrief zich in hun vaarwater had begeven. Ze werd nu, volgens dit nieuwerwetsche strandrecht, op den kant gehaald en moest bij stukken in het openbaar verkocht worden. Denis Papin komt hiermet al zijn macht tegen op, maar hij is één tegen velen. Te vergeefs roept hij bijstand in; de schippers, die hun prooi niet willen derven, beginnen al vast aan het werk der vernieling, onder de oogen van den armen grijsaard.Waarschijnlijk heeft dit recht barbaarsch bedrijf de stoomvaart een eeuw teruggezet.Later vinden we Papin te Londen; maar geknakt, zwak en krank. Robert Boyle is overleden en de nieuwe leden der Koninklijke Maatschappij kennen hem ternauwernood. Frankrijk was nog altijd voor hem gesloten. Nog langen tijd bleef de ongelukkige uitvinder met een schrale tegemoetkoming van de Koninklijke Maatschappij voortleven, zonder dat hij er aan denken kon zijne kostbare proefnemingen in Engeland te hernieuwen. »Ik moet,” zoo zegt hij ergens, »mijne werktuigen nu maar in den hoek van mijn schoorsteen zetten.”Tot een jaar na de vrijverklaring der Vereenigde Staten moet men opklimmen, om de oude plannen tot stoomvaart weer hernieuwd te zien. Amerika, met zijne groote rivieren, was wel het gebied, waarop de stoomboot zich het eerst vertoonen moest. Dit geschiedde dan ook. James Watt had in Engeland de stoommachine met dubbele werking bekend gemaakt, en het oogenblik was gekomen dat zij op de vaart werd toegepast. In 1784 bood een amerikaansch werktuigkundige, John Fitch, generaal Washington het model aan van een schuit met gewone roeiriemen; maar die door stoom bewogen werden. Het vaartuig werd gebouwd en op de Delaware zou de proeftocht plaats hebben. Washington en Benjamin Franklin kwamen dit bijwonen en begaven zich aan boord. Ieder stond versteld van wat hij zag, toen het schip daar heenging, dampend uit den schoorsteen en slaande met zijne riemen, die zich uit zichzelven schenen te bewegen. Maar nog grooter was de verwondering der menigte, toen zij de schuit tegen stroom en vloed op zag roeien en dat met een snelheid van vijf en een halven mijl per uur.De proeftocht gelukte volkomen en er vormde zich te Philadelphia een maatschappij tot verdere verwezenlijking van de zaak. Franklin en een geleerd sterrekundige, Rittenhouse, stelden zich aan het hoofd. Zoo kreeg Fitch in 1788 van het amerikaansche gouvernement een privilege, volgens hetwelk niemand dan hij alleen gerechtigd was, in vijf staten, stoombooten te laten varen. Een algemeene inschrijving verzekerde hem de noodige gelden om een stoomvaart op eenigszins groote schaal in te richten. Fitch besloot nu een zoogenaamd galjoot te bouwen en daarmede een geregelde vaart te onderhouden tusschen Philadelphia en Trenton; maar bij de vervaardiging van de machines, die hij nu noodig had, ondervond hij groote bezwaren. Hij had slechts gewone smedenen slotenmakers tot zijn dienst en zijne stoommachines waren dan ook van dien aard, dat hij er weinig eer mee inlegde en de uitslag ditmaal erbarmelijk was. Het galjoot liep veel trager dan het kleine scheepje gedaan had. Dit was genoeg om de geldschieters ongerust te maken, die met schrik hun geld zagen verdwijnen en de uitvinding eer terug dan voorwaarts gaan. Door bemiddeling van eenige kundige lieden mocht het echter Fitch gelukken, zich weder aan het werk te zetten. Hij wist het nu zoover te brengen, dat het stoomschip acht mijlen in het uur aflegde, en bij een plechtigen proeftocht, die met den gunstigsten uitslag bekroond werd, heesch de gouverneur van Pensylvanië eigenhandig op het nieuwe schip de vlag der Vereenigde Staten.Na deze overwinning behaald te hebben, werd de vernuftige, onvermoeide man noch toegejuicht, noch gesteund. Men geloofde niet dat de nieuwe uitvinding een toekomst had. Fitch scheen een man zonder praktischen zin en men lachte om zijn geestdrift, wanneer hij zeide dat zijn boot eens den Atlantischen Oceaan zou oversteken. Bij een lateren proeftocht, in 1790 ondernomen, stoomde zijn boot, tegen den wind op, met een snelheid van zes mijlen in het uur, van Philadelphia naar Burlington; maar ook dit gaf nog geen vertrouwen. De mannen van het geld lieten hem dus in den steek. Te vergeefs waren zijne voorspellingen, te vergeefs zijne beden: hij werd uitgelachen.In 1792 kwam Fitch in Frankrijk. Maar de toestand van dit rijk was gedurende het jaar 1792 niet van dien aard, dat men oog had voor wetenschappelijke uitvindingen. Een oogenblik lachte het geluk hem toe. Brissot, een der afgevaardigden bij de Conventie, kende hij van vroeger. Hij vond in hem een vriend weder en een beschermer, die echter op 31 October 1793 het leven liet onder de guillotine. Gansch verlaten, arm en berooid moest hij bij den consul der Vereenigde Staten om vrijen overtocht verzoeken.John Fitch had geleefd voor een denkbeeld en zoodra hij daar afstand van doen moest, had zijn leven geen waarde voor hem. Somberheid greep hem aan; hij zocht zijn jammer en ellende te vergeten bij het genot en de bedwelming van den drank; en eens op een avond, terwijl hij levensmoe en alleen langs de Delaware liep en van een hooge klip nederzag, greep de wanhoop hem aan, als een duizeling, en wierp hem neder in den stroom.En wierp hem neder in den stroom. Bladz. 136.En wierp hem neder in den stroom. Bladz. 136.Zijn opvolger en landgenoot, was Robert Fulton. Hij werd in 1765 in het graafschap Lancaster geboren, en werd al vroeg in de school van den tegenspoed gevormd, daar zijne ouders arme Iersche uitgewekenen waren. Hij was drie jaren toen zijn vader stierf en trad in dienst bij een juwelier. Fulton had een bizonder grooten aanleg voor de schilderkunst en oefende zich hierin zoo trouw, dat hij, zeventien jaren oud, er reeds een middel van bestaandoor vond. Zoo werd dan de aanstaande uitvinder van de stoomboot een reizend kunstenaar, van herberg tot herberg trekkende, uithangborden, portretten, landschappen schilderend. Daarna vestigde hij zich als miniatuurschilder te Philadelphia, maakte er naam en won er zooveel geld, dat hij zijn moeder een kleine boerderij kon koopen om er den ouden dag te slijten.Toevallige ontmoetingen kunnen groote verandering brengen in iemands lot. Zoo was het ook hier. Een rijke Amerikaan, Samuël Scorbitt, vatte voor den jongen schilder een bizondere genegenheid op en verschafte hem de middelen om naar Londen te gaan en aldaar een zijner vrienden, Benjamin West te bezoeken, die hem gaarne zou voorthelpen en verder brengen.Fulton vertrok en Benjamin West ontving hem als een oud vriend; maar tengevolge van een onverklaarbaren ommekeer in zijne neigingen, liet Fulton op eens de schilderkunst varen en gaf zich met hart en ziel aan werktuigkunde over. Hij was twee jaren lang bezig met het teekenen van werktuigen voor een fabriek te Birmingham, kwam daarna weder in Londen en ontmoette er zijn landgenoot Rumsey, die van niets anders droomde dan van de vervaardiging van een stoomschip. Toen Fulton in het spoor der werktuigkunde getreden was, had hij zijn weg door het leven gevonden; hij hield zich bezig met allerlei werken; hij zocht een nieuw stelsel van kanalisatie, hij maakte een soort van ploeg om kanalen te graven, hij vond een molen uit om marmer te zagen en te polijsten. Maar hij kwam met dit alles in Engeland niet verder.Fulton dacht zeker in Frankrijk meer ondersteuning en aanmoediging te zullen vinden. Hij trok in 1796 naar Parijs. Vandaar sloeg hij een blik op zijn vaderland. De handel van de Vereenigde Staten had vreeselijk te lijden van de oorlogen, die Europa teisterden. Engeland oefende een soort van schrikbewind uit over de zee, wijl het met zijne marine de koopvaarders aanhield en opbracht, die, van Amerika en elders gekomen, Frankrijk kwamen voorzien. Fulton zou zijn vaderland en de zee vrijmaken. Hij vond twee ontzettende werktuigen uit, het onderzeesch schip en de torpedo, en besloot zijne uitvindingen in Frankrijk bekend te maken om er Engeland mee te treffen.Robert Fulton.Robert Fulton.In December 1797 vingen te Parijs op de Seine de eerste proefnemingen aan. Hij had bussen of doozen met kruit, en wist die onder water door te bewegen, te besturen en op een gegeven oogenblik te laten springen. Hiermee zou men grooteoorlogsschepenkunnen vernielen. Maar deze proeven waren zeer kostbaar, en aan het eind van zijn geld, richtte Fulton zich tot hetDirectoire, in de hoop, dat de fransche Regeering hem helpen zou. Zijne plannen werden naar het Ministerie van Oorlog verzonden en aldaar door een commissie voor onuitvoerbaar en onpractisch verklaard. Fultonkon zich zulk een verblinding niet begrijpen. Hij vervaardigde nu een volkomen en fraai model van zijn onderzeesche boot, in de hoop, dat dit tastbaar overredingsmiddel iets meer zou uitwerken, doch drie jaren verdeed hij aan allerlei vergeefsche pogingen, om de aandacht der regeering op zijn werk te vestigen. Fulton wendde zich tot Holland, maar ook hier vond hij geen troost. Toch gaf hij den moed niet op. Om aan het noodige geld te komen, schilderde en vertoonde hij in Parijs een panorama. Het trok de aandacht en vulde zijn kas. Met dat geld zette hij zijne proeven voort, en toen hij met alles klaar was, wendde hij zich tot Bonaparte, die juist tot eersten Consul benoemd was. Op advies van de Volney, Monge en Laplace, stond de Regeering hem nu eenig geld toe, en met behulp hiervan bouwde hij een flinke boot, die in 1800 te Havre en te Rouaan zijn onderzeesche loopbaan begon. Gedurende den zomer van 1801 voer hij er mee naar Brest. Hij dook met zijn boot, zegt men, tachtig meters diep, bleef op deze diepte twintig minuten lang liggen en kwam op vrij grooten afstand van het punt van uitgang weer boven. Den 17denAugustus 1801 bleef hij langer dan 4 uren onder water en had hij, toen hij boven kwam, vijf mijlen afgelegd.Te Brest nam hij ook nieuwe proeven met zijne torpedo’s. In een koperen bus of doos deed hij honderd pond kruit, dat hij op een gegeven oogenblik kon laten ontploffen. Deze torpedo werd met een koord van dertig el bevestigd aan een boot en van daaruit in zee aangestoken. Het is geheel onze tegenwoordige torpedo-boot. Onder groote bijvalsbetuigingen van het samengestroomde volk deed Fulton een boot springen, die juist op de reede lag, maar te vergeefs trachtte hij eenige engelsche schepen te naderen, die op de kustkruisten, wat de groote ontevredenheid van den Eersten Consul opwekte.Bonaparte werd verblind door de sleur; hij hechtte geen waarde aan Fulton’s vinding en antwoordde zelfs niet meer op de verzoekschriften, die tot hem werden gericht.De Clermont.DeClermont.Al dit strijden moe, zou Fulton weder naar Amerika gaan, toen de gewezen kanselier van den staat New-York, Livingstone, hem overhaalde te blijven om met hem het vraagstuk van de stoomvaart te onderzoeken. Fulton stemde toe en legde zich met zijn gewonen ijver op de zaak toe. Hij zag spoedig in, dat zijne voorgangers hunne werktuigen te licht hadden gemaakt en dat hierin de oorzaak gelegen was, ten gevolge waarvan zij niet waren geslaagd. Hij bracht dus verbetering aan in de tot dusver gebezigde machines, maakte een model met schepraderen, deed er proeven mee op een kleine rivier bij Plombières, maakte met behulp van Livingstone een grootere boot en deze stoomde den 9denAugustus 1803 de Seine op en neder, in tegenwoordigheid van eenige afgevaardigden van de Academie van Wetenschappen. Het scheepje liep met een snelheid van 1m6 in de seconde tegen stroom op.Deze inderdaad belangrijke zaak ging echter bijna onopgemerkt voorbij. Wat was Fulton’s speelbootje op de Seine bij de overwinningen van Bonaparte? Ook de Eerste Consul zelf had niet veelverwachting van deze nieuwe plannen des Amerikaans en zag in hem niet anders dan een kwakzalver en gelukzoeker, wien het om geld te doen was. Hij hield trouwens niet van nieuwigheden van dien aard. ’t Baatte niet of de maarschalk Marmont al ten gunste van Fulton pleitte. »’t Is niet te zeggen,” zoo schreef deze, »wat er gebeurd zou zijn, wanneer Napoleon zich had laten inlichten en afstand had willen doen van zijne vooroordeelen. Frankrijk’s goede geest klopte bij hem aan; maar de Eerste Consul bleef doof en zijn goed geluk ging heen.”Fulton vertrok en ging naar Amerika. In 1807 ondernam zijn boot, deClermont, aldaar haar eerste reis. Dit vaartuig mat 150 ton, had een stoommachine van 18 paardenkracht en werd met raderen in beweging gebracht. De stoomboot onzer dagen was geboren.Toen Fulton aan boord trad van zijn zonderling vaartuig, werd hij van alle kanten door de domme spotternijen eener kwalijk gezinde menigte omringd. Hij hoorde zelfs dreigende kreten oprijzen. Maar toen zijn vaartuig zich statig begon voort te bewegen en daarheen gleed, als door geheime krachten voortgestuwd, braken aan alle zijden luide kreten van opgetogenheid los, die den uitvinder de miskenning en smaad deden vergeten die hij ondervonden had. Enkelen, die Fulton ook nu nog met onbetamelijke spotternijen begroetten, eindigden met te zwijgen en het wonder met open mond aan te gapen.Eenige dagen deed Fulton in de nieuwsbladen aankondigen, dat hij op de Hudson een geregelde stoomvaart in werking zou brengen tusschen New York en Albany. DeClermontlegde dezen afstand (240 kilometers) in 32 uren af.Geen enkel reiziger had hem durven vergezellen; maar voor de terugreis bood er zich een aan, Andrieux, een Franschman, die in die dagen te New-York verblijf hield. Aan boord gaande om den prijs van den overtocht te betalen, vond Andrieux er slechts één man, die in een hut zat te schrijven. Dit was niemand anders dan Fulton zelf.