Chapter 51

Fig. 131. Wetterkärtchen.

Die tägliche Berichterstattung der Seewarte an das Publikumerfolgt sowohltelegraphischwie durch diePost.

DietelegraphischeBerichterstattung umfaßt:

DieBerichterstattung der Seewarte durch die Posterfolgt durch autographierte Wetterberichte, welche die Seewarte als eigene Publikation herausgiebt, und welche die dieser zur Verfügung stehenden Daten am vollständigsten und vielseitigsten wiedergeben.

Mit dem 1. September 1876 wurde in dem autographierten Wetterbericht eine ständige Rubrik mit der Bezeichnung: „Witterungs-Aussichten“ am Fuße der Wetterkarten eingefügt und diese Rubrik allmählich weiter ausgebildet. Die verhältnismäßig günstigen Erfolge, welche mit diesen Wetter-Vorhersagungen erzielt wurden, veranlaßten die Seewarte, im Sommer des Jahres 1877 einen Schritt weiter zu thun und die Vorhersagungen auch telegraphisch an Zeitungenu. s. w.abzugeben. Diese telegraphische Herausgabe wurde indes im Sommer 1884 wieder eingestellt.

Die von der Seewarte ausgegebenen Wetter-Vorhersagungen werden auf ihre Treffsicherheit einer strengen Prüfung unterworfen, wobei man die in denselben enthaltenen Elemente in drei Gruppen einteilt, und zwar: in Treffer, Halbtreffer und Mißerfolge. Von den Halbtreffern wird sodann noch die Hälfte den Treffern und die andere Hälfte den Mißerfolgen hinzugefügt. Auf diese Weise ergiebt sich für die Jahre von 1877–1882 folgende Zusammenstellung der Ergebnisse an vollen Treffern der für das nordwestdeutsche Küstengebiet aufgestellten Vorhersagungen, wie sie in den Zeitungen Hamburgs und der Umgegend zum Abdruck gekommen sind.

Es dürfte nicht zweifelhaft sein, daß diese Wetter-Vorhersagungen mit durchschnittlich 80% Treffern, die sich ziemlich gleichmäßig auf alle Monate des Jahres verteilen, wohl im stande sind, dem praktischen Leben, besonders aber der Landwirtschaft, erhebliche Dienste zu leisten.

Fig. 132. Wetter-Signal-Apparat

DasSturmwarnungswesen, wie es gegenwärtig gehandhabt wird, wurde im Herbst 1876 in vollem Umfange für die ganze deutsche Küstenstrecke eröffnet. Der Zweck desselben ist, die an- und auslaufenden Schiffsführer, sowie die Küstenbevölkerung über die jeweilige Wetterlage und ihre wahrscheinliche Änderung, insbesondere wenn dieselbe gefahrdrohend erscheint, zu unterrichten. Diese Mitteilungen erfolgen entweder regelmäßig durch die bereits erwähnten Hafentelegramme oder durch besondere Telegramme an dieSignalstellender Seewarte, deren Zweck es ist, möglichst rasche und allseitige Verbreitung der Sturmwarnungen sowohl durch Anschlag, als auch durch Signale zu bewerkstelligen. Der Mast, welcher zum Signalisieren in Anwendung kommt (sieheFig. 132), trägt oben eineRaa; an der einen Seite derselben werden die Signalkörper, an der andern die Signalflaggen angebracht. Die Signalkörper, deren Durchmesser 1 m beträgt, bestehen aus einem Ball, zwei Kegeln und einer Trommel, so daß dieselben in der Ferne überall als Kreis, gleichseitige Dreiecke und Quadrate gesehen werden. Die Anordnung und Bedeutung der Signale ist ausFig. 133ohne weiteres verständlich. Die Signale beziehen sich immer auf die nächsten 36 Stunden.

Die Warnungstelegramme, welche außer dem Signal auch den Grund der Warnung in möglichster Kürze enthalten, werden, nachdem das Signal gehißt, sofort dem Publikum zugänglich gemacht, und der Signalist übermittelt der Seewarte als Empfangsbestätigung unverzüglich ein kurzes, den augenblicklichen Zustand der Atmosphäre und der See enthaltendes Telegramm, welches dieselbe in den Stand setzt, sich schon wenige Stunden nach gegebener Warnung ein Bild über die Witterungsverhältnisse der Küste zu verschaffen und hiernach unter Umständen weitere Anordnungen zu treffen. Auch ohne vorhergegangene Warnung berichtet der Signalist telegraphisch an die Seewarte, sobald stürmische Winde zur Entwicklung kommen.

