Elftes Kapitel.Schiffahrtsstatistik.
Aus der vorstehenden Übersicht ergeben sich folgende sehr bemerkenswerte Thatsachen:
1. DereffektiveTonnengehalt der Handelsmarine der Erde hat stetig zugenommen.
2. Die Zunahme des Tonnengehaltes der Segler war in dem Jahrzehnt 1870–1880 eine wesentlich geringere als in den Jahren 1860 bis 1870. Neuestens hat der Tonnengehalt der Segler sogar abgenommen. Hingegen erfuhr
3. die Leistungsfähigkeit derDampfereine enorme Steigerung; denn während dieselbe 1820 erst 1%, 1830 4%, 1840 11% der effektiven Tragfähigkeit der gesamten Handelsmarine betrug, repräsentierte sie 1885 bereits 72%, also über ⅔ hiervon.
Diese stete Zunahme des Tonnengehaltes der Dampfer einerseits und die steigende Abnahme des Tonnengehaltes der Segelschiffe andererseits bilden eine der bezeichnendsten Eigentümlichkeiten des modernen Schiffahrtswesens.
Was uns aus vorstehender Tabelle zuerst in die Augen springt, das ist dieungeheure Überlegenheit der englischen Handelsmarineim Vergleich zu den Flotten aller übrigen Staaten. Der nominelle oder Register-Tonnengehalt der englischen Flotte (ohne jene der Kolonieen) beträgt von jenem der Flotten der gesamten Erde fast 40% und von jenem der europäischen Flotten 50%. Von dem Tonnengehalt allerDampferder Erde entfallen auf Englands Flotte 58% und von dem dereuropäischenDampfer sogar 60%.
Was deneffektiven Tonnengehaltder britischen Flotte betrifft, so ist sie an der Gesamttragfähigkeit aller Flotten der Erde mit rund 50% beteiligt und an jener der europäischen Flotten mit 70%.
Diezweitgrößte Handelsflotte der Erde(mit ca. 10% des nominellen und 7½% des effektiven Tonnengehaltes der gesamten Handelsmarine) besitzen die Vereinigten Staaten von Amerika.
In Bezug auf denRegister-Tonnengehaltfolgen England und der Union:Norwegen,DeutschlandundFrankreich.
Anders gestaltet sich jedoch die Reihenfolge dieser drei Staaten mit Bezug auf deneffektivenTonnengehalt.In dieser Hinsicht nimmt Deutschland unter allen Staaten der Erde die dritte, unter den europäischen bereits die zweite Stelle ein.Ihm folgtFrankreich, und diesem erst schließt sichNorwegenan. Ihren Grund hat diese Thatsache in der großen Zahl der Dampfer, welche Deutschland und Frankreich besitzen.
Was endlich in obiger Tabelle deutlicher als in irgend einem andern Zweige der Verkehrsstatistik zum Ausdruck gelangt, das ist dieprimate Stellung Europasim Welthandel. Von den nahezu 18 Millionen Register-Tonnen der gesamten Handelsmarine treffen auf dieStaaten Europasrund volle 14 Millionen oder nahezu 80%, und von den mehr als 44 Millionen Tonnen der effektiven Tragfähigkeit aller Handelsflotten entfallen auf dieselben fast 38 Millionen oder 85%.
Unter den Ländern, die sich mit Schiffsbau befassen, steht allen weit voranGroßbritannien. Die bedeutendsten Werften desselben sind die am Clyde, am Tyne und am Wear. An der Spitze der Schiffsbauer am Clyde steht die FirmaJohn Elder& Comp. in Govan bei Glasgow (jetzt Fairfield Shipbuilding and Engineering Company); es folgen die FirmenRussel& Comp. in Port Glasgow und R.Napierin Govan; unter den Geschäften am Tyne behauptet diePalmer-Schiffsbau- und Eisengesellschaftden ersten Rang; letztere Firma ist zugleich die erste von ganz Großbritannien und vielleicht der ganzenWelt[247]. Von den sonstigen Schiffsbau-Anstalten Großbritanniens sind zu bemerken: Die Werften des Tee, von West Hartlepool, des Mersey, von Belfast, von Southampton, von Hull, Dundee und von Leith[248]. — England zunächst kommt hinsichtlich des Schiffsbaues dieUnion.
