Chapter 50

Fig. 123.

Aus der Art der kreisenden Bewegung folgt von selbst dieBuys BallotscheRegel, daß, wenn man dem Sturme den Rücken kehrt,das Centrum sich zur Linken in der nördlichen Halbkugel und zur Rechten in der südlichen Halbkugelbefindet, und zwar in beiden Fällen ein wenig nach vorne. DieSturmbahnensind bei den Wirbeln der gemäßigten Zone meist östlich; bei den tropischen Cyklonen (Fig. 124), und zwar auf der nördlichen Halbkugel, zieht die Sturmbahn in der heißen Zone von Südost nach Nordwest; auf dem Wendekreise aber biegt dieselbe um und verläuft nach Nordost. In der südlichen Halbkugel haben die Cyklone gerade umgekehrt in der heißen Zone eine südwestliche und in der gemäßigten Zone eine südöstliche Richtung.

Die Erkenntnis der Gesetze der Cyklone ist für die Schiffahrt von ganz eminent praktischer Bedeutung. Aus dem Fallen des Barometers und der Art, in welcher sich die Windrichtung ändert, erkennt der Seefahrer, welcher Partie des Sturmfeldes er sich nähert, und in welcher Richtung das gefährliche Centrum liegt. Er kann daher davon wegsteuern, ja er kann sogar die regelmäßigen Winde, die es umkreisen, zu einer raschern Fahrt benützen. NachPiddingtonsollte überhaupt jeder tüchtige Seemann auch im „Cyklonensegeln“ geübt sein; er sagt: „Im südlichen Indischen Ocean sind die Wirbelstürme jetzt manchen Kapitänen wohlbekannt, und dieselben machen kapitale Fahrten nach Indien und Australien, indem sie nach ihnen aussehen; finden sie einen solchen geeignet, um zur Nordseite seiner Bahn hinüberzugehen, so halten sie sich auf diese Seite, welche ihnen einen stetigen und steifen westlichen Wind giebt, jedoch in solcher Entfernung vom Centrum, daß sie sicher vor dem Winde laufen können. Das nennt man einenCyklonenritt.“ In unserer Hemisphäre ist die gefährlichste Partie einesWirbelsturmes die rechte oder vordere, weil die Winde das Schiff rasch in den Mittelpunkt des Cyklons treiben.

Hinsichtlich derEntstehung der Stürmeist zwar sicher, daß sie stets durch große Unterschiede im Barometerstande nahe bei einander liegender Orte veranlaßt werden, also durch starke Gradienten; aber die erste Entstehung jener bedeutenden Verminderung des Luftdruckes über einer Stelle der Erdoberfläche, die zu einem Sturmcentrum wird, ist noch nicht hinlänglich aufgeklärt.

Fig. 124. Sturmbahnen der tropischen Cyklone

Jene Männer, welche durch ihr rastloses Forschen sich die größten Verdienste um die Ermittlung der Gesetze der Stürme und dadurch um die ganze Schiffahrt erwarben, sind besonders der DeutscheDove, die AmerikanerMauryundRedfield, die EngländerPiddington,Reye,Reidund der NiederländerBuys Ballot.

Von der entsetzlichenWirkungder Wirbelstürme wird an anderem Orte gehandelt werden, desgleichen von derPflege der Witterungskunde durch die hydrographischen Instituteund vomSturmwarnungswesen.

1. Das wichtigste aller Instrumente des Seefahrers ist derKompaß. Über dieGeschichtedesselben sei kurz folgendes bemerkt. Im Altertumwar der Kompaß unbekannt; damals diente den Völkern der Nordstern als Leiter während ihrer nächtlichen Fahrten. InEuropascheint man anfangs nur dieTragkraftdes Magneten bewundert zu haben; denn hätte man seine eigentümlicheRichtkraft gekannt, so lag die Anwendbarkeit desselben als Führer bei Land- und Seereisen so nahe, daß sie wohl kaum übersehen worden wäre. DieChinesendagegen hatten schon tausend und mehr Jahre vor unserer Zeitrechnung kleine magnetische Wagen, welche ihnen den Weg durch die unermeßlichen Steppen der Tatarei wiesen. Im dritten Jahrhundert n. Chr. bedienten sich dieselben schon einer an einem Faden aufgehängten Magnetnadel. Im Abendlande, und wahrscheinlich zuerst bei den seefahrenden Nationen des Nordens, hing man den Magnetstein selbst an einem Faden auf oder legte ihn auf ein Brettchen und ließ ihn auf ruhigem Wasser schwimmen.

Wem dieErfindungdesKompasseszuzuschreiben, wurde noch nie mit Genauigkeit ermittelt; nur soviel weiß man, daß er im zwölften Jahrhundert inFrankreichunter dem Namen „Marinette“ bereits bekannt und auf Schiffen benutzt wurde. Bedeutend verbessert wurde er im 14. Jahrhundert durch die ItalienerGiojaundGiri, und 1436 wird schon in einem Portolano desAndrea Biancoder magnetischen Abweichung erwähnt. DenEngländernverdanken wir die sinnreiche Einrichtung der schwebenden Scheibe des Schiffskompasses, denHolländerndie Benennung der Weltgegenden nach Strichen auf der Windrose.

Fig. 125. Schiffskompaß inCardanischer Aufhängung.

DerSchiffskompaßbesteht aus einer geteilten Kreisscheibe von Papier, auf Marienglas oder Glimmer geklebt, die, mit der Nadel fest vereinigt, sich mit dieser dreht und die Abweichung durch eine außerhalb liegende Marke (Steuerstrich), welche der Kiellinie des Schiffes entspricht, bezeichnet. Diese Kreisscheibe, „Windrose“ genannt, auf der die 32 Windstriche enthalten sind, dreht sich, mit einem hartenAchatlager(Achathütchen) auf einer Metallspitze (Pinne) ruhend, in einer Büchse von Messing oder Kupfer, die frei in doppelten Bügeln hängt (Cardanische Aufhängung), allen Bewegungen des Schiffes leicht nachgiebt und somit die Scheibe stets horizontal erhält.

