Chapter 74

[73]Einen der größten aller Luftballons, den „Riesen“ (Le Géant), veranschaulicht das Titelbild. Nadar in Paris ließ denselben am 4. Oktober 1864 steigen. Die Fahrt war jedoch von einem Unfall begleitet. In der Höhe von 2400 m zerriß nämlich das Seil an der Klappe, was ein rasches Sinken des Ballons zur Folge hatte.[74]Entnommen der „Statistik der deutschen Reichs-Post und Telegraphen-Verwaltung für das Kalenderjahr 1884“. Berlin, 1885.[75]Die folgenden Zahlen sind dem Buche v.Neumann-Spallarts„Übersichten der Weltwirtschaft“, Jahrg. 1881–82 (Stuttg., Jul. Maier, 1884) entnommen.[76]Nach der von dem Berner internationalen Postbureau für 1884 herausgegebenen „Statistique générale du service postal dans les pays de l’Union postale universelle“ betrug die ZahlsämtlicherBriefpostsendungen (der Briefe [ausschließlich der eingeschriebenen, sowie der Wertbriefe], der Postkarten, Drucksachen, Warenproben und Zeitungsnummern) rund in: Ägypten 8 Mill., Algier und Tunis 15 Mill., Argentinien 45 Mill., Brasilien 45 Mill., Canada 100 Mill., Brit. Indien 205 Mill., Niederländ. Indien 8 Mill., Japan 111 Mill. — Für dieVereinigten Staaten von Amerikaenthält die erwähnte Statistik nur Angaben über deninternationalenBriefpostverkehr. Nach dem Berichte der Postverwaltung der Union betrug 1884/85 die Zahl der verkauften Freimarken, Postkarten, Briefumschläge und Streifbänder 2142678900 Stück. (Archiv für Post und Telegraphie, 1886. Nr. 12.)[77]In Frankreich, Österreich und Italien giebt es seit neuester Zeit auch sogen.KartenbriefeoderPostbillets; sie bilden ein Zwischenglied zwischen Postkarte und Brief und gewähren gegenüber der Postkarte den Vorteil, daß der Inhalt geheim bleibt. Die Taxe für solche Kartenbriefe ist in Frankreich und Italien höher als diejenige für Postkarten und niedriger als jene für gewöhnliche Briefe; in Österreich die gleiche wie für Briefe.[78]Vgl. hiezu außer der „Statistique générale etc.“ für 1884 noch besonders das Archiv für Post und Telegraphie, Jahrg. 1881 und Jahrg. 1883.[79]Veredariusa. a. O. S. 333. Die Berner Statistik für 1884 enthält für Italien keine Angabe.[80]Veredariusa. a. O. S. 337.[81]Als Quelle diente vorzugsweise der AufsatzPaul Dehns: „Zur Einführung von Reichspostsparkassen“, in den „Annalen des Deutschen Reiches“ 1883; dann auch das Archiv für Post und Telegr., dieUnion postaleund die Deutsche Verkehrs-Ztg.[82]1 Pfd. St. = 20 M.[83]In Rußland und Spanien besteht das Postanweisungsverfahren nicht.[84]Statistik der Reichspost- und Telegraphenverwaltung für das Kalenderjahr 1884, S. 53.[85]Auszugsweise bearbeitet nachLöper, Pakete im Weltpostverkehr (Vom Fels zum Meer, Weihnachtsnummer 1883).[86]Veredariusa. a. O. S. 381.[87]Fischera. a. O. S. 137.[88]Archiv für Post und Telegraphie, 1879, 7. Jahrg.[89]Deutsche Verkehrszeitung, 1883, No. 1.[90]A. a. O. S. 130.[91]Statistik der Reichspost- und Telegraphenverwaltung für das Jahr 1884.[92]Veredariusa. a. O. S. 339.[93]Litteratur:Fischera. a. O. —Stephan, Weltpost und Luftschiffahrt. — Verschiedene Jahrgänge der „Deutschen Verkehrszeitung“. —Veredariusa. a. O. —Hydea. a. O.[94]Die Zahl der beimBerliner Stadtpostamtmitunvollständiger Aufschrifteinlaufenden Briefsendungen an Einwohner Berlins beträgt per Tag rund 8000. (Deutsche Verkehrszeitung, 1886, Nr. 4.)[95]Hydea. a. O. S. 264–266.[96]Litteratur:Veredariusa. a. O. S. 1–22. —Hennicke, Das Reichspostmuseum in Berlin, inWestermannsMonatsheften, Juli 1884, S. 514 ff. —Herrmann, Die Korrespondenzkarte, Halle, Nebert, 1876, S. 101 ff. —Deutsche Verkehrszeitung, 3. Jahrg. Nr. 38 und 7. Jahrg. S. 26 ff. —Stephan, Das Verkehrsleben im Altertum, a. a. O. — „Unsere Zeit“, neue Folge, 8. Jahrg., 2. Hälfte, S. 208 (Zur Geschichte des Briefschreibens). —Postamtsblatt, 1872, Nr. 67 (Zur Geschichte des Briefschreibens und der Briefgeheimnisse). —Löper, Der Brief, seine Arten und Abarten, im Postarchiv, 2. Jahrg., 1874.[97]Die Herstellung des Schreibstoffes aus der Papyrusstaude ist eine ägyptische Erfindung und geschah in der Weise, daß das aus dem Schafte gewonnene Mark in schmale Längsteile zerschnitten wurde, die man parallel nebeneinander ausbreitete. Dann legte man über Kreuz eine zweite Schicht darauf, feuchtete dieselbe mit Nilwasser an und verband nun durch Pressen oder Klopfen mit einem breiten Hammer die einzelnen Streifen fest miteinander, so daß sich ein Bogen bildete, der nur noch getrocknet und geglättet zu werden brauchte. Erst im 12. Jahrhundert n. Chr. ging die Papyrusindustrie zu Grunde. Am längsten erhielt sich der Gebrauch des Papyrus in Italien, wo die Kanzleibeamten der Päpste lange an der hergebrachten Übung festhielten. Als Bezeichnung für diesen Schreibstoff gebrauchte man, außer dem noch jetzt üblichenpapyrus, hauptsächlich die (griechischen) Ausdrückebýblosoderbíblos, auchchártes, woher unser Wort „Karte“. — Neben demPapyrusbediente man sich im Altertum zu brieflichen Mitteilungen vorzugsweise auch der sogen.Diptychen, d. i. übereinander gelegterTäfelchen aus Holz(auch aus Elfenbein), auf deren Wachsschicht die Schriftzüge eingeritzt wurden. Der Gebrauch der Wachstafeln hat sich an manchen Orten bis ins Mittelalter erhalten. Am längsten behaupteten sie sich in Schwäbisch-Hall, wo die Salzsieder bis 1812 sich ihrer bedienten. Nach diesen Täfelchen (tabellae) erhielten die Sklaven, deren vornehme Römer sich als Briefboten zu bedienen pflegten, den Namentabellarii(sieheS. 62). Andere Schreibstoffe des Altertums waren Felle, Leinwand, Baumrinde, Metallplatten, Seide, Fischkiefern, Thonscherben, Steineu. s. w.Die heiligen Schriften der Perserz. B.sollen auf 1200 Ochsenhäute geschrieben sein. Nach Livius diente zur Aufschreibung von Roms ältesten Annalen Leinwand. Die Briefe des germanischen Nordens wurden alten Liedern zufolge auf Fischkiefern eingegraben. Die Perser schrieben auf Seide, für Hesiods erstes Werk „Werke und Tage“ wurden Bleitafeln verwendetu. s. w.[98]Um die Geheimhaltung von Nachrichten möglichst zu sichern, traf man mitunter ganz sonderbare Vorkehrungen. Herodot erzähltz. B., daß man manchmal einen Sklaven als Schreibmaterial benutzte, indem man den Kopf desselben glatt abschor, die Kopfhaut mit Zeichen beschrieb, hierauf die Haare wachsen ließ und den Boten sodann absandte. Der Empfänger der Botschaft schor den Kopf von neuem, las die Schrift und antwortete dann auf demselben freilich etwas ungewöhnlichen und umständlichen Wege. Der persische Hofmann Harpagus soll sogar dem Könige Cyrus einen Hasen übersendet haben, in dessen Fell unter der Oberhaut ein Zettel stak. Auch sollen im Altertum geschriebene Botschaften in Mumiensärge gegeben und mit denselben versendet worden sein. (Herrmanna. a. O.)[99]Vgl.Rich. Andree, Ethnographische Parallelen und Vergleiche. Stuttgart, Julius Maier, 1878, S. 184–197.[100]Die Meinung, daß zur Bereitung des Pergaments Eselshaut gedient habe und noch diene, ist irrig. Das Material der ältesten Pergamente bilden lediglich Häute von Lämmern, Hämmeln und Ziegen. Später kam hierzu noch die Verwendung von Kalbfellen. In Deutschland bürgerte sich hauptsächlich die Benutzung von Kalbfellen ein, in Italien und Spanien wurden vorzugsweise Ziegen- und Schaffelle verarbeitet.