—Gij gaat immers met uw boot naar New-York terug?—Ten minste wij zullen ’t beproeven.—Kunt gij mij mede nemen?—Wel zeker, als gij ’t wagen wilt!Daarop vroeg Andrieux wat de overtocht kostte en betaalde zes dollars.Onbewegelijk en zwijgend, in gedachten verloren, bleef Fulton het geld aanstaren, dat de vreemdeling hem in de hand gelegd had, zoodat deze meende dat hij zich in het een of ander vergist had.—’t Is immers accoord, niet waar?Op deze woorden ontwaakte Fulton uit zijne droomerij, zag denheer Andrieux aan, en terwijl de tranen hem in de oogen stonden, zeide hij met bewogen stem:—Vergeef me, ik dacht er aan hoe die zes dollars het eerste loon vertegenwoordigen, dat ik voor al mijn arbeid ontvangen heb. Ik zou, ging hij voort, de hand des vreemdelings drukkend, dit oogenblik plechtig willen vieren en een flesch wijn met u drinken, maar ik ben te arm om het u aan te bieden.Zoo nam op dien gedenkwaardigen dag de eerste stoombootreiziger zijn plaats en kwam goed en wel met de eerste passagiersboot te New-York aan. Nu was de stoomvaart geboren. In 1814 bouwde Fulton voor het amerikaansche gouvernement een stoomfregat van 145 voet lengte; maar hij mocht het niet in de vaart zien komen. Van Trenton komende, de hoofdstad van New Jersey, werd hij op de Hudson van de koude bevangen, en den 24stenFebruari 1815 blies hij, na zware koortsen, den laatsten adem uit. Hij was slechts 50 jaren oud. De leden van het congres van New-York namen gedurende dertig dagen den rouw aan.Het nimmer rustend vernuft had geen vrede met de schepraderen, waarmee de stoomboot, als met houten zwempoten, zich voortbewoog. Dallery vatte het denkbeeld op om een schroef te bezigen en maakte een schroefboot. Van alle zijden teruggewezen, begaf hij zich eens aan boord en sloeg in een verdrietige bui alles kort en klein. Hij had er genoeg van, en wierp zijne paarlen niet voor de zwijnen. Een ander man, Sauvage genaamd, raapte in 1843 het weggeworpen denkbeeld op en wijdde de twintig beste jaren van zijn leven er aan toe. Wat zouden de menschen anders doen dan ongeloovig het hoofd schudden over dezelfde schroef, die thans in alle richtingen zich heenwringt door alle zeeën? Geruïneerd, oud en zwak, verloor hij zijn verstand. Had de wereld zijn stelsel willen begrijpen en toepassen, de arme Sauvage ware tevreden geweest en gelukkig. Nu verteerde hem zijn idee-fixe. In het gesticht van de straat Picpus te Parijs kon men hem zien, met zijn viool en zijn vogels. Bij het klinken der tonen kwam er leven in zijn gelaat, dreven de wolken der zwaarmoedigheid hem van het voorhoofd, geleek hij nog eens de bezielde vinder, die het lied des uitvinders op de snaren zet. Het is een lied van vooruitgang en leven, het lied eener nieuwe wereld; maar als het uit is vindt de droomer zich in het gekkenhuis, waarheen de wereld hem verbant.De scheepsschroef schijnt vele uitvinders te hebben gehad, althans velen hebben over dit voorwerp en zijne toepassing nagedacht. Zoo staan te Triëst en te Weenen de standbeelden van Joseph Ressel, die de schroefboot reeds in 1797 zou hebben uitgevonden, en Amerika kent de eer der uitvinding toe aan den schout bij nacht Stevens. Doch de man, die de eerste schroefboot heeft doen loopen en haar ingevoerd heeft, is John Ericsson. Dit zeldzaam genie werdgeboren in het jaar 1803, in een mijnwerkershut te Langbanrhythan in Zweden. Als knaap reeds onderscheidde Ericsson zich door zijne bizondere gaven als werktuigkundige. Met de eenvoudigste hulpmiddelen maakte hij allerlei machines. Op twaalfjarigen leeftijd werd hij opgenomen onder de leerlingen, die voor werktuigkundigen werden opgeleid, en toen hij den leeftijd van zestien jaren had bereikt, kreeg hij het beheer over een sectie van zeker kanaal, dat toen gegraven werd.Zes honderd man (uit het leger), die in deze sectie werkzaam waren, kwamen dagelijks bij dit kind, om te vernemen wat hun taak zou zijn en hij, Ericsson, had onder zijn onderhoorigen een persoon, die niets anders te doen had, dan hem met een tabouret te volgen, waar de jeugdige knaap op ging staan om zich tot de hoogte van zijn waterpasinstrumenten te kunnen opheffen.Men zal een denkbeeld krijgen van de wijze, hoe hij zich bezig hield, wanneer men nagaat, dat hij op zijn vijftiende jaar een verzameling teekeningen had, die hij in zijn vrijen tijd vervaardigde en die de voornaamste punten voorstelden van het bijna vijfhonderd kilometer lange kanaal, en een overzicht gaven van alle werktuigen en gereedschappen, die bij het graven in gebruik waren. Bij verschillende belangrijke werken, handelende over dit kanaal, dat een verbinding vormt van de Oostzee met de Noordzee, dwars door Zweden heen, is gebruik gemaakt van de teekeningen door Ericsson vervaardigd op een leeftijd, wanneer een andere knaap met bal of hoepel speelt.Deze vroege ontwikkeling was volstrekt niet het gevolg van een of anderen dwang; het was de gansch natuurlijke ontwikkeling van een geest, die als bij instinct de beginselen der werktuigkunde begrijpt en in zich opneemt, zooals bij Raphael met de kleuren en bij Beethoven met de muziek het geval was. Als bewijs welk een buitengewonen aanleg Ericsson had, moge dienen, dat toen men hem eenigen tijd daarna aan een examen in meetkunde onderwierp, hij blijken gaf de beginselen dezer wetenschap zoo volkomen goed te begrijpen, dat hij de bewijzen der verschillende stellingen wist te geven, zonder daarvan ooit iets in leerboeken te hebben gezien.Het is in deze instinctieve bekwaamheid van zijn geest, dat men niet alleen het geheim vindt van den buitengewonen voorspoed, dien hij gedurende zijn zestigjarigen ingenieursloopbaan bij al zijn werken ondervond, maar ook de verklaring hoe het mogelijk was, dat hij gedurende zijn leven met zooveel moeilijkheden te kampen had. Door zijn schranderheid kon hij zijn gevolgtrekkingen langs veel korter weg maken dan anderen en zijn geduld werd niet weinig op de proef gesteld, wanneer hij gedwongen werd de volgens hem zeer omslachtige bewijsvoeringen zijner ambtgenooten te volgen.Met de groote gaven, die hem verleend waren, klom hij spoedig op. Van ingenieur werd hij officier bij de genie, van officier kapitein. Al spoedig eischten zijne denkbeelden en plannen een ruimer veld, dan Zweden hem kon aanbieden, en in 1826 trok hij naar Engeland. Hij bracht er niets anders met zich mede dan zijn uitvindersbrein en zijn geestdrift, benevens een vasten wil en een groote arbeidskracht. Onder het aantal zijner werktuigkundige scheppingen kan men noemen: een pompwerktuig, dat volgens een nieuw stelsel was vervaardigd; stoommachines met oppervlakte-condensatoren; een toestel dienende ter bevordering van den trek in de vuurhaarden en aangebracht aan het stoomschipVictoriain 1828, benevens een werktuig bestaande uit een hollen trommel, waaraan, door middel van daarin geleiden stoom, een draaiende beweging werd medegedeeld, die gedurende eenige uren, nadat de stoomtoevoer had opgehouden, aanhield en een snelheid had zoo groot, dat een punt aan de oppervlakte van den trommel zich per seconde over een afstand van negenhonderd voet voortbewoog, of met andere woorden: een snelheid gelijk aan die, waarmede Londen zich om de as der aarde beweegt. Verder een apparaat om zout uit zeewater te winnen; een toestel om booten over de kanalen te bewegen; een verscheidenheid van motoren, die door stoom of warme lucht in beweging gebracht worden; een hydrostatische weegtoestel, waaraan de Society of Arts een prijs toekende; een instrument, dat tegenwoordig bijna algemeen gebruikt wordt, tot het verrichten van peilingen met willekeurige lijnlengte. Wijders komen onder zijne werken nog ongeveer een vijftiental gepatenteerde uitvindingen voor en een veertiental machines, allen volgens een of ander nieuw systeem vervaardigd. Het was aan boord van deVictory, dat het stelsel van stoomcondensatie en het terugbrengen van het aldus verkregen water in den stoomketel, het eerst door hem op de scheepvaart werd toegepast. Toen Stephenson in 1829 den prijs won met zijn locomotief, was Ericsson hem kort op de hielen, daar diens locomotief, deNovelty, lichter en van minder trekkracht, veel sneller dan die van Stephenson liep. De locomotief van Stephenson woog ruim vier ton, en die van Ericsson slechts ongeveer twee en een halve ton. Ericsson was maar zeven weken vóór den dag van den wedstrijd gewaarschuwd, dat er een prijs door de directeuren van den Liverpool-Manchester-spoorweg was uitgeloofd en toch was deNoveltyop den bepaalden dag aanwezig. In dit korte tijdsverloop waren alle plannen van deze prachtige machine gemaakt, berekend en het werk geconstrueerd, ja was een ware »tour de force” verricht, die waarschijnlijk nog nooit overtroffen is geworden en die des te merkwaardiger is, omdat de constructie van deze locomotief beter bleek te zijn dan die van alle andere machines, die aan den wedstrijd hadden deelgenomen.Doch keeren wij terug tot Ericsson’s denkbeeld, om een vaartuig met een schroef voorwaarts te drijven. Dit denkbeeld, waarop hij kwam door het nauwkeurig gadeslaan van de bewegingen van vogels en van visschen, heeft hij het eerst in toepassing gebracht op een modelboot, welke door hem gebouwd werd, en waaraan hij twee schroeven aanbracht, die in tegengestelden zin ronddraaiden en op een gemeenschappelijke as bevestigd waren. De boot had eene lengte van twee voet, en werd beproefd in een rond bassin van een badinrichting te Londen. Door middel van een beweegbare pijp, bleef zij in verbinding met een stoomketeltje, welke op den rand van het bassin geplaatst was, en waarin de noodige stoom ontwikkeld werd. Zoodra aan den stoom toegang verschaft werd tot het werktuig, dat de schroeven moest doen ronddraaien, werd het gewenschte resultaat verkregen, de beide schroeven draaiden om haar gemeenschappelijke as en de boot bewoog zich door het water met een snelheid van ongeveer zes mijlen in het uur. Het vraagstuk was dus opgelost en de hervormingen, die nu in de marine en ook bij de andere vaartuigen plaats vonden, rechtvaardigden ten volle de hoop door den uitvinder gevoed. Zoo had hij door het toepassen van dit beginsel niet alleen een nieuw middel gevonden ter voortbeweging van schepen, die de zeeën doorkruisen, maar hij had ook een toestel gevonden, dat voor de luchtscheepvaart, »de scheepvaart der toekomst,” van gewicht zou zijn.Ericsson bevond, dat het heel wat gemakkelijker was zich zelven, dan anderen, van het nut zijner oorspronkelijke denkbeelden te overtuigen. Met een moed, die aan onverschrokkenheid grensde, bestookte hij den vijand in zijn vesting, en trachtte de hoogmachtige lords der britsche admiraliteit tot het aannemen zijner uitvinding te dwingen. Hij construeerde een boot van acht voet op veertig; met een diepgang van drie voet, en voorzien van twee schroeven van één voet drie duim middellijn. Deze deden de boot een vaart van tien mijlen in het uur loopen of van zeven mijlen in het uur, wanneer zij tevens een boot van honderd veertig ton moest sleepen. Nadat Ericsson met deze boot een merkwaardig feit had verricht, namelijk het sleepen van de amerikaansche pakketbootTorontemet een snelheid van vijf mijlen in het uur, verzocht hij de admiraliteit om tegenwoordig te zijn bij een proefneming, welke beslissend zou wezen. Na met zijn kleine boot tot Somerset-House gevaren te zijn, nam hij de roeiboot, waarop zich de leden van de admiraliteit bevonden op sleeptouw en trok haar met groote snelheid tegen stroom op, tot niet geringe verbazing van de roeiers, die niet konden begrijpen hoe dit mogelijk was, aangezien er aan de sleepboot nergens voortstuwingsmiddelen te zien waren. Maar de lords van de britsche admiraliteit hadden vroeger te dikwijls moeten oordeelen over een aantal uitvindingen vol beloften, dan dat zijzich nu door het eenvoudig getuigenis hunner oogen zouden laten overtuigen. Met een beleefdheid, die hun menschlievendheid tot eer strekt, ontzeiden zij zich het genot den opgewonden uitvinder onmiddellijk door mededeeling van hun hoogwijze beslissing teleur te stellen. Het was eerst na eenigen tijd, dat deze bij toeval, door een gesprek, dat een der leden van den raad na het eten gehouden had, het vonnis dezer heeren hoorde dat als volgt luidde: »Zelfs aangenomen dat dit voortstuwingswerktuig de kracht zou bezitten om een schip in beweging te brengen, zou het praktisch toch geheel onnut zijn, omdat, daar de kracht achter aan het schip wordt aangebracht, het sturen volkomen onmogelijk zou worden.”Dit schrander orakel is oorzaak geworden, dat Engeland verstoken bleef van de talenten van Ericsson, welke van nu af Amerika ten goede kwamen. De Vereenigde Staten hadden het voorrecht in dien tijd den heer Francis B. Ogden als consul te Liverpool te hebben; deze was een ijverig voorstander van de ontwikkeling der stoomvaart op de Ohio en Mississipi. Ogden zag het nut van de uitvinding in en stelde Ericsson voor aan een anderen Amerikaan, den kapitein (daarna schout-bij-nacht) Robert F. Stockton, in dienst der marine van de Vereenigde Staten. Wel was kapitein Stockton marine-officier, doch hij liet de zeevaartkundige wetenschappen niet op zulk een onwrikbaren grondslag rusten als de britsche admiraliteit deed. Voor hem gold het: »ik zie, dus ik geloof”, en toen hij terugkwam van een tocht, ondernomen aan boord van Ericsson’s boot, deFrancis B. Ogdengenoemd, riep hij onmiddellijk