An allen Signalstellen wird regelmäßig Tagebuch über Wind und Wetter geführt, und zwar werden die Beobachtungen um 8 Uhr morgens, 2 Uhr mittags und 8 Uhr abends eingetragen; zur Zeit unruhiger Witterung werden in noch kürzeren Zwischenräumen Beobachtungen angestellt und aufgezeichnet. Damit die Seewarte die Sturmanzeichen schon bald nach ihrem Auftreten verfolgen kann, sind alle Signalisten mit Postkarten versehen, welche zur Zeit unruhiger Witterung auszufüllen und an die Seewarte einzusenden sind. Durch diese Einrichtung erhält die Seewarte ein sehr umfassendes und wertvolles Material, wodurch es möglich wird, die Wetterlage und deren Änderung an der Küste in sehr kurzen Zeitabschnitten bis ins kleinste zu verfolgen. Nach Ablauf eines jeden Monats werden die Sturmwarnungen einer sorgfältigen Prüfung unterzogen, deren Ergebnis alljährlich zur Veröffentlichung gelangt. Die folgende Übersicht giebt eine annähernde Vorstellung über die bisher erzielten Erfolge. In derselben sinddie Signalstellen nach den bei denselben erzielten Prozenten der eingetroffenen Warnungen in folgende Gruppen geordnet: 1. von 50% und darunter, 2. über 50 bis einschließlich 60%, 3. über 60 bis einschließlich 70%, 4. über 70 bis einschließlich 80%, 5. über 80%. Für die einzelnen Gruppen sind dann noch die Mittelwerte und die Durchschnittszahl der Anordnungen gebildet, und in der letzten Spalte ist schließlich die Anzahl der Anordnungen aufgeführt, welche zum Hissen und Senken der Signale von der Seewarte gegeben wurden.

Fig. 133. Sturmsignale.Die Flaggen deuten auf vermutliches Umlaufen des Windes,und zwar:1 Flagge = rechtsdrehend (N E,S W),2 Flaggen = zurückdrehend (N W,S E).

Fig. 133. Sturmsignale.

Die Flaggen deuten auf vermutliches Umlaufen des Windes,und zwar:1 Flagge = rechtsdrehend (N E,S W),2 Flaggen = zurückdrehend (N W,S E).

Jedenfalls ist es als ein entschieden günstiges Ergebnis der Sturmwarnungen anzusehen, daß nur höchst selten ausgedehnte, besonders heftige Stürme, die schwere Verluste an Menschenleben und Hab und Gut veranlaßten, ungewarnt die Küste trafen. Ausführliche Mitteilungen hierüber sind in den von der kaiserlichen Admiralität herausgegebenen Annalen der Hydrographie und maritimen Meteorologie, Januarheft 1882, und in der Einleitung zum Jahrgang 1882 der „Monatlichen Übersicht der Witterung“ (Herausgeber: Deutsche Seewarte) enthalten. Daß die deutsche Seewarte auch nach dieser Richtung hin einen vollen Erfolg zu verzeichnen hat, wird durch eine Reihe von Gutachten bestätigt, welche ihr von zuständiger Seite,und zwar von Lootsencommandeuren, Hafenmeistern und Vorständen der Signalstellenu. s. w.zugestellt worden sind. Sie alle sprechen sich fast ausnahmslos sowohl über die Einrichtung, als auch über die Wirksamkeit des Sturmwarnungswesens sehr günstig aus[171].

Gegenwärtig haben fast alle civilisierten Staaten auf der Nord- und Südhalbkugel einen telegraphischen Witterungsdienst eingeführt, in großartigster Weise aber dieVereinigten Staaten von Amerika. Um sich wenigstens annähernd eine Vorstellung von der großartigen Organisation dieses Dienstes machen zu können, erwähnen wir, daß die Ausgaben des Signal Office nach demReport of the chief signal office for 1881/82nicht weniger als 1021614,84Dollar betrugen[172].

Diese hat es mit derChronometerprüfungzu thun. Die Untersuchung derselben geschieht in einem durch besondere Heizvorrichtungen auf bestimmte Temperaturen (zwischen +5° und +30°) zu bringenden Raume. Auf Grund genauer Beobachtungen der Gänge erfolgt dann die Ausrechnung der Temperatur- und Zeit-Koefficienten, die entweder mitsamt dem Stand im Augenblick der Abgabe an die Schiffe im Chronometerjournal bemerkt und während der Reise beständig auf den Gang angewendet werden, oder, wenn es sich um ein von einem Chronometermacher erbetenes Gutachten handelt, den Maßstab für die Güte des Instruments liefern.

Zur Beobachtung werden die Chronometer der deutschen und auch ausländischer Schiffe, zur Prüfung nur diejenigen deutscher und ausnahmsweise schweizerischer Fabrikanten zugelassen. Für diese Leistungen wird eine mäßige Gebühr erhoben, von welcher nur die das meteorologische Journal führenden Schiffer und die ein neues Modell vorlegenden Chronometermacher frei sind.

Da die Aufgaben der Seewarte großenteils einen unmittelbaren Verkehr mit den Schiffsführern, oft auch den Besuch eines Vertreters auf den Schiffen erfordern, so sind außer der Hauptanstalt eine Reihe von Nebenstellen an den wichtigsten deutschen Küstenplätzen errichtet worden. Es sind dies die Agenturen, Normalbeobachtungsstationen und die schon erwähnten Signalstationen.

Fig. 134. Dienstgebäude der deutschen Seewarte.

Stolz erhebt sich das Gebäude der Seewarte — eine Zierde Hamburgs — auf dem Aussichtsplatz „Stintfang“, dem Ausgangspunkt der öffentlichen Anlagen an der Elbe, herabblickend auf die den Hafen füllende deutsche Kauffahrteiflotte, deren Bestem sie dient, und dieser ein unmittelbares Wahrzeichen der Fürsorge des Reichs[173]. — Möge die Anstalt den gesteigertenAnforderungen der fortschreitenden Technik und Wissenschaft stets wie bisher gewachsen bleiben und bei dem durch die überseeischen Erwerbungen bedingten, hoffentlich mächtigen Aufschwung der deutschen Schiffahrt, soweit dies an ihr liegt, gebührend mitwirken!