Schon bei seiner ersten Reise nach Amerika bemerkteChristoph Kolumbus, daß die Spitze der freischwebenden Magnetnadel nicht die Polgegend der Erde anzeigte, sondern daß dieselbe mehr oder weniger von der wahren Nordrichtung abwich. Diese Abweichung des magnetischen vom astronomischen Meridian nennt manVariation(Deklination) oderMißweisung der Magnetnadel, und da sie bald größer, bald kleiner, baldöstlich, bald westlich, und nur an wenigen Orten der Erdkugel gleich Null ist, so muß sie der Seemann genau kennen, um danach seine Kurse zu korrigieren. Diese Variation ist außerdem langsamen Abänderungen (säkularen Variationen) unterworfen. So betrugz. B.in Paris dieselbe im Jahre 1580 11½ Grad östlich, dagegen fiel schon 1663 der astronomische Meridian mit dem magnetischen zusammen; 100 Jahre später wich die Magnetnadel um 8° 10′ nach Westen, 1814 um 22° 34′ nach derselben Richtung ab. Seit dieser Zeit geht die Nadel wieder zurück, und 1852 betrug die westliche Ablenkung daselbst nur noch 20° 22′. Diese Veränderung macht somit eine Korrektur der Seekarten von Zeit zu Zeit nötig. Die erste dieser Deklinationskarten wurde 1530 vom Kosmographen Alonzo de Santa Cruz gezeichnet und veröffentlicht.

Eine weitere Erscheinung ist die Neigung der Magnetnadel in vertikaler Richtung,Inklinationgenannt, welche sich dadurch zeigt, daß die eine Spitze, bei völligem Gleichgewicht der Nadel, sich gegen den Horizont neigt. Bei Polarexpeditionen und auf Schiffen in hohen Breiten wird diese Neigung sehr fühlbar, doch kann man ihr leicht durch ein kleines Gegengewicht von Wachs, Siegellack oder Blei abhelfen. Am Äquator ist diese Neigung beinahe Null.

Linien, welche die Orte gleicher Deklination miteinander verbinden, heißenIsogonen[167]; Linien, welche die Orte gleicher Inklination verbinden, nennt manIsoklinen[168].

Eine fernere Ablenkung der Magnetnadel ist dieLokalattraktionoder dieörtliche Abweichung. Der Betrag, um welchen hierdurch die Deklination oder Mißweisung geändert wird, heißt dieDeviation. Beobachtet wurden diese Unregelmäßigkeiten in der Abweichung der Bussole schon gegen das Ende des 18. Jahrhunderts, und man beklagte sich damals allgemein über die Unverläßlichkeit der magnetischen Daten. Niemand aber konnte eine Erklärung dieser sonderbaren Erscheinung geben bis herab auf KapitänFlinders, der ganz richtig erkannte, daß die Ursache dieser Störungen in denEisenmassendes Schiffes zu suchen sei. Die Unregelmäßigkeiten in der lokalen Abweichung wurden noch großartiger, als durch den Holzmangel in England und durch die bereits auf hoher Stufe stehende Eisenindustrie der Holzschiffbau immer mehr verdrängt und zuerst durch den gemischten, dann durch den vollständigen Eisenschiffbau ersetzt wurde. Selbst in maßgebenden Kreisen machte sich infolgedessen die Befürchtung geltend, daß eiserne Schiffe zum Seedienst sich kaum geeignet erweisen würden. Der Wissenschaft des 19. Jahrhunderts ist es indes gelungen, auch diese Schwierigkeit im Schiffahrtsbetriebe zu überwinden. Um die Theorie der Deviationerwarben sich große Verdienste der englische AstronomAiryund der französische AkademikerPoisson. Ersterem undBarlowverdankt man auch die Erfindung geeigneter Kompensationen (zur Paralysierung der Wirkung der Schiffseisenmassen). Die Airysche Kompensation, aus einem Systeme permanenter und induzierter Magnete bestehend, war bis in die jüngste Zeit bei den meisten Schiffen der Kauffahrteimarine die gebräuchliche. Man bemerkte aber, sobald die Schiffe auf See kamen und den Ort wechselten, Änderungen in den Deviationen der Kompasse, die man sich nicht erklären konnte, und die den Schiffen noch immer Gefahr brachten. Da die Frage namentlich seit Einführung der Dampfkraft in der Seeschiffahrt eine immer brennendere wurde, indem es nun immer mehr darauf ankam, einen genauen Kurs auf See einzuhalten, und der Kompaß eine größere Bedeutung erlangte, so bildete sich, um mehr Klarheit in die Sache zu bringen und praktisch verwertbare Resultate betreffs des Verhaltens und der Änderungen des Schiffsmagnetismus zu gewinnen, in Liverpool ein besonderes Komitee von Reedern, Schiffsbauern, Gelehrten, Versicherern und Seeleuten. Dieses Komitee, dem zu Experimenten Schiffe zur Verfügung gestellt wurden, hat in den fünf bis sechs Jahren seines Bestehens durch seine mit großer Sachkunde ausgeführten Forschungen die Kompaßfrage außerordentlich gefördert und dieselbe in eine richtigere und bessere Bahn gelenkt. Von der englischen Admiralität wurde nun auch ein besonderes Departement für Kompaßfragen begründet, in dem sich namentlichEvans, der Hydrograph der Admiralität, große Verdienste erwarb. Derselbe konstruierte nach verschiedenen praktischen Versuchen und Berechnungen eine Kompaßrose mit einem System von mehreren Magnetnadeln, die noch jetzt alsAdmiralty Standard Compass Cardsowohl in der englischen, als auch in der deutschen Marine, sowie bei vielen Kauffahrteischiffen in Gebrauch ist und dem verfolgten Zwecke wenigstens in den meisten Fällen entsprach.

Infolge der weitern Fortschritte der Schiffsbautechnik und der größern Entwicklung des Dampferverkehrs wurde indes auch diese Kompaßrose unruhig und bei stärkerer Bewegung des Schiffes unbrauchbar. Bessere Maschinen bewirkten größere Schnelligkeit, die Kurse mußten immer genauer eingehalten werden, und die Bedeutung des Kompasses steigerte sich in demselben Maße, wie die Schwierigkeiten, einen unter allen Verhältnissen ruhig arbeitenden Kompaß herzustellen.

