Fig. 9. (Aversseite.) Fig. 10. (Reversseite.)Plaquette für die Sieger der aëronautischen Wettflüge in Paris 1900. Besitzer Graf Henry de la Vaulx.
Den großen Preis, Plaquette in Gold und 1000 Francs erhielt Graf Henry de la Vaulx. Er erhielt auch die goldene Medaille mit der Inschrift »France-Russie« 30. September - 1. Oktober 1.237km. — 9.-10. Oktober 1922km35 Stunden 45 Minuten für die längste Dauer- und Weitfahrt.
Im gleichen Wettfluge erhielten die vergoldete Silbermedaille: Jaques Balsan, die silberne Medaille: Graf Castillon de St. Victor.
Für die Hochfahrt am 23. September erhielt J. Balsan und sein Gehilfe Louis Godard die goldene Medaille für eine erreichte Höhe von 8417m.
Bei den Zielfahrten gilt es, mit Kugelballons in der größtmöglichen Nähe eines annähernd in der Richtung des Windesliegenden, vorher gegebenen Punktes zu landen. Es kann dabei auch gefordert werden, in einem oder in zwei Zwischenpunkten zu landen und eine oder mehrere Personen daselbst auszusetzen. Abgesehen davon, daß dies sehr große Ansprüche an den Ballonführer stellt und ihn zwingt, alle seine Kenntnisse für die Lösung der gestellten Aufgabe zu verwerten und dadurch zu einer ganz besonders guten aëronautischen Schule wird, kann dieser Fall auch im Kriege vorkommen. Frankreich ist so glücklich, über sehrvieleFachaëronauten zu verfügen, welche im Ernstfalle ihrer Aufgabe voll und ganz genügen werden.
Für die Zielfahrt mit Zwischenlandung hat das sportliche Ausstellungskomitee folgendeRegelnfestgestellt:
Der eigentliche Bestimmungsort der Zielfahrt wird in einer Entfernung von Vincennes, dem Auffahrtsorte der Ballons, fixiert, welche der von dem herrschenden Winde in zwei Stunden zurückgelegten Distanz gleich ist. In zwei Dritteln dieser Entfernung wird ein Punkt für die Zwischenlandung bestimmt. Wer nicht zweimal landet, wird disqualifiziert. Die Dauer des Aufenthaltes am ersten Landungsort darf eine Stunde nicht übersteigen.
An den Zwischenlandungsort und an den Bestimmungsort werden von der Jury Kommissäre abgesandt. Die Konkurrenten haben in Bezug auf Ballast und Absetzen von Passagieren gänzlich freie Hand. Auch können sie sich nach der ersten Landung remorquieren lassen, nur müssen sie in diesem Falle auf ihren Zertifikaten die Strecke angeben, wie weit sie sich auf diese Weise transportieren ließen. Ein Konkurrent, der nach der ersten Landung nicht mehr imstande ist, aufzusteigen, wird disqualifiziert.
Diese Zielfahrten sind eine wichtige Probe für die Tüchtigkeit des Luftschiffers und kann ihre Ausübung, solange wir noch keinen lenkbaren Ballon besitzen, besonders den Militärluftschiffern, nicht warm genug empfohlen werden.
Am15. Juli 1900gab es die erste Zielfahrt, an der elf Ballons teilnahmen. Jedem waren nur zwei Stunden Fahrt gestattet. Erster wurdeGeoffroy, welcher 400mweit vom Ziele zur Erde kam, Zweiter wurde Graf de la Vaulx, der 800mentfernt vom Ziele landete, und Dritter Graf Castillon de St. Victor, welcher 7kmvom Ziele entfernt blieb.
Bei der am16. September 1900von Vincennes bei Paris aus unternommenen Zielfahrt, konnte sich jeder Konkurrentselbst sein Ziel aussuchen. Diesem kam de La Valette mit seinem Ballon »Ariel« am nächsten. Er landete in »Le Prieuré« 800mvom Ziele.