Schon der Gebrauch von Dampf und Schraube hat hinsichtlich des Baues und der Ausrüstung der Schiffe große Veränderungen nach sich gezogen; im Laufe der Zeit sind aber noch sehr wesentliche Verbesserungen hinzugekommen.

Einer der bedeutsamsten Fortschritte im Schiffsbau ist die Verwendung desEisensan Stelle des Holzes als Schiffsbaumaterial. Der Vorteile, die hierdurch erzielt werden, sind mehrere. So wird die Tragfähigkeit der Schiffe wesentlich gesteigert, der Raum für die Fracht beträchtlich vergrößert und die Stabilität der Fahrzeuge bedeutend erhöht. Die Einführung des Eisens in den Schiffsbau beginnt um das Jahr 1810 mit den dahingehenden VorschlägenTrevethicksundDickensons; 1818 wurde daserste eiserne Schifferbaut; dieausgedehntereVerwendung des Eisens im Schiffsbau gehört indes erst den letzteren Jahrzehnten an; jetzt hat es freilich das Holz als Schiffsbaumaterial fast gänzlich verdrängt. Neben dem Eisen beginnt übrigens neuestens auch derStahlmehr und mehr im Schiffsbau Bedeutung zu gewinnen. Das zeigt sich namentlich auf den Werften des Clydeflusses. Erst vor wenigen Jahren wurde dort das erste Stahlschiff vom Stapel gelassen, und vor vier Jahren noch betrug der Gesamtraumgehalt der daselbst aus Stahl gebauten Schiffe nur 18000 Tonnen. 1882 stieg diese Zahl schon auf 100000 Tonnen und 1883 auf fast 130000 Tonnen, d. i. etwa ein Drittel des Tonnengehalts aller am Clyde gebauten Schiffe.

Sehr folgenreich wurde ferner die Einführung der sogen.Compound-Maschinenwegen der durch sie ermöglichten Ersparung an Feuerungsmaterial. Letztere ist sogar so bedeutend, daß beispielsweise der tägliche Kohlenverbrauch bei den Schiffen der Hamburg-Amerikanischen Paketfahrt-Aktien-Gesellschaft, nachdem die bisherigen gewöhnlichen Niederdruckmaschinen gegencompound enginesausgewechselt waren, sich umca.50% verminderte. Außerdem nehmen diese Maschinen im Vergleiche zu anderen Systemen auch den geringsten Raum ein.

Trotz dieser großen Vervollkommnung der Schraubendampfer führen letztere gleichwohl auch heute noch eine mehr oder minder vollständige Takelung. Es erscheint dies als Aushilfe bei solchen Beschädigungen der Schraube oder Schraubenwelle, die während der Fahrt schwer repariert werden können, dringend geboten. Zudem wird die Schwierigkeit, mit vollerTakelage gegen einen heftigen Wind zu kämpfen, während einer langen Reise mehr als genügend aufgewogen durch den Vorteil, den die ausgespannte Leinwand bei günstigem Winde darbietet.

Eine andere wichtige Neuerung, welche die jetzigen Eisenschiffe aufweisen, sind diewasserdicht voneinander abgeschlossenen Abteilungen, die sogen.water-tight-compartments. Der Vorteil, der hierdurch erzielt wird, besteht darin, daß, selbst wenn eine Abteilung des Schiffes leck wird, doch der Untergang des ganzen Schiffes verhütet wird.

Als ein Fortschritt muß es auch bezeichnet werden, daß im Vergleich zum frühern Schiffsbau in neuester Zeitder Rumpf des Schiffes bedeutend verlängert wurde; denn gerade durch diese Konstruktionsart wird der Widerstand von Wind und Wasser am leichtesten überwunden. Auf ihr beruht denn auch zu nicht geringem Teile die großeSchnelligkeit, welche die jetzigen Dampfer durchschnittlich erzielen.

