II.Weltpost.

Die Staaten als solche, d. h. die Regierungen, hatten schon frühzeitig für ihre Zwecke bestimmte Anstalten zur Herstellung gesicherter und schneller Verbindungen errichtet. Dabei wurden anfänglich die im Dienste des Herrschers stehenden Boten von der Hauptstadt aus mit den Befehlen an die obersten Verwaltungschefs, die Truppenbefehlshaberu. s. w.in den Provinzendirektabgesandt, und sie brachten die Berichte auch wieder zurück. Sehr bald aber kam man auf den Gedanken der Errichtung von Stationen und des stationsweisen Transportes mittels Wechsels des Beförderungsmittels, wodurch zugleich eine erhebliche Beschleunigung erzielt wurde. SolcheBotenanstaltenbesaßen bereits die Regierungen inIndien,China,Ägypten,Assyrien,Babylonienund dieKönige der Hebräer.

InIndienwaren an den Endpunkten der ziemlich kurzen Stationen Hütten errichtet. Sobald ein Bote bei einer solchen Hütte ankam, empfingder schon bereitstehende andere das Schreiben, um damit bis zur folgenden Station zu laufen. Jeder war mit einer Schelle versehen, auf deren Laut alle Begegnenden ausweichen mußten; zugleich kündigte damit der Bote seine Ankunft auf der Station an. Bei wichtigeren Depeschen oder gefährlichen Passagen gingen zwei Boten zur Erhöhung der Sicherheit. Zum Übersetzen über Gewässer bedienten sie sich, wo keine Brücken oder Fähren vorhanden waren, eines Schwimmgürtels. Alle zehn Stadien (¼ geogr. Meile) war auch eine Säule gesetzt, welche die etwaigen Nebenwege, sowie die Entfernungen anzeigte. Besondere Beamte standen überdies dem Verkehrs- und Straßenwesen vor.

VonÄgyptenerzählen die alten Geschichtschreiber, daß nach Vorschrift des Gesetzes jeder König früh aufgestanden sei und zuerst die eingegangenen Briefe gelesen habe.

Bei denAssyrernwird schon gelegentlich der Erzählung der Vorbereitungen, welche die Königin Semiramis zu ihrem großen Zuge nach Indien traf, der Boten gedacht, welche deren Briefe und Befehle beförderten.

In Bezug aufBabylonienheißt es im Alten Testament: „Nebukadnezar sandte von Ninive Botschaften zu allen, die da wohnten in Cilicien, Damaskus und auf dem Libanon, Karmel und in Kedar; auch zu denen in Galiläa und auf dem großen Felde Esdrelom; und zu allen, die da waren in Samaria, und jenseits des Jordan bis gen Jerusalem; auch in das ganze Land Gesem bis an das Gebirge des Mohrenlandes.“

Bei denHebräernwurden während der Regierung der Könige die Schreiben derselben und die Berichte der Obersten und Ältesten ebenfalls durch besoldete königliche Boten befördert, die der Leibwache zugeteilt waren. „Und die Läufer gingen hin mit den Briefen von der Hand des Königs und seiner Obersten durch Israel und Juda“ (Hiskia, 728–699 v. Chr.). Ja sogar aus dem 10. Jahrhundert v. Chr. besitzen wir eine desfallsige Nachricht im ersten Buch der Könige: „Und sie (die Königin Isebel, Gemahlin Ahabs, 918–890 v. Chr.) schrieb Briefe unter Ahabs Namen und versiegelte sie unter seinem Petschier und sandte sie zu den Ältesten und Obersten.“