Bei Begründung der deutschen Seewarte im Jahr 1875 wurde denn auch die Kompaßfrage mit in das Programm aufgenommen und eine Abteilung zur Prüfung nautischer Instrumente, sowie zur Regulierung der Kompasse und Förderung der Deviationslehre geschaffen. ProfessorDr.Neumayer, der zum Direktor der Seewarte ernannt worden, hatte schon früher als Hydrograph der Admiralität in Verbindung mit einem tüchtigen Mechaniker,Karl Bambergin Berlin, viel zur Verbesserung der Kompassegethan und in der kaiserlichen Marine sowohl den englischen Standard-Kompaß, als auch die sogen. Fluidkompasse eingeführt. Die letzteren sollten dazu dienen, eine größere Ruhe der Rose herzustellen, ohne jedoch die Empfindlichkeit derselben zu beeinträchtigen.

Großen Beifall fand inzwischen die Rose des englischen PhysikersSir William Thomson. Sie wurde auf den großen Postdampfern, die von Liverpool nach New-York fahren, eingeführt, desgleichen ist sie auf einigen Postdampfern der Hamburg-Amerikanischen Paketfahrt-Aktien-Gesellschaft, sowie auf den Schnelldampfern des Norddeutschen Lloyd in Gebrauch. Zur allgemeinen Einführung konnte indes dieser Kompaß bei der Schwierigkeit der Herstellung und dem hohen Preise (der Kompaß kostet mit Kompaßhaus und Nachthaus zusammen 1000 Mark) nicht gelangen. Die Seewarte stellte deshalb neue Versuche an und gab dem Hamburger Mechaniker G.Hechelmanndiesbezügliche Aufträge. Derselbe hat denn auch seine Aufgabe in den letzten Jahren in äußerst scharfsinniger Weise gelöst, so daß dessen Kompaßrose in der kurzen Zeit ihres Bestehens in über 200 Exemplaren auf den verschiedensten deutschen und auf einigen fremden Schiffen verbreitet ist und sich eines immer mehr zunehmenden Rufes erfreut. Mit diesen Kompaßrosen, verbunden mit den Fluidkompassen, ist die Kompaßkonstruktion jetzt auf einen Standpunkt gebracht, daß damit allen Anforderungen der Neuzeit entsprochen werden kann.

Hand in Hand mit der Verbesserung der Kompasse ging natürlich die Regulierung der Kompasse an Bord der eisernen Schiffe, die Unschädlichmachung der durch den Schiffsmagnetismus verursachten Störungen der Kompaßnadel und das Studium der Änderungen der Deviation. Zur Förderung der schiffsmagnetischen Lehre dienen namentlich die von der Seewarte geführten, die Beobachtungen der Schiffe enthaltenden Deviationsbücher. Die Beobachtungen stammen aus den Deviationsjournalen, welche die Schiffe, ebenso wie die meteorologischen Journale, von der Seewarte empfangen, während der Reise ausfüllen und bei der Heimkehr abliefern. Durch ein solches Verzeichnis von an Bord der verschiedensten Schiffe gemachten Beobachtungen ist man schon jetzt im stande, die magnetischen Eigenschaften eines neuen Schiffes mit einer gewissen Sicherheit vorauszusagen, den günstigsten Ort für den Kompaß zu bestimmen und zuweilen auch die Kompensation von vornherein so einzurichten, daß sie allen Breiten gerecht wird.

So darf denn wohl behauptet werden, daß nicht zum geringsten Teile durch die Arbeiten und Forschungen derdeutschenSeewarte die Kompaßfrage in heutiger Zeit einen Standpunkt errungen, der geeignet ist, die aus den störenden Einflüssen des Schiffsmagnetismus für die Seefahrt entstandenen Gefahren in bedeutendem Maße zu verringern. Der Kompaß ist somit wieder, wenn anders die gewonnenen Erfahrungen beachtet und die Schiffe mit guten Instrumenten ausgerüstet werden, wie ehedem ein treuer Wegweiser über den Ocean.

Die Hauptarten von Kompassen sind dieSteuerkompasseund dieAzimut- oderPeilkompasse. Der Unterschied derselben liegt hauptsächlich in der verschiedenartigen Einrichtung der Kompaßrosen. Während dieselbe nämlich bei den Steuerkompassen in 32 Kompaßstriche und jeder derselben wiederum in halbe und Viertel-Striche geteilt ist, befindet sich am äußersten Rande der Peilkompaßscheibe noch eine Gradeinteilung. Außerdem ist bei letzterem der Glasdeckel des Gehäuses mit einem beweglichen Ringe, an dem zwei Diopter mit farbigen Gläsern befestigt sind, ausgerüstet, um die Sonne oder Landobjekte auf Grade und Minuten genau peilen (bestimmen) und ablesen zu können.

RegelkompaßoderNormalkompaßist derjenige Kompaß an Bord des Schiffes, nach welchem der Kurs des Schiffes bestimmt und aufgegeben wird. Alle übrigen Kompasse werden mit diesem verglichen.

Fig. 126. Brookes Apparat zum Messengroßer Meerestiefen.(Nach W.Schütte, Das Wasser.)aMetallstab,bFlügelapparat,cAnfügung der Lotleine,dKugelhalter,ezugehörige Drähte od. Schnüre,fHöhlung für Grundproben.

2.Anker.Soll ein Schiff an einer bestimmten Stelle über dem Grunde festgehalten werden, so bedient man sich desAnkers. Ursprünglich mußte ein vorteilhaft gewachsener Baumstumpf, am dicken Ende durch aufgebundene Steine beschwert, dem Zweck genügen. Später versah man den primitiven Schaft mit einem oder mehreren genügend großen Haken, die sich in den Grund eingruben. Die Formen dieses Ankers sind im Laufe der Jahrtausende sehr vervollkommnet worden, das Princip an ihm ist dasselbe geblieben.

Der Anker ist mit einem starken Tau oder einer Kette versehen, welche, am Schiffe befestigt, die Verbindung zwischen diesem auf dem Wasser und dem Anker im Grunde herstellt. Man ankert bei der Ankunft auf der Reede oder im Hafen, wenn man nicht sogleich das Schiff an den Quai oder das Bollwerk legen kann; man liegt vor Anker in genügend flachem Wasser an einem geschützten Ort, wenn Gezeitenströmung oder Wind und Wetter die Reise fortzusetzen nicht gestatten; man reitet vor Anker an einer Leeküste, wenn Sturm und See das gefährdete Schiff auf sie zutreiben, angesichts der Brandung, wenn die Kraft des Dampfes den Erfolg versagt, ein Entkommen mit Hilfe der Segel aussichtslos geworden. In dem letztgenannten Falle ganz besonders ist der Anker mit seinem starken Tau, seinen schweren Ketten der einzige Freund, die letzte Zuflucht in Todesnot; hält jener nicht fest im Grunde oder bricht Tau und Kette vorm stampfenden Bug unterm Andrang der überbrechenden Wellen, dann ist es zu Ende mit Menschenmacht und Menschenklugheit. Notschuß und Todesschrei verhallen ungehört, und die Brandung donnert zum Drama das wilde Finale. — ManlichtetAnker, wenn man den Ort des Schiffes verändern, bezw. die Reise fortsetzen will.