uit: »de opinie van uw wetenschappelijke mannen gaat mij niet aan; wat ik vandaag gezien heb, is voldoende om mij te overtuigen.”Zelfs voordat de boot met Stockton aan boord haar tocht volbracht had, kreeg Ericsson van hem de opdracht twee ijzeren schepen volgens hetzelfde plan als deOgdente bouwen. Deze bootenwerden geheel op kosten van Stockton gebouwd, wiens aanzienlijk fortuin hem dergelijke uitgaven toestond.»Wij zullen uw naam op de Delaware laten weerklinken, zoodra wij de schroefboot hebben,” zei de zeeman op hartelijken toon in zijn opgewonden dronk, dien hij ter eere van Ericsson instelde aan het diner, dat op den tocht met deOgdenvolgde.Steunende op de verzekering van Stockton, dat er door de Vereenigde Staten proeven op groote schaal zouden genomen worden, zeide Ericsson zijn contracten in Engeland in 1839 op en begaf hij zich naar Amerika. Stockton intusschen van zijn kant, vast besloten woord te houden, hield niet op de autoriteiten te Washington er met nadruk op aan te dringen dat onder zijn persoonlijk toezicht een stoomboot naar de plannen van Ericsson zou worden gebouwd.Er verliepen twee jaren en een verwisseling van ministerie greepplaats tusschen den tijd dat hij zijn eerste aanvraag deed en de voltooiing van zijn arbeid. Het stoomschip werd gemaakt en ontving den naamPrinceton; het werd in 1844 voltooid en spoedig werd de aandacht van alle mannen van het vak op dezen oorlogsbodem gevestigd. Het was eenoorlogsschipmet hulpstoomvermogen, en voorzien van hetvoortstuwingsmiddelvan Ericsson, hetwelk zich achter aan het schip en geheel onder de waterlinie bevond. Deze bodem had onder anderen twee buitengewoon groote gesmeed ijzeren kanonnen van veertien duim, die met veertig pond buskruit geladen werden en een kogel van twee honderd vijf en twintig pond gewicht wegschoten. De senator Mallory van Florida had gelijk, toen hij in Mei 1858 tot het Congres zeide: »Deze bodem is de basis van onze tegenwoordige oorlogsvloot met stoomvermogen; hij is de grondslag van deoorlogsstoomschepenvan de gansche wereld.”Ericsson had de Vereenigde Staten van Noord-Amerika aan het hoofd der zeemogendheden geplaatst, voor zooverre het de toepassing van den stoom op de krijgskunst betreft. Welke is de belooning geweest, die het dankbaar land hem voor dien dienst heeft toegestaan? De proeven met dePrincetonhadden den ingenieur schatten gelds gekost en hij had twee jaren van onafgebroken arbeidzaamheid voor den dienst van het rijk veil gehad. Voor zijn tijd, zijn arbeid en zijn noodzakelijke uitgaven bood hij een werkelijk lage rekening in van vijftienduizend dollars, terwijl hij aan den goeden wil en de edelmoedigheid van het gouvernement overliet te beslissen wat men hem zou toekennen, ingeval hem iets toekwam voor zijn patentrechten.Men denkt natuurlijk, dat die rekening onmiddellijk voldaan werd. In het geheel niet. Het tegenwoordig Congres was juist op die bijzondere huishoudkunde bedacht, die hierin bestaat dat men gebruik maakt van de oppermacht, om rechtmatige vorderingen met een hooghartige minachting te behandelen. De betaling van Ericsson’s rekening werd door het departement van marine, misschien wel omdat zij zoo laag was, geweigerd. Daarop richtte Ericsson zich tot het Congres; een twaalftal jaren verliep, zonder dat hij er iets van vernam. Eindelijk werd een soort van rechtbank benoemd, die hem ten slotte hoorde; de drie rechters Gilchrist, Scarborough en Blackford oordeelden eenparig te zijnen gunste. Van deze rechtbank werd zijn rekening verzonden naar het Congres, opdat men daar de noodige gelden voor de betaling zou kunnen toestaan; zij ligt daar intusschen nog. De buitengewoon groote diensten, die Ericsson nog aan de Vereenigde Staten bewezen heeft, terwijl deze zaak hangende was, hebben hem de betaling zijner rekening nog niet kunnen verschaffen. Ericsson is ingenieur en geen bedelaar; dat is de oorzaak van het weinige succes dat hij heeft. Wanneer er iets was aan te merken op de geldigheid van zijn vordering, dan zou althansdat verzuim eenigen schijn van recht hebben; doch dat is het geval niet. Het amerikaansche Congres wil het noodige geld niet verstrekken om de rekening te betalen, en daar houdt de zaak mede op. Men beweert dat het in de natuur derrepubliekenligt ondankbaar te zijn; maar moeten zij de eerlijkheid ook te kort doen?Om te eindigen over deze onaangename zaak en de wijze waarop Ericsson door het amerikaansche gouvernement bejegend is geworden, zullen wij er alleen bijvoegen, dat hij op dezelfde edelmoedige manier beloond is voor de onschatbare diensten, die hij dat zelfde gouvernement verleend heeft door er op aan te dringen, dat het den Monitor zou aannemen. Men heeft vijftigduizend dollars kunnen vinden voor een of andere uitvinding van weinig belang, die men op de monitors meende te kunnen gebruiken; maar nooit is er een dollar in handen gekomen van hem, die het ontwerp van het schip gemaakt had. Geen Amerikaan, van welke zijde hij den strijd beschouwd heeft, zal den indruk vergeten, toen den 8stenMaart 1862 die kleine monitor te Hampton-Roads voor het eerst verscheen. De geschiedenis van die merkwaardige worsteling, waarin deze bodem zulk een belangrijk aandeel nam, is reeds te dikwijls en op allerhande wijzen verteld, dan dat wij haar hier nog eens zouden herhalen. Maar in dat verhaal komt een punt voor, dat maar al te dikwijls vergeten is en lang niet zoo algemeen bekend is als het overige. Want in de bewondering, die de gunstige afloop der zaak teweeggebracht heeft, heeft men te spoedig vergeten, hoeveel moeite Ericsson heeft aangewend om zijn volkomen nieuwe denkbeelden, die op de scheepsconstructiën betrekking hadden, ingang te doen vinden.Gedurende acht jaar wachtte het plan van den monitor op de belangstelling die het verdiende. Een betere tijd brak aan, toen de oorlog de noodzakelijkheid van een comité bij het departement van marine deed gevoelen, dat zich bezig had te houden met het onderzoeken van de ontwerpen ter constructie van gepantserde oorlogsbodems en het geven van adviezen. Dit comité bestond uit de schouten-bij-nacht Joseph Smith, Hiram Paulding en Charles H. Davis. De laatst overgeblevene van dit comité, Hiram Paulding, is in den loop van het vorige jaar gestorven. De schout-bij-nacht Smith was president van het comité.Wijs geworden door de ondervinding, die hij bij vorige gelegenheden had opgedaan aangaande den tijd, die er verloren gaat en het geduld, dat uitgeoefend moet worden, wanneer men te Washington iets tot stand wenschte te brengen, wilde kapitein Ericsson, die niet tot in het oneindige lankmoedig en geduldig was, niet zelf naar Washington gaan om de aandacht te vestigen op hetgeen hij volbracht had. Hij was geassocieerd met drie mannen, die bij rijke ondervinding en groote werkzaamheid de goede eigenschap paardenvan zeer rijk te zijn. Deze hadden zich het lot van den monitor aangetrokken en besloten dat zij beproefd zou worden. Een van deze was de heer C. S. Bushnell uit Connecticut. Hij begaf zich naar Washington, maar hij kon er niet in slagen het comité te overtuigen, dat de ontwerper en samensteller van dePrincetonwaard was aangehoord te worden. Er bleef dus niets over, dan Ericsson over te halen zelf naar Washington te gaan, ten einde daar in persoon zijn zaak te bepleiten met zijn eigenaardige welsprekendheid, die zoo overtuigend en meêsleepend was dat zij meestal de verlangde uitwerking deed. Intusschen was het al ongeveer even moeilijk om Ericsson hiertoe over te halen als om het departement van marine te overtuigen. Men gebruikte toen een list. Hem werd verhaald, dat Bushnell te Washington goed was ontvangen geworden en dat er niets anders te doen was, dan zelf de details van de opdracht te gaan regelen.Doch hoe groot was niet Ericsson’s verbazing toen hij, voor het Comité verschijnende, bespeurde, dat hij niet alleen geen verwachte gast was, maar een bezoeker, wiens komst eigenlijk niet zeer gewenscht was. Het was zeer duidelijk, dat de leden van het Comité elkaar afvroegen, wie of wat hem daarheen gedreven had en zij namen de moeite niet dit voor hem te verbergen. Tot zijn groote verontwaardiging en verbazing tevens vernam Ericsson, dat het door hem ingediende plan van een stoomschip reeds lang door het Comité verworpen was. Zijn eerste beweging was zich onmiddellijk te verwijderen, doch zijn woede beheerschende drong hij er zoo kalm mogelijk bij het Comité op aan, dat hem de redenen die aanleiding tot dit besluit hadden gegeven, zouden ontvouwd worden. De schout-bij-nacht Smith nam toen het woord en beweerde, dat het schip niet stabiel genoeg zou zijn, dat het zou omslaan en met equipage en al zou verzinken.Nu—wanneer er iets is dat den monitor bijzonder van andere schepen onderscheidt, dan is het juist zijn vaste ligging, die natuurlijk een gevolg daarvan is, dat een betrekkelijk gering gedeelte van het schip zich boven water bevindt. En dit begon kapitein Ericsson met een reeks van even ernstige als duidelijke redeneeringen uit te leggen. Hij bemerkte dat hij veld won, dat zijn verklaringen haar doel niet misten, en, warm geworden in den strijd, eindigde hij met deze woorden: »Mijne heeren, na hetgeen ik u heb uitgelegd en medegedeeld, beschouw ik het als uw plicht, dien gij aan het land verschuldigd zijt, om, voordat ik deze zaal verlaat, mij het bevel tot het bouwen van een dergelijk vaartuig te geven.”Het Comité begaf zich nu naar een andere kamer, om van gedachten hierover te wisselen en noodigde kapitein Ericsson uit om over een uur terug te komen. Toen hij op het bepaalde uur verscheen, vond hij den schout-bij-nacht Paulding alleen in de vergaderzaalvan het Comité. Deze ontving hem op de meest beleefde en vriendelijke wijze, deed hem in zijn particulier bureau komen, en vroeg hem nog eens de uitlegging te herhalen, die hij dien morgen van de stabiliteit van het stoomschip gegeven had. In dien tusschentijd had Ericsson den tijd gehad in zijn hôtel een aantal figuren te teekenen, die dienen moesten om onder een gemakkelijk te begrijpen vorm de kwestie der stabiliteit te verklaren. Van deze bediende hij zich om het betoog te herhalen, dat hij reeds gehouden had. De schout-bij-nacht, die later admiraal Paulding werd, was ten slotte geheel overtuigd. »Mijnheer,” zeide hij met een oprechtheid, die hem tot eer verstrekt, »ik heb nu meer over stabiliteit geleerd door hetgeen gij mij hier gezegd hebt, dan door al wat ik er vroeger van gezien en gehoord had.”Deze samenkomst eindigde met een nieuwe uitnoodiging om over drie uur terug te komen. Precies op het gemelde uur werd Ericsson verzocht onmiddellijk in het kabinet van den secretaris Weller te komen, waar deze hem zonder verdere omwegen mededeelde, dat het comité nu gunstig over zijne plannen dacht en hem aanried zoo spoedig mogelijk naar New-York terug te keeren, ten einde zich aan den arbeid te kunnen begeven. Het contract zou later ter onderteekening worden gezonden. Voordat dit document door Ericsson ontvangen werd, was reeds al het ijzer voor den eersten monitor bewerkt; en toen het hem werd aangeboden, bespeurde hij, dat het een bepaling bevatte, waarop hij niet bedacht was geweest: die namelijk, dat, wanneer het bleek dat het schip te kostbaar was, de sommen, die door het departement van marine zouden worden voorgeschoten, terug betaald moesten worden. Een dergelijke waarborg was misschien noodig om den al te opgewondenuitvinder, om zoo te zeggen, in toom te houden; maar het was een harde voorwaarde, die Ericsson na zijn ondervinding vroeger met dePrincetonopgedaan, zeker niet had aangenomen, wanneer hij haar vooruit had gekend.En zoo geschiedde het dat het vaartuig, dat de eer van het gouvernement redde en misschien den afloop van den oorlog veranderde, niet aan het gouvernement behoorde, maar aan een particulier; een persoon, die, daargelaten de vaderlandsliefde, zeer goede redenen had om niet bizonder welwillend voor dat gouvernement gestemd te zijn. De laatste termijn was nog niet betaald, toen deMonitorzich met deMerrimacmat; en wanneer deMonitor, die in der haast, in een tijdvak van ongeveer honderd dagen, gebouwd was, niet de zware proef doorstaan had, waaraan hij plotseling onderworpen werd, dan zou niet alleen het laatste gedeelte van de betaling niet gevolgd zijn, maar dan had Ericsson al het reeds ontvangen geld terug moeten betalen.De geest, waarmede Ericsson bezield was in deze omstandigheden,heeft zich geopenbaard in het antwoord door hem gegeven op de resolutiën van de kamer van koophandel te New-York. Deze resolutiën vroegen voor hem »een behoorlijke belooning voor zijn diensten, opdat de natie hem de verschuldigde dankbaarheid zou kunnen betuigen.” Kapitein Ericsson antwoordde: »Al wat ik als belooning voor het bouwen van den monitor verlang is, dat mij de kosten van de constructie worden terug betaald. Dat is voldoende.” En de dankbare natie heeft hem bij zijn woord gehouden en haar geld gespaard, om het uit te kunnen deelen aan lieden, die het ongetwijfeld beter dan Ericsson verdienden en aan gierige ondernemers, die niet zoo gemakkelijk te voldoen waren.De bij het gevecht te Hampton-Roads verkregen resultaten zouden, zooals kapitein Ericsson beweert, nog veel grooter zijn geweest, wanneer men bij het bewapenen van het schip naar zijn raad had willen luisteren. Hij had er op aangedrongen, dat men hem veroorloofde stukken van twaalf duim in plaats van elf duim voor den monitor te vervaardigen. Men had