Chapter 14

II. Mittelalter[46].

Die Stürme der Völkerwanderung und die Bildung einzelner voneinander unabhängiger Staaten, welche auf den Trümmern der römischen Monarchie sich vollzog, zerrissen gar bald das einheitlich organisierte Postwesen der Römer. Einzelne Stücke desselben erhielten sich allerdings noch kurze Zeit in den neuen Staaten, so bei den Ostgoten in Italien; aber in kurzer Zeit verschwanden auch die letzten Spuren dieser echt römischen Institution. Wie schlimm es um diese Zeit mit dem Briefverkehr stand, erfahren wir aus den BriefenAlcuins, des berühmten Freundes Karls des Großen. Er sandte die zahlreichen Briefe, die er anArno, den Bischof von Salzburg, schrieb, meist durch einen Kleriker, währendArnozur Beförderung der Rückantwort gewöhnlich sich eines Bauern aus seinem Sprengel bediente. Erst in den letzten Regierungsjahren Karls des Großen stoßen wir auf einen Versuch dieses Fürsten, die weiten Gebiete seines Reiches durch eine Art Staatspost einander näher zu bringen. Allein diese karolingischen Einrichtungen scheinen schon den Vertrag von Verdun (843) nicht überdauert zu haben.

EinorganisierterPostverkehr erstand erst in späteren Jahrhunderten wieder,doch nicht durch die Centralgewalt des Staates, sonderndurch specielle Interessentenkreise. Diese letzteren waren einerseits dieUniversitätenundgeistlichen Orden, die Brennpunkte der geistigen Kultur, andererseits dieStädte, die Centren des Handels und Gewerbes. Als Vermittler des Nachrichtenverkehrs dienten nunBoten, und man kann deshalb die folgende Periode der Post als dieEpoche des Botenwesensoder derkorporativen Botenanstaltenbezeichnen.

Zu den berühmtesten derartigen Anstalten gehörte jene derPariser Hochschule. Anfänglich nur für den Verkehr zwischen den Angehörigen der Universität und ihrer Heimat bestimmt, wurde sie bald dem allgemeinen Verkehr zugänglich und leistete diesem die besten Dienste. Ihre Blütezeit reichte bis in die Mitte des 15. Jahrhunderts, wo sie durch die Errichtung einer königlichen Post unter Ludwig XI. (1464) den ersten Stoß erlitt. 1719 wurde sie aufgehoben.

Trefflich organisiert war auch dasPostwesen der deutschen Ordensritter. Es trug denselben Charakter wie die römische Post des Altertums und diente namentlich, gleich dieser, nur Regierungszwecken.

Fig. 19. Postbotenfigur aus dem 14. Jahrhundert.

DieStädtebotenwurden teils von den Magistraten, teils von den kaufmännischen Gilden bestellt. In der Regel wurde ein Botenmeister mit der Einrichtung der Kurse betraut, und die Rechte und Pflichten der Boten wurden durch Botenordnungen bestimmt. Als „geschworne Städteboten“ oder „Magistrats-Ausreuter“ führten diese Boten das Stadtwappen und die Botenbüchse mit den Farben der Stadt, sowie ein „Patent“ (Paß), worin ersucht wurde, ihnen „Fürschub und Fürdernuß zu beweisen“; auch trugen sie ein Schild mit Wappen auf der Brust oder am Arm und einen starken „hölzernen Botenspieß mit eiserner Spitze“, der ihnen zugleich über die Gräben forthalf.

Frühe schon wurden die Kurse verschiedener Städteboten in einen regelmäßigen Zusammenhang gebracht. Bereits im 13. Jahrhundert soll eine regelmäßige Verbindung bestanden haben, welche aus den lombardischen Städten die Nachrichten über die Alpen nach den Städten Süddeutschlands brachte und sich von da nach dem Innern Deutschlands bis nach dem Norden hin fortpflanzte. Als später die Städtebünde entstanden, wurde die Organisation dieser Botenzüge gefestigt und erweitert und ein ganzes Netz von solchen über Deutschland gespannt. In Wien bestand im 14. Jahrhundert eine eigene Botenstube, die bei hoher Strafe von niemand als „von denen Landboten“ betreten werden durfte. Übrigens fehlten dem ganzen Boteninstitute, abgesehen davon, daß es nicht für jedermann benutzbar war, Einheit, Zuverlässigkeit, Regelmäßigkeit und Autorität, überhaupt die Rechte und Pflichten einer öffentlichen Anstalt.