[101]Lumpenpapier erwähnt zuerst ein Abt Petrus in Cluny, der in der Mitte des zwölften Jahrhunderts lebte. Die früheste Bereitung des Papiers überhaupt scheint die aus Baumwolle gewesen zu sein, welche bei den Chinesen seit ältester Zeit bekannt war. Im achten Jahrhundert ging die Kenntnis der Papierbereitung auf die Araber über, und von ihnen erlernten sie zunächst die Spanier, dann die Italiener. In Deutschland entstanden die ersten Papiermühlen 1320 zwischen Köln und Mainz. Der arabische Ursprung der Papierbereitung zeigt sich noch heute in dem deutschen Worte „Ries“, das von dem arabischenrazma, d. h. Bündel (später im Spanischenresma, im Italienischenrisma) stammt. Im übrigen wurde der neue Schreibstoff lange und hartnäckig mißachtet. So verbot Kaiser Friedrich II. 1231 ausdrücklich die Anwendung des Papiers zu Urkunden, weil es zu vergänglich sei. Italienische Notare mußten noch in späten Zeiten bei ihrem Amtsantritte versprechen, kein Papier zu Urkunden zu verwenden. Ebenso wollte in Brügge der Kaufmannsstand sich nicht herbeilassen, den Recessen „uppe popyr“ Glauben beizumessen, und in England müssen die meisten Urkunden noch jetzt auf Pergament geschrieben werden. Gegenwärtig freilich verbraucht Europa allein an Papier jährlich 500 Mill. Pfund. (Veredariusa. a. O. S. 9.)[102]Der älteste Brief, welcher mit einer Oblate versiegelt erscheint, ist aus dem Jahre 1624 und ward zu Speier geschrieben.[103]InSchönebergers„Börsen- und Handelsbericht“ wird dieintellektuelleUrheberschaft an der Erfindung der modernen Stahlfeder dem ChemikerDr.Joseph Priestley, dem Entdecker des Sauerstoffs, zugeschrieben. Die ersten Muster fertigte auf dessen Veranlassung sein FreundHarrison; der eigentliche Begründer der Stahlfedern-Industrie in Birmingham und Umgegend istJosiah Mason, der vorerst in Harrisons Diensten stand (Deutsche Verkehrszeitung, 1885, S. 134).[104]Vgl.Veredariusa. a. O. S. 23–28. —Hennickea. a. O. S. 517. 518.[105]Hydea. a. O. S. 117.[106]Litteratur:Hennicke, Das Reichspostmuseum in Berlin, inWestermannsIllustrierten deutschen Monatsheften, Juliheft 1884, S. 518 und 519. — Feuilletonistische Beilage der „Täglichen Rundschau“, 1884, Nr. 293. —Deutsche Verkehrszeitung, 1883, S. 435.[107]Philatelist vom griech.philein= lieben, sich gerne mit einer Sache beschäftigen, und griech.ateleia= Freiheit von Leistungen an den Staat; Philatelist ist demnach, wer sich gerne mit der Materie der Freimachung von Briefen befaßt.[108]Das Folgende nachUnger, „Geschichte der Postkarte mit besonderer Berücksichtigung Deutschlands“, im Archiv für Post und Telegraphie, 1881; vgl. auch „Geschichte der Postkarte“ in der „Statistik der deutschen Reichspost- u. Telegraphenverwaltung für das Kalenderjahr 1880“, undHerrmanna. a. O. S. 73–97.[109]Litteratur:Biedermann, Das Zeitungswesen sonst und jetzt. Leipzig, Wilh. Friedrich, 1883. —Opel, Die Anfänge der deutschen Zeitungspresse. Leipzig, Verlag des Börsenvereins der deutschen Buchhändler, 1879. —Zeitungskatalogder Annoncen-Expedition vonRudolf Mosse. 20. Aufl. Berlin, Mosse, 1885. —Deutsche Verkehrszeitung, 1879, S. 82 und 83.[110]Die „Frankfurter Meßrelationen“, begründet vonMichael von Aitzing, erschienen allerdings schon gegen Ende des 16. Jahrhunderts, indes nurhalbjährig.[111]Von dieser Münze erhielten die Zeitungen in Italien, wie später in Frankreich, Spanien und England ihren Namen.[112]a. a. O. S. 368.[113]Mitteilung des StaatssekretärsDr.von Stephan gelegentlich der sechsten internationalen Telegraphenkonferenz zu Berlin im Jahre 1885.[114]Nach derStatistique générale du service postal dans les pays de l’Union postale universelle, publiée par le bureau international des postes. Année 1884.Bern, Druckerei von Suter u. Lierow, 1886. — In die für Deutschland, Frankreich, Rumänien und Algier-Tunis angegebenen Summen sind auch die finanziellen Ergebnisse des Telegraphenbetriebs eingerechnet.[115]Litteratur:Thurston, Die Dampfmaschine. 2 Teile. Leipzig, Brockhaus, 1880. —Steiner, Bilder aus der Geschichte des Verkehrs. Prag, Dominicus, 1880. —Stürmer, Geschichte der Eisenbahnen. Bromberg, Mittler, 1872. —Schweiger-Lerchenfeld, Das eiserne Jahrhundert. Wien, Hartleben, 1883. —Deutsche Verkehrszeitung, 1883, S. 146–147. —Weber-Koch, Schule des Eisenbahnwesens. 4. Aufl. Leipzig, J. Weber, 1885. —Hutzelmann, Deutschlands erste Eisenbahn. Nürnb., Kühl, 1885. —Marggraff, Die Vorfahren der Eisenbahnen und Dampfwagen. Berlin, Habel, 1884.[116]Litteratur:Haushofer, Eisenbahngeographie. Stuttgart, Julius Maier, 1875. —Paulitschke, Leitfaden der geographischen Verkehrslehre. Breslau, Hirt, 1881,u. a.[117]Litteratur:Schweiger-Lerchenfeld, Das eiserne Jahrhundert. Wien, Hartleben, 1884. —Baclé,Les voies ferrées.Paris,Masson, 1882. —Helène,Les nouvelles routes du globe.Paris,Masson, 1882. —Kreuter, „Über Eisenbahnen im Gebirge“, in der Zeitschrift des deutschen und österreichischen Alpenvereins, 1884, S. 228 ff. —Europäische Wanderbilder. Zürich, Orell, Füßli & Co. Nr. 30, 31, 32, 36, 62, 63, 64, 71, 72, 111, 112, 113. —Berlepsch, Die Gotthardbahn. Gotha, Justus Perthes.[118]Der BergGlionwird häufig als der Waadtländer Rigi bezeichnet.[119]Diese Bahn geht schon ihrer Vollendung entgegen.[120]Vgl. hierzu:Katscher, Eine Eisenbahn unter dem Meere, in „Vom Fels zum Meer“, Stuttgart, Spemann, 1882/83, 1. Bd., S. 511 ff. —Helène, Les nouvelles routes du globe.Paris, Masson, 1882.—Schweiger-Lerchenfelda. a. O.[121]Litteratur:Hochstetter, Asien und seine Zukunftsbahnen. Wien, Hölder, 1876. —Dehn, Deutschland und Orient in ihren wirtschaftspolitischen Beziehungen. 2 Bde. München, Franz, 1884. —Elisée Reclus, Nouvelle géographie universelle. T. VI et IX. Paris, Hachette & Co.—Schweiger-Lerchenfelda. a. O.[122]Eben geht durch die Zeitungen die Nachricht, ein amerikanisches Konsortium hätte um die Konzession zur Erbauung der transsibirischen Eisenbahn nachgesucht.[123]Litteratur:Kupka, Die Verkehrsmittel in den Vereinigten Staaten von Amerika. Leipzig, Duncker und Humblot, 1882. —Leyen, Die nordamerikanischen Bahnen in ihren wirtschaftlichen und politischen Beziehungen. Leipzig, Veit & Komp., 1885. —Geographisches HandbuchzuAndreesHandatlas. Leipzig, Velhagen und Klasing, 1881. —Ratzel, Amerika. 2 Bde. München, Oldenbourg, 1880. —Egli, Neue Handelsgeographie. Leipzig, Brandstetter, 1883. — Außerdem das Archiv für Post und Telegraphie.[124]Vgl. hierzuRobert Schlagintweit, Die pacifischen Bahnen in Nordamerika. Ergänzungsheft Nr. 82 zuPetermannsMitteilungen. Gotha, Perthes, 1886.[125]Vgl. besonders „Allgemeine Zeitung“, 1884, Nr. 31 u. 32. — H. W.Vogel, Die Nordpacificbahn, in „Unsere Zeit“, 1884. —Scobel, Die Pacificbahnen, in „Ausland“, 1884. —Mohr, Ein Streifzug durch den Nordwesten Amerikas. Berlin, 1884. —Mohr, Mit einem Retourbillete nach dem Stillen Ocean. Stuttgart, Spemann, 1884.[126]Präsident der Bahngesellschaft war damalsHenri Villard, ein geborener Rheinpfälzer (sein früherer Name istHilgard).[127]Schlagintweit, Die Atchison-Topeca- und Santa-Fe-Bahn. Köln, Mayer, 1884.[128]Vgl.Oberländer, Von Ocean zu Ocean. Leipzig, Spamer, 1885. —Schlagintweit, Die Eisenbahn zwischen den Städten New-York und Mejico. Weimar, Geographisches Institut.[129]Ein ähnliches Unternehmen ist die bereits ihrer Vollendung sich näherndeSchiffs-Eisenbahnüber denIsthmus von Chignecto. Die bezeichnete 27 km breite Landenge verbindet Neu-Braunschweig mit der Halbinsel Neu-Schottland; sie wird im Süden von der Fundy-Bai, im Norden von der einen Teil des St.-Lorenz-Golfs bildenden Northumberlandstraße begrenzt.Nach Fertigstellung der Schiffs-Eisenbahn über den Isthmus werden die zwischen dem St.