hem toen met een medelijdenden glimlach geantwoord, dat stukken grooter dan van elf duim niet noodig waren. Hij had de stukken willen laden met een dubbele hoeveelheidbuskruit(dertig pond) in plaats van met de gewone hoeveelheid van vijftien pond, maar hij kon daartoe de toestemming van den chef der artillerie, den kapitein Wise, niet verkrijgen. Zoo had, volgens Ericsson, deMerrimacmet deCumberlandgezamenlijk in den grond kunnen geboord worden door een enkelen goed gerichten kogel, die uit een kanon van grooter kaliber met een grootere lading buskruit geschoten was geworden. Intusschen moet men bedenken, dat men toen eerst begon met gedeeltelijk de uitwerking van de zware stukken te begrijpen en dat zelfs nu nog deze kwestie onbeslist is. In elk geval werd deMerrimacgenoeg ontredderd om verder voor geen tweeden keer een gevecht met deMonitorte wagen. Zij bleef sedert uit het vaarwater van dien oorlogsbodem en eindigde haar dagen op een wijze, die lang niet zoo edel was, als zij had kunnen zijn, namelijk door zich zelve te vernietigen.De monitors werden weldra door het geboorteland van Ericsson, Zweden, aangenomen zoowel als door Noorwegen en Rusland. Engeland weigerde langen tijd met een hardnekkige ongeloovigheid, waarschijnlijk omdat het niet mogelijk zou zijn iets goeds van een yankee over te nemen. Doch toen de van twee torens voorziene monitorMiantonomahzich in den zomer van 1866 in de engelsche wateren vertoonde—dus langer dan vier jaar na de verschijning van den eersten monitor te Hampton-Roads—toen gaf in Engeland eindelijk de publieke meening toe. Toen maakte zich een soort van panische schrik van het land meester. »Een volkomen waarheid is het,” riep de »Times” uit, »dat van allenaties der wereld de Vereenigde Staten de eenige is, die een gepantserde vloot heeft, welke waardig is dezen naam te dragen.” De verschijning van deMiantonomahwerd beschreven als een »schouwspel met een droevig voorteeken”.»Om deze verschrikkelijke uitvinding,” zeide men tot de ongelukkige Engelschen, »groepeerde zich een menigte groote vaartuigen, die een belangrijk deel van de britsche marine uitmaakten en onder deze was er geen enkel, ’t welk de vreemde indringer niet in vijf minuten naar den bodem der zee had kunnen zenden, indien hij niet met vreedzame bedoelingen van gene zijde der zee was overgekomen. Niet één van die groote oorlogsbodems zou het verlies van één zijner lotgenooten hebben kunnen wreken of zich aan een dergelijk lot hebben kunnen onttrekken. In één woord, de wolf was in de schaapskooi en de geheele kudde aan zijn genade overgegeven.”De man, die dezen wolf losliet, wacht zijn belooning nog. Hij is een krachtig grijsaard, die steeds op de middelen peinst, om zijn monitors, torpedo’s en andere helsche werktuigen te verbeteren. Wij zouden hem met al zijn genie een duivelskunstenaar achten, wanneer niet de oorlog ter zee thans veel minder menschen kostte, dan in de dagen onzer houten vloten, wier vreeselijke oorlogsdans op de golven, in smook en vuur en vlam, op onze oude schilderijen zoo treffend en ijselijk wordt voorgesteld.De spoorwegen hebben zich niet zonder moeite een weg gebaand door het vooroordeel. In 1770 werd de eerste stoomwagen als een nuttelooze merkwaardigheid aangemerkt. Hij was wel niet volmaakt, en thans prijkt hij als een curiositeit in het Conservatoire des Arts et Métiers te Parijs; maar in 1770 verdiende hij wat beters. En ook zijn uitvinder Cugnot verdiende iets beters dan ten slotte afhankelijk te zijn van de weldadigheid eener Brusselsche dame.Toen Péreire den eersten spoorweg wilde leggen tusschen Parijs en Saint Germain, en Perdonnet dien naar Rouaan, hebben twee groote mannen, gelijkelijk door de sleur misleid, zich hevig tegen deze plannen verzet. Zij waren Thiers en Arago. Thiers antwoordde Perdonnet, dat men hem boven van de tribune zou werpen, wanneer hij ’t waagde de Kamer concessie te vragen voor een spoorweg naar Rouaan. Arago meende dat het rijden door koude en vochtige tunnels schaden zou aan de gezondheid. Dit was in 1836.Thans ligt het ijzeren net gespreid over landen, bergen en stroomen. In alle richtingen doorsnijden de ijzeren lijnen de wereld, om menschen, natiën en gedachten te vervoeren van het eene eind der aarde naar het ander.Ze werd dan ook spoedig door de menigte verbrand. Bladz. 154.Ze werd dan ook spoedig door de menigte verbrand. Bladz. 154.Hoe zou de telegraaf, hoe zouden de eerste telegrafisten en hoe zou Claude Chappe het algemeene lot ontkomen? Claude Chappe werd in een fransch seminarie opgevoed. Zijne broeders, aan wie hij zeer gehecht was, waren op een kostschool geplaatst, dat eenhalve mijl van het seminarie verwijderd was. Maar Claude wist raad. Hij maakte een telegraaf, bestaande uit een houten lat, die op en neer draaide en aan welks uiteinde weder twee beweegbare latten waren bevestigd. Hiermede wist hij allerlei teekens over te brengen waarmee hij letters en woorden kon aanduiden. Zoo ontstond de luchttelegraaf.Claude Chappe kwam in 1792 te Parijs. Met zeer veel moeite kreeg hij verlof een telegraaf op te richten op de Barrière-de-l’Etoile. Twee van zijne broeders stonden hem bij en de proeven, die hij nam, gelukten volkomen.Chappe, die menige teleurstelling ondervonden had, dacht nu dat hij zijn doel bereikt had en dat er een geregelde telegraafdienst zou worden ingevoerd. Doch dit was een ijdel droombeeld. Eenige nijdigaards, eenige van die menschen, die zich tegen het nieuwe, wat het ook zij, verzetten, drongen de Barrière binnen en namen den ganschen toestel mee.Dit geheimzinnig verdwijnen van de gansche telegraaf ontmoedigde Chappe en zijne broeders in die mate, dat de gansche zaak zou opgegeven zijn, wanneer niet een bijzondere omstandigheid hen met nieuwen moed had vervuld. De oudste der gebroeders Chappe werd door het Departement van de Sarthe tot lid van de Wetgevende Vergadering benoemd, en in de hoop dat deze de zaak door zijn invloed en gezag zou kunnen steunen, plaatste Chappe een nieuwe telegraaf in het fraaie park van Menilmontant.Nog waren de gebroeders bezig dit nieuwe werktuig tot grooter volkomenheid te brengen, toen zij door nieuwe ongelukken getroffen werden. Eens op een morgen kwam één van hunne helpers hard aanloopen en riep hun toe dat zij zouden vluchten. Het volk had zich niet gerust gevoeld bij het zonderling gebarenspel dier houten armen. Wanneer deze zich zoo plechtig en spookachtig omhoog hieven om straks neder te dalen, en geheimzinnig naar den grond te wijzen, vreesde het dat daar wat achter stak, misschien verraad, misschien een helsch plan, misschien een geheime onderhandeling met den Koning en de gevangenen van den Temple. Wie en wat was er veilig in die dagen van koortsachtige spanning en hoe zou een telegraaf de algemeene verdenking zijn ontgaan? Ze werd dan ook spoedig door de menigte verbrand.Maar Chappe rust niet. Ten derde male vraagt hij verlof, voor eigen rekening, nieuwe toestellen op te richten. ’t Wordt hem vergund en nu worden drie telegraafposten opgericht, een te Menilmontant, een te Ecouen en een derde te Saint-Martin-du-Tertre. Ze waren drie mijlen van elkander verwijderd. Toen alles gereed was, verzocht Chappe dat er van wege de regeering een onderzoek zou worden ingesteld omtrent de deugdelijkheid en het nut zijner uitvinding. Een jaar ging voorbij, geen antwoord. Hetverzoekschrift was in het groote doolhof der staatsbureaus verdwaald en zoek geraakt.De Luchttelegraaf.De Luchttelegraaf.Een afgevaardigde, Romme genaamd, een wetenschappelijk man, vond het daar. Hij werd getroffen door de helderheid, die er indoorstraalde en begreep het groote belang der zaak, zoodat hij er met veel lof gewag van maakte. Tot rapporteur benoemd, trad hij den 4denApril 1793, met Chappe’s memorie in de hand, op de tribune en wist het zoo ver te brengen, dat de Conventie een som van 6000 francs toestond ter oprichting van de noodige toestellen.Daarmede werden den 12denJuli proeven genomen. Daunon en Lakanal, commissarissen der Conventie, begaven zich met Abram Chappe naar Saint Martin, een der uiterste forten, terwijl Arbogast met andere afgevaardigden Claude te Menilmontant vergezelden.Drie dagen lang werden er proeven genomen. Op een afstand van zeven mijlen werden al de depêches met de meestejuistheidovergebracht. Nu werd er spoedig van wege de regeering een telegraafdienst geordend tusschen Parijs en Rijssel, waarover het oppertoezicht werd toevertrouwd aan Claude Chappe met den titel van: telegraaf-ingenieur. Op het eind van het jaar 1794 was de lijn gereed en den 30stenNovember kon zij naar Parijs de tijding overbrengen van een behaalden zege, de verovering van Condé op de Oostenrijkers. Binnen weinige minuten was de tijding overgekomen. Het telegram wordt in de vergadering der Conventie voorgelezen onder algemeene toejuiching. Even spoedig, als het bericht gekomen was, kwam het antwoord terug: »Het Noorderleger heeft zich verdienstelijk gekweten.” Sedert heeft een spinneweb van draden het oude en zware paalwerk met de beweegbare armen vervangen. Toch zien wij de seintoestellen nog dienst doen langs de spoorlijnen en den weg veilig houden.
De stoommachine, zegt Robert Stephenson, is niet de uitvinding van een enkel man, maar van een gansche reeks van werktuigkundigen. Van den eolipylus van Heron van Alexandrië tot de geweldige krukken, die booten en locomotieven in beweging zetten, hebben duizend handen het ijzer gesmeed, duizend hoofden zich peinzend gebogen, om die geleidelijke verbeteringen aan te brengen, die het verst verwijderd begin verbinden aan het tegenwoordige. Wat al kundige mannen zijn Watt en Stephenson voorafgegaan, wat al arbeiders hebben den weg gebaand voor de groote machinebouwers van onzen tijd!
Ook de stoom heeft martelaren gemaakt, en een der eersten en grootsten is Denis Papin, voor wien thans te Blois een standbeeld is opgericht. Hij werd daar op 22 Augustus 1647 geboren. Hij werd opgeleid voor geneesheer, maar toonde spoedig een zeer stellige voorliefde voor de exacte wetenschappen en vooral voor toegepaste mechanica. Onze Huygens werd zijn beschermer en stelde hem in staat zich geheel aan zijne geliefkoosde studiën te wijden. Papin stond den geleerden natuur- en sterrekundige bij zijne onderzoekingenter zijde en deed zich spoedig kennen door de ongemeene schranderheid, waarmede hij, in eenige onderdeelen, de luchtpomp verbeterde, die Maagdenburg’s burgemeester, Otto von Guericke, had uitgevonden. Hij schreef ook een verhandeling over het »ledig”, die de aandacht niet ontging van de door Colbert opgerichte Academie van Wetenschappen.
Het scheen dat een schoone toekomst zich voor den vernuftigen jongen man opende. Door de geleerden werd hij hoog geschat, door ieder werd hij met welwillendheid ontvangen. Doch in weerwil van dit alles verliet hij Parijs en trok op een goeden dag naar Londen, zonder dat iemand begreep waartoe dat plotselinge vertrek diende.
Denis Papin kwam te Londen in de eerste dagen van het jaar 1676. Hij liet zich aandienen bij Robert Boyle, den stichter van de Koninklijke Maatschappij van Londen. Deze groote geleerde werkte, verre van het stadsgewoel, op één zijner landgoederen, waar hij al de vermaarde mannen noodigde, die zich met hem aan de wetenschap wijdden. Hij liet den jongen franschen natuurkundige in zijn laboratorium toe en gedurende drie jaren hebben deze beide mannen samen gewerkt en een aantal onderzoekingen gedaan met betrekking tot den stoom. Langs dezen weg werd Papin op het denkbeeld gebracht van de zoogenaamde Papiniaansche pot (± 1681). Aan dit werktuig werd voor het eerst de veiligheidsklep aangebracht, die sedert een der voornaamste bestanddeelen van de stoommachine gebleven is.
Denis Papin moet een wispelturig karakter gehad hebben en een onwederstaanbare neiging tot een zwervend leven; want nauwelijks was hij bekend en beroemd geworden in Engeland of hij aanvaardde een betrekking aan de nieuwe Academie te Venetië. Zijne uiterlijke welvaart hield hier geen gelijken tred met zijn stijgenden roem. Integendeel, van armoede moest hij naar Engeland terugkeeren, na een paar jaren in Venetië te hebben doorgebracht.
Gedurende zijn tweede verblijf in Engeland dacht hij een werktuig uit, dat hem later verder zou brengen en hem leiden zou tot het bezigen van stoom als beweegkracht. In het eerst zocht hij als zoodanig samengeperste lucht te gebruiken en in 1687 bood hij de Koninklijke Maatschappij van Londen het model aan van een werktuig, waarop de kracht van een waterstroom als beweegkracht kon worden toegepast. Het werktuig bestond uit twee groote pompcylinders, wier zuigers door den val van het water in beweging gebracht werden en een luchtledig vormden in de buis. Aan de stang, die aan den zuiger verbonden was, werd een koord bevestigd en dit koord bracht een vrij aanzienlijke kracht over, wanneer de zuiger door den luchtdruk met geweld naar binnen werd gedreven. Dit werktuig was in den grond geen ander dan dat, waarmeeindertijd te Saint Germain de luchtdrukspoorwagen in beweging gebracht werd. Papin’s nieuwe machine werkte gebrekkelijk en voldeed geenszins aan de verwachting. Teleurgesteld wendde hij den blik naar Frankrijk heen. Maar een onoverkomelijk bezwaar stond hem in den weg. Hij was protestant. Men kon zijne gevoelens verbergen, zijn geloof afzweren, maar hiertoe was hij niet te brengen, hoe zeer hij er toe werd aangezocht. Zoo veroordeelde hij zich zelven tot levenslange ballingschap.