Was diese letztere betrifft, so hielt man in den 50er Jahren 16 Tage für eine angemessene Geschwindigkeit, um den Ocean vonEuropa nach New-Yorkzu kreuzen. Dann sank die Durchschnittsdauer der Reise zum Erstaunen der Welt auf 11 Tage herab. Aber auch damit gab sich der spekulative Unternehmungsgeist nicht zufrieden. Im konkurrierenden Wettstreit führten die Schiffe der 1856 gegründetenInmanlinie, welche Liverpool über Queenstown mit New-York und Philadelphia verbindet, und die zwischen Liverpool und New-York laufendenWhite-Star-Dampfereine Reihe immer rascherer Fahrten aus und machten dadurch für sich Reklame. Vom 10. bis 17. August 1877 legte der der letztgenannten Gesellschaft gehörige Dampfer „Britannic“ die Strecke von Queenstown nach Sandyhook (Feuerturm bei New-York) in 7 Tagen 10 Stunden 53 Minuten zurück. Um Minuten verkürzten sich dagegen die Fahrten der „Servia“ und „Arizona“. Die Dampfer des Norddeutschen Lloyd machen dermalen mit beinahe zuverlässiger Regelmäßigkeit die Fahrt von New-York nach Southampton und umgekehrt in 8mal 24 Stunden. Von Southampton nach Bremen benötigen sie noch circa 20–24 Stunden. Die schnellste aller Fahrten über den Atlantischen Ocean hat bis jetzt der Cunard-Dampfer „Etruria“ ausgeführt; er machte die Reise von Queenstown (Südirland) nach New-York sogar in 6 Tagen 5 Stunden 32 Minuten. Der vor kurzem untergegangene Dampfer „Oregon“ von derselben Linie, der bisher im Rufe stand, die größte Schnelligkeit erreicht zu haben, bedurfte zu der nämlichen Fahrt 6 Tage 9 Stunden 22 Minuten. Auch die „Eider“, eines der Schnellschiffe des Norddeutschen Lloyd, befuhr im April 1884 die Strecke von Southampton nach New-York in 7 Tagen 16 Stunden, welche Leistung einer Passage von 6 Tagen 21½ Stunden auf der Route Queenstown-New-York entspricht, somit nur wenig hinter den Ergebnissen des „Oregon“ zurückbleibt.

Welch gewaltiger Fortschritt in dieser Beziehung in jüngster Zeit gemacht wurde, erhellt am besten aus dem Hinweis auf die Zeitdauer ähnlicher Fahrten in früheren Perioden. So durchfuhr, wie schon erwähnt, 1819 die „Savannah“ den Atlantischen Ocean in 26 Tagen. Benjamin Franklin bedurfte 1775 zu seiner Reise von Amerika nach Europa 42 Tage, und Christoph Kolumbus erreichte die Bahama-Inseln erst nach 70 Tagen.

Gleich großartig ist die Verkürzung der Fahrten nach Indien und Australien. Vasco de Gama fuhr von Lissabon nach Calicut 314 Tage, während der erste Dampfer, der von Falmouth nach Calcutta ging, in nicht ganz 4 Monaten (vom 16. August bis 9. Dezember 1825) den Weg zurücklegte. Gegenwärtig beträgt die gewöhnliche Fahrzeit von Plymouth (Süd-England) nach Sydney (viaKapstadt) 45–50 Tage; ja vom Dampfer „Orient“ wurde die Reise von England nach Australien, und zwar ebenfalls um das Kap der guten Hoffnung, 1879 in 38 Tagen 14½ Stunden ausgeführt. Noch rascher kann die Fahrt nach Indien und Australien über Suez erfolgen, und vollends dann, wenn man auch noch die Bahnen benutzt. In diesem Falle istz. B.Calcutta von London aus in nur 18 Tagen zu erreichen. Die schnellste Reise von China nach England wurde 1882 von dem Dampfer „Stirling Castle“ in 29 Tagen 22 Stunden gemacht.

Bezüglich der Fahrten über den Atlantischen Ocean sei übrigens noch bemerkt, daß Reisen wie die der „Etruria“ oder des „Oregon“ zu den seltensten Ausnahmen zahlen. Kürzlich sind von der White-Star-Linie zwei neue Zwillingsschrauber in Auftrag gegeben worden; sie sollen täglich nicht mehr als 100 t Kohlen verbrauchen, 3000 t Güter laden bei einem mittlern Tiefgange von 8 m, 200 Salonpassagiere aufnehmen und — die Reise in 7 Tagen machen, d. h. von Sandyhook nach Queenstown. Damit ist das Ziel ausgedrückt, welches alte, erfahrene, große Gesellschaften als für jetzt erreichbar anstreben. Allerdings erhebt sich in neuester Zeit, besonders von amerikanischer Seite, immer mehr der Ruf nach Sechstage-Dampfern. Die Erfüllung dieser Forderung ist indes wohl nur möglich mitSchiffskesseln, welche Dampf von einer Spannung bis zu 12 Atmosphären liefern,ohne zu lecken, und mitdreicylindrigen Expansionsmaschinen großen Stils[174].

DiemittlereGeschwindigkeit der Dampfer der größeren Schiffahrtsgesellschaften istauf den Linien nach Amerika13–14 Knoten[175]per Stunde. Die sogenannten Schnelldampfer hingegen erzielen auf dentransatlantischenFahrten eine solche von 16–17 Knoten per Stunde. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der „Etruria“ gelegentlich der oben erwähntenSchnellfahrt von Queenstown nach New-York betrug sogar an 19 Knoten per Stunde. —Auf den Linien nach Asien und Australienkommen derartige Verhältnisse vorerst nicht in Frage. Die für die ostasiatische und australische Fahrt bestimmten Schiffe des Norddeutschen Lloyd müssen nach der mit der deutschen Regierung getroffenen Vereinbarung eine Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 12, beziehungsweise 11½ Knoten pro Stunde erzielen. Trotzdem ist dies eine Geschwindigkeit, welche nach den vertragsmäßigen Festsetzungen von den Dampfern keiner einzigen fremden Nation für die asiatischen und australischen Linien verlangt wird. Es sind nämlich vertragsmäßig vorgeschrieben:a.von Frankreich für die Linie Indien-China 9½ Knoten, für die Linie Marseille-Numea 11–2⁄10Knoten;b.von England für die Linien Brindisi-Alexandrien und Suez-Bombay 11 Knoten, für die Linie Suez-Shanghai 10½ Knoten;c.von den australischen Kolonieen für die Linie San-Francisco-Auckland-Sydney 11 Knoten, für die Linie Aden-Brisbane 9⅙ Knoten;d.von Österreich für die Linie Triest-Singapore gar nur 8 Knoten.