-Lorenz-Golf und der Fundy-Bai verkehrenden Seeschiffe nicht mehr genötigt sein, zwischen Neu-Fundland und Cap Breton Island hindurch und demnächst um die letztere Insel und die Halbinsel Neu-Schottland herumzufahren, da sich ihnen alsdann der weit kürzere Weg: St.-Lorenz-Golf-Northumberlandstraße-Chignectobahn-Fundy-Bai bietet. Abgesehen von der dadurch zu erzielenden erheblichen Abkürzung der Entfernungen zwischen den am St.-Lorenz-Golf gelegenen kanadischen Handelsplätzen und den bedeutenden Hafenorten im Nordosten der Vereinigten Staaten, fällt als ein wesentlicher Vorteil der neuen Verbindung besonders ins Gewicht, daß durch dieselbe die Gefahren, welche auf der bisherigen Verkehrsstraße zwischen dem St.-Lorenz-Golf und der Fundy-Bai der Schiffahrt drohen, teils abgeschwächt, teils beseitigt werden. Diese Gefahren bestehen einerseits in den Eismassen, welche zur Winterszeit den St.-Lorenz-Golf anfüllen und in den Monaten März, April und Mai aus dem nördlichen Teile des Golfs in den Atlantischen Ocean getrieben werden, sowie in den ungeheuren Eisfeldern, welche während dieser Monate von den nördlichen Küsten des amerikanischen Festlandes nach Süden treiben und das Meer bei Neu-Fundland in großer Ausdehnung bedecken, andererseits in den dichten Nebeln, welche unter dem Einflusse des Golfstroms an der Ostküste von Neu-Fundland gelagert sind.Der Betrieb der kanadischen Schiffs-Eisenbahn wird in der Weise stattfinden, daß die Schiffe vermöge hydraulischen Drucks aus dem Wasser heraus und auf Wagengestelle gehoben und letztere mittels großer Lokomotiven auf einer Geleisanlage über den Isthmus befördert werden.[130]Litteratur: „Vom Fels zum Meer“, Stuttgart, Spemann (April bis September 1882). —Helène,Les nouvelles routes du globe.Paris,Masson, 1882. —Deutsche Revue, Septemberheft 1885.[131]Archiv für Eisenbahnwesen, 1885.[132]Litteratur:Jung, Australien. 4 Teile. Leipzig, Tempsky, 1883/84.[133]Spinifex, eine steife, stachlichte Grasart.[134]Allgemeine Zeitung.Beilage vom 9. Sept. 1883.[135]Litteratur:Baclé, Les voies ferrées. Paris, Masson, 1882.—Jungwinkel, Die unterirdischen Stadt-Eisenbahnen in London, im Archiv für Eisenbahnwesen, 4. Jahrg., 1881. —Schweiger-Lerchenfelda. a. O.[136]Baclél. c. p. 298.[137]Litteratur:v. d. Leyen, Die New-Yorker Hochbahnen, im „Archiv für Eisenbahnwesen“. —Oberländer, Von Ocean zu Ocean. Leipzig, Spamer, 1885, S. 32.[138]Litteratur:Illustrierte Zeitung, 1882, S. 145. 343. 369. —WestermannsIllustrierte deutsche Monatshefte, 52. Bd., S. 368 ff. —Bode, Die Berliner Stadt-Eisenbahn. Wien, Lehmann und Wentzel, 1881. —MeyersKonversationslexikon, 3. Aufl., 19. Bd.[139]Vgl. hierzuvan Muyden, Die elektrische Eisenbahn, inWestermannsMonatsheften, 28. Jahrg. —Baclél. c.— Konversationslexikon vonBrockhaus, 13. Aufl.[140]Die bezüglichen Angaben entstammen dem „Arch. f. Eisenbahnw.“, Jahrg. 1886.[141]Archiv für Eisenbahnwesen, 1886.[142]Diese und alle folgenden statistischen Angaben sind, soweit nicht anders angegeben, teilsNeumann-Spallarta. a. O., teilsMulhalll. c.entnommen.[143]Die Kosten einer Lokomotive belaufen sich auf circa 40000 M., jene eines Personenwagens auf 4000 bis 8000 M. Das Betriebsmaterial aller Bahnen der Erde repräsentiert einen Wert von 7200 Mill. M.[144]Anlagekapital für alle am Schlusse des Jahres 1884 im Betrieb gewesenen Eisenbahnen der Erde über 100 Milliarden Mark. (Archiv für Eisenbahnwesen, 3. Heft, 1886.)[145]Koch, Webers Schule des Eisenbahnwesens. 4. Aufl. Leipzig, Weber, 1885.[146]Nach einer Juni-Nummer derWeserzeitungvom Jahr 1882.[147]Reichs-Kursbuch.Berlin, Springer, September 1886.[148]Das Folgende nach „Das neue Universum“, 1885 (Stuttgart, Spemann), S. 69–73.[149]4. Aufl., 1885, Leipzig, J. Weber.[150]Litteratur:Weber, „Die Geographie des Eisenbahnwesens“ und „Die Physiognomieen der Eisenbahnsysteme bei den Hauptkulturvölkern“, inWebers„Vom rollenden Flügelrade“. Berlin, Hofmann & Komp., 1882.[151]Der folgende Abschnitt ist größtenteils dem 11. Jahrgang (1883) desArchivs für Post und Telegraphieentnommen. Als Quellen haben bei Bearbeitung desselben gedient:Schlagintweit, Die amerikanischen Eisenbahn-Einrichtungen. Köln, Mayer, 1882. —Hesse-Wartegg, Nordamerika. Leipzig, Weigel, 1880. —Bartels, Betriebseinrichtungen auf amerikanischen Eisenbahnen. Berlin, 1879.[152]Der Namecow-catcher(Kuhfänger) rührt daher, daß nicht selten Viehherden, vornehmlich Büffelherden, von dem Geleise beseitigt werden müssen.[153]Neuerdings werden dieselben auf vielen Bahnen festgeschraubt.[154]Die vielfach gehörte Behauptung, die amerikanischen Eisenbahnen führten nur WageneinerKlasse, ist heute nicht mehr zutreffend. Bei den meisten Zügen giebt es eine erste und zweite Klasse, bei vielen sogar eine dritte (vgl.Leyen, Die nordamerikanischen Bahnen in ihren wirtschaftlichen und politischen Beziehungen. Leipzig, Veit & Komp., 1885).[155]Anders urteilt über die Schaffner der vielgereisteSemler; nach ihm sind 75% der Schaffner Grobiane und Flegel (Semler, Das Reisen in und nach Nordamerika und den Tropenländern. Wismar, Hinstorff, 1884).[156]Vgl. hierzuOberländer, Von Ocean zu Ocean. Leipzig, Spamer, 1885.[157]NachTylor, Einleitung in das Studium der Anthropologie und Civilisation, übersetzt vonSiebert. Braunschweig, Vieweg u. Sohn, 1883.[158]griechischskaptein= graben, aushöhlen.[159]Vgl.Peschel, Völkerkunde. Leipzig, Duncker und Humblot, 1874, S. 202 bis 216.[160]Litteratur:HenkundNiethe, Zur See. Berlin, Hofmann & Komp., 1886. —Engelmann,SchückundZöllner, Der Weltverkehr und seine Mittel. 3. Aufl. Leipzig, Spamer, 1880. —Zeitschrift für die gebildete Welt. Bd. 3. Braunschweig, Vieweg u. Sohn. —Buch der Erfindungen. 8. Aufl. Leipzig, Spamer. —Schweiger-Lerchenfeld, Von Ocean zu Ocean. Wien, Hartleben, 1885. —Renard, L’art naval. 4eéd. Paris, Hachette & Co., 1881.—Lindsay, History of the Merchant Shipping. London, 1874.—Gelcich, Studien zur Entwicklungsgeschichte der Schiffahrt. Laibach, Kleinmayer, 1882. —Breusing, Die Nautik der Alten. Bremen, Schünemann, 1886.[161]Das gebräuchlichste Maß zur Bestimmung der Größe eines Schiffes ist die (von der Gewichtstonne [1000 kg] wohl zu unterscheidende)Registertonne, d. i. 2,8cbm Raumgehalt. BeiHandelsschiffen unterscheidet man in dieser BeziehungBrutto-undNettotonnengehalt. Unter ersterem versteht man den Raumgehaltallergeschlossenen Schiffsräume, gleichviel, ob sie zur Aufnahme von Ladung oder als Mannschaftswohnung oder als Maschinen- und Kohlenräume dienen. DerNettotonnengehalt ist der Raumgehalt eines Schiffes abzüglich des von den Maschinen und den Kohlenbunkern eingenommenen Raumes. — Die einfache Bezeichnung „Registertonnengehalt“ wird stets im Sinne von „Nettotonnengehalt“ gebraucht.[162]Litteratur:Thurston, Die Dampfmaschine. 2 Teile. Leipzig, Brockhaus, 1880. —HenkundNielhe, Zur See. Berlin, Hofmann & Komp., 1886. —Deutsche Rundschau. Berlin, Paetel. —Engelmann,SchückundZöllner, Der Weltverkehr und seine Mittel. 3. Aufl. Leipzig, Spamer, 1880. —Buch der Erfindungen. 8. Aufl. Leipzig, Spamer. —Zeitschrift für die gebildete Welt. Bd. 3. Braunschweig, Vieweg und Sohn.[163]Litteratur:Boguslawski, Handbuch der Oceanographie. 1. Bd. Stuttgart, Engelhorn, 1884. —Attlmayr, Köttstorfer etc., Handbuch der Oceanographie und maritimen Meteorologie. 2 Bde. Wien, Hof- und Staatsdruckerei, 1883. —Hann,HochstetterundPokorny, Allgemeine Erdkunde. Prag, Tempsky, 1885.Supan, Grundzüge der physischen Erdkunde. Leipzig, Veit & Komp., 1884. —Krümmel, Der Ocean. Prag, Tempsky, 1886.