Door den Keurvorst van Hessen werd hem nu een professoraat in de mathesis te Marburg aangeboden. Hij nam dit aanbod aan en trok naar Duitschland. Aldaar zette hij zijne geliefkoosde proefnemingen voort. Hij zocht zijn ledig nu te verkrijgen door kruit te laten ontploffen; doch spoedig zag hij in, dat aan dit middel te vele bezwaren verbonden waren. Toen was het, dat hij op het goede en groote denkbeeld kwam om het ledig in zijn pijp te weeg te brengen door middel van stoom.
Denis Papin.Denis Papin.
Denis Papin.
De werktuigen, die hij nu vervaardigde, waren evenwel ruw en grof en gebrekkig. ’t Was er verre van af dat zij beantwoordden aan hetgeen Papin had gedroomd. Onaangename aanmerkingen en tal van ongunstige voorspellingen maakten dat onze uitvinder jaren lang zijn werk liggen liet. Hij had het voorbeeld van Savery, de aanmoediging van Leibnitz noodig, om het weder op te vatten. In 1707 gaf hij te Frankfort een werk uit over eenNieuwe manier om water hooger op te brengen door middel van vuuren beschreef daarin een nieuwe stoommachine. Papin liet er een in het groot maken, nam de proef met een stoomboot en liet die met denbesten uitslag op de Fulda varen. Had hij met zijn zoeken en peinzen en arbeid, zijn mislukkingen en teleurstellingen het eerste tijdperk van eens uitvinders leven naar eisch volbracht, thans, nu deze strijd gestreden was, nu hij zijn doel bereikt had, lag het tweede vóór hem: de arbeid en moeite om zijn uitvinding ingevoerd te krijgen en haar verwerping door den tijdgenoot.
In een brief aan Leibnitz geeft hij te kennen, dat hij vele en machtige vijanden heeft. Hij heeft veel geduld geoefend, maar in den laatsten tijd zooveel te lijden gehad, dat hij zich niet langer in Duitschland vertrouwt. Hij zou wel kunnen procedeeren, maar hij heeft Zijne Hoogheid reeds lang genoeg met zijne onbeteekenende zaken bezig gehouden, en het komt hem beter voor dat hij wijkt. Hij heeft dus verlof gevraagd naar Engeland terug te keeren. Ook is het goed dat zijn stoomboot in een zeeplaats worde beproefd. Hij wil met zijn eigen boot de reis maken, waaruit men dan zal kunnen zien hoe doeltreffend haar inrichting is. Er is echter een bezwaar. De schuiten, die van Cassel komen, moeten te Münden blijven en aldaar lossen, terwijl Bremer schuiten de vracht verder brengen. Nu was het zijn wensch, dat hij met zijn boot van den Fulda in den Wezer door mocht varen. Hij vraagt daartoe in zijn brief de bemiddeling van Leibnitz, en hij vertrouwt dat de vrije vaart hem te eerder zal worden gegund, daar met zijn tocht geene handelsbelangen zijn gemoeid.
Maar neen! De Keurvorst van Hannover wilde of kon het verzoek niet inwilligen. Ondertusschen mocht hij zich verheugen in de wonderen van zijn boot. »De weerstand van den stroom,” zoo schrijft hij, »beteekent zoo weinig in vergelijking met de kracht der machine, dat het nauwelijks verschilde, of de boot stroomopwaarts of afwaarts ging.” Groot was dus de verleiding, om, in weerwil van de onthouden vergunning, te zien hoever hij met zijn boot komen kon. Hij scheept zich dus met de zijnen in en stoomt voorwaarts, stroom en wind de baas. Zoo komt hij te Loch, aan den Wezer.
Hier krijgt hij met het gild van de schippers van den Wezer te doen. Men gaat in allerijl den baljuw van Zeune roepen, die dan ook weldra komt aanloopen en nieuwsgierig de boot van Papin in oogenschouw neemt. Hij laat zich het zonderlinge ding uitleggen, waarmee men zonder zeil of riem kan voortkomen; maar niet minder bang dan nieuwsgierig van aard, druipt hij spoedig af, zonder de verdediging van Papin op zich te durven nemen. Den volgenden dag ziet deze een vrij groot aantal schuitenvoerders naderen, die straks zijn boot verbeurd verklaren, daar deze zonder geleibrief zich in hun vaarwater had begeven. Ze werd nu, volgens dit nieuwerwetsche strandrecht, op den kant gehaald en moest bij stukken in het openbaar verkocht worden. Denis Papin komt hiermet al zijn macht tegen op, maar hij is één tegen velen. Te vergeefs roept hij bijstand in; de schippers, die hun prooi niet willen derven, beginnen al vast aan het werk der vernieling, onder de oogen van den armen grijsaard.
Waarschijnlijk heeft dit recht barbaarsch bedrijf de stoomvaart een eeuw teruggezet.
Later vinden we Papin te Londen; maar geknakt, zwak en krank. Robert Boyle is overleden en de nieuwe leden der Koninklijke Maatschappij kennen hem ternauwernood. Frankrijk was nog altijd voor hem gesloten. Nog langen tijd bleef de ongelukkige uitvinder met een schrale tegemoetkoming van de Koninklijke Maatschappij voortleven, zonder dat hij er aan denken kon zijne kostbare proefnemingen in Engeland te hernieuwen. »Ik moet,” zoo zegt hij ergens, »mijne werktuigen nu maar in den hoek van mijn schoorsteen zetten.”
Tot een jaar na de vrijverklaring der Vereenigde Staten moet men opklimmen, om de oude plannen tot stoomvaart weer hernieuwd te zien. Amerika, met zijne groote rivieren, was wel het gebied, waarop de stoomboot zich het eerst vertoonen moest. Dit geschiedde dan ook. James Watt had in Engeland de stoommachine met dubbele werking bekend gemaakt, en het oogenblik was gekomen dat zij op de vaart werd toegepast. In 1784 bood een amerikaansch werktuigkundige, John Fitch, generaal Washington het model aan van een schuit met gewone roeiriemen; maar die door stoom bewogen werden. Het vaartuig werd gebouwd en op de Delaware zou de proeftocht plaats hebben. Washington en Benjamin Franklin kwamen dit bijwonen en begaven zich aan boord. Ieder stond versteld van wat hij zag, toen het schip daar heenging, dampend uit den schoorsteen en slaande met zijne riemen, die zich uit zichzelven schenen te bewegen. Maar nog grooter was de verwondering der menigte, toen zij de schuit tegen stroom en vloed op zag roeien en dat met een snelheid van vijf en een halven mijl per uur.
De proeftocht gelukte volkomen en er vormde zich te Philadelphia een maatschappij tot verdere verwezenlijking van de zaak. Franklin en een geleerd sterrekundige, Rittenhouse, stelden zich aan het hoofd. Zoo kreeg Fitch in 1788 van het amerikaansche gouvernement een privilege, volgens hetwelk niemand dan hij alleen gerechtigd was, in vijf staten, stoombooten te laten varen. Een algemeene inschrijving verzekerde hem de noodige gelden om een stoomvaart op eenigszins groote schaal in te richten. Fitch besloot nu een zoogenaamd galjoot te bouwen en daarmede een geregelde vaart te onderhouden tusschen Philadelphia en Trenton; maar bij de vervaardiging van de machines, die hij nu noodig had, ondervond hij groote bezwaren. Hij had slechts gewone smedenen slotenmakers tot zijn dienst en zijne stoommachines waren dan ook van dien aard, dat hij er weinig eer mee inlegde en de uitslag ditmaal erbarmelijk was. Het galjoot liep veel trager dan het kleine scheepje gedaan had. Dit was genoeg om de geldschieters ongerust te maken, die met schrik hun geld zagen verdwijnen en de uitvinding eer terug dan voorwaarts gaan. Door bemiddeling van eenige kundige lieden mocht het echter Fitch gelukken, zich weder aan het werk te zetten. Hij wist het nu zoover te brengen, dat het stoomschip acht mijlen in het uur aflegde, en bij een plechtigen proeftocht, die met den gunstigsten uitslag bekroond werd, heesch de gouverneur van Pensylvanië eigenhandig op het nieuwe schip de vlag der Vereenigde Staten.
Na deze overwinning behaald te hebben, werd de vernuftige, onvermoeide man noch toegejuicht, noch gesteund. Men geloofde niet dat de nieuwe uitvinding een toekomst had. Fitch scheen een man zonder praktischen zin en men lachte om zijn geestdrift, wanneer hij zeide dat zijn boot eens den Atlantischen Oceaan zou oversteken. Bij een lateren proeftocht, in 1790 ondernomen, stoomde zijn boot, tegen den wind op, met een snelheid van zes mijlen in het uur, van Philadelphia naar Burlington; maar ook dit gaf nog geen vertrouwen. De mannen van het geld lieten hem dus in den steek. Te vergeefs waren zijne voorspellingen, te vergeefs zijne beden: hij werd uitgelachen.
In 1792 kwam Fitch in Frankrijk. Maar de toestand van dit rijk was gedurende het jaar 1792 niet van dien aard, dat men oog had voor wetenschappelijke uitvindingen. Een oogenblik lachte het geluk hem toe. Brissot, een der afgevaardigden bij de Conventie, kende hij van vroeger. Hij vond in hem een vriend weder en een beschermer, die echter op 31 October 1793 het leven liet onder de guillotine. Gansch verlaten, arm en berooid moest hij bij den consul der Vereenigde Staten om vrijen overtocht verzoeken.
John Fitch had geleefd voor een denkbeeld en zoodra hij daar afstand van doen moest, had zijn leven geen waarde voor hem. Somberheid greep hem aan; hij zocht zijn jammer en ellende te vergeten bij het genot en de bedwelming van den drank; en eens op een avond, terwijl hij levensmoe en alleen langs de Delaware liep en van een hooge klip nederzag, greep de wanhoop hem aan, als een duizeling, en wierp hem neder in den stroom.
En wierp hem neder in den stroom. Bladz. 136.En wierp hem neder in den stroom. Bladz. 136.
En wierp hem neder in den stroom. Bladz. 136.
Zijn opvolger en landgenoot, was Robert Fulton. Hij werd in 1765 in het graafschap Lancaster geboren, en werd al vroeg in de school van den tegenspoed gevormd, daar zijne ouders arme Iersche uitgewekenen waren. Hij was drie jaren toen zijn vader stierf en trad in dienst bij een juwelier. Fulton had een bizonder grooten aanleg voor de schilderkunst en oefende zich hierin zoo trouw, dat hij, zeventien jaren oud, er reeds een middel van bestaandoor vond. Zoo werd dan de aanstaande uitvinder van de stoomboot een reizend kunstenaar, van herberg tot herberg trekkende, uithangborden, portretten, landschappen schilderend. Daarna vestigde hij zich als miniatuurschilder te Philadelphia, maakte er naam en won er zooveel geld, dat hij zijn moeder een kleine boerderij kon koopen om er den ouden dag te slijten.
Toevallige ontmoetingen kunnen groote verandering brengen in iemands lot. Zoo was het ook hier. Een rijke Amerikaan, Samuël Scorbitt, vatte voor den jongen schilder een bizondere genegenheid op en verschafte hem de middelen om naar Londen te gaan en aldaar een zijner vrienden, Benjamin West te bezoeken, die hem gaarne zou voorthelpen en verder brengen.
Fulton vertrok en Benjamin West ontving hem als een oud vriend; maar tengevolge van een onverklaarbaren ommekeer in zijne neigingen, liet Fulton op eens de schilderkunst varen en gaf zich met hart en ziel aan werktuigkunde over. Hij was twee jaren lang bezig met het teekenen van werktuigen voor een fabriek te Birmingham, kwam daarna weder in Londen en ontmoette er zijn landgenoot Rumsey, die van niets anders droomde dan van de vervaardiging van een stoomschip. Toen Fulton in het spoor der werktuigkunde getreden was, had hij zijn weg door het leven gevonden; hij hield zich bezig met allerlei werken; hij zocht een nieuw stelsel van kanalisatie, hij maakte een soort van ploeg om kanalen te graven, hij vond een molen uit om marmer te zagen en te polijsten. Maar hij kwam met dit alles in Engeland niet verder.
Fulton dacht zeker in Frankrijk meer ondersteuning en aanmoediging te zullen vinden. Hij trok in 1796 naar Parijs. Vandaar sloeg hij een blik op zijn vaderland. De handel van de Vereenigde Staten had vreeselijk te lijden van de oorlogen, die Europa teisterden. Engeland oefende een soort van schrikbewind uit over de zee, wijl het met zijne marine de koopvaarders aanhield en opbracht, die, van Amerika en elders gekomen, Frankrijk kwamen voorzien. Fulton zou zijn vaderland en de zee vrijmaken. Hij vond twee ontzettende werktuigen uit, het onderzeesch schip en de torpedo, en besloot zijne uitvindingen in Frankrijk bekend te maken om er Engeland mee te treffen.
Robert Fulton.Robert Fulton.
Robert Fulton.
In December 1797 vingen te Parijs op de Seine de eerste proefnemingen aan. Hij had bussen of doozen met kruit, en wist die onder water door te bewegen, te besturen en op een gegeven oogenblik te laten springen. Hiermee zou men grooteoorlogsschepenkunnen vernielen. Maar deze proeven waren zeer kostbaar, en aan het eind van zijn geld, richtte Fulton zich tot hetDirectoire, in de hoop, dat de fransche Regeering hem helpen zou. Zijne plannen werden naar het Ministerie van Oorlog verzonden en aldaar door een commissie voor onuitvoerbaar en onpractisch verklaard. Fultonkon zich zulk een verblinding niet begrijpen. Hij vervaardigde nu een volkomen en fraai model van zijn onderzeesche boot, in de hoop, dat dit tastbaar overredingsmiddel iets meer zou uitwerken, doch drie jaren verdeed hij aan allerlei vergeefsche pogingen, om de aandacht der regeering op zijn werk te vestigen. Fulton wendde zich tot Holland, maar ook hier vond hij geen troost. Toch gaf hij den moed niet op. Om aan het noodige geld te komen, schilderde en vertoonde hij in Parijs een panorama. Het trok de aandacht en vulde zijn kas. Met dat geld zette hij zijne proeven voort, en toen hij met alles klaar was, wendde hij zich tot Bonaparte, die juist tot eersten Consul benoemd was. Op advies van de Volney, Monge en Laplace, stond de Regeering hem nu eenig geld toe, en met behulp hiervan bouwde hij een flinke boot, die in 1800 te Havre en te Rouaan zijn onderzeesche loopbaan begon. Gedurende den zomer van 1801 voer hij er mee naar Brest. Hij dook met zijn boot, zegt men, tachtig meters diep, bleef op deze diepte twintig minuten lang liggen en kwam op vrij grooten afstand van het punt van uitgang weer boven. Den 17denAugustus 1801 bleef hij langer dan 4 uren onder water en had hij, toen hij boven kwam, vijf mijlen afgelegd.