Je nach dem Orte der Lagerung am Bord haben die Anker verschiedene Namen:Buganker,Rüstanker,Heckankeru. s. w.

Ferner benennt man die Anker nach der Art ihrer Verwendung; mit Bezug hierauf unterscheidet manStromanker,Hafenanker,Flut- undEbbankeru. s. w.

DasGewichtmancher Anker ist sehr bedeutend. Die Bug-, beziehungsweise Rüstanker des deutschen Panzerschiffes „König Wilhelm“ sindz. B.5000 kg schwer; auf Handelsschiffen von 500–600 Tonnen Raumgehalt beträgt das Gewicht der gleichen Anker 28 Centner (deutsch). Viel geringer ist die Schwere der Strom-, Warpankeru. s. w.

An Stelle der früheren Hanftaue verwendet man jetzt allgemeinAnkerketten, da dieselben, ausgenommen vielleicht für Reisen in polaren Gebieten, wo die hohe Kälte das Eisen spröde und leichter zu Brüchen geneigt macht, vor jenen viele Vorteile voraus haben. Das auf Schiffen befindliche Kettenquantum sowie der Durchmesser solcher Ankerketten ist zuweilen sehr beträchtlich. Auf dem deutschen Panzerschiff „König Wilhelm“z. B.sind an Ketten für die vier Bug-, bezw. Rüstanker im ganzen 700 m mit einem Durchmesser von 60 mm und 100 m mit einem solchen von 63 mm vorhanden.

Fig. 127. Schleppnetz.

3.Tieflot,Wasserschöpfflasche,Tiefseethermometer,Schleppnetz. Für Erforschung derTiefseesind heutzutage eine Reihe vortrefflicher Apparate zur Verfügung. — Das einfachste Mittel zur Ermittlung derWassertiefenist dasLotoderSenkblei, ein an einem graduierten Faden hängendes Gewicht; der Zug desselben hört auf in dem Augenblicke des Aufstoßens auf den Boden. Man wendet dabei für Tiefen bis zu 800 Faden einen ca. 60 cm langen und 40–60 kg schweren prismatischen Bleiblock an, den man, um zugleich eine Probe des erreichten Bodens heraufzubringen, mit einer dicken Talgschicht überzieht. Diese Vorrichtung ist indes für größere Tiefen selbstverständlich unbrauchbar, da das Gewicht viel zu klein ist, um das Lot rasch und vertikal in die Tiefe zu ziehen, und von Meeresströmungen aus seiner Richtung gebracht werden kann. Es wurden deshalb geraume Zeit hindurch behufs Verbesserung des Tiefseelotes alle erdenklichen Anstrengungen gemacht.

Die bekanntestenPatentlotesind von Brooke, Hook, Massey, Belknap, Sigsbee, Bailey u. a.BrookesTiefenmesser besteht aus einer durchbohrten, mit kleinen Furchen versehenen Kanonenkugel, durch welche ein Stab gesteckt ist mit einem beweglichen Arme an seinem obern Ende. Dieser Arm ist, wenn das Instrument hängt, nach oben gerichtet und so mit der Leine verbunden. An einem Haken dieses Arms hängt ein Band, welches um die Kugel herumführend dieselbe trägt. Stößt der Stab auf den Grund, so senkt sich der bewegliche Arm, das Band gleitet von dem Haken, und die Kugel löst sich los. Der Stab enthält eine mit Gänseposten (Gänsekielen) gefüllte Höhlung und bringt durch diese Grundproben mit zur Oberfläche.

Den bedeutendsten Fortschritt in dieser Beziehung bekundet wohl das Patentlot von SirWilliam Thomson, dessen man sich jetzt auch meistenteils zur Erforschung dergroßenTiefen im Ocean bedient. Mittels desselben ist man nunmehr im stande, Tiefen bis zu 5000 Faden zu ermitteln. Ein solcher Lotwurf dauert etwa eine bis anderthalb Stunden. — Neben den eigentlichen Loten spielen dermalen noch zwei andere Instrumente bei Tiefseeforschungen eine hervorragende Rolle. Es sind dies dieWasserschöpfflascheund dasTiefsee-Thermometer. Mittels der erstem vermag man Meerwasser aus beliebigen Tiefen zu holen, das letztere giebt uns Aufschluß über die Temperatur des Meeres in den verschiedenen Tiefenschichten. — Ein weiterer Apparat, der sich neuestens für die Tiefseeforschung von gleich großer Bedeutung erwies, ist das sogen.SchleppnetzoderScharrnetz; durch dasselbe erhalten wir Aufschluß über die Beschaffenheit des Meeresbodens, über die Tiefsee-Organismenu. s. w.

4.Taucherapparate.Die Untersuchung des Meeresgrundes in nicht allzugroßer Tiefe oder die Beförderung von dort lagernden Gegenständen an die Oberfläche erfolgt mittels derTaucherglockeoder auch derTaucheranzügeund anderer ähnlicher Apparate.

Fig. 128. Taucher bei der Arbeit.TundtLuftschläuche.