Den nächsten Fortschritt nach der Zerlegung in Stationen bildete dieAnwendung des Pferdesfür den Kurierdienst. Die erste desfallsige Einrichtung ging der gewöhnlichen Annahme nach von demPerserkönige Cyrusaus und bestand hauptsächlich in folgendem: in einer Entfernung von ca. 4 zu 4 Parasangen (3–4 Meilen) waren Pferde und Reiter stationiert, von welch letzteren stets einer bereit zu sein hatte, um nach Einlauf eines königlichen Schreibens dasselbe in der schnellsten Gangart des Pferdes bei Tage oder bei Nacht, in der größten Hitze des Sommers oder im Schnee des Winters zur nächsten Station zu befördern. Außerdem war bei jeder Station ein Aufseher bestellt, dessen Aufgabe es war, die Briefe in Empfang zu nehmen, wieder zu übergeben, die ermüdeten Pferde und Männer zu beherbergen und frische abzusenden. Bei den Griechen sagte man, die persischen Postreiter flögen schneller als Kraniche, und Herodot versichert, daß nichts in dieser Welt geschwinder sei, als diese Reiter. Briefe konnten durch sie auf der großen Straße von Sardes nach Susa, die 450 Parasangen (337 Meilen) maß, welche wieder in 111 Stationen geteilt waren, in 5–7 Tagen befördert werden. Ein Fußgänger hingegen, der fünf Parasangen (3¾ Meilen) täglich zurücklegte, brauchte hierzu 90 Tage.

Die gesamte Posteinrichtung nannte manangara, ein Wort, das soviel bedeutet alsFrondienst. Die Griechen entlehnten diese Bezeichnung von den Persern und überlieferten dieselbe ihrerseits wiederum an die Römer, so daß noch bis ins Mittelalter das Kurierwesen im Lateinischen mitangariabezeichnet wurde. Der Chef der ganzen Anstalt war ein hoher, dem königlichen Hofe nahestehender Beamter. Darius Kodomannus, Persiens letzter König, bekleidete jenes hohe Amt vor seiner Thronbesteigung. Das Volk war von der Benützung der Anstalt ausgeschlossen; sie trug rein staatlichen Charakter; nur der König bediente sich ihrer zu seinen Regierungszwecken.

Wohl ebenso frühzeitig als in Persien, vielleicht noch früher, scheint die Verwendung des Pferdes zum Postdienste auch inChinastattgefunden zu haben. Hierauf läßt besonders die schon in alten Zeiten sehr vorgeschrittene Organisation der Verwaltung des weitläufigen Reiches und das Vorhandensein trefflich angelegter und gut unterhaltener Straßen schließen.

Frühzeitig schon wurde denGriechendie Buchstabenschrift und das Briefschreiben von Asien aus überliefert, aber die Einrichtung einer bestimmten Staatsverkehrsanstalt haben sie den asiatischen Monarchieen nicht nachgeahmt. Zunächst war Griechenland nicht ausgedehnt genug, um unter den damaligen Verhältnissen die Notwendigkeit einer solchen Anstalt empfinden zu lassen. Dann waren auch die durch die vielfachen Wanderungen der griechischen Volksstämme hervorgerufenen Erschütterungen der Entwicklung einheitlicher Institutionen hinderlich. Später kamen die häufigen Fehden und unerquicklichen Nergeleien der kleinen Republiken, der peloponnesische Kriegu. s. w., bis endlich die Schlacht von Chäronea (338 v. Chr.) der griechischen Unabhängigkeit ein Ende machte. Überdies ersetzte vielfach die sehr rege Schiffahrt die Landkommunikationen, wie das noch heutez. B.in Dalmatien, Norwegen, Chile, dem Sunda-Archipelu. s. w.der Fall ist. Endlich führte auch der allen Stämmen und Landschaften gemeinschaftliche religiöse Kultus gelegentlich der fast alljährlich stattfindenden Spiele und Nationalfeste Leute aus allen Gegenden, wo nur immer die griechische Zunge ertönte, zusammen und bot reichliche Gelegenheit dar, im gegenseitigen Verkehre die Gedanken auszutauschen und sich über die verschiedensten Verhältnisse mündliche Mitteilung zu machen. Infolge davon beschränkte sich die ganze Posteinrichtung des Landes auf die sogen.Hemerodromen(= Tagläufer, vom griech.heméra= Tag, und griech.dremo, ich laufe) oder Schnellläufer, die nur aus besonderer Veranlassung abgesandt wurden, und deren sich nicht nur die Obrigkeiten, sondern auch Private bedienten. Diese Hemerodromen waren mitunter von erstaunlicher Geschwindigkeit, und die alten Schriftsteller erwähnen einzelner bei Namen. Phidippides, ein Botenläufer von Gewerbe, sagt Herodot, legte den Weg von Athen nach Lacedämon (1200 Stadien = 30 geogr. Meilen) in zwei Tagen zurück. Nach der Schlacht von Salamis wurde der Platäer Euchidas nach Delphi gesandt, um, da das heilige Feuer erloschen war, reines Feuer zu holen. Die Entfernung hin und zurück beträgt 1000 Stadien (= 25 geogr. Meilen); er brauchte nureinenTag, starb aber infolge der Überanstrengung. Von Ladas, einem vielgenannten Läufer Alexanders von Macedonien, sagte man, daß seine Spuren im Sande kaum wahrnehmbar gewesen seien. Die Ausrüstung dieser Schnellläufer bildeten Bogen, Pfeile, Wurfspieß und Feuersteine.