Te Brest nam hij ook nieuwe proeven met zijne torpedo’s. In een koperen bus of doos deed hij honderd pond kruit, dat hij op een gegeven oogenblik kon laten ontploffen. Deze torpedo werd met een koord van dertig el bevestigd aan een boot en van daaruit in zee aangestoken. Het is geheel onze tegenwoordige torpedo-boot. Onder groote bijvalsbetuigingen van het samengestroomde volk deed Fulton een boot springen, die juist op de reede lag, maar te vergeefs trachtte hij eenige engelsche schepen te naderen, die op de kustkruisten, wat de groote ontevredenheid van den Eersten Consul opwekte.
Bonaparte werd verblind door de sleur; hij hechtte geen waarde aan Fulton’s vinding en antwoordde zelfs niet meer op de verzoekschriften, die tot hem werden gericht.
De Clermont.DeClermont.
DeClermont.
Al dit strijden moe, zou Fulton weder naar Amerika gaan, toen de gewezen kanselier van den staat New-York, Livingstone, hem overhaalde te blijven om met hem het vraagstuk van de stoomvaart te onderzoeken. Fulton stemde toe en legde zich met zijn gewonen ijver op de zaak toe. Hij zag spoedig in, dat zijne voorgangers hunne werktuigen te licht hadden gemaakt en dat hierin de oorzaak gelegen was, ten gevolge waarvan zij niet waren geslaagd. Hij bracht dus verbetering aan in de tot dusver gebezigde machines, maakte een model met schepraderen, deed er proeven mee op een kleine rivier bij Plombières, maakte met behulp van Livingstone een grootere boot en deze stoomde den 9denAugustus 1803 de Seine op en neder, in tegenwoordigheid van eenige afgevaardigden van de Academie van Wetenschappen. Het scheepje liep met een snelheid van 1m6 in de seconde tegen stroom op.
Deze inderdaad belangrijke zaak ging echter bijna onopgemerkt voorbij. Wat was Fulton’s speelbootje op de Seine bij de overwinningen van Bonaparte? Ook de Eerste Consul zelf had niet veelverwachting van deze nieuwe plannen des Amerikaans en zag in hem niet anders dan een kwakzalver en gelukzoeker, wien het om geld te doen was. Hij hield trouwens niet van nieuwigheden van dien aard. ’t Baatte niet of de maarschalk Marmont al ten gunste van Fulton pleitte. »’t Is niet te zeggen,” zoo schreef deze, »wat er gebeurd zou zijn, wanneer Napoleon zich had laten inlichten en afstand had willen doen van zijne vooroordeelen. Frankrijk’s goede geest klopte bij hem aan; maar de Eerste Consul bleef doof en zijn goed geluk ging heen.”
Fulton vertrok en ging naar Amerika. In 1807 ondernam zijn boot, deClermont, aldaar haar eerste reis. Dit vaartuig mat 150 ton, had een stoommachine van 18 paardenkracht en werd met raderen in beweging gebracht. De stoomboot onzer dagen was geboren.
Toen Fulton aan boord trad van zijn zonderling vaartuig, werd hij van alle kanten door de domme spotternijen eener kwalijk gezinde menigte omringd. Hij hoorde zelfs dreigende kreten oprijzen. Maar toen zijn vaartuig zich statig begon voort te bewegen en daarheen gleed, als door geheime krachten voortgestuwd, braken aan alle zijden luide kreten van opgetogenheid los, die den uitvinder de miskenning en smaad deden vergeten die hij ondervonden had. Enkelen, die Fulton ook nu nog met onbetamelijke spotternijen begroetten, eindigden met te zwijgen en het wonder met open mond aan te gapen.
Eenige dagen deed Fulton in de nieuwsbladen aankondigen, dat hij op de Hudson een geregelde stoomvaart in werking zou brengen tusschen New York en Albany. DeClermontlegde dezen afstand (240 kilometers) in 32 uren af.
Geen enkel reiziger had hem durven vergezellen; maar voor de terugreis bood er zich een aan, Andrieux, een Franschman, die in die dagen te New-York verblijf hield. Aan boord gaande om den prijs van den overtocht te betalen, vond Andrieux er slechts één man, die in een hut zat te schrijven. Dit was niemand anders dan Fulton zelf.
—Gij gaat immers met uw boot naar New-York terug?
—Ten minste wij zullen ’t beproeven.
—Kunt gij mij mede nemen?
—Wel zeker, als gij ’t wagen wilt!
Daarop vroeg Andrieux wat de overtocht kostte en betaalde zes dollars.
Onbewegelijk en zwijgend, in gedachten verloren, bleef Fulton het geld aanstaren, dat de vreemdeling hem in de hand gelegd had, zoodat deze meende dat hij zich in het een of ander vergist had.
—’t Is immers accoord, niet waar?
Op deze woorden ontwaakte Fulton uit zijne droomerij, zag denheer Andrieux aan, en terwijl de tranen hem in de oogen stonden, zeide hij met bewogen stem:
—Vergeef me, ik dacht er aan hoe die zes dollars het eerste loon vertegenwoordigen, dat ik voor al mijn arbeid ontvangen heb. Ik zou, ging hij voort, de hand des vreemdelings drukkend, dit oogenblik plechtig willen vieren en een flesch wijn met u drinken, maar ik ben te arm om het u aan te bieden.
Zoo nam op dien gedenkwaardigen dag de eerste stoombootreiziger zijn plaats en kwam goed en wel met de eerste passagiersboot te New-York aan. Nu was de stoomvaart geboren. In 1814 bouwde Fulton voor het amerikaansche gouvernement een stoomfregat van 145 voet lengte; maar hij mocht het niet in de vaart zien komen. Van Trenton komende, de hoofdstad van New Jersey, werd hij op de Hudson van de koude bevangen, en den 24stenFebruari 1815 blies hij, na zware koortsen, den laatsten adem uit. Hij was slechts 50 jaren oud. De leden van het congres van New-York namen gedurende dertig dagen den rouw aan.
Het nimmer rustend vernuft had geen vrede met de schepraderen, waarmee de stoomboot, als met houten zwempoten, zich voortbewoog. Dallery vatte het denkbeeld op om een schroef te bezigen en maakte een schroefboot. Van alle zijden teruggewezen, begaf hij zich eens aan boord en sloeg in een verdrietige bui alles kort en klein. Hij had er genoeg van, en wierp zijne paarlen niet voor de zwijnen. Een ander man, Sauvage genaamd, raapte in 1843 het weggeworpen denkbeeld op en wijdde de twintig beste jaren van zijn leven er aan toe. Wat zouden de menschen anders doen dan ongeloovig het hoofd schudden over dezelfde schroef, die thans in alle richtingen zich heenwringt door alle zeeën? Geruïneerd, oud en zwak, verloor hij zijn verstand. Had de wereld zijn stelsel willen begrijpen en toepassen, de arme Sauvage ware tevreden geweest en gelukkig. Nu verteerde hem zijn idee-fixe. In het gesticht van de straat Picpus te Parijs kon men hem zien, met zijn viool en zijn vogels. Bij het klinken der tonen kwam er leven in zijn gelaat, dreven de wolken der zwaarmoedigheid hem van het voorhoofd, geleek hij nog eens de bezielde vinder, die het lied des uitvinders op de snaren zet. Het is een lied van vooruitgang en leven, het lied eener nieuwe wereld; maar als het uit is vindt de droomer zich in het gekkenhuis, waarheen de wereld hem verbant.
De scheepsschroef schijnt vele uitvinders te hebben gehad, althans velen hebben over dit voorwerp en zijne toepassing nagedacht. Zoo staan te Triëst en te Weenen de standbeelden van Joseph Ressel, die de schroefboot reeds in 1797 zou hebben uitgevonden, en Amerika kent de eer der uitvinding toe aan den schout bij nacht Stevens. Doch de man, die de eerste schroefboot heeft doen loopen en haar ingevoerd heeft, is John Ericsson. Dit zeldzaam genie werdgeboren in het jaar 1803, in een mijnwerkershut te Langbanrhythan in Zweden. Als knaap reeds onderscheidde Ericsson zich door zijne bizondere gaven als werktuigkundige. Met de eenvoudigste hulpmiddelen maakte hij allerlei machines. Op twaalfjarigen leeftijd werd hij opgenomen onder de leerlingen, die voor werktuigkundigen werden opgeleid, en toen hij den leeftijd van zestien jaren had bereikt, kreeg hij het beheer over een sectie van zeker kanaal, dat toen gegraven werd.
Zes honderd man (uit het leger), die in deze sectie werkzaam waren, kwamen dagelijks bij dit kind, om te vernemen wat hun taak zou zijn en hij, Ericsson, had onder zijn onderhoorigen een persoon, die niets anders te doen had, dan hem met een tabouret te volgen, waar de jeugdige knaap op ging staan om zich tot de hoogte van zijn waterpasinstrumenten te kunnen opheffen.
Men zal een denkbeeld krijgen van de wijze, hoe hij zich bezig hield, wanneer men nagaat, dat hij op zijn vijftiende jaar een verzameling teekeningen had, die hij in zijn vrijen tijd vervaardigde en die de voornaamste punten voorstelden van het bijna vijfhonderd kilometer lange kanaal, en een overzicht gaven van alle werktuigen en gereedschappen, die bij het graven in gebruik waren. Bij verschillende belangrijke werken, handelende over dit kanaal, dat een verbinding vormt van de Oostzee met de Noordzee, dwars door Zweden heen, is gebruik gemaakt van de teekeningen door Ericsson vervaardigd op een leeftijd, wanneer een andere knaap met bal of hoepel speelt.
Deze vroege ontwikkeling was volstrekt niet het gevolg van een of anderen dwang; het was de gansch natuurlijke ontwikkeling van een geest, die als bij instinct de beginselen der werktuigkunde begrijpt en in zich opneemt, zooals bij Raphael met de kleuren en bij Beethoven met de muziek het geval was. Als bewijs welk een buitengewonen aanleg Ericsson had, moge dienen, dat toen men hem eenigen tijd daarna aan een examen in meetkunde onderwierp, hij blijken gaf de beginselen dezer wetenschap zoo volkomen goed te begrijpen, dat hij de bewijzen der verschillende stellingen wist te geven, zonder daarvan ooit iets in leerboeken te hebben gezien.
Het is in deze instinctieve bekwaamheid van zijn geest, dat men niet alleen het geheim vindt van den buitengewonen voorspoed, dien hij gedurende zijn zestigjarigen ingenieursloopbaan bij al zijn werken ondervond, maar ook de verklaring hoe het mogelijk was, dat hij gedurende zijn leven met zooveel moeilijkheden te kampen had. Door zijn schranderheid kon hij zijn gevolgtrekkingen langs veel korter weg maken dan anderen en zijn geduld werd niet weinig op de proef gesteld, wanneer hij gedwongen werd de volgens hem zeer omslachtige bewijsvoeringen zijner ambtgenooten te volgen.
Met de groote gaven, die hem verleend waren, klom hij spoedig op. Van ingenieur werd hij officier bij de genie, van officier kapitein. Al spoedig eischten zijne denkbeelden en plannen een ruimer veld, dan Zweden hem kon aanbieden, en in 1826 trok hij naar Engeland. Hij bracht er niets anders met zich mede dan zijn uitvindersbrein en zijn geestdrift, benevens een vasten wil en een groote arbeidskracht. Onder het aantal zijner werktuigkundige scheppingen kan men noemen: een pompwerktuig, dat volgens een nieuw stelsel was vervaardigd; stoommachines met oppervlakte-condensatoren; een toestel dienende ter bevordering van den trek in de vuurhaarden en aangebracht aan het stoomschipVictoriain 1828, benevens een werktuig bestaande uit een hollen trommel, waaraan, door middel van daarin geleiden stoom, een draaiende beweging werd medegedeeld, die gedurende eenige uren, nadat de stoomtoevoer had opgehouden, aanhield en een snelheid had zoo groot, dat een punt aan de oppervlakte van den trommel zich per seconde over een afstand van negenhonderd voet voortbewoog, of met andere woorden: een snelheid gelijk aan die, waarmede Londen zich om de as der aarde beweegt. Verder een apparaat om zout uit zeewater te winnen; een toestel om booten over de kanalen te bewegen; een verscheidenheid van motoren, die door stoom of warme lucht in beweging gebracht worden; een hydrostatische weegtoestel, waaraan de Society of Arts een prijs toekende; een instrument, dat tegenwoordig bijna algemeen gebruikt wordt, tot het verrichten van peilingen met willekeurige lijnlengte. Wijders komen onder zijne werken nog ongeveer een vijftiental gepatenteerde uitvindingen voor en een veertiental machines, allen volgens een of ander nieuw systeem vervaardigd. Het was aan boord van deVictory, dat het stelsel van stoomcondensatie en het terugbrengen van het aldus verkregen water in den stoomketel, het eerst door hem op de scheepvaart werd toegepast. Toen Stephenson in 1829 den prijs won met zijn locomotief, was Ericsson hem kort op de hielen, daar diens locomotief, deNovelty, lichter en van minder trekkracht, veel sneller dan die van Stephenson liep. De locomotief van Stephenson woog ruim vier ton, en die van Ericsson slechts ongeveer twee en een halve ton. Ericsson was maar zeven weken vóór den dag van den wedstrijd gewaarschuwd, dat er een prijs door de directeuren van den Liverpool-Manchester-spoorweg was uitgeloofd en toch was deNoveltyop den bepaalden dag aanwezig. In dit korte tijdsverloop waren alle plannen van deze prachtige machine gemaakt, berekend en het werk geconstrueerd, ja was een ware »tour de force” verricht, die waarschijnlijk nog nooit overtroffen is geworden en die des te merkwaardiger is, omdat de constructie van deze locomotief beter bleek te zijn dan die van alle andere machines, die aan den wedstrijd hadden deelgenomen.