5.Log (Logg).Das Log dient zum Messen derGeschwindigkeit eines Schiffs. DasgewöhnlicheLog zeigt noch heute dieselbe Einrichtung, welche sein Erfinder, der EngländerLock, ihm vor etwa 220 Jahren gegeben. Es besteht aus einer auf eine Rolle gewickelten dünnen Leine, derLogleine(von 5–6 mm Stärke und 200 bis 250 m Länge), an deren Endpunkt sich ein Brettchen von der Form eines Kreisausschnittes befindet, das sogen.LogbrettchenoderLogschiffchen. Der Bogen dieses Ausschnitts ist soweit mit Blei beschwert, daß das Brettchen aufrecht im Wasser steht, aber gerade noch schwimmt. Durch diese Stellung soll es Widerstand leisten und der schnell und leicht abrollenden Leine als fester Punkt im Wasser dienen. — DieLogleineselbst ist, mit Ausnahme eines längern Stücks, welches man denVorlaufnennt, mitKnotenversehen,deren jeder einer Seemeile entspricht.Soviel Knoten also durch die Hand des Mannes, der die Leine hält, ablaufen, soviel Seemeilen legt das Schiff zurück.— Als Zeitmesser dient eine Sanduhr von 14 oder 28 Sekunden. — Zum Loggen sind drei Personen nötig: der Mann, welcher die Spule mit der Logleine hält, ein zweiter, der die Leine durch seine Hände gleiten läßt, dieselbe dirigiert und durch einen Ruf den Moment anzeigt, wenn der Vorlauf sich abgespult hat und der geknotete Teil der Leine abläuft, und ein dritter, der die Sanduhr (das Logglas) bedient. — Selbstverständlich ist die Berechnung der Geschwindigkeit, mit der ein Schiff seinen Weg zurücklegt, niemals genau, sondern nur annähernd richtig; denn trotz des Widerstandes, den das Logscheit dem Zuge entgegensetzt, rückt es dennoch von der Stelle. Man hat daher auch in dieser Beziehung an eine Verbesserung des Apparates gedacht, und in neuester Zeit werden denn auch sogenanntePatentlogsals Geschwindigkeitsmesser auf Schiffen verwendet. Indes erscheint dermalen noch immer die alte Methode als die beste und einfachste. Gewöhnlich wird halbstündlich geloggt und die Schnelligkeit des Schiffs sowie der Kurs, den dasselbe während der letzten Stunde zurückgelegt, in dasSchiffstagebuch(Logbuch) eingetragen. Aus den auf diese Weise gewonnenen Resultaten wird die sogenannte Schiffsrechnung (Koppelkurs) für je 24 Stunden um 12 Uhr mittags zusammengestellt.

Fig. 129. Das Log.

6.Nautisch-astronomische Instrumente.Zur Bestimmung der geographischen Länge und Breite auf hoher See mittels astronomischer Messungen gebraucht man in neuerer Zeit ausschließlich die sogen.Reflexionsinstrumente. Solche sind derOktant,Sextantu. s. w.Infolge der hochentwickelten Technik der Gegenwart werden diese Instrumente heutzutage mit weit größerer Präcision hergestellt als ehedem.

Außer den Sextanten dienen zur Längenbestimmung auf Seereisen in neuerer Zeit dieSee-UhrenoderChronometer. Zur Erfindung derselben gab die englische Regierung die Veranlassung, welche 1714 einen Preis von 20000 Pfund Sterling (400000 Mark) demjenigen aussetzte, der es verstünde, die Länge zur See bis auf ½° genau zu bestimmen. Der EngländerHenry Sully(geb. 1679, gest. 1728 in Paris) beschäftigte sich schon seit seiner frühesten Jugend mit der Lösung des Längenproblems und brachte 1724 auch eine Marine-Uhr zu stande; sie bewährte sich jedoch nicht bei den Versuchen zur See; erstJohn Harrison, der ursprünglich Zimmermann war und sich später als vollständiger Autodidaktmit der Uhrmacherei beschäftigte, hat 1728 die Aufgabe in vollendeterer Weise gelöst und ist daher als der eigentliche Erfinder der Chronometer zu betrachten. Von der englischen Regierung erhielt er 10000 Pfund als Belohnung, unter der Bedingung, daß er seine Uhr genau beschreibe, was er in der Schrift „Principles of time-keeper“ auch that. DieheutigenUhrmacher haben die Chronometer durch unendlichen Aufwand von Kunst und Scharfsinn zu solcher Vollkommenheit gebracht, daß jenes alte Ideal mit ½° Ungewißheit bedeutend überholt ist. Trotz dieser großen Fortschritte bildet die Chronometrie auch heute noch einen Teil der Nautik, der sowohl durch die Wissenschaft wie durch die Mechanik gefördert werden kann. — Die Zuverlässigkeit des Chronometers beruht vor allem auf dessen sorgfältiger Behandlung und Aufbewahrung; übrigens gewährteinChronometer allein nicht immer die genügende Sicherheit, weshalb auf Kriegsschiffen gewöhnlichdreimitgeführt werden.

7.Barometer, Thermometer.Was zunächst dasBarometerbetrifft, so ist es besonders in solchen Gegenden höchst notwendig, die von Orkanen und Wirbelstürmen heimgesucht werden; denn der jeweilige Stand des Barometers ist hier für die Maßnahmen des Schiffskapitäns von größter Wichtigkeit. Auf Kriegsschiffen werden Quecksilberbarometer, von denen sich die bei weitem größte Zahl auf dieTorricellischeRöhre gründet, und Aneroidbarometer, deren Erfindung in ihrer Form von einem FranzosenVidi(1844) herrührt, verwendet. — DasThermometerverrät in Meeresgegenden, die in undurchdringliche Nebel gehüllt sind, oft einzig und allein die Nähe eines gefahrdrohenden Eisberges.

Fig. 130. Zeitballsäule.

8.Zeitball.Zur Kontrolle des Standes und Ganges der Chronometer dienen dieZeitbälle. Es sind das schwarze, ballonähnliche Körper von 1–2 m Durchmesser, die weithin sichtbar an Masten angebracht sind, genau zu einer bestimmten Normalzeit herabgleiten und hierdurch den Seefahrern ein Mittel zur Berichtigung ihrer Uhren bieten. Ein solcher Zeitballapparat steht mit einer Sternwarte in elektrischer Verbindung, wo in der Regel eine Normaluhr durch Schließung oder Öffnung des elektrischen Stromes in dem betreffenden Augenblick die Auslösung eines Sperrhakens vermittelt, der den Ballon bis dahin auf der Höhe des Mastes festhielt. Der erste Zeitball wurde 1833 in Greenwich eingerichtet; seitdem haben viele Hafenplätze derartige Apparate.

9.Fern- und Sprachrohr.In der Reihe der Instrumente, die dem Seemann nicht fehlen dürfen, sind endlich noch dasFern- undSprachrohrzu erwähnen.

Zu den wichtigsten nautischen Hilfsmitteln zählen neben den seemännischen Instrumenten auch dieSeekarten; es ist das dermalen in um so höherem Grade der Fall, als die nautische Kartographie in den letzten Jahrzehnten ganz enorme Fortschritte gemacht hat.