Das zur Zeit schnellste Seeschiff überhauptist vor kurzem von der Fabrik Schichau in Elbing an die chinesische Regierung abgeliefert worden. Das Fahrzeug ist ein sogenanntes Ocean-Torpedoboot von 45 m Länge und 6 m Breite; es hat eine Maschine von 1500 Pferdekräften und läuft mit voller Ausrüstung und Besatzung an Bord 24–25 Knoten (47 km) in der Stunde. Beachtenswert ist dieses Fahrzeug auch um deswillen, als die gesamte Dampfkraft für die Leistung von 1500 Pferdekräften in nureinemDampfkessel erzeugt wird, eine Einrichtung, die bis jetzt ebenfalls als einzig in der Maschinentechnik dasteht und berufen sein wird, eine große Umwälzung im gesamten Schiffsmaschinenbau hervorzurufen[176].

Neuestens behauptet der KapitänJohn Gilesin den Vereinigten Staaten von Amerika, daß man durch Veränderung sowohl der Lage der Schraube, als auch ihrer Neigung zur Längsachse des Schiffes eine weit größere Geschwindigkeit erzielen könne, als das bisher der Fall gewesen. Er will die Schraube unter dem Kiel, etwas vor dem Besanmast, anbringen und ihr eine Neigung von 45° zur Ebene der Schiffsbewegung geben. Mit einer derart angebrachten Schraube glaubt der Erfinder die Geschwindigkeit der Schiffe auf 40 Knoten in der Stunde steigern zu können, während jetzt bei den schnellsten Dampfern etwa 21 Knoten als Maximum gelten[177].

Gewaltig ist auch dieGröße der Oceandampfergewachsen[178]. Die in neuerer Zeit für die Hauptverkehrslinien erbauten Postdampfer habenmeist einen Gehalt von 4000–5000 t. Die zwischen Europa und Nordamerika fahrenden englischen, französischen und deutschen Postdampfer gehen selbst noch über 5000 t hinaus in ihrem Gehalte. Beispielsweise hat die „Aller“, einer der Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd, einen Brutto-Raumgehalt von 5380,7t. Von den englischen Dampfern erreichen „Austral“ 5589, „Amerika“ 5528, „Alaska“ 6932, „Aurania“ 7269, „Servia“ 7342, „Umbria“ und „Etruria“ je 7718 Brutto-Tonnen. Die drei letztgenannten Dampfer sind Eigentum der Cunard Steamship Company. Ferner besitzt dieCompagnie générale transatlantiqueSchiffe mit einem Brutto-Gehalt von 6800 t.

Der größte Postdampfer der Welt ist dermalen die „City of Rome“. Sie ist Eigentum der englischen Anchor-Linie, hat eine Länge von 560,2, eine Breite von 52,3und eine Tiefe von 37 englischen Fuß. Getrieben wird das Schiff durch eine Schraube von 24 Fuß Durchmesser, und diese erhält wiederum ihre Bewegung durch Dampfmaschinen von zusammen 10000 Pferdekraft. Der Raumgehalt des Schiffes beträgt 8144 Brutto-Tonnen. In Bezug auf denNetto-Raumgehalt nimmt übrigens die City of Rome mit 3453 t unter allen Dampfern der Erde erst die zehnte Stelle ein; dieersteStelle behauptet in dieser Beziehung die der englischen Cunard Steamship Company gehörige „Aurania“ mit 4030 t.

Dampfer wie die eben erwähnten sind in der That kleine schwimmende Städte, die sogar mit Bezug auf die an Bord vorkommenden Geburten und Todesfälle ihr eigenesStandesamtsregisterführen.