Fig. 20. Briefbote mit dem deutschen Reichsadleraus dem 15. Jahrhundert.

Fig. 21. Nürnberger Postboteaus dem 18. Jahrhundert.

Auch dieKlösterunterhielten einen eigenen Botendienst. Zur Ausführung desselben verwendete man meist die Klosterbrüder selbst. Daß diese Art des Botenverkehrs nicht unbedeutend gewesen, ergiebt sich vor allem daraus, daß zur Unterkunft der Mönchsboten in unwirtlicheren Gegenden besondere Vorrichtungen getroffen waren. — Ein wertvolles Dokument über die Wirksamkeit der geistlichen Boten enthält das Berliner Postmuseum. Es ist dies einerotula, d. h. ein Botenzettel aus dem Beginn des 16. Jahrhunderts. Aus diesem 5 m langen und 12½ cm breiten Pergamentstreifen erfahren wir, wie ein Klosterbote im Jahre 1501 aus der Benediktiner-Abtei St. Lambrecht in Obersteiermark auf seiner Botentour durch Steiermark, Ober- und Niederösterreich, Bayern, die Pfalz, den Rhein abwärts bis Köln gelangte, von da rheinaufwärts über Straßburg im Elsaß, durch die Schweiz, um den Bodensee herum über Bregenz und durch Vorarlberg nach seinem Ausgangspunkte zurückkehrte. In jedem Kloster notierte manaus die Rotel die Namen der in einem Jahre verstorbenen Brüder und Gönner, sowie den Tag der Ankunft des Boten. Diese Rotel umfaßt — sie ist dazu nicht vollständig — die Zeit eines halben Jahres und enthält die Empfangsbestätigungen und Notizen von 235 Klöstern.

Eine besondere Art städtischer Botenanstalten waren die sogen.Metzgerposten. Da die Metzger zur Betreibung ihres Geschäftes Pferde halten mußten, und da sie in weitem Umkreise der Stadt, wo sie ihr Handwerk trieben, umherkamen, so lag es nahe, sie zur Besorgung von Nachrichten und zur Bestellung von Briefen zu benützen. Ja in manchen Städten Süddeutschlands wurde infolgedessen der Postdienst der Zunft der Metzger sogar zur Pflicht gemacht. So wechseltez. B.in Eßlingen in Württemberg der Postdienst bei den Metzgern nach der Reihe. Die bald reitenden, bald fahrenden Metzgerknechte kündigten an allen Orten, wohin sie kamen, ihre Ankunft und ihren Abgang durch das Blasen mit Hörnern an, woher der noch heute übliche Gebrauch der Posthörner stammen mag. Übrigens scheinen sich diese Metzgerposten doch nur über einen kleinen Teil Deutschlands — Schwaben — erstreckt zu haben und auch da nur in beschränkterem Umfange in Anwendung gekommen zu sein.

Fig. 22. Breslauer Postboteaus dem 16. Jahrhundert.

Aucheinzelne Fürstengründeten hie und da, aber nur für sich und ihre Regierungszwecke, Postanstalten, soz. B.Herzog Albert von Sachsen, welchem Kaiser Friedrich III. die Statthalterschaft der Niederlande übertrug, und der schon oben erwähnte Ludwig XI. von Frankreich.

Nach der Erfindung der Buchdruckerkunst fungierten nicht selten dieBuchhändler, damals „Buchführer“ genannt, und ihre Geschäftsreisenden, welche die Erzeugnisse der neuen Kunst selbst von Ort zu Ort zum Verkaufe brachten, als Briefüberbringer.

Wohlhabende und regen Briefverkehr unterhaltendePrivatehatten oft eigene Boten. Das war namentlich der Fall in jener Zeit, als infolge des aufblühenden Humanismus die Gelehrten Deutschlands und seiner Nachbarländer sehr lebhaften Ideenaustausch pflegten. Von Erasmus von Rotterdam z. B. wissen wir, daß er beständig wenigstenseineneigenen, von ihm besoldeten Boten unterhielt und für seinen Briefverkehr die für die damalige Zeit bedeutende Summe von 60 Goldgulden jährlich ausgab.