Fig. 16. Hemerodrom.(Nach dem „Poststammbuch“.)

Fig. 16. Hemerodrom.

(Nach dem „Poststammbuch“.)

Alexander der Großehatte bei dem Charakter seiner Regierung nur wenig für die Verkehrseinrichtungen zu thun vermocht. Als er die Hand an das Werk der innern Ordnung legen wollte, überraschte ihn der Tod. In den eroberten Ländern waren die früheren persischen Anstalten im allgemeinen in Wirksamkeit geblieben.

DieRömerwaren ein eroberndes Volk; jede Nation, die sie sich unterwarfen, mußten sie daher wenigstens anfänglich durch die Gewalt der Waffen niederhalten. Um aber über ihre Legionen und Kohorten rasch verfügen, um sie schnell dorthin werfen zu können, wo der Staat sie nötig hatte, bedurften die Römer eines gut ausgebildeten und weitverzweigten Straßennetzes. In der That galt denn auch ein Land ihnen nur dann für vollkommen erobert, wenn es von Militärstraßen durchzogen war. Schon in den ersten Zeiten der Republik wurden deshalb alle Städte Latiums, sobald sie unter Roms Herrschaft gekommen, dann die Gebiete Campaniens, endlich die Bergstädte der besiegten Samniter durch vorzügliche Kunststraßen mit Rom verbunden. In erster Reihe waren nun diese Straßen freilich nur für militärische Zwecke bestimmt; aber sie dienten doch schon frühzeitig auch demVerkehre. So gingen vor allem, wie in den übrigen älteren Reichen,staatliche Botenvon Rom zu den auswärts bestellten Beamten und Befehlshabern, um Befehle oder Nachrichten zu überbringen, oder es wurden von diesen solche nach Rom gesendet. Die Boten hießenviatores,cursores,statores,tabellarii(letzterer Name rührt davon her, daß die Alten statt der Briefbogen Täfelchen [tabellae] benutzten). Die Vergütung, welche siefür die Übermittlung von Nachrichten erhielten, nannte mancalcearium, Schuhgeld[42].

Eine bedeutende Förderung wurde dem Nachrichten- und auch Frachtenverkehr zu teil durch jene große Gesellschaft römischer Ritter, welche in den letzten Zeiten der Republik die Staatsländereien in den Provinzen, sowie die Zehnten, Gefälle und Steuern pachtete und einen ausgedehnten, schwunghaften Handel mit Getreide und anderen Landesprodukten betrieb. Diese Genossenschaft hatte ihren Centralsitz in Rom und ihre Niederlagen und Comptoire in allen wichtigeren Provinzstädten. Ihr Nachrichten- und Geldverkehr vom Mittelpunkte nach den Filialen und zwischen diesen selber wieder war ein großartiger, und deshalb unterhielt die Gesellschaft eine große Zahl von Briefträgern (tabellarii), welche Briefe und leichtes Gepäck bis in die kleinsten Städte aller Provinzen mit großer Schnelligkeit und ziemlicher Regelmäßigkeit beförderten. Diese Briefträger durften auch Sendungen von Privaten übernehmen und wurden häufig hierzu benützt.