Das größte Schiff, das überhaupt jemals konstruiert worden, ist der „Great Eastern“. Dieses Schiff, 1854–59 von dem IngenieurBrunelauf den Werften von Scott Russel & Komp. in Millwall an der Themse erbaut, ist 679,6englische Fuß lang, 82,8Fuß breit, 31,6Fuß tief und hat einen Brutto-Raumgehalt von 18915 t. Die Motoren des Schiffes sind Schaufelräder von dem kolossalen Durchmesser von 17 m und eine aus vier Flügeln bestehende Schraube (mit 60 t Gewicht und 7⅓ m Durchmesser), zu deren Betrieb 10 Dampfkessel mit 5 Schornsteinen und 112 Feuerstellen vorhanden sind. Die Radmaschinen allein entwickelten einen Effekt von 1000, die Schraubenmaschinen einen solchen von 1600 Pferdekräften. Außer den Betriebsmaschinen hat das Schiff noch sechs andere Maschinen zur Verrichtung einer Menge von einzelnen Arbeiten, sowie einen vollständigen Apparat zur Beleuchtung aller Schiffsräume mit Gas, und eine Telegraphenleitung vom mittlern Teile des Schiffes nach beiden Enden hin, zu den Maschinenräumen und zu allen Stellen, wohin die Anordnungen des Kapitäns gelangen müssen. In unbeladenem Zustande ist das Schiff so geräumig, daß es in seinen vier übereinander liegenden Verdecken 10000 Menschen fassen kann. Der Innenraum desselben ist größer als der des Kölner Doms. An Feuerungsmaterial vermochte der „Great Eastern“ 10000 t Kohle zu fassen, ein Quantum, das zu einer Reise um die Erde ausreichen dürfte, da der tägliche Kohlenverbrauch auf 360 t veranschlagt wird. DerpraktischeErfolg des Schiffes war freilich kein großer. Der ursprünglich für 3000 Passagiere eingerichtete Dampfer wurde bald nur zur Legung von Telegraphenkabeln verwendet, und vor kurzem wurde derselbe um den geringen Betrag von 524000 Mark verkauft, um in Gibraltar als schwimmendes Kohlenlager benutzt zu werden[179]. Auf dem Gebiete desKriegsschiffbauessind dermalen die großartigsten Schöpfungen die italienischen Schlachtschiffe „Italia“ und „Lepanto.“ Die Italia hat eine Länge von fast 400,3englischen Fuß, ist 74 Fuß breit und hat bei einem Tiefgang von 27,8Fuß ein Deplacement von 13680 t. Um diese gewaltige Eisenmasse in Bewegung zu setzen, bedarf es vier getrennter Maschinen zu je drei Cylindern; jede dieser Maschinen repräsentiert 4500 indizierte Pferdekräfte, so daß alle vier zusammen eine Leistungskraft von 18000 Pferdekräften repräsentieren; es ist hierdurch möglich, dem schwimmenden Ungetüm trotz seines enormen Gewichts in der Fortbewegung eine Geschwindigkeit von 17 Knoten zu geben. An Kohlen führt das Schiff bei normaler Ausrüstung nicht weniger als 1600 t, kann aber dieses Quantum bei Hinzuziehung der Zellen im Deckgebälke auf 3680 t oder 73600 Ctr. erhöhen — eine ganz fabelhafte Fracht.

Auch die Größe derSegelschiffeist, um dies nebenbei zu erwähnen, zuweilen sehr bedeutend. Die zwei größten von den in Verwendung stehenden sind „Palgrave“ und „Three Brothers“; ersteres hat 3112, letzteres 2936 Netto-Tonnen; beide sind Eigentum der britischen Handelsmarine.

DieKostensolcher Seeriesen sind nun freilich auch ganz enorm. So belief sich der Aufwand für den Schnelldampfer „Fulda“ des Norddeutschen Lloyd auf 3380000 M. Das Prachtschiff „City of Rome“ kostete 6 Mill. M., und das Kriegsschiff „Lepanto“ verschlang mit seiner vollständigen Ausrüstung volle 22 Mill. M.

Am besten veranschaulicht wohl dem Leser all die Fortschritte der Nautik in technischer Beziehung die genauere Schilderung eines speciellen Dampfers. Wir wählen hierzu einen der neuesten Dampfer des Norddeutschen Lloyd, die „Ems“[180].

Das Dampfschiff „Ems“ ist der fünfte Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd, der auf der Werft von John Elder & Komp. in Govan bei Glasgow erbaut wurde. Die Dimensionen des Schiffes sind: Länge über Deck 450 englische Fuß, Breite 47 englische Fuß, und Tiefe 36,5englische Fuß. Sein Raumgehalt beträgt 5250 t. Es zählt demnach mit der„Eider“, welche denselben Tonnengehalt besitzt und der gleichen Gesellschaft gehört, zu den größten unter deutscher Flagge fahrenden Passagierdampfern resp. Seeschiffen. Die Maschine ist nach dem Dreicylindersystem, welches von John Elder & Komp. zuerst adoptiert wurde, konstruiert. Der Hochdruckcylinder hat einenDurchmesservon 62 Zoll, die beiden Niederdruckcylinder von je 86 Zoll bei einem Hub von 5 Fuß. Sechs Doppelkessel von je 14½ Fuß Durchmesser und 16½ Fuß Länge mit je 6 Feuerungen, also 36 im ganzen, und einer Gesamtheizfläche von über 20000 Quadratfuß erzeugen den für den Betrieb der Maschine erforderlichen Dampf. Die Kessel sind von den besten Stahlblechen für einen Druck von 95 Pfd. auf den Quadratzoll gebaut und auf einen Maximaldruck von 190 Pfd. auf den Quadratzoll geprüft. Außerdem befindet sich in der Höhe des Hauptdeckes ein Krankessel von 800 Quadratfuß Heizfläche, welcher während der Liegezeit im Hafen den zum Betriebe erforderlichen Dampf erzeugt. Die Wellenleitung ist durchaus von Vickers Stahl, die Schraubenflügel von Manganbronze, dem zähesten Metall, welches bis jetzt erfunden; die Schraube hat einen Durchmesser von 21 Fuß 6 Zoll und eine Steigung von 30 Fuß 6 Zoll; die Schraubenflügel sind jeder mit 10 Bolzen an der Nabe befestigt, können einzeln abgeschraubt und, wenn schadhaft, durch neue ersetzt werden, welche stets in Reserve vorrätig sind.