Alle diese Anstalten genügten indes keineswegs, um diegelegentlicheNachrichtenbeförderung durch pilgernde Mönche und fahrende Leute, durch Gerichts- und Kanzleiboten und namentlich die Kaufmannszüge überflüssig zu machen.

Soweit hatte sich in den verschiedenen Ländern Europasin der Zeit des Mittelaltersdas Postwesen entwickelt. Bevor wir aber zur Geschichte des Postwesens der Neuzeit übergehen, wollen wir noch die diesbezüglichen Einrichtungen in einigen außereuropäischen, besondersorientalischenundtransatlantischenGebieten, in Kürze betrachten.

Die hohe Kultur, welche dieAraberentwickelten, seit ihre Jugendkraft durch die Lehren des Islam zu großen Thaten aufgerüttelt wurde, die machtvollen Staatswesen, die sie in Vorderasien gründeten, die großartigen öffentlichen Institute, welche in denselben entstanden, lassen schon von vornherein vermuten, daß sie auch der Beförderung von Nachrichten und Personen ihre Aufmerksamkeit zuwendeten. Und so ist es auch. In allenmohammedanischenLändern des Orients finden wir schon frühe Spuren und Anfänge von Posteinrichtungen. Die ersten soll bereits der Chalif Moawija (661–679) geschaffen haben, und um die Mitte des 10. Jahrhunderts zählte man schon 930 Poststationen. Feste, ununterbrochene Ketten von solchen verknüpften schließlich die gefährdeten Grenzfestungen mit dem Machtcentrum des Reiches, hielten die Hauptstädte der Provinzen, in denen die mächtigen Statthalter residierten, in stetem Verkehre mit dem Sitze der Staatsgewalt und sicherten die Verbindung der Hauptstadt mit den Seeplätzen und Flottenstationen.

Der Charakter der Chalifenpost war anfänglich ein rein staatlicher; es wurden nur Depeschen der Regierung und solche Staatsbeamte befördert, die hierzu von dem Herrscher die Ermächtigung erhielten. Erst später wurden von den Regierungskurieren gegen Bezahlung auch Privatbriefe mitgenommen.

An der Spitze der Verwaltung des Postdienstes stand der Centralpostmeister zu Bagdad, der einer der höchsten Würdenträger des Reiches war. Sagte doch der Chalif Abu Djafar Mansur: „Mein Thron ruht auf vier Pfeilern und meine Herrschaft auf vier Männern; diese sind: ein tadelloser Kadi (Richter), ein energischer Polizeiverwalter, ein rechtschaffener Finanzminister und ein treuerPostmeister, der mir über alles Auskunft giebt.“

Als das Chalifenreich zerfiel, löste sich auch das Netz seines Postwesens auf.

Indienhatte, wie bereits erwähnt, schon im Altertum eine gut organisierte Briefpost; aber auch aus späterer Zeit wissen wir, daß das Postwesen bestens gepflegt wurde. Der Sultan Baber von Delhiz. B.nahm sich besonders des Postwesens an. Er ließ auf der Heerstraße von Agra, seiner Residenz, bis nach Kabul Posthäuser errichten.

Von den PosteinrichtungenChinasberichtet der Reisende des 13. Jahrhunderts,Marco Polo: Sie gingen durch das ganze chinesische Reich; überall gab es schöne Gasthäuser, an allen Straßen zahlreiche Stationen und eine große Zahl verfügbarer Pferde für die Postboten und die Reisenden.

Auch inJapanist schon seit Jahrhunderten ein geregeltes Postwesen eingeführt; treffliche Straßen durchziehen das Land, an denen in kleinen Entfernungen wohleingerichtete Herbergen stehen. Die kaiserlichen Kuriere führen Glöckchen mit sich, damit jeder, auch der höchste Beamte, ihnen ausweiche. Als Europa noch keine Ahnung von Reisehandbüchern hatte, kannte Japan dergleichen längst, und zwar in Gestalt von Fächern; dieselben sind mit allen Notizen bedruckt, welche der Reisende zu wissen braucht; er findet auf ihnen die Entfernungen in Meilen, die Richtung, das Postgeld, den Preis der Speisen u. dgl. m. angegeben.