Über den SchiffsbauGroßbritanniensin den Jahren 1880–1882 orientiert folgende Übersicht:
Da dernominelleTonnengehalt der auf der ganzen Erde per Jahr gebauten Schiffe ca. 1800000 t beträgt, so entfallen auf Großbritannien, das 1882 fast 1200000 t lieferte, volle ⅔ des gesamten Schiffsbaues der Erde.
Noch günstiger gestaltet sich das Verhältnis für Großbritannien bezüglich dereffektiven Tragfähigkeit; es treffen nämlich von der Gesamttragfähigkeit der 1882 auf der Erde gebauten Schiffe (7010000 t) auf Großbritannien mehr als7⁄10(5040000 t).
Im Jahre 1883 gestaltete sich derbritische Schiffsbauwie folgt[251]:
DerWertdieser 888 Schiffe beziffert sich auf 19 Mill. Pfd. St. (= 380 Mill. M.)[252].
Interessante Aufschlüsse über das Schiffsbauwesen der verschiedenen Länder der Erde giebt folgende Tabelle[253].
Zahl und Tonnengehalt aller in den einzelnen Ländern der Erde gebauten und noch in Verwendung stehenden Schiffe von 100 t und darüber.
Hiernach hat dasgesamtebritische Reich 44% aller Schiffe gebaut, und Großbritannien und Irlandfür sichallein 34%. Am Eisen- und Stahlschiffsbau ist Großbritannien und Irland sogar mit fast 82% beteiligt.
Die großartige Bedeutung desenglischen Schiffsbaues für die übrigen Länder der Erdeerhellt daraus, daß von den 12216 in Großbritannien und Irland gebauten Schiffen 3316 (darunter 1186 Segelschiffe und 2130 Dampfer) in den Besitz fremder Nationen übergingen[254].
Es kamen hiervon
Über den Stand des Schiffsbaues im Jahre 1885 giebt folgende Übersicht Aufschluß[256]. Es wurden gebaut
Was den Schiffsbau inDeutschlandbetrifft, so konnte vor zehn Jahren von deutschem Eisenschiffsbau kaum gesprochen werden. Dermalen aber besitzt Deutschland schon sehr leistungsfähige diesbezügliche Anstalten. Die bedeutendste deutsche Privatwerft ist der „Vulkan“ bei Stettin.
Den größten Einfluß auf das Gedeihen des Eisen- und Stahlschiffsbaues in Deutschland übte dieEntwicklung der deutschen Marine. Nach dem Vorgange der englischen Marine wurden nämlich auch für die Schiffe derdeutschen Marine Vorschriften über die Qualität des zu verwendenden Materials festgesetzt; das Verfahren dieser Materialsprüfungen übertrug sich dann auf die Bauten für die Handelsmarine, so daß auch hier nicht mehr so dürftiges Material verwendet werden konnte, wie es früher häufig der Fall war. Bis 1870 waren indes die Schiffswerften noch immer genötigt, das Material aus England und Belgien zu beziehen; einmal konnten die deutschen Industriellen nicht mit den Preisen der englischen konkurrieren, dann ermöglichten die Einrichtungen jener auch nicht die Auswalzung von Material zum Schiffsbau. Mittlerweile aber ist in dieser Beziehung ein völliger Umschwung eingetreten. Besonders in Westfalen und Schlesien sind die Stahlwerke heute nicht allein bezüglich der Preise in der Lage, mit England erfolgreich zu konkurrieren, sondern sie sind auch mit allen Arten von Walzen wohl assortiert, um dem Schiffsbau diejenigen Profile liefern zu können, deren er bedarf; desgleichen hat sich die Hütte in Dillingen a. d. Saar zur Anfertigung von Panzerplatten eingerichtet. Dasselbe Werk hat neuestens gezeigt, daß es auch die weit schwieriger herzustellenden Compoundplatten (aus Eisen und Stahl zusammengeschweißt) in vorzüglicher Qualität und so rechtzeitig anzufertigen im stande ist, daß dadurch bereits die völlige Unabhängigkeit von England hinsichtlich des Bezuges von Panzerplatten erreicht wurde. Auch die übrigen zum Schiffsbau notwendigen Materialien, nur Teak und Pitchpine ausgenommen, die nicht in Deutschland wachsen, können nunmehr aus Deutschland bezogen werden.