Die Seekarten, deren man sich jetzt allgemein bedient, sind nachMercators(s.S. 305) System; sie weichen ihrer Konstruktion nach von den Landkarten dadurch ab, daß die Meridiane alle parallel miteinander laufen und von den Breitenparallelen im rechten Winkel durchschnitten sind. Man nennt siewachsende Karten. Die Längengrade in ihnen sind auf allen Breiten einander gleich, also nach den Polen hin zu groß; dafür aber sind die Meridiane nach den Polen hin verlängert, so daß die parallelen der Breite immer weitere Abstände voneinander erhalten, daher der Name „wachsende Karten“. Diese Verlängerung der Paralleldistanzen ist jedoch derart vorgesehen, daß das wahre Verhältnis zwischen den Längen- und Breitengraden überall gewahrt bleibt. — Die wachsenden Karten bieten den Vorteil, daß die loxodromischen Linien, d. h. die schiefen Linien der Schiffskurse, einen gleichen Winkel mit allen Meridianen bilden, die von denselben durchschnitten werden, wodurch die Schiffsrechnung (Besteck) bedeutend vereinfacht wurde. — In neuester Zeit wurden die Seekarten durch die mannigfachen wissenschaftlichen Expeditionen und die aufopfernden Bestrebungen einzelner bedeutend vervollkommnet, so daß eine moderne Seekarte in der That eine Fülle von Material dem betrachtenden Auge darbietet; man ersieht da nicht nur die Inseln und sichtbaren Felsen, sondern auch die verborgenen Riffe, Klippen und Sandbänke, die örtliche Tiefe des Wassers in Faden oder Metern, den Ankergrund, die Strömungen, die Zeit des Hochwassers am Neu- und Vollmondstage an verschiedenen Punkten, die Leuchttürme, Seezeichen und Baken, die Fluß- und Hafenmündungen, die Leuchtschiffe und Tonnen zur Bezeichnung der Untiefen, die Mißweisung des Kompasses etc. Auch Windrosen sind an verschiedenen Stellen der Karte angebracht, um mit ihrer Hilfe schnell den innegehaltenen Kurs des Schiffes bezeichnen zu können. Endlich finden sich oft auch die besten von einem Hafen zum andern führenden Wege als Linien eingezeichnet. Ferner verdient ganz besonders hervorgehoben zu werden, daß in jüngster Zeit fast alle kultivierten Staaten von ihren Küsten genaue und zuverlässige Aufnahmen veranlaßten. In den unkultivierten Erdteilen haben sich wiederum die am meisten beteiligten Handelsnationen den Küstenvermessungen unterzogen.

Hervorragende Verdienste um die nautische Kartographie erwarb sich der NordamerikanerMaury(† 1874). Welchen Nutzen derselbe durch seine Wind- und Stromkarten, sowie durch seine Segelanweisungen der Schiffahrt gewährt hat, ist kaum zu berechnen. Mit den Spurkarten an der Hand wird jede Reise schneller zurückgelegt, da diese Karten für alle Monate des Jahres die kürzeste einzuschlagende Route auf Grund der durch reiche Erfahrungen gesammelten Kenntnisse über herrschende Winde und Strömungen angeben. „Solange daher die oceanischen Strömungen das Meer durchfurchen und die Winde den Luftraum durcheilen werden, solange wird der Ruhm des verewigten Seemannes bleiben.“

Deutsche Seewarte.

Anstalten, welche im Dienst einzelner seemännischer Hilfswissenschaften stehen, besitzen die größeren Seestaaten zum Teil schon seit Jahren. Die größte praktische Bedeutung hat unter ihnen das National-Observatorium in Washington gewonnen, welches unter Maury zum erstenmal das bis dahin bekannt gewordene meteorologische und hydrographische Beobachtungsmaterial in umfassender Weise zur Vorzeichnung von Seewegen für alle möglichen Reisen ausbeutete. Um ähnliche Anstalten haben sichFitz-Royin England,Buys Ballotin den Niederlanden verdient gemacht. Auch in Deutschland war durchv. Freedenim Jahre 1867 zu Hamburg die „Norddeutsche Seewarte“ gegründet worden, aber erst durch kaiserliche Verordnung vom Januar 1875 wurde eine Anstalt ins Leben gerufen, welche für sämtliche Zweige der seemännischen Wissenschaften und die zugehörige Technik, mit Ausnahme der dem hydrographischen Amte der Admiralität anvertrauten Kartenzeichnung, sowohl selber eine Pflegestätte, als auch ein zwischen der Schiffahrt und ihren Hilfswissenschaften vermittelndes Organ sein sollte. Diese Anstalt ist dieDeutsche Seewarte zu Hamburg, eines der hervorragendsten Institute des Deutschen Reichs. Indem wir im folgenden die Organisation dieser großartigen Anstalt des nähern darlegen, glauben wir unsere Leser zugleich über Zweck und Aufgabe der hydrographischen Institute überhaupt am besten zu orientieren. Wir folgen hierbei der ausgezeichneten ArbeitNees’ von Esenbeck, die derselbe über die deutsche Seewarte im elften Jahrgang der „Deutschen Rundschau“ veröffentlichte.

Die deutsche Seewarte zu Hamburg gliedert sich in vier Abteilungen:

Abteilung I: Maritime Meteorologie.

Abteilung II: Beschaffung und Prüfung der Instrumente (Chronometer ausgenommen), schiffsmagnetische Arbeiten, Verwaltung der Instrumenten-Sammlung.

Abteilung III: Witterungskunde, Küstenmeteorologie, Sturmwarnungswesen.

Abteilung IV: Chronometer-Prüfung.

In dienstlicher Hinsicht steht die Seewarte unter der Admiralität, unterhält jedoch den vielseitigsten selbständigen Schriftverkehr mit deutschen und ausländischen wissenschaftlichen Anstalten.