[74]Entnommen der „Statistik der deutschen Reichs-Post und Telegraphen-Verwaltung für das Kalenderjahr 1884“. Berlin, 1885.

[75]Die folgenden Zahlen sind dem Buche v.Neumann-Spallarts„Übersichten der Weltwirtschaft“, Jahrg. 1881–82 (Stuttg., Jul. Maier, 1884) entnommen.

[76]Nach der von dem Berner internationalen Postbureau für 1884 herausgegebenen „Statistique générale du service postal dans les pays de l’Union postale universelle“ betrug die ZahlsämtlicherBriefpostsendungen (der Briefe [ausschließlich der eingeschriebenen, sowie der Wertbriefe], der Postkarten, Drucksachen, Warenproben und Zeitungsnummern) rund in: Ägypten 8 Mill., Algier und Tunis 15 Mill., Argentinien 45 Mill., Brasilien 45 Mill., Canada 100 Mill., Brit. Indien 205 Mill., Niederländ. Indien 8 Mill., Japan 111 Mill. — Für dieVereinigten Staaten von Amerikaenthält die erwähnte Statistik nur Angaben über deninternationalenBriefpostverkehr. Nach dem Berichte der Postverwaltung der Union betrug 1884/85 die Zahl der verkauften Freimarken, Postkarten, Briefumschläge und Streifbänder 2142678900 Stück. (Archiv für Post und Telegraphie, 1886. Nr. 12.)