So hat sich der deutsche Eisen- und Stahlschiffsbau in der kurzen Zeit seines Bestehens nicht allein fast völlige Unabhängigkeit vom Auslande erworben, sondern es sind demselben auch schon größere Aufträge auf Kriegsschiffe von auswärtigen Mächten und ebenso auf Handelsschiffe von auswärtigen Bestellern übertragen worden, so daß sein Anteil an der Förderung des Wohlstandes in Deutschland nicht mehr zu unterschätzen ist. Es sei in dieser Beziehung nur erwähnt, daß auf dem „Vulkan“ seit dem Bestehen des Werkes 154 Schiffe abgeliefert wurden, unter denen 11 Panzerschiffe und Kriegsschiffe, 24 Torpedoboote und Fahrzeuge aller Art zu nennen sind. Zu den größten dieser Schiffe zählen die beiden Panzerschiffe der kaiserlich deutschen Marine „Sachsen“ und „Württemberg“, sowie die beiden kaiserlich chinesischen „Ting Yuen“ und „Chen Yuen“. Erstere haben ein Deplacement von 7000 t, sowie Maschinen von 5600 Pferdekräften, letztere 7500 t Deplacement und Maschinen von 6000 Pferdekräften. Der größte bis jetzt auf dem „Vulkan“ gebaute Handelsdampfer ist „Rupia“, ein Schiff, das ein Deplacement von 5500 t und Maschinen von 2200 Pferdekräften besitzt. Von den 2312 in Deutschland gebauten und noch verwendeten Schiffen gingen in fremde Länder 513, darunter 437 Segler und 76 Dampfer[258].
Um auch die Bedeutung, die der deutsche Eisen- und Stahlschiffsbau für die Eisenindustrie hat, durch Zahlen zu beweisen, sei es gestattet, noch folgendes anzuführen: Es wurden verwendet zu den beiden chinesischen Schiffen „Ting Yuen“ und „Chen Yuen“ 4980000 kg Eisenplatten, 1544000 kg Profileisen, 3128000 kg Compound-Panzerplatten, 1076000 kg diverses Eisen. Zu den sechs für den Norddeutschen Lloyd in jüngster Zeit gelieferten Dampfern kamen zur Verwendung: Stahlplatten 5380000 kg, Eisenplatten 1020000 kg, Stahlwinkel 2000000 kg, Eisenwinkel und Bulbs 429000 kg, diverses Eisen 1868000 kg. Und dieses gesamte Material wurde bis auf einen kleinen Teil indeutschenWerken angefertigt!
Rechnet man die Baukosten für eine Dampfertonne auf 400 und für eine Segelschifftonne auf 200 M., so stellt sich das in der ganzen Handelsmarine der Erde angelegte Kapital auf rund 5300 Mill. M.[259]
(verglichen mit jenen der feststehenden Maschinen und der Lokomotiven)[260].
a. Jährlicher Verlust an Schiffen(in Tonnen ausgedrückt)[261].
Hiernach hat den höchsten Verlust die Flotte der Vereinigten Staaten, den geringsten die italienische.
Einschließlich der durchAbnützungunbrauchbar gewordenen Schiffe beträgt derdurchschnittliche jährliche Verlust an Schiffen1200000 Registertonnen[262].
b. Zahl der zu Verlust gegangenen Schiffe[263].
Was das Verhältnis derSicherheitvon Segel- und Dampfschiffahrten betrifft, so ergiebt sich mit Rücksicht auf die größere Zahl der Reisen, welche die Dampfschiffe machen, etwa eine viermal größere Sicherheit der letzteren[264].
InLloyd’s „General Report“ für 1884finden sich folgende Angaben überzu Verlust gegangene Schiffe[265]: Es betrug deren Zahl auf der ganzen Erde:
Ganz besonders häufig kommenKollisionenvon Schiffen vor, wie aus folgender Tabelle erhellt[266]:
c. Verlust an Vermögenswerten und Menschenleben infolge von Schiffbrüchen (per Jahr)[267].