Doch keeren wij terug tot Ericsson’s denkbeeld, om een vaartuig met een schroef voorwaarts te drijven. Dit denkbeeld, waarop hij kwam door het nauwkeurig gadeslaan van de bewegingen van vogels en van visschen, heeft hij het eerst in toepassing gebracht op een modelboot, welke door hem gebouwd werd, en waaraan hij twee schroeven aanbracht, die in tegengestelden zin ronddraaiden en op een gemeenschappelijke as bevestigd waren. De boot had eene lengte van twee voet, en werd beproefd in een rond bassin van een badinrichting te Londen. Door middel van een beweegbare pijp, bleef zij in verbinding met een stoomketeltje, welke op den rand van het bassin geplaatst was, en waarin de noodige stoom ontwikkeld werd. Zoodra aan den stoom toegang verschaft werd tot het werktuig, dat de schroeven moest doen ronddraaien, werd het gewenschte resultaat verkregen, de beide schroeven draaiden om haar gemeenschappelijke as en de boot bewoog zich door het water met een snelheid van ongeveer zes mijlen in het uur. Het vraagstuk was dus opgelost en de hervormingen, die nu in de marine en ook bij de andere vaartuigen plaats vonden, rechtvaardigden ten volle de hoop door den uitvinder gevoed. Zoo had hij door het toepassen van dit beginsel niet alleen een nieuw middel gevonden ter voortbeweging van schepen, die de zeeën doorkruisen, maar hij had ook een toestel gevonden, dat voor de luchtscheepvaart, »de scheepvaart der toekomst,” van gewicht zou zijn.
Ericsson bevond, dat het heel wat gemakkelijker was zich zelven, dan anderen, van het nut zijner oorspronkelijke denkbeelden te overtuigen. Met een moed, die aan onverschrokkenheid grensde, bestookte hij den vijand in zijn vesting, en trachtte de hoogmachtige lords der britsche admiraliteit tot het aannemen zijner uitvinding te dwingen. Hij construeerde een boot van acht voet op veertig; met een diepgang van drie voet, en voorzien van twee schroeven van één voet drie duim middellijn. Deze deden de boot een vaart van tien mijlen in het uur loopen of van zeven mijlen in het uur, wanneer zij tevens een boot van honderd veertig ton moest sleepen. Nadat Ericsson met deze boot een merkwaardig feit had verricht, namelijk het sleepen van de amerikaansche pakketbootTorontemet een snelheid van vijf mijlen in het uur, verzocht hij de admiraliteit om tegenwoordig te zijn bij een proefneming, welke beslissend zou wezen. Na met zijn kleine boot tot Somerset-House gevaren te zijn, nam hij de roeiboot, waarop zich de leden van de admiraliteit bevonden op sleeptouw en trok haar met groote snelheid tegen stroom op, tot niet geringe verbazing van de roeiers, die niet konden begrijpen hoe dit mogelijk was, aangezien er aan de sleepboot nergens voortstuwingsmiddelen te zien waren. Maar de lords van de britsche admiraliteit hadden vroeger te dikwijls moeten oordeelen over een aantal uitvindingen vol beloften, dan dat zijzich nu door het eenvoudig getuigenis hunner oogen zouden laten overtuigen. Met een beleefdheid, die hun menschlievendheid tot eer strekt, ontzeiden zij zich het genot den opgewonden uitvinder onmiddellijk door mededeeling van hun hoogwijze beslissing teleur te stellen. Het was eerst na eenigen tijd, dat deze bij toeval, door een gesprek, dat een der leden van den raad na het eten gehouden had, het vonnis dezer heeren hoorde dat als volgt luidde: »Zelfs aangenomen dat dit voortstuwingswerktuig de kracht zou bezitten om een schip in beweging te brengen, zou het praktisch toch geheel onnut zijn, omdat, daar de kracht achter aan het schip wordt aangebracht, het sturen volkomen onmogelijk zou worden.”
Dit schrander orakel is oorzaak geworden, dat Engeland verstoken bleef van de talenten van Ericsson, welke van nu af Amerika ten goede kwamen. De Vereenigde Staten hadden het voorrecht in dien tijd den heer Francis B. Ogden als consul te Liverpool te hebben; deze was een ijverig voorstander van de ontwikkeling der stoomvaart op de Ohio en Mississipi. Ogden zag het nut van de uitvinding in en stelde Ericsson voor aan een anderen Amerikaan, den kapitein (daarna schout-bij-nacht) Robert F. Stockton, in dienst der marine van de Vereenigde Staten. Wel was kapitein Stockton marine-officier, doch hij liet de zeevaartkundige wetenschappen niet op zulk een onwrikbaren grondslag rusten als de britsche admiraliteit deed. Voor hem gold het: »ik zie, dus ik geloof”, en toen hij terugkwam van een tocht, ondernomen aan boord van Ericsson’s boot, deFrancis B. Ogdengenoemd, riep hij onmiddellijk uit: »de opinie van uw wetenschappelijke mannen gaat mij niet aan; wat ik vandaag gezien heb, is voldoende om mij te overtuigen.”
Zelfs voordat de boot met Stockton aan boord haar tocht volbracht had, kreeg Ericsson van hem de opdracht twee ijzeren schepen volgens hetzelfde plan als deOgdente bouwen. Deze bootenwerden geheel op kosten van Stockton gebouwd, wiens aanzienlijk fortuin hem dergelijke uitgaven toestond.
»Wij zullen uw naam op de Delaware laten weerklinken, zoodra wij de schroefboot hebben,” zei de zeeman op hartelijken toon in zijn opgewonden dronk, dien hij ter eere van Ericsson instelde aan het diner, dat op den tocht met deOgdenvolgde.
Steunende op de verzekering van Stockton, dat er door de Vereenigde Staten proeven op groote schaal zouden genomen worden, zeide Ericsson zijn contracten in Engeland in 1839 op en begaf hij zich naar Amerika. Stockton intusschen van zijn kant, vast besloten woord te houden, hield niet op de autoriteiten te Washington er met nadruk op aan te dringen dat onder zijn persoonlijk toezicht een stoomboot naar de plannen van Ericsson zou worden gebouwd.
Er verliepen twee jaren en een verwisseling van ministerie greepplaats tusschen den tijd dat hij zijn eerste aanvraag deed en de voltooiing van zijn arbeid. Het stoomschip werd gemaakt en ontving den naamPrinceton; het werd in 1844 voltooid en spoedig werd de aandacht van alle mannen van het vak op dezen oorlogsbodem gevestigd. Het was eenoorlogsschipmet hulpstoomvermogen, en voorzien van hetvoortstuwingsmiddelvan Ericsson, hetwelk zich achter aan het schip en geheel onder de waterlinie bevond. Deze bodem had onder anderen twee buitengewoon groote gesmeed ijzeren kanonnen van veertien duim, die met veertig pond buskruit geladen werden en een kogel van twee honderd vijf en twintig pond gewicht wegschoten. De senator Mallory van Florida had gelijk, toen hij in Mei 1858 tot het Congres zeide: »Deze bodem is de basis van onze tegenwoordige oorlogsvloot met stoomvermogen; hij is de grondslag van deoorlogsstoomschepenvan de gansche wereld.”
Ericsson had de Vereenigde Staten van Noord-Amerika aan het hoofd der zeemogendheden geplaatst, voor zooverre het de toepassing van den stoom op de krijgskunst betreft. Welke is de belooning geweest, die het dankbaar land hem voor dien dienst heeft toegestaan? De proeven met dePrincetonhadden den ingenieur schatten gelds gekost en hij had twee jaren van onafgebroken arbeidzaamheid voor den dienst van het rijk veil gehad. Voor zijn tijd, zijn arbeid en zijn noodzakelijke uitgaven bood hij een werkelijk lage rekening in van vijftienduizend dollars, terwijl hij aan den goeden wil en de edelmoedigheid van het gouvernement overliet te beslissen wat men hem zou toekennen, ingeval hem iets toekwam voor zijn patentrechten.
Men denkt natuurlijk, dat die rekening onmiddellijk voldaan werd. In het geheel niet. Het tegenwoordig Congres was juist op die bijzondere huishoudkunde bedacht, die hierin bestaat dat men gebruik maakt van de oppermacht, om rechtmatige vorderingen met een hooghartige minachting te behandelen. De betaling van Ericsson’s rekening werd door het departement van marine, misschien wel omdat zij zoo laag was, geweigerd. Daarop richtte Ericsson zich tot het Congres; een twaalftal jaren verliep, zonder dat hij er iets van vernam. Eindelijk werd een soort van rechtbank benoemd, die hem ten slotte hoorde; de drie rechters Gilchrist, Scarborough en Blackford oordeelden eenparig te zijnen gunste. Van deze rechtbank werd zijn rekening verzonden naar het Congres, opdat men daar de noodige gelden voor de betaling zou kunnen toestaan; zij ligt daar intusschen nog. De buitengewoon groote diensten, die Ericsson nog aan de Vereenigde Staten bewezen heeft, terwijl deze zaak hangende was, hebben hem de betaling zijner rekening nog niet kunnen verschaffen. Ericsson is ingenieur en geen bedelaar; dat is de oorzaak van het weinige succes dat hij heeft. Wanneer er iets was aan te merken op de geldigheid van zijn vordering, dan zou althansdat verzuim eenigen schijn van recht hebben; doch dat is het geval niet. Het amerikaansche Congres wil het noodige geld niet verstrekken om de rekening te betalen, en daar houdt de zaak mede op. Men beweert dat het in de natuur derrepubliekenligt ondankbaar te zijn; maar moeten zij de eerlijkheid ook te kort doen?
Om te eindigen over deze onaangename zaak en de wijze waarop Ericsson door het amerikaansche gouvernement bejegend is geworden, zullen wij er alleen bijvoegen, dat hij op dezelfde edelmoedige manier beloond is voor de onschatbare diensten, die hij dat zelfde gouvernement verleend heeft door er op aan te dringen, dat het den Monitor zou aannemen. Men heeft vijftigduizend dollars kunnen vinden voor een of andere uitvinding van weinig belang, die men op de monitors meende te kunnen gebruiken; maar nooit is er een dollar in handen gekomen van hem, die het ontwerp van het schip gemaakt had. Geen Amerikaan, van welke zijde hij den strijd beschouwd heeft, zal den indruk vergeten, toen den 8stenMaart 1862 die kleine monitor te Hampton-Roads voor het eerst verscheen. De geschiedenis van die merkwaardige worsteling, waarin deze bodem zulk een belangrijk aandeel nam, is reeds te dikwijls en op allerhande wijzen verteld, dan dat wij haar hier nog eens zouden herhalen. Maar in dat verhaal komt een punt voor, dat maar al te dikwijls vergeten is en lang niet zoo algemeen bekend is als het overige. Want in de bewondering, die de gunstige afloop der zaak teweeggebracht heeft, heeft men te spoedig vergeten, hoeveel moeite Ericsson heeft aangewend om zijn volkomen nieuwe denkbeelden, die op de scheepsconstructiën betrekking hadden, ingang te doen vinden.
Gedurende acht jaar wachtte het plan van den monitor op de belangstelling die het verdiende. Een betere tijd brak aan, toen de oorlog de noodzakelijkheid van een comité bij het departement van marine deed gevoelen, dat zich bezig had te houden met het onderzoeken van de ontwerpen ter constructie van gepantserde oorlogsbodems en het geven van adviezen. Dit comité bestond uit de schouten-bij-nacht Joseph Smith, Hiram Paulding en Charles H. Davis. De laatst overgeblevene van dit comité, Hiram Paulding, is in den loop van het vorige jaar gestorven. De schout-bij-nacht Smith was president van het comité.
Wijs geworden door de ondervinding, die hij bij vorige gelegenheden had opgedaan aangaande den tijd, die er verloren gaat en het geduld, dat uitgeoefend moet worden, wanneer men te Washington iets tot stand wenschte te brengen, wilde kapitein Ericsson, die niet tot in het oneindige lankmoedig en geduldig was, niet zelf naar Washington gaan om de aandacht te vestigen op hetgeen hij volbracht had. Hij was geassocieerd met drie mannen, die bij rijke ondervinding en groote werkzaamheid de goede eigenschap paardenvan zeer rijk te zijn. Deze hadden zich het lot van den monitor aangetrokken en besloten dat zij beproefd zou worden. Een van deze was de heer C. S. Bushnell uit Connecticut. Hij begaf zich naar Washington, maar hij kon er niet in slagen het comité te overtuigen, dat de ontwerper en samensteller van dePrincetonwaard was aangehoord te worden. Er bleef dus niets over, dan Ericsson over te halen zelf naar Washington te gaan, ten einde daar in persoon zijn zaak te bepleiten met zijn eigenaardige welsprekendheid, die zoo overtuigend en meêsleepend was dat zij meestal de verlangde uitwerking deed. Intusschen was het al ongeveer even moeilijk om Ericsson hiertoe over te halen als om het departement van marine te overtuigen. Men gebruikte toen een list. Hem werd verhaald, dat Bushnell te Washington goed was ontvangen geworden en dat er niets anders te doen was, dan zelf de details van de opdracht te gaan regelen.
Doch hoe groot was niet Ericsson’s verbazing toen hij, voor het Comité verschijnende, bespeurde, dat hij niet alleen geen verwachte gast was, maar een bezoeker, wiens komst eigenlijk niet zeer gewenscht was. Het was zeer duidelijk, dat de leden van het Comité elkaar afvroegen, wie of wat hem daarheen gedreven had en zij namen de moeite niet dit voor hem te verbergen. Tot zijn groote verontwaardiging en verbazing tevens vernam Ericsson, dat het door hem ingediende plan van een stoomschip reeds lang door het Comité verworpen was. Zijn eerste beweging was zich onmiddellijk te verwijderen, doch zijn woede beheerschende drong hij er zoo kalm mogelijk bij het Comité op aan, dat hem de redenen die aanleiding tot dit besluit hadden gegeven, zouden ontvouwd worden. De schout-bij-nacht Smith nam toen het woord en beweerde, dat het schip niet stabiel genoeg zou zijn, dat het zou omslaan en met equipage en al zou verzinken.
Nu—wanneer er iets is dat den monitor bijzonder van andere schepen onderscheidt, dan is het juist zijn vaste ligging, die natuurlijk een gevolg daarvan is, dat een betrekkelijk gering gedeelte van het schip zich boven water bevindt. En dit begon kapitein Ericsson met een reeks van even ernstige als duidelijke redeneeringen uit te leggen. Hij bemerkte dat hij veld won, dat zijn verklaringen haar doel niet misten, en, warm geworden in den strijd, eindigde hij met deze woorden: »Mijne heeren, na hetgeen ik u heb uitgelegd en medegedeeld, beschouw ik het als uw plicht, dien gij aan het land verschuldigd zijt, om, voordat ik deze zaal verlaat, mij het bevel tot het bouwen van een dergelijk vaartuig te geven.”