Außerdem gab es noch zahlreiche Privatboten. Reiche Familien, die in Rom wohnten, hatten große Güter in den Provinzen, oder ihre Söhne studierten an griechischen Schulen. Da sie nun mit ihren Verwaltern und ihren Kindern in regelmäßigem Verkehre bleiben wollten, so unterhielten sie Briefboten, die nicht bloß von ihnen, sondern auch von Bekannten mit Sendungen betraut wurden.

Häufig wurden auch Reisenden, Schiffern, Kaufleuten, Fuhrleutenu. s. w.Briefschaften zur Abgabe in den Orten, wohin ihr Geschäft sie führte, übergeben. Freilich war diese Art der Beförderung in hohem Grade unvollkommen. Wir ersehen das besonders aus den Briefen Ciceros an Atticus. Monatelang erhielt jener keinen der ihm vom Freunde geschriebenen Briefe, dann häufig drei oder vier auf einmal; nicht selten sind einige unterwegs abhanden gekommen; andere werden ihm eröffnet überbracht; später geschriebene erhält er eher als solche von früherem Datum; öfters ist er genötigt, mehrere Briefe des Atticus, die ihm in einem Zeitraum von vier bis fünf Monaten zugegangen waren, auf einmal zu beantworten, weil er keinen zuverlässigen Überbringer auffinden konnte. Alle diese Umstände führt Cicero in seinen Briefen immer nur nebenher und in dem Tone an, in welchem man von Dingen spricht, die sich ganz von selbst verstehen und alle Tage sich zutragen.

Zur Beförderung der reisenden Beamten bestand eine Art Vorspannwesen, zu dessen Benutzung der Senat von Fall zu Fall eine besondere Ermächtigung erteilte. So bediente sich Cäsar, wenn er sich zum Heerebegab, stets einer Tag und Nacht fahrenden Kalesche, deren Vorspann ihm gratis geleistet wurde. An mißbräuchlicher Ausnützung dieser Einrichtung fehlte es übrigens nicht. Die Senatorenz. B.verschmähten es nicht, mit Freipässen, die mehrere Jahre gültig waren, kostenfrei zu reisen.

Aus dem Bisherigen erhellt, daß schon zur Zeit der Republik über das große Römische Reich ein weitverzweigtes Netz von Kommunikationsmitteln gesponnen war. So trefflich aber auch für jene Zeit diese Einrichtungen waren, es fehlte doch noch an einer einheitlichen Organisation, an einer zusammenfassenden Leitung und Überwachung der vereinzelten Institutionen. Hierzu kam es erst unter denKaisern, underst von da an kann man von einem gegliederten, staatlich geordneten Postwesen reden.

Fig. 17. Die Staatspost unter den römischen Kaisern.(Nach dem „Poststammbuch“.)

Fig. 17. Die Staatspost unter den römischen Kaisern.

(Nach dem „Poststammbuch“.)

Das größte Verdienst in dieser Beziehung erwarb sich gleich der erste römische Imperator,Octavianus Augustus, durch die Errichtung des sogen.cursus publicus.

Dercursus publicuswar eineStaatsverkehrsanstalt, welche die Beförderungen stationsweise, mit Wechsel der Transportmittel, zu Fuß, zu Pferd oder zu Wagen sowohl fürVersendungen, als auch fürReisenwahrzunehmen hatte. Diese Einrichtung war zunächst bestimmt für die Reisendes Kaisers und seines Hofes, dann der Militärpersonen und Staatsbeamten im Dienste, der Gesandten und der zur Benutzung descursus publicusim einzelnen Falle besonders ermächtigten Personen[43]; ferner zur Beförderung der Depeschen, Akten, Dokumente und der Staatsgelder, sowie zum Transport von Proviant, Armatur- und Montierungsstücken, Bau-Utensilien, Kunstwerkenu. s. w.Dercursus publicusbeförderte demnach nicht bloß Korrespondenzen, sondern auchGepäckstückeundFrachtenund vor allemPersonen.Privatpersonen undPrivatangelegenheiten waren von Anfang an ausgeschlossen; für Staats- und Regierungszwecke gegründet und eingerichtet, sollte er auch ausschließlich nursolchenZwecken dienen.