[77]In Frankreich, Österreich und Italien giebt es seit neuester Zeit auch sogen.KartenbriefeoderPostbillets; sie bilden ein Zwischenglied zwischen Postkarte und Brief und gewähren gegenüber der Postkarte den Vorteil, daß der Inhalt geheim bleibt. Die Taxe für solche Kartenbriefe ist in Frankreich und Italien höher als diejenige für Postkarten und niedriger als jene für gewöhnliche Briefe; in Österreich die gleiche wie für Briefe.

[78]Vgl. hiezu außer der „Statistique générale etc.“ für 1884 noch besonders das Archiv für Post und Telegraphie, Jahrg. 1881 und Jahrg. 1883.

[79]Veredariusa. a. O. S. 333. Die Berner Statistik für 1884 enthält für Italien keine Angabe.

[80]Veredariusa. a. O. S. 337.

[81]Als Quelle diente vorzugsweise der AufsatzPaul Dehns: „Zur Einführung von Reichspostsparkassen“, in den „Annalen des Deutschen Reiches“ 1883; dann auch das Archiv für Post und Telegr., dieUnion postaleund die Deutsche Verkehrs-Ztg.

[82]1 Pfd. St. = 20 M.

[83]In Rußland und Spanien besteht das Postanweisungsverfahren nicht.

[84]Statistik der Reichspost- und Telegraphenverwaltung für das Kalenderjahr 1884, S. 53.

[85]Auszugsweise bearbeitet nachLöper, Pakete im Weltpostverkehr (Vom Fels zum Meer, Weihnachtsnummer 1883).

[86]Veredariusa. a. O. S. 381.

[87]Fischera. a. O. S. 137.

[88]Archiv für Post und Telegraphie, 1879, 7. Jahrg.

[89]Deutsche Verkehrszeitung, 1883, No. 1.

[90]A. a. O. S. 130.

[91]Statistik der Reichspost- und Telegraphenverwaltung für das Jahr 1884.

[92]Veredariusa. a. O. S. 339.

[93]Litteratur:Fischera. a. O. —Stephan, Weltpost und Luftschiffahrt. — Verschiedene Jahrgänge der „Deutschen Verkehrszeitung“. —Veredariusa. a. O. —Hydea. a. O.

[94]Die Zahl der beimBerliner Stadtpostamtmitunvollständiger Aufschrifteinlaufenden Briefsendungen an Einwohner Berlins beträgt per Tag rund 8000. (Deutsche Verkehrszeitung, 1886, Nr. 4.)

[95]Hydea. a. O. S. 264–266.

[96]Litteratur:Veredariusa. a. O. S. 1–22. —Hennicke, Das Reichspostmuseum in Berlin, inWestermannsMonatsheften, Juli 1884, S. 514 ff. —Herrmann, Die Korrespondenzkarte, Halle, Nebert, 1876, S. 101 ff. —Deutsche Verkehrszeitung, 3. Jahrg. Nr. 38 und 7. Jahrg. S. 26 ff. —Stephan, Das Verkehrsleben im Altertum, a. a. O. — „Unsere Zeit“, neue Folge, 8. Jahrg., 2. Hälfte, S. 208 (Zur Geschichte des Briefschreibens). —Postamtsblatt, 1872, Nr. 67 (Zur Geschichte des Briefschreibens und der Briefgeheimnisse). —Löper, Der Brief, seine Arten und Abarten, im Postarchiv, 2. Jahrg., 1874.

[97]Die Herstellung des Schreibstoffes aus der Papyrusstaude ist eine ägyptische Erfindung und geschah in der Weise, daß das aus dem Schafte gewonnene Mark in schmale Längsteile zerschnitten wurde, die man parallel nebeneinander ausbreitete. Dann legte man über Kreuz eine zweite Schicht darauf, feuchtete dieselbe mit Nilwasser an und verband nun durch Pressen oder Klopfen mit einem breiten Hammer die einzelnen Streifen fest miteinander, so daß sich ein Bogen bildete, der nur noch getrocknet und geglättet zu werden brauchte. Erst im 12. Jahrhundert n. Chr. ging die Papyrusindustrie zu Grunde. Am längsten erhielt sich der Gebrauch des Papyrus in Italien, wo die Kanzleibeamten der Päpste lange an der hergebrachten Übung festhielten. Als Bezeichnung für diesen Schreibstoff gebrauchte man, außer dem noch jetzt üblichenpapyrus, hauptsächlich die (griechischen) Ausdrückebýblosoderbíblos, auchchártes, woher unser Wort „Karte“. — Neben demPapyrusbediente man sich im Altertum zu brieflichen Mitteilungen vorzugsweise auch der sogen.Diptychen, d. i. übereinander gelegterTäfelchen aus Holz(auch aus Elfenbein), auf deren Wachsschicht die Schriftzüge eingeritzt wurden. Der Gebrauch der Wachstafeln hat sich an manchen Orten bis ins Mittelalter erhalten. Am längsten behaupteten sie sich in Schwäbisch-Hall, wo die Salzsieder bis 1812 sich ihrer bedienten. Nach diesen Täfelchen (tabellae) erhielten die Sklaven, deren vornehme Römer sich als Briefboten zu bedienen pflegten, den Namentabellarii(sieheS. 62). Andere Schreibstoffe des Altertums waren Felle, Leinwand, Baumrinde, Metallplatten, Seide, Fischkiefern, Thonscherben, Steineu. s. w.Die heiligen Schriften der Perserz. B.sollen auf 1200 Ochsenhäute geschrieben sein. Nach Livius diente zur Aufschreibung von Roms ältesten Annalen Leinwand. Die Briefe des germanischen Nordens wurden alten Liedern zufolge auf Fischkiefern eingegraben. Die Perser schrieben auf Seide, für Hesiods erstes Werk „Werke und Tage“ wurden Bleitafeln verwendetu. s. w.

[98]Um die Geheimhaltung von Nachrichten möglichst zu sichern, traf man mitunter ganz sonderbare Vorkehrungen. Herodot erzähltz. B., daß man manchmal einen Sklaven als Schreibmaterial benutzte, indem man den Kopf desselben glatt abschor, die Kopfhaut mit Zeichen beschrieb, hierauf die Haare wachsen ließ und den Boten sodann absandte. Der Empfänger der Botschaft schor den Kopf von neuem, las die Schrift und antwortete dann auf demselben freilich etwas ungewöhnlichen und umständlichen Wege. Der persische Hofmann Harpagus soll sogar dem Könige Cyrus einen Hasen übersendet haben, in dessen Fell unter der Oberhaut ein Zettel stak. Auch sollen im Altertum geschriebene Botschaften in Mumiensärge gegeben und mit denselben versendet worden sein. (Herrmanna. a. O.)

[99]Vgl.Rich. Andree, Ethnographische Parallelen und Vergleiche. Stuttgart, Julius Maier, 1878, S. 184–197.