Aber auch bei den alten KulturvölkernAmerikasriefen, lange bevor die Neue Welt von Europäern betreten war, gleiche Verhältnisse und Bedürfnisse ähnliche Einrichtungen hervor. Peru hatte, bevor es von den Spaniern erobert wurde, geradezu bewunderungswürdige Straßen. Alexander von Humboldt vergleicht sie mit den Römerstraßen. An diesen Straßen hatten die Inkas, die Herrscher des Landes, in Entfernungen von je ½ Stunde Weges Häuser erbauen lassen, in welchen Eilboten wohnten. Diese Chasquis, wohleingeübte Läufer, hatten immer 14 Tage Dienst, dann wurden sie auf einige Tage abgelöst. Vermittelst derselben wurde eine Depesche in 24 Stunden 50 Leguas weit befördert, und eine Botschaft von Cuzco nach Quito gelangte binnen sechs Tagen an ihr Ziel.

Wie in Peru war es inMejicovor dessen Eroberung durchCortez. So konnteMontezumaan seiner Tafel Fische essen, die 24 Stunden früher im Golfe von Mejico umhergeschwommen waren, die also 50 deutsche Meilen durch die Eilpost mit unterlegten Menschen befördert werden mußten.

1. Mit der Auflösung des Römerreiches verfiel alsbald auch der Wegebau. Eroberer wie Besiegte vernachlässigten in gleichem Maße jede weitere Sorge für die Erhaltung der früheren prächtigen Straßen. Karl der Große bemühte sich zwar, die verfallenen Römerstraßen wieder herzustellen und neue Heer- und Handelsstraßen anzulegen; sein Beispiel fand indes keine Nachahmung, und so herrschte denn nach seinem Tode, wie bereits vor ihm, in Bezug auf das Straßenwesen volle Anarchie. Die ganze Wegeverwaltung gipfelte lediglich in dem Grundsatze, daß die Herstellung der Wege Sache des Territorialherrn sei. Jeder Graf, Ritter, Bischof, kurz jeder Grundherr konnte demnach auf seinem Grund und Boden die Wege bestellen, wie es ihm beliebte; einen Staat, der für Straßenbau sorgte, wie zur Zeit der Römer, gab es ja nicht. Einige Besserung erfuhr der Wegebau in Deutschland erst infolge der Kreuzzüge, die vielfach Anregung zur Anknüpfungneuer Handelsverbindungen gegeben hatten; namentlich schuf der Handelsverkehr zwischen den aufblühenden italienischen Städten und den Städten Mittel- und Niederdeutschlands wichtige Straßenrouten durch Mitteleuropa. So zog eine Haupthandelsstraße von Venedig über Bozen, Innsbruck und Füßen nach Augsburg, Kempten und Ulm; von da über Nürnberg und den Thüringerwald nach Erfurt, Braunschweig und Magdeburg, dann nach Lübeck, Hamburg und Bremen. Eine andere Straße führte durch Franken an den Rhein und diesen abwärts nach Köln, Brügge und Antwerpen. Desgleichen gab es eine westliche, durch Schwaben ziehende, die nach Worms, Straßburg, Metz und Verdun führte, eine südöstliche zog nach Böhmen, Mähren und Schlesien und eine nordöstliche nach Königsberg, Danzig und Posen.

Da indes die dauernde Unterhaltung dieser Straßen verabsäumt wurde, so war es um deren Zustand gar bald recht traurig bestellt. Die Klagen über die Mangelhaftigkeit der Chausseen[48]kehren denn in fast allen Reiseberichten jener Zeit wieder. Oft machte die Grundlosigkeit des Bodens ein Fortkommen geradezu unmöglich; in diesem Falle wurden dann Baumäste und Stämme auf den Kot geschafft, woher die noch jetzt übliche Redensart herrührt: „über Stock und Stein“. Ja durch manche der damals geltenden Rechte und Gesetze war geradezu ein Preis auf den schlechten Zustand der Straßen gesetzt, so besonders durch das sogen. Recht derGrundruhr. Danach gehörte jeder Karren, dessen Achse oder Rad brach, der also denGrund berührte, sowie die Kisten, Fässer oder Ballen, welche vom Wagen fielen, dem betreffenden Grundherrn, von dem sie im günstigsten Falle ausgelöst werden konnten. „Farst du auf Jarmark,“ heißt es in einem alten Handelsregelbuch, „durch Herren-Gauen oder Wald, nimm klaine Rad an dain Wagen, und hüte dich, daß du kaine Grundruhr zahlen must, sonst ist dain Gewinn verlorn.“ Auch das alteStapelrechtund derStraßenzwangwaren ganz dazu angethan, die Entwicklung des Straßennetzes zu hemmen, indem sie sowohl auf den Wasserstraßen, wie auf den Landwegen jede freie Bewegung des Verkehrs hinderten und denselben zwangen, sich mit den wenigen Straßen zu behelfen, welche die Inhaber des Privilegiums, namentlich die größeren Städte, zu öffnen für gut fanden.