Jeder Kurs war in bestimmte Stationen geteilt. Solcher Stationen gab es zweierlei: solche, bei welchen bloß der Wechsel der Gespanne stattfand, und welchemutationes(vom lat.mutāre, wechseln) genannt wurden, und solche, bei welchen auch die Wagen und Postillone gewechselt wurden, und die außerdem noch zur Beherbergung der Reisenden eingerichtet waren, daher ihr Namemansiones(vonmanēre, bleiben) = Rastorte. Manche diesermansioneswaren sehr reichlich und schön ausgestattet. Diemansioneswaren in der Regel eine Tagreise, diemutationes1–2 Meilen voneinander entfernt. Auf jeder Mutatio mußten in der Regel 20 Zugtiere unterhalten werden, während die Mansionen deren 40 und noch mehr hatten.

Die oberste Leitung des Postwesens lag seit Augustus in der Hand desPraefectus praetorioin Rom.

Dies ist das Wesentlichste über dencursus publicusder Römer. Es zeigen sich daran zugleich die durchgreifenden Unterschiede von dem spätern, zuerst in Deutschland im Zeitalter der Reformation eingeführten Postwesen. So war dercursus publicusnicht für jedermann benutzbar; Beförderung fand nur statt, wenn gerade Depeschen oder Reisende vorhanden waren. Endlich war die Benutzung descursus publicusdurch die Beteiligten ganz unentgeltlich. Die empfindlichen Lasten, welche die Unterhaltung dieser Anstalt verursachte, mußte dasVolktragen, und dafür verblieb den Provinzialen zum Troste nichts anderes, als was die Pferde in den Ställen zurückließen. Während heute die Anlegung eines Postkurses von der Gegend, durch welche er führt, als eine Wohlthat angesehen wird, erregte damals die Führung descursus publicusdurch ein bestimmtes Gebiet den größten Mißmut der davon Betroffenen.

Außer Augustus schenkte besonders KaiserHadriandem römischen Postwesen große Aufmerksamkeit; seinen Höhepunkt erreichte es unter KaiserTheodosius(† 395). Mit der Auflösung des Römischen Reichs verfiel, wie alle anderen Institutionen, auch das Postwesen.

Eine kurzeGeschichte der Straßen und Fuhrwerke, soweit selbe auf das Altertum Bezug hat, möge diesen Abschnitt beschließen[44].