Fig. 135. Schnelldampfer „Ems“.

Die Maschinen indizierten auf der Probefahrt 7260 Pferdekräfte, womit die „Ems“ eine Geschwindigkeit von 18,3Seemeilen per Stunde erreichte; während der Reise nach New-York beträgt die gewöhnliche Durchschnitts-Fahrgeschwindigkeit nahezu 17 Seemeilen die Stunde. Die „Ems“ ist ebenso, wie sämtliche Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd, nach den Erfordernissen der höchsten Klasse des Bureau Veritas gebaut und entspricht zudem allen Anforderungen, welche das englische Board of Trade an Passagierdampfer stellt.

Sie hat vier eiserne Pfahlmasten und zwei Schornsteine; der Fockmast trägt Rahen, die übrigen Gaffelsegel. Die Laderäume haben einen Raumgehalt von 1400 t, die Kohlenbunker einen solchen von 1500 t. Vier Luken (von denen die größte 12 Fuß im Geviert mißt), welche zu den Laderäumen führen, sowie sechs Dampfwinden von je 25 Pferdekraft ermöglichen ein rasches Entlöschen und Beladen des Schiffes; drei dieser Dampfwinden sind zugleich mit sechszölligen Druckpumpen versehen, mit denen sowohl aus dem Schiffsraume, als auch aus See gepumpt werden kann.

Außerdem sind zwei siebenzöllige Downston-Druckpumpen, je eine auf dem Vorder- und eine auf dem Hinterdeck in der Nähe der Dampfwinden aufgestellt, welche mit Hilfe der letzteren und einer endlosen Kette, aber auch mit der Hand getrieben werden können; auch liegen stets 1500 Fuß teils Leder- teils Hanfschlauch in Bereitschaft, um an die verschiedenen Pumpen angeschraubt zu werden; sie sind wohl mehr als hinreichend, um ein etwa ausbrechendes Feuer sofort zu löschen.

Noch einer andern Einrichtung verdient Erwähnung gethan zu werden, welche die Gefahr eines Feuers an Bord für die Dampfer des Lloyd vollständig beseitigt; nach jedem Teile des Schiffes, nach jedem Raume und Kompartiment ist nämlich ein zweizölliges Dampfrohr geleitet; sollte nun in irgend einem Teile des Schiffes Feuer ausbrechen, so läßt man sofort den Dampf einströmen und erstickt dadurch jedes Feuer im Keime.

Das Schiff ist durch sieben wasserdichte Schossen in acht vollständig voneinander getrennte Kompartiments eingeteilt; die Gefahr eines etwaigen Sinkens des Schiffes infolge eines Leckes ist dadurch auf ein Minimum beschränkt; die in diesen wasserdichten Schossen befindlichen Thüren und Schleusen sind sämtlich vom Hauptdeck aus zu öffnen und zu schließen.

Die „Ems“ hat eine Einrichtung für 1100 Zwischendeckspassagiere, 150 Passagiere der ersten und 170 Passagiere der zweiten Kajüte, also im ganzen für 1420 Passagiere. Sämtliche Einrichtungen entsprechen den höchsten Anforderungen an Ventilation und Komfort.

Die Zwischendecksräume sind luftig, geräumig und hell; auch hat jedes Gemach seinen eigenen Eingang.

Die zweite Kajüte liegt im Hinterteile des Schiffes und ist durch zwei Oberlichter von 16 Fuß Länge und 6 Fuß Breite erhellt und ventiliert; die Seitenwände dieser Kajüte sind von poliertem Satin- und Mapleholz angefertigt und mit polierten Nußbaumsäulen und vergoldeten Kapitälen geschmückt; eine sehr gefällige geschnitzte Leiste in Blau und Gold dient als Abschluß gegen die Decke, welch letztere, in Weiß und Gold gehalten, einen sehr freundlichen Eindruck macht. Zu beiden Seiten des Salons liegen die sehr geräumigen Schlafzimmer, mit je vier Betten und sonstiger zweckgemäßer Ausrüstung versehen. Unmittelbar vor dem Salon führt eine bequeme Treppe direkt auf das Oberdeck und das Promenadendeck der Passagiere der zweiten Kajüte; im Treppenhause befindet sich auch das Rauchzimmer zweiter Kajüte, welches, geschmackvoll dekoriert und prächtig ventiliert, ein Lieblingsaufenthalt derjenigen ist, welchen Gott Neptun den Geschmack am edlen Kraut nicht zu verderben im stande war.

Vor dem zweiten Salon liegt noch das helle und mit seinem blanken Silbergeschirr gar verlockend aussehende Speise-Anrichtezimmer.