Auch das gegen Ende des Mittelalters infolge der Unsicherheit der Wege stark ausgebildeteGeleitswesenwar der Besserung der Straßen nicht günstig. Für die Gewährung des Geleits waren nämlich entsprechende Gebühren zu entrichten, die sich natürlich um so höher beliefen, je mehr Zeit dasselbe in Anspruch nahm. Demzufolge hatten die geleitsberechtigten Fürsten auch aus diesem Grunde eher ein Interesse an schlechten als an guten Straßen.Besser stand es um die Wege meist nur in solchen Gebieten, wo die landesherrliche Gewalt der größeren Reichsfürsten sich kräftig ausgebildet hatte. Das warz. B.in Hessen unter dem Landgrafen Philipp dem Großmütigen der Fall, von dem die sprichwörtlich gewordene Äußerung stammt: „Einen guten Fürsten erkennt man an reiner Straß, guter Müntz und Haltung beschehner Zusag.“

2. Was dieFuhrwerkebetrifft, so waren dieselben im Mittelalter, besonders in der ersten Hälfte desselben, noch sehr schwerfälliger Art. So bediente sich Karl der Große eines äußerst einfachen, unbedeckten Karrens, vor den vier von einem Treiber geleitete Ochsen gespannt waren. Bald hörte indes der Gebrauch des Wagens zum Reisen ganz auf; denn einerseits galt es für unritterlich und verweichlichend, sich eines Wagens zu bedienen, andererseits war der damalige Zustand der Straßen der Benutzung eines solchen höchst hinderlich. So trat mehr und mehr an die Stelle des Wagens das Pferd. Noch im 15. Jahrhundert reisten die höchsten Stände zu Pferde. Zum Konzil zu Konstanz (1414)z. B.begaben sich Kaiser Sigismund, dessen Gemahlin, Fürstinnen und Gefolge, sämtliche Fürsten und Bischöfe aus weiter Ferne ausschließlich zu Pferde. Erwähnt sei noch, daß im frühen Mittelalter besonders Willegisus, der erste Erzbischof von Mainz, um die allgemeine Einführung der Speichenräder sich große Verdienste erwarb[49].

Ein merklicher Fortschritt im Wagenbau wurde erst im 15. Jahrhundert gemacht, als in Ungarn die Kunst erfunden wurde, den Kasten des Wagens (ungarisch Gutsche[50]) in Riemen zu hängen. In einem solchen „wackelnden Wagen“ (sur un chariot branlant), wie Juvenal des Ursins berichtet, hielt 1405 Isabeau von Bayern, die Gemahlin des französischen Königs Karl VI., ihren Einzug in Paris. Derartige Fuhrwerke wurden in der Folgezeit auch Damenwagen (chariots dameretsoderde dame) genannt; denn den Männern war anfangs der Gebrauch dieser Kutschen durch königliche Verordnungen untersagt. Ihr Gebrauch wurde aber bald allgemeiner, als Raimund von Laval, Hofkavalier Franz’ I., sich eines solchen Wagens bediente, da ihn seiner Wohlbeleibtheit halber kein Pferd mehr tragen konnte. Übrigens soll es zur Zeit Franz’ I. (1494–1547) in ganz Paris nur drei Kutschen gegeben haben, und noch Heinrich IV., der gegen Ende des 16. Jahrhunderts regierte, schrieb einmal an Sully: „Ich kann Euch heute nicht besuchen, denn die Königin hat mir meine Kutsche genommen“ (Je ne sçaurais vous aller voir aujourdhui, parceque ma femme se sert de macoche). Später wurden die Kutschen in Paris so gebräuchlich, daß selbst Handwerker sich derselben bedienten.