[100]Die Meinung, daß zur Bereitung des Pergaments Eselshaut gedient habe und noch diene, ist irrig. Das Material der ältesten Pergamente bilden lediglich Häute von Lämmern, Hämmeln und Ziegen. Später kam hierzu noch die Verwendung von Kalbfellen. In Deutschland bürgerte sich hauptsächlich die Benutzung von Kalbfellen ein, in Italien und Spanien wurden vorzugsweise Ziegen- und Schaffelle verarbeitet.

[101]Lumpenpapier erwähnt zuerst ein Abt Petrus in Cluny, der in der Mitte des zwölften Jahrhunderts lebte. Die früheste Bereitung des Papiers überhaupt scheint die aus Baumwolle gewesen zu sein, welche bei den Chinesen seit ältester Zeit bekannt war. Im achten Jahrhundert ging die Kenntnis der Papierbereitung auf die Araber über, und von ihnen erlernten sie zunächst die Spanier, dann die Italiener. In Deutschland entstanden die ersten Papiermühlen 1320 zwischen Köln und Mainz. Der arabische Ursprung der Papierbereitung zeigt sich noch heute in dem deutschen Worte „Ries“, das von dem arabischenrazma, d. h. Bündel (später im Spanischenresma, im Italienischenrisma) stammt. Im übrigen wurde der neue Schreibstoff lange und hartnäckig mißachtet. So verbot Kaiser Friedrich II. 1231 ausdrücklich die Anwendung des Papiers zu Urkunden, weil es zu vergänglich sei. Italienische Notare mußten noch in späten Zeiten bei ihrem Amtsantritte versprechen, kein Papier zu Urkunden zu verwenden. Ebenso wollte in Brügge der Kaufmannsstand sich nicht herbeilassen, den Recessen „uppe popyr“ Glauben beizumessen, und in England müssen die meisten Urkunden noch jetzt auf Pergament geschrieben werden. Gegenwärtig freilich verbraucht Europa allein an Papier jährlich 500 Mill. Pfund. (Veredariusa. a. O. S. 9.)

[102]Der älteste Brief, welcher mit einer Oblate versiegelt erscheint, ist aus dem Jahre 1624 und ward zu Speier geschrieben.

[103]InSchönebergers„Börsen- und Handelsbericht“ wird dieintellektuelleUrheberschaft an der Erfindung der modernen Stahlfeder dem ChemikerDr.Joseph Priestley, dem Entdecker des Sauerstoffs, zugeschrieben. Die ersten Muster fertigte auf dessen Veranlassung sein FreundHarrison; der eigentliche Begründer der Stahlfedern-Industrie in Birmingham und Umgegend istJosiah Mason, der vorerst in Harrisons Diensten stand (Deutsche Verkehrszeitung, 1885, S. 134).

[104]Vgl.Veredariusa. a. O. S. 23–28. —Hennickea. a. O. S. 517. 518.

[105]Hydea. a. O. S. 117.

[106]Litteratur:Hennicke, Das Reichspostmuseum in Berlin, inWestermannsIllustrierten deutschen Monatsheften, Juliheft 1884, S. 518 und 519. — Feuilletonistische Beilage der „Täglichen Rundschau“, 1884, Nr. 293. —Deutsche Verkehrszeitung, 1883, S. 435.

[107]Philatelist vom griech.philein= lieben, sich gerne mit einer Sache beschäftigen, und griech.ateleia= Freiheit von Leistungen an den Staat; Philatelist ist demnach, wer sich gerne mit der Materie der Freimachung von Briefen befaßt.

[108]Das Folgende nachUnger, „Geschichte der Postkarte mit besonderer Berücksichtigung Deutschlands“, im Archiv für Post und Telegraphie, 1881; vgl. auch „Geschichte der Postkarte“ in der „Statistik der deutschen Reichspost- u. Telegraphenverwaltung für das Kalenderjahr 1880“, undHerrmanna. a. O. S. 73–97.

[109]Litteratur:Biedermann, Das Zeitungswesen sonst und jetzt. Leipzig, Wilh. Friedrich, 1883. —Opel, Die Anfänge der deutschen Zeitungspresse. Leipzig, Verlag des Börsenvereins der deutschen Buchhändler, 1879. —Zeitungskatalogder Annoncen-Expedition vonRudolf Mosse. 20. Aufl. Berlin, Mosse, 1885. —Deutsche Verkehrszeitung, 1879, S. 82 und 83.

[110]Die „Frankfurter Meßrelationen“, begründet vonMichael von Aitzing, erschienen allerdings schon gegen Ende des 16. Jahrhunderts, indes nurhalbjährig.

[111]Von dieser Münze erhielten die Zeitungen in Italien, wie später in Frankreich, Spanien und England ihren Namen.

[112]a. a. O. S. 368.

[113]Mitteilung des StaatssekretärsDr.von Stephan gelegentlich der sechsten internationalen Telegraphenkonferenz zu Berlin im Jahre 1885.

[114]Nach derStatistique générale du service postal dans les pays de l’Union postale universelle, publiée par le bureau international des postes. Année 1884.Bern, Druckerei von Suter u. Lierow, 1886. — In die für Deutschland, Frankreich, Rumänien und Algier-Tunis angegebenen Summen sind auch die finanziellen Ergebnisse des Telegraphenbetriebs eingerechnet.

[115]Litteratur:Thurston, Die Dampfmaschine. 2 Teile. Leipzig, Brockhaus, 1880. —Steiner, Bilder aus der Geschichte des Verkehrs. Prag, Dominicus, 1880. —Stürmer, Geschichte der Eisenbahnen. Bromberg, Mittler, 1872. —Schweiger-Lerchenfeld, Das eiserne Jahrhundert. Wien, Hartleben, 1883. —Deutsche Verkehrszeitung, 1883, S. 146–147. —Weber-Koch, Schule des Eisenbahnwesens. 4. Aufl. Leipzig, J. Weber, 1885. —Hutzelmann, Deutschlands erste Eisenbahn. Nürnb., Kühl, 1885. —Marggraff, Die Vorfahren der Eisenbahnen und Dampfwagen. Berlin, Habel, 1884.

[116]Litteratur:Haushofer, Eisenbahngeographie. Stuttgart, Julius Maier, 1875. —Paulitschke, Leitfaden der geographischen Verkehrslehre. Breslau, Hirt, 1881,u. a.

[117]Litteratur:Schweiger-Lerchenfeld, Das eiserne Jahrhundert. Wien, Hartleben, 1884. —Baclé,Les voies ferrées.Paris,Masson, 1882. —Helène,Les nouvelles routes du globe.Paris,Masson, 1882. —Kreuter, „Über Eisenbahnen im Gebirge“, in der Zeitschrift des deutschen und österreichischen Alpenvereins, 1884, S. 228 ff. —Europäische Wanderbilder. Zürich, Orell, Füßli & Co. Nr. 30, 31, 32, 36, 62, 63, 64, 71, 72, 111, 112, 113. —Berlepsch, Die Gotthardbahn. Gotha, Justus Perthes.

[118]Der BergGlionwird häufig als der Waadtländer Rigi bezeichnet.

[119]Diese Bahn geht schon ihrer Vollendung entgegen.

[120]Vgl. hierzu:Katscher, Eine Eisenbahn unter dem Meere, in „Vom Fels zum Meer“, Stuttgart, Spemann, 1882/83, 1. Bd., S. 511 ff. —Helène, Les nouvelles routes du globe.Paris, Masson, 1882.—Schweiger-Lerchenfelda. a. O.