Was zunächst dieStraßenbetrifft, so wußte man den Wert derselben schon im Altertum zu würdigen. Schon der sagenhaften Königin Semiramis (um 1200 v. Chr.) schrieb man die Anlegung einzelner Kunststraßen zu. DiephönicischenKarawanen zogen auf drei verschiedenen großen Heerstraßen nach Mesopotamien, besonders nach Babylon und Ninive. In demindischenGedichte „Ramajama“ werden eigene Wegebeamte erwähnt. Das Gesetzbuch Manus verordnet sorgfältige Pflege der Straßen, und Buddha, der große indische Reformator, befiehlt die gemeinnützigen Wege und Pässe der Sorgfalt eines jeden Frommen. Von KönigSalomoberichtet Josephus Flavius, daß derselbe, in dem Bestreben, etwas zur Zierde und zum allgemeinen Nutzen zu thun, die nach Jerusalem führenden Wege mit Kieselsteinen pflastern ließ. Dies geschah, wie dabei erwähnt ist, „damit die, so hin und her wandelten, desto sanfter gingen“. Auch in der Bibel finden sich Belege dafür, daß man schon frühzeitig den Wert guter Verbindungswege zu schätzen verstand; so wird im Buch Isaias (Kap. 58, V. 2) derjenige höchlichst gelobt und ihm hohe Weisheit zugeschrieben, „der die Lücken verzäunet und die Wege bessert“. Besonders große Sorge für gute Verkehrsstraßen trugen dieKönige von Persien. Der Grieche Herodot hat uns von einer derselben sogar eine eingehende Beschreibung geliefert. Dieselbe bildete die Verbindung zwischen Sardes, der reichen, üppigen Residenzstadt Lydiens, und der Hauptstadt Susa, reichte mithin vom Mittelmeer bis zum Persischen Meerbusen, eine Strecke, welche wegen des zur Umgehung der arabischen und mesopotamischen Wüste erforderlichen Umwegs nicht weniger als etwa 2500 km betrug. Selbst dieChinesenbesaßen nach Paul Venetus schon in grauer Vorzeit kostbar gepflasterte Straßen auf die weitesten Entfernungen, und wiederum haben die Straßenzüge der altenAztekenundPeruanerdie lebhafteste Bewunderung der europäischen Entdecker hervorgerufen.

Am ausgebildetsten tritt uns der Bau eigentlicher Kunststraßen bei denGriechenundRömernentgegen. Zwar hegte man von den Griechen lange die Meinung, Landwege hätten dort nur zu Kultuszwecken bestanden; dies hat sich indes nicht als richtig erwiesen; obwohl auch der Seeverkehr überwog,so wandten die Hellenen doch auch den Landkommunikationen nicht geringe Sorgfalt zu. Schon zu Homers Zeiten gehen dergleichen Anlagen weit über das äußerste Bedürfnis hinaus. Wir finden bei ihm eine Heerstraße erwähnt, und die Reise, welche Telemach quer durch den Peloponnes von Pylos nach Sparta zu Wagen macht, läßt auf einen weit vorgeschrittenen Wegebau schließen. Ja, aus den Forschungen des Professors Curtius über den Wegebau der alten Griechen ergiebt sich sogar, daß deren Straßenanlagen eine gewisse Ähnlichkeit mit unseren Bahnbauten hatten; es wurden kunstgerechte Dämme zur Überschreitung von Vertiefungen angelegt, die mit doppelten Fahrgeleisen oder wenigstens mit Ausweichestellen versehen waren.

Viel ausgedehnter waren die Straßen derRömer, welche sich durch deren Anlegung die größten Verdienste um die Förderung des Verkehrs erwarben. Viele derselben bestehen noch heute und geben Zeugnis von dem technischen Talente jenes großen, praktischen Volkes. Wie trefflich dieselben gewesen, erhellt besonders aus vielen Stellen bei Klassikern. So sagt Cicero in einem Briefe an Atticus: „Diesen Brief habe ich in meiner Rheda (ein Wagen) sitzend diktiert, als ich ins Lager fuhr.“ Kaiser Claudius wieder hatte ein Brettspiel in seinem Wagen. Indes nicht bloß aus solchen Belegen kann man auf die Trefflichkeit der Straßenanlagen schließen, mehr noch aus der Schnelligkeit, mit der man reiste. Cäsarz. B.legte oft an einem Tage mit dem zweiräderigen Eilwagen 40 deutsche Meilen zurück. Das waren freilich ganz außerordentliche Leistungen; allein 24 deutsche Meilen pro Tag legte im Römischen Reiche jede Eilpost zurück. Die berühmteste römische Landstraße war die zum Teil noch heute erhaltene Via Appia, welche allen Wegebaumeistern jener Zeit zum Muster diente und mit gutem Rechte die „Königin der Straßen“ genannt wurde. Sie führte von Rom über Capua nach Brundusium, dem heutigen Brindisi.