Von der zweiten Kajüte führt auf beiden Seiten an Maschinen- und Kesselräumen vorbei ein heller, luftiger Gang nach den ausschließlich für die Reisenden erster Klasse reservierten Räumen; von jedem Gange aus führt ein Eingang in den ersten Salon, welcher vor dem Kesselraume liegt; die Gänge selbst sind mit Brüsseler Teppichen belegt. Ganz besonders feine Ausführung zeigt der große Speisesaal von 50 Fuß Länge und 46 Fuß Breite; hier herrscht reiche Pracht, feiner Geschmack, künstlerische Darstellung und höchste Eleganz in voller Harmonie. Die Möbelstoffe von apfelgrünem Sammt harmonieren mit den Farben des reichen türkischen Teppichs, welcher den Boden deckt, sowie mit den mit schweren altdeutschen Borten verzierten Tischdecken und den aus Seidenchenille angefertigten Fenstergardinen und Portieren; die getäfelten Wände aus poliertem Ahorn- und Nußbaumholz sind mit reichen Schnitzereien verziert, die freien Felder mit prächtigen Gemälden geschmückt. Die Mitte des Saales nehmen zwei lange Tafeln ein, während vier kleinere Tische an jeder Seite zu je acht Personen den Passagieren Gelegenheit bieten,en famillezu speisen. Trotz dieser Tische und 120 vor denselben angeschraubten sehr bequemen Dreharmstühlen bleibt noch genügender Raum zu freier Bewegung. Der Haupttreppeneingang zum Salon, sowie die Treppe selbst zeigen reiche Holzschnitzereien; zwei ruhende Löwen bilden die beiden untersten Treppenpfeiler. Das Treppenhaus schließt nach oben mit einem glatten Glasdache mit überraschend schöner Glasmalerei ab. Den Glanzpunkt des Salons indessen bildet der überaus prachtvolle Lichtschacht von 24 Fuß Höhe und 17 Fuß im Geviert, dessen Glasdach ähnliche Glasmalerei zeigt, wie das Dach des Treppenhauses.

Das geräumige Rauchzimmer von 20 Fuß Länge und 18 Fuß Breite, auf dem Hauptdeck gelegen, ist luxuriös und mit Komfort ausgestattet. Sofas und Lehnsessel mit Gobelinpolstern, viereckige Spieltische und runde Tische mit eingelegten Schachbrettern, polierte Teakholzwände mit Schnitzereien und Ledertapeten, Ölgemälde mit allegorischen Figuren, welche die sämtlichenbekannten Getränke darstellen, lassen vergessen, daß man sich auf einem Schiffe befindet.

Das am luxuriösesten eingerichtete Zimmer im ganzen Schiffe ist jedoch der Damensalon, über dem Rauchzimmer in der Höhe des Promenadendeckes gelegen. Die schwellenden Divans und Sessel mit echtem genuesischen Sammet in Terracotta und Altgold, der kostbare türkische Teppich, in welchen der Fuß weich und tief einsinkt, das schwarze Ebenholzmeublement, die Thüren, die Täfelung der Wände mit ihren reichen Schnitzereien und Seidendamasttapeten, die Zimmerdecke von poliertem Satinholze in verschiedenen Farbentönen und reich vergoldet, die drei prachtvollen Ölgemälde von Dielitz, welche die Wände schmücken, all dies Schöne und Liebliche macht in dem angenehm gedämpften Lichte des Salons den Eindruck des Trauten und Kosigen und erweckt ein Gefühl unendlicher Behaglichkeit.

Die Schlafzimmer für die Passagiere der ersten Klasse liegen teils hinter, teils vor dem Speisesalon, sämtlich an den Schiffsseiten, und sind hell, luftig, geräumig und mit allem Komfort ausgestattet. Jedes Schlafzimmer ist zudem mit einer pneumatischen Klingel versehen, welche mit dem Servicezimmer in Verbindung steht. — Drei luftige Badezimmer mit Marmorbadewannen und Kalt- und Warmwasserleitung, sowie die elektrische Beleuchtung aller Räume sind weitere Vorzüge dieses Dampfers.

Das Promenadendeck für die Passagiere der ersten Kajüte befindet sich in der Mitte des Schiffes und ist 180 Fuß lang; der Zugang zu demselben wird durch die Haupttreppe, welche ihren Anfang im ersten Salon hat und an Rauchzimmer und Damensalon vorbeiführt, sowie durch eine andere, welche direkt von den hinteren Gängen zwischen Maschinen- und Kesselraum nach oben führt, vermittelt; im Treppenhause der letztern ist auf dem Promenadendeck noch ein Entrezimmer eingerichtet, welches zum Rauchzimmer benutzt wird und einen Lieblingsaufenthalt der Passagiere bildet.

Die „Ems“ ist mit zehn großen Rettungsbooten ausgerüstet, welche, sämtlich von Metall gebaut, stets fertig und mit ihrer Ausrüstung komplett versehen, in drei Minuten zu Wasser gelassen werden können.

Auch die Dienst- und Wohnräume der Besatzung vom Schiffsführer herab bis zum Schiffsjungen sind behaglich und wohnlich eingerichtet; dieselben befinden sich größtenteils auf dem Oberdeck unter dem Promenadendeck, wie auch die Küchen, Bäckereien und sämtliche zum Passagierbetriebe nötigen Räumlichkeiten; die Besatzung der „Ems“ besteht bei voller Passagieranzahl aus 175 Mann.

Selbstverständlich ist die „Ems“ mit den denkbar besten Einrichtungen und Instrumenten zur sichern Führung des Schiffes ausgerüstet; an verschiedenen Teilen des Schiffes sind Kompasse aufgestellt, und auf der Kommandobrücke selbst befindet sich ein Patentkompaß von Sir William Thomson mit Azimutvorrichtung etc.

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