[121]Litteratur:Hochstetter, Asien und seine Zukunftsbahnen. Wien, Hölder, 1876. —Dehn, Deutschland und Orient in ihren wirtschaftspolitischen Beziehungen. 2 Bde. München, Franz, 1884. —Elisée Reclus, Nouvelle géographie universelle. T. VI et IX. Paris, Hachette & Co.—Schweiger-Lerchenfelda. a. O.

[122]Eben geht durch die Zeitungen die Nachricht, ein amerikanisches Konsortium hätte um die Konzession zur Erbauung der transsibirischen Eisenbahn nachgesucht.

[123]Litteratur:Kupka, Die Verkehrsmittel in den Vereinigten Staaten von Amerika. Leipzig, Duncker und Humblot, 1882. —Leyen, Die nordamerikanischen Bahnen in ihren wirtschaftlichen und politischen Beziehungen. Leipzig, Veit & Komp., 1885. —Geographisches HandbuchzuAndreesHandatlas. Leipzig, Velhagen und Klasing, 1881. —Ratzel, Amerika. 2 Bde. München, Oldenbourg, 1880. —Egli, Neue Handelsgeographie. Leipzig, Brandstetter, 1883. — Außerdem das Archiv für Post und Telegraphie.

[124]Vgl. hierzuRobert Schlagintweit, Die pacifischen Bahnen in Nordamerika. Ergänzungsheft Nr. 82 zuPetermannsMitteilungen. Gotha, Perthes, 1886.

[125]Vgl. besonders „Allgemeine Zeitung“, 1884, Nr. 31 u. 32. — H. W.Vogel, Die Nordpacificbahn, in „Unsere Zeit“, 1884. —Scobel, Die Pacificbahnen, in „Ausland“, 1884. —Mohr, Ein Streifzug durch den Nordwesten Amerikas. Berlin, 1884. —Mohr, Mit einem Retourbillete nach dem Stillen Ocean. Stuttgart, Spemann, 1884.

[126]Präsident der Bahngesellschaft war damalsHenri Villard, ein geborener Rheinpfälzer (sein früherer Name istHilgard).

[127]Schlagintweit, Die Atchison-Topeca- und Santa-Fe-Bahn. Köln, Mayer, 1884.

[128]Vgl.Oberländer, Von Ocean zu Ocean. Leipzig, Spamer, 1885. —Schlagintweit, Die Eisenbahn zwischen den Städten New-York und Mejico. Weimar, Geographisches Institut.

[129]Ein ähnliches Unternehmen ist die bereits ihrer Vollendung sich näherndeSchiffs-Eisenbahnüber denIsthmus von Chignecto. Die bezeichnete 27 km breite Landenge verbindet Neu-Braunschweig mit der Halbinsel Neu-Schottland; sie wird im Süden von der Fundy-Bai, im Norden von der einen Teil des St.-Lorenz-Golfs bildenden Northumberlandstraße begrenzt.Nach Fertigstellung der Schiffs-Eisenbahn über den Isthmus werden die zwischen dem St.-Lorenz-Golf und der Fundy-Bai verkehrenden Seeschiffe nicht mehr genötigt sein, zwischen Neu-Fundland und Cap Breton Island hindurch und demnächst um die letztere Insel und die Halbinsel Neu-Schottland herumzufahren, da sich ihnen alsdann der weit kürzere Weg: St.-Lorenz-Golf-Northumberlandstraße-Chignectobahn-Fundy-Bai bietet. Abgesehen von der dadurch zu erzielenden erheblichen Abkürzung der Entfernungen zwischen den am St.-Lorenz-Golf gelegenen kanadischen Handelsplätzen und den bedeutenden Hafenorten im Nordosten der Vereinigten Staaten, fällt als ein wesentlicher Vorteil der neuen Verbindung besonders ins Gewicht, daß durch dieselbe die Gefahren, welche auf der bisherigen Verkehrsstraße zwischen dem St.-Lorenz-Golf und der Fundy-Bai der Schiffahrt drohen, teils abgeschwächt, teils beseitigt werden. Diese Gefahren bestehen einerseits in den Eismassen, welche zur Winterszeit den St.-Lorenz-Golf anfüllen und in den Monaten März, April und Mai aus dem nördlichen Teile des Golfs in den Atlantischen Ocean getrieben werden, sowie in den ungeheuren Eisfeldern, welche während dieser Monate von den nördlichen Küsten des amerikanischen Festlandes nach Süden treiben und das Meer bei Neu-Fundland in großer Ausdehnung bedecken, andererseits in den dichten Nebeln, welche unter dem Einflusse des Golfstroms an der Ostküste von Neu-Fundland gelagert sind.Der Betrieb der kanadischen Schiffs-Eisenbahn wird in der Weise stattfinden, daß die Schiffe vermöge hydraulischen Drucks aus dem Wasser heraus und auf Wagengestelle gehoben und letztere mittels großer Lokomotiven auf einer Geleisanlage über den Isthmus befördert werden.

Nach Fertigstellung der Schiffs-Eisenbahn über den Isthmus werden die zwischen dem St.-Lorenz-Golf und der Fundy-Bai verkehrenden Seeschiffe nicht mehr genötigt sein, zwischen Neu-Fundland und Cap Breton Island hindurch und demnächst um die letztere Insel und die Halbinsel Neu-Schottland herumzufahren, da sich ihnen alsdann der weit kürzere Weg: St.-Lorenz-Golf-Northumberlandstraße-Chignectobahn-Fundy-Bai bietet. Abgesehen von der dadurch zu erzielenden erheblichen Abkürzung der Entfernungen zwischen den am St.-Lorenz-Golf gelegenen kanadischen Handelsplätzen und den bedeutenden Hafenorten im Nordosten der Vereinigten Staaten, fällt als ein wesentlicher Vorteil der neuen Verbindung besonders ins Gewicht, daß durch dieselbe die Gefahren, welche auf der bisherigen Verkehrsstraße zwischen dem St.-Lorenz-Golf und der Fundy-Bai der Schiffahrt drohen, teils abgeschwächt, teils beseitigt werden. Diese Gefahren bestehen einerseits in den Eismassen, welche zur Winterszeit den St.-Lorenz-Golf anfüllen und in den Monaten März, April und Mai aus dem nördlichen Teile des Golfs in den Atlantischen Ocean getrieben werden, sowie in den ungeheuren Eisfeldern, welche während dieser Monate von den nördlichen Küsten des amerikanischen Festlandes nach Süden treiben und das Meer bei Neu-Fundland in großer Ausdehnung bedecken, andererseits in den dichten Nebeln, welche unter dem Einflusse des Golfstroms an der Ostküste von Neu-Fundland gelagert sind.

Der Betrieb der kanadischen Schiffs-Eisenbahn wird in der Weise stattfinden, daß die Schiffe vermöge hydraulischen Drucks aus dem Wasser heraus und auf Wagengestelle gehoben und letztere mittels großer Lokomotiven auf einer Geleisanlage über den Isthmus befördert werden.

[130]Litteratur: „Vom Fels zum Meer“, Stuttgart, Spemann (April bis September 1882). —Helène,Les nouvelles routes du globe.Paris,Masson, 1882. —Deutsche Revue, Septemberheft 1885.

[131]Archiv für Eisenbahnwesen, 1885.

[132]Litteratur:Jung, Australien. 4 Teile. Leipzig, Tempsky, 1883/84.

[133]Spinifex, eine steife, stachlichte Grasart.

[134]Allgemeine Zeitung.Beilage vom 9. Sept. 1883.