Zur Zeit seines Höhepunktes, vom ersten bis dritten Jahrhundert nach Christus, erstreckte sich das römische Straßennetz vomVallum romanumim heutigen Schottland bis zu der Straße längs des Nil und von der Nordwestküste Afrikas bis zu den Nordufern des Schwarzen Meeres.

Als Maß für die Bestimmung der Straßenlängen war hauptsächlich dieMillie(römische Meile) im Gebrauch, welche gleichbedeutend war mit tausend römischen Schritten. Da die Römer zwei Schritte nach unseren Begriffen als einen rechneten, so war die Millie ungefähr = 1480 m.

Zur Angabe der Entfernungen dienten dieMeilensteine, aber nicht bloß hierzu; des öftern waren sie auch mit weiteren Inschriften versehen, welche dem Andenken an bedeutende Männer oder hervorragende Thatsachen gewidmet waren. Später begnügte man sich freilich behufs rühmender Erwähnung von Personen oder Thatsachen nicht mehr mit der Benutzung der Meilensteine, sondern man machte einige der bedeutenderen Kunststraßen zu förmlichen Denkmalstraßen. Ein Muster solcher Kunst- und Prachtentfaltungbietet uns in ihren erhabenen Überresten noch heute die schon erwähnte Via Appia.

Der eigentliche Mittelpunkt der römischen Straßenzüge war die große Meilensäule, dasMilliarium aureum, das sich inmitten des Forums am Fuße des Saturntempels erhob. Von diesem Punkte gingen, nachdem Augustus durch griechische Feldmesser eine Vermessung seines gesamten Weltreichs hatte vornehmen lassen, alle Entfernungsberechnungen auf den Straßen aus.

Die Gesamtlänge der soliden Kunststraßen des alten Römerreichs betrug etwa 76000 km.

Nun noch einiges über die Geschichte derFuhrwerke[45].

Das einfachste Mittel zur Fortbewegung schwererer Gegenstände war wohl der gegabelte Baumast, aus dem sich dieSchleifeoder derSchlittenentwickelte. Ein bedeutender Fortschritt war es bereits, als an Stelle der Schleife dieWalzetrat. Als man dann darauf verfiel, die Walze rundum abzuspalten und nur an den Enden die ursprüngliche Dicke beizubehalten, da hatte man dieAchsemit zweiScheibenrädern. DerKasten, welcher auf den anfänglich zweiräderigen Wagen gesetzt wurde, ergab sich aus dem praktischen Bedürfnis von selber. Nachdem so der Wagen einmal vorhanden, fand derselbe im Laufe der Zeit immer größere Vervollkommnung. Der Gebrauch desselben wird bereits in den ältesten Aufzeichnungen der Inder, den Vedas, erwähnt, und zwar ist dort die Rede nicht bloß von zwei-, vier-, sechsspännigen Indraswagen, sondern sogar von hundertspännigen. Das 14. Kapitel des 2. Buches Mosis gedenkt der zweiräderigen Streitwagen der Ägypter, und eine ausführlichere Schilderung der griechischen Wagen giebt Homer im 5. Gesang der Iliade. Die letzteren waren bekanntlich von rückwärts zu besteigen, und der in der Regel halbrunde Kasten war fest auf der Achse. Ferner hatten diese Wagen schon Felgen, Speichen, Naben und „außen umher auch eherne, festumschließende Schienen“. Welche Ausdehnung der Wagenbau bei den Völkern des Altertums bereits angenommen, ersehen wir unter anderem aus der Bibel. So steht im 1. Buche Samuelis 13, 5: „Da versammelten sich die Philister, zu streiten mit Israel, dreißigtausend Wagen, sechstausend Reiter und sonst Volk, soviel wie Sand am Rande des Meeres.“ Ferner im 1. Buch der Chronica, Kap. 20, V. 7: „Und (die Ammoniter) dingten zweiunddreißigtausend Wagen“ etc.