La mode en devient si commune,Que les savetiers du PalaisSe promènent au cabrioletAvec les marchands de prune.

La mode en devient si commune,

Que les savetiers du Palais

Se promènent au cabriolet

Avec les marchands de prune.

„Sie kommen so allgemein in Gebrauch, daß selbst die Schuhflicker des Palais mit den Pflaumenhändlern in der Kutsche fahren.“

In Spanien wurden die Kutschen im Jahre 1546, in England 1580, unter der Königin Elisabeth, bekannt. In letzterem Lande erschien übrigens noch 1631 folgende Verordnung des Königs: „Seine Majestät haben wahrgenommen, wie die Hackneykutschen in London so stark zugenommen, daß selbiger Verkehr zur größten Störung des Königs, der Königin und des Adels heranwächst, wodurch die Straßen und Gemeinwege dieser Stadt versperrt und gefährlich gemacht und die Preise des Heues und des Futters aller Art ungemein verteuert werden, und haben für gut erachtet, mit Beistimmung des geheimen Rates, Seinen königlichen Willen in Betracht dieses Mißbrauches bekannt zu machen. Seine Majestät befehlen daher, niemand mehr solle sich eines solchen Wagens bedienen, es sei denn, um eine Reise zu machen, wenigstens drei Meilen außerhalb der Stadt, auch soll sonst niemand darin fahren, es sei denn, der Eigentümer halte aus eigenem Vermögen vier hinlänglich taugliche Pferde, die für den Dienst des Königs tüchtig gefunden werden, wenn je der Fall, solche zu fordern, einträfe.“

In Deutschland wurden im 16. Jahrhundert die Kutschen anfänglich nur von höheren Frauen gebraucht, die Männer ritten nach wie vor, zumal das Fahren in der Kutsche als unmännlich angesehen wurde. Die Landesherren suchten auch mehrfach durch Verbote dem Gebrauche derselben durch die Männer entgegenzuwirken. Unter anderem heißt es in einer Verordnung des Herzogs zu Braunschweig vom Jahre 1588: „...daß solche rühmliche, tapfere und männliche nützliche Rüstung und Reiterei in unsern Fürstentumen, Graf- und Herrschaften nicht allein merklich abgenommen, sondern auch fast gefallen (wie Zweifel ohne auch andere Chur- und Fürsten bei ihrer Ritterschaft dergleichen erfahren) und solches fürnehmlich daher verursachet, daß sich fast alle unsere Lehen-Leute, Diener und Verwandten, ohne Unterschied, jung und alt, aufFaullenzenundKutschenfahrenzu verlegen unterstanden...“ Im kurmärkischen Archiv soll noch ein Edikt vorhanden sein, in welchem dem Lehensadel und den Vasallen die Kutschen sogar bei Strafe der Felonie verboten sind.

Dem Grafen von Barby wurde 1594 vom Kurfürsten von Sachsen nur mit Rücksicht auf seine körperlichen Leiden die „gnädigste Erlaubnis“ erteilt, mit einer vierspännigen Kutsche zum Reichstage nach Speier zufahren. Noch zu Ende des 16. Jahrhunderts, zu welcher Zeit die Bischöfe und Fürsten bereits viele Wagen besaßen, war es nicht einmal den Gesandten gestattet, sich zu ihren Reisen der Kutschen zu bedienen.

Fig. 23. Die Landkutschen und Haudererwagen im 15. und 16. Jahrhundert.(Nach dem „Poststammbuch“.)

Fig. 23. Die Landkutschen und Haudererwagen im 15. und 16. Jahrhundert.

(Nach dem „Poststammbuch“.)

Vom Volke wurden in dieser Zeit, wo das Reisen zu Pferde allmählich abkam, hauptsächlich Landkutschen und Haudererwagen benutzt. Wer nicht reiten konnte oder wollte (z. B.Frauen, Krankeu. s. w.), bediente sich, bevor die Wagen allgemeiner wurden, einerSänfte, wie sie schon im alten Rom unter dem Namenlecticabekannt waren. Die Roßsänfte, Basterna genannt, wurde von zwei Pferden, Paßgängern, getragen, und noch Moritz von Sachsen machte 1733 die Reise von Paris nach Dresden in einer solchen Basterna.

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