[135]Litteratur:Baclé, Les voies ferrées. Paris, Masson, 1882.—Jungwinkel, Die unterirdischen Stadt-Eisenbahnen in London, im Archiv für Eisenbahnwesen, 4. Jahrg., 1881. —Schweiger-Lerchenfelda. a. O.

[136]Baclél. c. p. 298.

[137]Litteratur:v. d. Leyen, Die New-Yorker Hochbahnen, im „Archiv für Eisenbahnwesen“. —Oberländer, Von Ocean zu Ocean. Leipzig, Spamer, 1885, S. 32.

[138]Litteratur:Illustrierte Zeitung, 1882, S. 145. 343. 369. —WestermannsIllustrierte deutsche Monatshefte, 52. Bd., S. 368 ff. —Bode, Die Berliner Stadt-Eisenbahn. Wien, Lehmann und Wentzel, 1881. —MeyersKonversationslexikon, 3. Aufl., 19. Bd.

[139]Vgl. hierzuvan Muyden, Die elektrische Eisenbahn, inWestermannsMonatsheften, 28. Jahrg. —Baclél. c.— Konversationslexikon vonBrockhaus, 13. Aufl.

[140]Die bezüglichen Angaben entstammen dem „Arch. f. Eisenbahnw.“, Jahrg. 1886.

[141]Archiv für Eisenbahnwesen, 1886.

[142]Diese und alle folgenden statistischen Angaben sind, soweit nicht anders angegeben, teilsNeumann-Spallarta. a. O., teilsMulhalll. c.entnommen.

[143]Die Kosten einer Lokomotive belaufen sich auf circa 40000 M., jene eines Personenwagens auf 4000 bis 8000 M. Das Betriebsmaterial aller Bahnen der Erde repräsentiert einen Wert von 7200 Mill. M.

[144]Anlagekapital für alle am Schlusse des Jahres 1884 im Betrieb gewesenen Eisenbahnen der Erde über 100 Milliarden Mark. (Archiv für Eisenbahnwesen, 3. Heft, 1886.)

[145]Koch, Webers Schule des Eisenbahnwesens. 4. Aufl. Leipzig, Weber, 1885.

[146]Nach einer Juni-Nummer derWeserzeitungvom Jahr 1882.

[147]Reichs-Kursbuch.Berlin, Springer, September 1886.

[148]Das Folgende nach „Das neue Universum“, 1885 (Stuttgart, Spemann), S. 69–73.

[149]4. Aufl., 1885, Leipzig, J. Weber.

[150]Litteratur:Weber, „Die Geographie des Eisenbahnwesens“ und „Die Physiognomieen der Eisenbahnsysteme bei den Hauptkulturvölkern“, inWebers„Vom rollenden Flügelrade“. Berlin, Hofmann & Komp., 1882.

[151]Der folgende Abschnitt ist größtenteils dem 11. Jahrgang (1883) desArchivs für Post und Telegraphieentnommen. Als Quellen haben bei Bearbeitung desselben gedient:Schlagintweit, Die amerikanischen Eisenbahn-Einrichtungen. Köln, Mayer, 1882. —Hesse-Wartegg, Nordamerika. Leipzig, Weigel, 1880. —Bartels, Betriebseinrichtungen auf amerikanischen Eisenbahnen. Berlin, 1879.

[152]Der Namecow-catcher(Kuhfänger) rührt daher, daß nicht selten Viehherden, vornehmlich Büffelherden, von dem Geleise beseitigt werden müssen.

[153]Neuerdings werden dieselben auf vielen Bahnen festgeschraubt.

[154]Die vielfach gehörte Behauptung, die amerikanischen Eisenbahnen führten nur WageneinerKlasse, ist heute nicht mehr zutreffend. Bei den meisten Zügen giebt es eine erste und zweite Klasse, bei vielen sogar eine dritte (vgl.Leyen, Die nordamerikanischen Bahnen in ihren wirtschaftlichen und politischen Beziehungen. Leipzig, Veit & Komp., 1885).

[155]Anders urteilt über die Schaffner der vielgereisteSemler; nach ihm sind 75% der Schaffner Grobiane und Flegel (Semler, Das Reisen in und nach Nordamerika und den Tropenländern. Wismar, Hinstorff, 1884).

[156]Vgl. hierzuOberländer, Von Ocean zu Ocean. Leipzig, Spamer, 1885.

[157]NachTylor, Einleitung in das Studium der Anthropologie und Civilisation, übersetzt vonSiebert. Braunschweig, Vieweg u. Sohn, 1883.

[158]griechischskaptein= graben, aushöhlen.

[159]Vgl.Peschel, Völkerkunde. Leipzig, Duncker und Humblot, 1874, S. 202 bis 216.

[160]Litteratur:HenkundNiethe, Zur See. Berlin, Hofmann & Komp., 1886. —Engelmann,SchückundZöllner, Der Weltverkehr und seine Mittel. 3. Aufl. Leipzig, Spamer, 1880. —Zeitschrift für die gebildete Welt. Bd. 3. Braunschweig, Vieweg u. Sohn. —Buch der Erfindungen. 8. Aufl. Leipzig, Spamer. —Schweiger-Lerchenfeld, Von Ocean zu Ocean. Wien, Hartleben, 1885. —Renard, L’art naval. 4eéd. Paris, Hachette & Co., 1881.—Lindsay, History of the Merchant Shipping. London, 1874.—Gelcich, Studien zur Entwicklungsgeschichte der Schiffahrt. Laibach, Kleinmayer, 1882. —Breusing, Die Nautik der Alten. Bremen, Schünemann, 1886.

[161]Das gebräuchlichste Maß zur Bestimmung der Größe eines Schiffes ist die (von der Gewichtstonne [1000 kg] wohl zu unterscheidende)Registertonne, d. i. 2,8cbm Raumgehalt. BeiHandelsschiffen unterscheidet man in dieser BeziehungBrutto-undNettotonnengehalt. Unter ersterem versteht man den Raumgehaltallergeschlossenen Schiffsräume, gleichviel, ob sie zur Aufnahme von Ladung oder als Mannschaftswohnung oder als Maschinen- und Kohlenräume dienen. DerNettotonnengehalt ist der Raumgehalt eines Schiffes abzüglich des von den Maschinen und den Kohlenbunkern eingenommenen Raumes. — Die einfache Bezeichnung „Registertonnengehalt“ wird stets im Sinne von „Nettotonnengehalt“ gebraucht.

[162]Litteratur:Thurston, Die Dampfmaschine. 2 Teile. Leipzig, Brockhaus, 1880. —HenkundNielhe, Zur See. Berlin, Hofmann & Komp., 1886. —Deutsche Rundschau. Berlin, Paetel. —Engelmann,SchückundZöllner, Der Weltverkehr und seine Mittel. 3. Aufl. Leipzig, Spamer, 1880. —Buch der Erfindungen. 8. Aufl. Leipzig, Spamer. —Zeitschrift für die gebildete Welt. Bd. 3. Braunschweig, Vieweg und Sohn.

[163]Litteratur:Boguslawski, Handbuch der Oceanographie. 1. Bd. Stuttgart, Engelhorn, 1884. —Attlmayr, Köttstorfer etc., Handbuch der Oceanographie und maritimen Meteorologie. 2 Bde. Wien, Hof- und Staatsdruckerei, 1883. —Hann,HochstetterundPokorny, Allgemeine Erdkunde. Prag, Tempsky, 1885.Supan, Grundzüge der physischen Erdkunde. Leipzig, Veit & Komp., 1884. —Krümmel, Der Ocean. Prag, Tempsky, 1886.

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