Het Comité begaf zich nu naar een andere kamer, om van gedachten hierover te wisselen en noodigde kapitein Ericsson uit om over een uur terug te komen. Toen hij op het bepaalde uur verscheen, vond hij den schout-bij-nacht Paulding alleen in de vergaderzaalvan het Comité. Deze ontving hem op de meest beleefde en vriendelijke wijze, deed hem in zijn particulier bureau komen, en vroeg hem nog eens de uitlegging te herhalen, die hij dien morgen van de stabiliteit van het stoomschip gegeven had. In dien tusschentijd had Ericsson den tijd gehad in zijn hôtel een aantal figuren te teekenen, die dienen moesten om onder een gemakkelijk te begrijpen vorm de kwestie der stabiliteit te verklaren. Van deze bediende hij zich om het betoog te herhalen, dat hij reeds gehouden had. De schout-bij-nacht, die later admiraal Paulding werd, was ten slotte geheel overtuigd. »Mijnheer,” zeide hij met een oprechtheid, die hem tot eer verstrekt, »ik heb nu meer over stabiliteit geleerd door hetgeen gij mij hier gezegd hebt, dan door al wat ik er vroeger van gezien en gehoord had.”
Deze samenkomst eindigde met een nieuwe uitnoodiging om over drie uur terug te komen. Precies op het gemelde uur werd Ericsson verzocht onmiddellijk in het kabinet van den secretaris Weller te komen, waar deze hem zonder verdere omwegen mededeelde, dat het comité nu gunstig over zijne plannen dacht en hem aanried zoo spoedig mogelijk naar New-York terug te keeren, ten einde zich aan den arbeid te kunnen begeven. Het contract zou later ter onderteekening worden gezonden. Voordat dit document door Ericsson ontvangen werd, was reeds al het ijzer voor den eersten monitor bewerkt; en toen het hem werd aangeboden, bespeurde hij, dat het een bepaling bevatte, waarop hij niet bedacht was geweest: die namelijk, dat, wanneer het bleek dat het schip te kostbaar was, de sommen, die door het departement van marine zouden worden voorgeschoten, terug betaald moesten worden. Een dergelijke waarborg was misschien noodig om den al te opgewondenuitvinder, om zoo te zeggen, in toom te houden; maar het was een harde voorwaarde, die Ericsson na zijn ondervinding vroeger met dePrincetonopgedaan, zeker niet had aangenomen, wanneer hij haar vooruit had gekend.
En zoo geschiedde het dat het vaartuig, dat de eer van het gouvernement redde en misschien den afloop van den oorlog veranderde, niet aan het gouvernement behoorde, maar aan een particulier; een persoon, die, daargelaten de vaderlandsliefde, zeer goede redenen had om niet bizonder welwillend voor dat gouvernement gestemd te zijn. De laatste termijn was nog niet betaald, toen deMonitorzich met deMerrimacmat; en wanneer deMonitor, die in der haast, in een tijdvak van ongeveer honderd dagen, gebouwd was, niet de zware proef doorstaan had, waaraan hij plotseling onderworpen werd, dan zou niet alleen het laatste gedeelte van de betaling niet gevolgd zijn, maar dan had Ericsson al het reeds ontvangen geld terug moeten betalen.
De geest, waarmede Ericsson bezield was in deze omstandigheden,heeft zich geopenbaard in het antwoord door hem gegeven op de resolutiën van de kamer van koophandel te New-York. Deze resolutiën vroegen voor hem »een behoorlijke belooning voor zijn diensten, opdat de natie hem de verschuldigde dankbaarheid zou kunnen betuigen.” Kapitein Ericsson antwoordde: »Al wat ik als belooning voor het bouwen van den monitor verlang is, dat mij de kosten van de constructie worden terug betaald. Dat is voldoende.” En de dankbare natie heeft hem bij zijn woord gehouden en haar geld gespaard, om het uit te kunnen deelen aan lieden, die het ongetwijfeld beter dan Ericsson verdienden en aan gierige ondernemers, die niet zoo gemakkelijk te voldoen waren.
De bij het gevecht te Hampton-Roads verkregen resultaten zouden, zooals kapitein Ericsson beweert, nog veel grooter zijn geweest, wanneer men bij het bewapenen van het schip naar zijn raad had willen luisteren. Hij had er op aangedrongen, dat men hem veroorloofde stukken van twaalf duim in plaats van elf duim voor den monitor te vervaardigen. Men had hem toen met een medelijdenden glimlach geantwoord, dat stukken grooter dan van elf duim niet noodig waren. Hij had de stukken willen laden met een dubbele hoeveelheidbuskruit(dertig pond) in plaats van met de gewone hoeveelheid van vijftien pond, maar hij kon daartoe de toestemming van den chef der artillerie, den kapitein Wise, niet verkrijgen. Zoo had, volgens Ericsson, deMerrimacmet deCumberlandgezamenlijk in den grond kunnen geboord worden door een enkelen goed gerichten kogel, die uit een kanon van grooter kaliber met een grootere lading buskruit geschoten was geworden. Intusschen moet men bedenken, dat men toen eerst begon met gedeeltelijk de uitwerking van de zware stukken te begrijpen en dat zelfs nu nog deze kwestie onbeslist is. In elk geval werd deMerrimacgenoeg ontredderd om verder voor geen tweeden keer een gevecht met deMonitorte wagen. Zij bleef sedert uit het vaarwater van dien oorlogsbodem en eindigde haar dagen op een wijze, die lang niet zoo edel was, als zij had kunnen zijn, namelijk door zich zelve te vernietigen.
De monitors werden weldra door het geboorteland van Ericsson, Zweden, aangenomen zoowel als door Noorwegen en Rusland. Engeland weigerde langen tijd met een hardnekkige ongeloovigheid, waarschijnlijk omdat het niet mogelijk zou zijn iets goeds van een yankee over te nemen. Doch toen de van twee torens voorziene monitorMiantonomahzich in den zomer van 1866 in de engelsche wateren vertoonde—dus langer dan vier jaar na de verschijning van den eersten monitor te Hampton-Roads—toen gaf in Engeland eindelijk de publieke meening toe. Toen maakte zich een soort van panische schrik van het land meester. »Een volkomen waarheid is het,” riep de »Times” uit, »dat van allenaties der wereld de Vereenigde Staten de eenige is, die een gepantserde vloot heeft, welke waardig is dezen naam te dragen.” De verschijning van deMiantonomahwerd beschreven als een »schouwspel met een droevig voorteeken”.
»Om deze verschrikkelijke uitvinding,” zeide men tot de ongelukkige Engelschen, »groepeerde zich een menigte groote vaartuigen, die een belangrijk deel van de britsche marine uitmaakten en onder deze was er geen enkel, ’t welk de vreemde indringer niet in vijf minuten naar den bodem der zee had kunnen zenden, indien hij niet met vreedzame bedoelingen van gene zijde der zee was overgekomen. Niet één van die groote oorlogsbodems zou het verlies van één zijner lotgenooten hebben kunnen wreken of zich aan een dergelijk lot hebben kunnen onttrekken. In één woord, de wolf was in de schaapskooi en de geheele kudde aan zijn genade overgegeven.”
De man, die dezen wolf losliet, wacht zijn belooning nog. Hij is een krachtig grijsaard, die steeds op de middelen peinst, om zijn monitors, torpedo’s en andere helsche werktuigen te verbeteren. Wij zouden hem met al zijn genie een duivelskunstenaar achten, wanneer niet de oorlog ter zee thans veel minder menschen kostte, dan in de dagen onzer houten vloten, wier vreeselijke oorlogsdans op de golven, in smook en vuur en vlam, op onze oude schilderijen zoo treffend en ijselijk wordt voorgesteld.
De spoorwegen hebben zich niet zonder moeite een weg gebaand door het vooroordeel. In 1770 werd de eerste stoomwagen als een nuttelooze merkwaardigheid aangemerkt. Hij was wel niet volmaakt, en thans prijkt hij als een curiositeit in het Conservatoire des Arts et Métiers te Parijs; maar in 1770 verdiende hij wat beters. En ook zijn uitvinder Cugnot verdiende iets beters dan ten slotte afhankelijk te zijn van de weldadigheid eener Brusselsche dame.
Toen Péreire den eersten spoorweg wilde leggen tusschen Parijs en Saint Germain, en Perdonnet dien naar Rouaan, hebben twee groote mannen, gelijkelijk door de sleur misleid, zich hevig tegen deze plannen verzet. Zij waren Thiers en Arago. Thiers antwoordde Perdonnet, dat men hem boven van de tribune zou werpen, wanneer hij ’t waagde de Kamer concessie te vragen voor een spoorweg naar Rouaan. Arago meende dat het rijden door koude en vochtige tunnels schaden zou aan de gezondheid. Dit was in 1836.
Thans ligt het ijzeren net gespreid over landen, bergen en stroomen. In alle richtingen doorsnijden de ijzeren lijnen de wereld, om menschen, natiën en gedachten te vervoeren van het eene eind der aarde naar het ander.
Ze werd dan ook spoedig door de menigte verbrand. Bladz. 154.Ze werd dan ook spoedig door de menigte verbrand. Bladz. 154.
Ze werd dan ook spoedig door de menigte verbrand. Bladz. 154.
Hoe zou de telegraaf, hoe zouden de eerste telegrafisten en hoe zou Claude Chappe het algemeene lot ontkomen? Claude Chappe werd in een fransch seminarie opgevoed. Zijne broeders, aan wie hij zeer gehecht was, waren op een kostschool geplaatst, dat eenhalve mijl van het seminarie verwijderd was. Maar Claude wist raad. Hij maakte een telegraaf, bestaande uit een houten lat, die op en neer draaide en aan welks uiteinde weder twee beweegbare latten waren bevestigd. Hiermede wist hij allerlei teekens over te brengen waarmee hij letters en woorden kon aanduiden. Zoo ontstond de luchttelegraaf.
Claude Chappe kwam in 1792 te Parijs. Met zeer veel moeite kreeg hij verlof een telegraaf op te richten op de Barrière-de-l’Etoile. Twee van zijne broeders stonden hem bij en de proeven, die hij nam, gelukten volkomen.
Chappe, die menige teleurstelling ondervonden had, dacht nu dat hij zijn doel bereikt had en dat er een geregelde telegraafdienst zou worden ingevoerd. Doch dit was een ijdel droombeeld. Eenige nijdigaards, eenige van die menschen, die zich tegen het nieuwe, wat het ook zij, verzetten, drongen de Barrière binnen en namen den ganschen toestel mee.
Dit geheimzinnig verdwijnen van de gansche telegraaf ontmoedigde Chappe en zijne broeders in die mate, dat de gansche zaak zou opgegeven zijn, wanneer niet een bijzondere omstandigheid hen met nieuwen moed had vervuld. De oudste der gebroeders Chappe werd door het Departement van de Sarthe tot lid van de Wetgevende Vergadering benoemd, en in de hoop dat deze de zaak door zijn invloed en gezag zou kunnen steunen, plaatste Chappe een nieuwe telegraaf in het fraaie park van Menilmontant.
Nog waren de gebroeders bezig dit nieuwe werktuig tot grooter volkomenheid te brengen, toen zij door nieuwe ongelukken getroffen werden. Eens op een morgen kwam één van hunne helpers hard aanloopen en riep hun toe dat zij zouden vluchten. Het volk had zich niet gerust gevoeld bij het zonderling gebarenspel dier houten armen. Wanneer deze zich zoo plechtig en spookachtig omhoog hieven om straks neder te dalen, en geheimzinnig naar den grond te wijzen, vreesde het dat daar wat achter stak, misschien verraad, misschien een helsch plan, misschien een geheime onderhandeling met den Koning en de gevangenen van den Temple. Wie en wat was er veilig in die dagen van koortsachtige spanning en hoe zou een telegraaf de algemeene verdenking zijn ontgaan? Ze werd dan ook spoedig door de menigte verbrand.
Maar Chappe rust niet. Ten derde male vraagt hij verlof, voor eigen rekening, nieuwe toestellen op te richten. ’t Wordt hem vergund en nu worden drie telegraafposten opgericht, een te Menilmontant, een te Ecouen en een derde te Saint-Martin-du-Tertre. Ze waren drie mijlen van elkander verwijderd. Toen alles gereed was, verzocht Chappe dat er van wege de regeering een onderzoek zou worden ingesteld omtrent de deugdelijkheid en het nut zijner uitvinding. Een jaar ging voorbij, geen antwoord. Hetverzoekschrift was in het groote doolhof der staatsbureaus verdwaald en zoek geraakt.
De Luchttelegraaf.De Luchttelegraaf.
De Luchttelegraaf.
Een afgevaardigde, Romme genaamd, een wetenschappelijk man, vond het daar. Hij werd getroffen door de helderheid, die er indoorstraalde en begreep het groote belang der zaak, zoodat hij er met veel lof gewag van maakte. Tot rapporteur benoemd, trad hij den 4denApril 1793, met Chappe’s memorie in de hand, op de tribune en wist het zoo ver te brengen, dat de Conventie een som van 6000 francs toestond ter oprichting van de noodige toestellen.
Daarmede werden den 12denJuli proeven genomen. Daunon en Lakanal, commissarissen der Conventie, begaven zich met Abram Chappe naar Saint Martin, een der uiterste forten, terwijl Arbogast met andere afgevaardigden Claude te Menilmontant vergezelden.
Drie dagen lang werden er proeven genomen. Op een afstand van zeven mijlen werden al de depêches met de meestejuistheidovergebracht. Nu werd er spoedig van wege de regeering een telegraafdienst geordend tusschen Parijs en Rijssel, waarover het oppertoezicht werd toevertrouwd aan Claude Chappe met den titel van: telegraaf-ingenieur. Op het eind van het jaar 1794 was de lijn gereed en den 30stenNovember kon zij naar Parijs de tijding overbrengen van een behaalden zege, de verovering van Condé op de Oostenrijkers. Binnen weinige minuten was de tijding overgekomen. Het telegram wordt in de vergadering der Conventie voorgelezen onder algemeene toejuiching. Even spoedig, als het bericht gekomen was, kwam het antwoord terug: »Het Noorderleger heeft zich verdienstelijk gekweten.” Sedert heeft een spinneweb van draden het oude en zware paalwerk met de beweegbare armen vervangen. Toch zien wij de seintoestellen nog dienst doen langs de spoorlijnen en den weg veilig houden.