Aufgabe der Abteilung I ist die Sammlung und Verwertung der meteorologischen Beobachtungen.Die Sammlung derselben erfolgt auf Grund eines an die Schiffsführer ausgegebenenJournals, welches nicht nur die Anstellung bestimmter Beobachtungen zu bestimmten Zeiten sichert, sondern durch die Frage nach den Korrektionen der benutzten Instrumente dem Eindringen der gefährlichen unzuverlässigen Beobachtungen in die Rechnung steuert. Das Journal schreibt für sechs bestimmte Tageszeiten einen Beobachtungssatz vor, bestehend in Angabe der Zeit, des Ortes, des Kurses, des Windes nach Richtung und Stärke, des Barometer-, Thermometer-, Psychrometer-Standes, der Wolkenbildung, des Wetters (ob Regenu. s. w.), des specifischen Gewichts und der Temperatur des Wassers, der Strömungen, des Aussehens der Meeresoberfläche. Solcher Journale wurden von der Seewarte und ihren Nebenstellen in den sechs Jahren von 1875 bis 1881 über 1400 ausgegeben, abgesehen von den durch die dazu angewiesenen deutschen Konsulate der Hauptwelthäfen verliehenen, sowie den ganz gleich geführten Journalen der Kriegsmarine. Bereits Ende des Jahres 1879 wurde das Journal von rund dreihundert deutschen Kauffahrteischiffen geführt.

Zur Gewinnung und Heranziehung guter Beobachter wird den Schiffsführern, welche sich zur Anstellung der Beobachtungen bereit erklären, unentgeltlich die ausgedehnteste Unterstützung seitens der Seewarte zu teil, bestehend in Untersuchung der Schiffsinstrumente und Chronometer, Raterteilung in Bezug auf Seewege, Gebrauch der Bibliothek, Mitteilung von Schriften und anderem mehr. Außerdem ist für solche Schiffsführer, welche sich im Dienst der Seewarte besonders auszeichnen, eine in Instrumenten oder wissenschaftlichen Büchern bestehende Prämie ausgesetzt worden.

Die an Bord benutzten Instrumente werden vor Beginn und womöglich auch am Schluß der Seereisen mit den Normalinstrumenten der Anstalt verglichen und die Korrektionen in das Journal eingetragen. Es liegt in der Absicht, die Beobachtungen an Bord künftig nur mit von der Seewarte zu entleihenden Instrumenten machen zu lassen — ein Ziel, dem nur langsam, in dem Maße, als die alten Instrumente abgenutzt werden, näher zu kommen ist. Ende 1880 warenz. B.131 Barometer, 652 Thermometer aus den Beständen der Seewarte verliehen.

Um auch eine korrekte, den Einrichtungen der Instrumente, sowie den internationalen Abmachungen entsprechende Ablesung und Beobachtung zu sichern, wird den Schiffsführern bei Empfang der Journale eine Unterweisung erteilt, welche sich einer dem Journal beigefügten Instruktion anschließt und insbesondere auch die Anbringung der Instrumente berücksichtigt — ein Punkt, in dem vielfach gefehlt worden ist; so dürfen gerade die bequemsten Plätze, in der Nähe von Deckfenstern und Niedergängen, wo die Instrumente vor Stößen am sichersten sind, wegen der durch die Schiffsluft bewirkten Störungen nicht gewählt werden.

Obgleich in solcher Weise fehlerhafte Beobachtungen möglichst ausgeschlossen werden, sind die Angaben der einlaufenden Journale doch vonsehr verschiedenem wissenschaftlichem Wert. Es werden daher die Journale bei ihrem Eintreffen nach Maßgabe einer Reihe von vorgeschriebenen Fragen in Betreff ihrer Zuverlässigkeit abgeschätzt und erhalten je nach dem Ausfall eine der Qualitätsnoten 1–5, von denen 5 soviel wie „unbrauchbar“ bedeutet. Von 405 Segelschiffsjournalen, welche in der Zeit von 1875 bis 1879 eingingen, erhielten in runden Zahlen: 4% die Note 1, 26% die Note 2, 52% die Note 3, 17% die Note 4 und 1% die Note 5.

Seit dem Bestehen der Seewarte ist bereits eine bedeutende Verbesserung wahrzunehmen; unter den vor dieser Zeit eingelaufenen Journalen befanden sich 58% von den Qualitätsnoten 1, 2 und 3, 37% von Note 4, 5% von Note 5, während nachher die Sätze 81%, 18%, 1% lauten.

Was die Verwertung der Beobachtungen betrifft, so sind praktische und wissenschaftliche Zwecke zu unterscheiden. Unmittelbar praktischen Wert haben die größtenteils aus den Bemerkungen der Journale zusammengestellten Reiseberichte, welche unter dem Namen „Auszüge aus eingelieferten Schiffsjournalen“ in den vom hydrographischen Amt herausgegebenen „Annalen der Hydrographie und maritimen Meteorologie“ erscheinen. Diese Aufsätze werden auch als Sonderabzüge herausgegeben und erfüllen, jahrgangsweise geordnet, einen ähnlichen Zweck wie die systematischer verfaßten Segelhandbücher. Eine besondere Verwendung finden zweitens die aus dem Nordatlantischen Ocean stammenden Beobachtungen, indem dieselben zur Herstellung des Abschnitts „Atmosphärische Vorgänge über dem Atlantischen Ocean“ in der von der Seewarte herausgegebenen Monatsschrift „Monatliche Übersicht der Witterung“ dienen. Hierzu gehören die den Witterungszustand für acht Uhr morgens angebenden synoptischen Karten, d. h. Karten, welche den gleichzeitigen Zustand der Atmosphäre über dem Gebiet der Karte angeben. Da die hierfür erforderlichen Beobachtungen zum größten Teil von den Dampfern der deutsch-amerikanischen Gesellschaften geliefert werden, daher sehr schleunig und regelmäßig einlaufen, haben die „Monatlichen Übersichten“ einen besondern Wert für die Berechnung der Ankunftszeiten der im Nordatlantischen Ocean unterwegs befindlichen Segelschiffe.