In ausgedehntem Gebrauche standen die Wagen bei den weltbeherrschendenRömern. Sie waren die ersten, welche eine ausgedehntere Nutzbarmachung des Fuhrwerks für die eigentlichen Verkehrszwecke einführten. Der Gebrauch der Wagen zu Privatzwecken war indes, abgesehen von der Benutzung auf Reisen und zur Beförderung schwerer Lasten, auch bei ihnen ein ziemlich beschränkter. So durften innerhalb der Hauptstadt nur die Triumphatoren, Vestalinnen, Senatoren und die bei öffentlichen Festen mitwirkenden Priester Personenwagen benützen.

Fig. 18. Gipsabguß eines Denksteins mit der Darstellung einer Rheda.

Zur Beförderung derPersonenwurden dreierlei Wagen verwendet. Der eigentliche Reisewagen war dierheda, auf vier Rädern, für zwei bis vier Personen, zwei-, auch vierspännig. Ein leichteres Fuhrwerk waren diecarrucae, welche weniger auf den Heerstraßen als in den Städten Verwendung fanden. Ihr Name hat sich in dem italienischencarrozza, in dem französischencarrosseund in dem englischencarriageerhalten. Die leichtesten Fuhrwerke waren zweiräderig, hießenbirotae(binae rotae) und mußten im Postdienste mit drei Zugtieren bespannt werden. Die Beförderung der Güter und Lasten erfolgte durch die Packwagen (clabula, Diminutiv vonclava, Sprosse, also eine Art Leiterwagen); bei ihnen fand öfter eine Bespannung mit Rindern und Mauleseln statt. Außerdem gab es kleinere Lastwagen, Karren (carri). Hie und da wurden mit diesen auch Personen befördert. Auffallend ist, daß die Belastung der Fahrgeräte eine außerordentlich geringe gewesen. Rheden durften nach amtlicher Vorschrift nur mit 1000 Pfd., die zweiräderigen Wagen (birotae) nur mit 200 Pfd., die schweren Lastwagen (clabula) mit nicht mehr als 1500 Pfd., diecarrimit nur 600 Pfd. bebürdet werden, und auf jedes einzelne Pferd sollten nicht mehr als 30 Pfd. treffen. Da nun ein römisches Pfund nicht ganz ⅓ eines Kilogramms (1 römisches Pfd. = 0,325 kg) betrug, so wäre dieseBelastung als eine verschwindend kleine und die dafür erforderliche Kraftaufwendung jedes einzelnen Zugtieres als eine ganz unbedeutende zu bezeichnen, wenn man nicht annehmen müßte, daß die Fahrzeuge, sowohl die zur Beförderung von Personen, als auch die zur Verfrachtung der Lasten verwendeten, so schwer, so ungefüg, so massig gebaut waren, daß schon zur Bewältigung dieser, des toten Gewichtes, wie man heute sagen würde, eine große Kraftanwendung von seiten der Zugtiere stattfinden mußte. Gleichwohl müssen die Reisewagen der Römer ziemlich bequem gewesen sein. Dies erhelltz. B.aus einem Briefe Senecas (Gestatio et corpus concutit, et studio non officit, ut possis legere, possis dictare, possis loqui, audire, quorum nihil, ne ambules, vetat): „Die Führung bewegt den Körper und hindert dich doch nicht am Arbeiten: Du kannst lesen, diktieren, reden, zuhören, und hindert dich dies nicht am Fortkommen.“ Verres, der berüchtigte Statthalter von Sicilien, benutzte auf seinen Reisen einen Schlafwagen, dessen Kissen mit Rosenblättern ausgepolstert waren. Daß den Fuhrwerken der Alten auch sinnvoller Schmuck und Kunstzier nicht fehlten, würde als feststehend anzunehmen sein, selbst wenn die Monumente es nicht bewiesen. Von dem „schönräderigen, zierlichen Wagen“ der Tochter des Alkinoos an und den „kunstreich prangenden“ Zügeln seines Maultiergespanns bis zu den Staats- und Triumphwagen der römischen Imperatoren finden wir zahlreiche Beispiele des Geschmacks und Formensinns der Alten auch auf diesem Gebiet.

Back to Index Next