Wir kommen zu derjenigen Verwertung der Journale, welche das Hauptziel der ganzen Arbeit darstellt und neben ihrem praktischen Nutzen auch eine hervorragende wissenschaftliche Bedeutung hat. Es ist die Diskussion der Beobachtungen für denjenigen Teil des Meeres, welchen bei der internationalen Verteilung des meteorologischen Gebietes Deutschland übernommen hat, nämlich für den Atlantischen Ocean östlich von 30° w. L. und zwischen 50° und 20° n. Br. An eine endgültige Zusammenstellung des Beobachtungsmaterials kann erst bei einem Stande der Sammlung gedacht werden, welcher die Wahrscheinlichkeit bald erforderlich werdender Veränderungen ausschließt. Auf diesem Stande jedoch ist die Arbeit noch nicht angelangt, und zwar in Deutschland hauptsächlich deshalb, weil das LondonerMeteorological Officeauf den Austausch der beiderseitigen Beobachtungen bis jetzt nicht eingegangen ist. Wohl aber erfolgt der Austausch zwischen der deutschen Seewarte und dem holländischen meteorologischen Institut. Beide Anstalten haben sich auch über eine Form der vorläufigen Veröffentlichung geeinigt, welche eine Benutzung des vorhandenen Beobachtungsstoffs, sowie eine bequeme Eintragung des neu hinzukommenden gestattet.

Eine fernere Aufgabe der Abteilung I ist die Herstellung von Segelhandbüchern. Ein solches für den Atlantischen Ocean, zu welchem ein die physikalischen Verhältnisse und Verkehrsstraßen darstellender Atlas gehört, ist bereits erschienen, andere Handbücher sind in Arbeit.

Eine der wichtigsten Aufgaben der Abteilung II ist diePrüfung der nautischen Instrumente. Dieselbe erstreckt sich auf die Vergleichung mit den der Seewarte gehörenden Normalinstrumenten (bei den Barometern, Thermometern, Psychrometern, Aräometern), auf die Bestimmung der Fehler bei den Winkelmaßinstrumenten (Sextanten, Oktanten, Spiegelkreisen), auf die Feststellung der magnetischen Kraft bei den Kompassen und den Magnetometern.

Diese Untersuchung der Instrumente kommt ebensowohl der deutschen Instrumententechnik, wie auch der Schiffahrt unmittelbar zu gute. So hat die Seewarte durch ihren Verkehr mit den Instrumentenmachern einerseits und den seemännischen Kreisen andererseits die EinbürgerungdeutscherInstrumente auch in der Kauffahrtei-Schiffahrt erfolgreich angebahnt. Dank ihren Bemühungen wird es auch, wenigstens in Hamburg, mehr und mehr Regel, daß Instrumente von den Reedern nach oder vor dem Ankauf und selbst von den Instrumentenmachern ihr zur Prüfung zugeschickt werden.

Dieser Abteilung ist auch die Führung der schon oben besprochenenDeviationsbücherzugeteilt.

Der Abteilung II liegt ferner die Aufsicht über die Instrumenten-Sammlung ob. Obgleich die Seewarte nur meteorologische Instrumente, welche den Schiffen für die Dauer der Reise geliehen werden, in größerer Anzahl selber beschafft, muß doch die Anstalt allen übrigen nautischen Instrumenten ihre Aufmerksamkeit zuwenden, um für Beschaffung und Gebrauch derselben den Seeleuten und Reedern Rat und Unterweisung erteilen zu können. Bei der Menge der alljährlich auftauchenden Erfindungen kann das Urteil, welches Instrument jeder Gattung im Augenblick das beste ist, nur dann ein zuverlässiges sein, wenn es sich auf die Anschauung einer fortdauernd ergänzten Sammlung stützt. Eine solche Sammlung von Instrumenten zu meteorologischen, magnetischen, hydrographischen Beobachtungen, von Chronometern und Uhren ist daher in Bildung begriffen.

Fügen wir noch hinzu, daß die meteorologischen Beobachtungen der Seewarte, als einzelner meteorologischer Station, von dieser Abteilung angestellt werden, so ist damit die Aufgabe der Abteilung II erschöpft.

Dieser Abteilung obliegt diePflege der Witterungskunde, derKüstenmeteorologieund desSturmwarnungswesens. Bei der großen Bedeutung dieser Materie ist es wohl gestattet, etwas näher auf die Sache einzugehen[170].

Was vorerst dasMaterialbetrifft, welches für die Pflege der Witterungskunde auf der deutschen Seewarte zusammenfließt, so hat dasselbe durch die Bemühungen der Seewarte sich im Laufe der Zeit bedeutend vermehrt und jetzt einen sehr ansehnlichen Umfang erreicht. Gegenwärtig erstreckt sich das Gebiet, von welchem die Seewarte täglich Telegramme erhält, von West-Irland bis zur Linie Archangelsk-Charkow und von Bodö im arktischen Norwegen südwärts bis zur Südspitze Italiens, so daß im Laufe des Vormittags aus dem Inlande von etwa 30, aus dem Auslande von etwa 70, also zusammen von ungefähr 100 Stationen Wettertelegramme einlaufen.

Sofort nach ihrem Eingange werden die Telegramme bearbeitet, und zwar werden dieselben entziffert, in die dazu bestimmten Formulare und Karten eingetragen und gleichzeitig die Wetterberichte für die Zeitungen, Häfen, Instituteu. s. w.ausgearbeitet und die Wetterkarten für den Druck vorbereitet.

Das Eintragen der Beobachtungsdaten in die Karten geschieht auf folgende Weise. Die zu diesem Zweck verwendeten Karten (Skelettkarten) enthalten außer Gradnetz und Küstenumriß eine große Anzahl kleiner Kreise, welche die Stationsorte angeben. Neben diesen wird zunächst der (auf 0° C. und das Meeresniveau reduzierte) Barometerstand der betreffenden Station eingetragen, dann die Windrichtung durch einen kleinen Pfeil angegeben, so daß dieser mit dem Winde fliegt, und die Windstärke durch angehängte Federn bezeichnet. Bei Windstille wird um den Stationskreis noch ein zweiter Kreis gelegt. Die Bewölkung wird durch die Ausfüllung der Kreise veranschaulicht. Die im Momente der Beobachtung stattfindenden Hydrometeore werden durch internationale Zeichen neben die Stationsorte gesetzt (sieheFig. 131).

Die Temperaturen werden ohne Rücksicht auf die Seehöhen der Stationen (die Temperatur nimmt nämlich mit der Zunahme der Seehöhe um ungefähr 1° auf 200 m im Durchschnitt ab) neben der Station eingetragen, und gleichzeitig werden auf der Karte die Hydrometeore und die gefallenen Niederschlagsmengen der letzten 24 Stunden eingezeichnet.

Hieraus geht hervor, daß das so gewonnene Kartenmaterial ein umfassendes und sehr anschauliches Bild der gesamten Wetterlage und ihrer Änderungen enthält.

Back to Index Next