Die vielumstrittene Zielfahrtkonkurrenz mit Zwischenlandung, welche am19. August 1900von Vincennes aus stattfand, gestaltete sich sehr interessant. Um die Leistungen der Konkurrenten zu vergleichen, zog die Jury auf der Generalstabskarte sowohl um den Zwischenlandungsort Dammartin-en-Goële wie um das Endziel Nanteuil-le-Haudoin Zonen, und zwar die erste mit einem Halbmesser von 10km; die Radien der weiteren Zonen wuchsen um je 5km. Neunzehn Fahrten waren so einzuteilen, während drei Konkurrenten disqualifiziert wurden, weil sie den Fahrtbedingungen nicht entsprachen. Faure war der einzige, der bei der Zielfahrt vom 19. August sowohl in der Gemeinde des für die Zwischenlandung bestimmten Ortes, als in der zum Ziel gewählten Gemeinde gelandet ist. Er hat, um Dammartin zu erreichen, nicht gescheut, eine günstige Luftströmung in 3000mHöhe aufzusuchen. Jacques Faure war der Erste mit der besten Gesamtleistung, Zweiter wurde Graf de La Vaulx und Dritter Mr. Pietri.
Eine sehr interessante in dieses Kapitel gehörige Fahrt machteM. Cartonvor einigen Jahren nach einem genau nördlich von Paris gelegenen Schlosse der Ehrenlegion in Ecouen. An dem Tage, an welchem diese Fahrt stattfand, wurden zwei verschiedene, übereinander liegende Strömungen ausgelotet. In den unteren Regionen strömte die Luft von Süd-West nach Nord-Ost und in größeren Höhen von Süd-Ost nach Nord-West. Die beiden Strömungen bildeten also fast einen rechten Winkel miteinander. M. Carton stieg in seinem kleinen, bloß 400m3fassenden Ballon »Gay-Lussac« mit nur vier Säcken Ballast auf. Er wurde zuerst von der unteren Strömung nach Nord-West getragen. Durch Auswurf von 12kgBallast traf er in einer Höhe von 1200mdie Nord-Ost-Strömung. Durch mehrmaligen Übergang aus den höheren in die tieferen Schichten gelang es Carton, sich Ecouen bis auf ungefähr 2kmzu nähern. Er sah bereits den für die Landung festgesetzten Zielpunkt vor sich liegen, merkte aber gleichzeitig, daß bei der Beibehaltung des unteren Kurses der Ballon ungefähr 500mwestlich vom Zielpunkte niedergehen würde; rasch entschlossen warf Carton einen halben Sack Ballast aus und erhob sich nochmals auf eine Höhe von 1200m, ließ sich durch den Südostwind einigeMinuten in der Richtung zum Schlosse hin abtriften und landete genau im Schloßhofe, der als Ziel bestimmt wurde!
Fig. 11. Auffahrt im Park von Vincennes. Abfahrt des Herrn Nirolleau.
Interessant ist auch die Fahrt, welcheM. Cartonam14. Juli 1892in dem 800m3fassenden Ballon »Urania« von Calais aus unternahm; er wollte den Ärmelkanal überfliegen und in England niedergehen. Der in den unteren Schichten der Atmosphäre herrschende Südwind trug aber den Ballon in die Nordsee hinaus, und an die Möglichkeit einer Landung in England war absolut nicht zu denken. Vor seiner Auffahrt hatte M. Carton die, wie sich zeigen wird, sehr wertvolleBeobachtung gemacht, daß die Cirruswolken von Nord-Nord-Ost nach Süd-Süd-West zogen. Da eine Landung mitten im Meere bei dem eingeschlagenen Kurse unvermeidlich schien, setzte M. Carton alles daran, um die obere Strömung zu erreichen; er warf so lange Ballast aus, bis er in einer Höhe von etwa 4000-4200mdie süd-süd-westliche Strömung erreichte, welche ihn wieder an die französische Küste zurücktrug. Nach Verlauf von drei Viertelstunden erfolgte die Landung sehr glatt beim Kap Gris-Nez.
Bei dieser Gelegenheit sei auch erwähnt, daß der derzeitige Präses des Wiener Aëroklubs,Viktor Silberer, wiederholt sehr gute Zielfahrten absolviert hat, so unter anderem am11. September 1889, wo er den bekannten Sportsman Herrn Nikolaus von Szemere im Ballon vom Aufstiegplatze auf der Feuerwerkswiese im Prater direkt zu der Vollblutlizitation in der Freudenau, und zwar genau mitten unter die versammelten Turfmen in den engen, schmalen Hof des Etablissements Weißhappel, wo die Versteigerung stattfand, brachte. Herr von Szemere stieg dort aus, mit den übrigen Insassen des Ballons wurde aber die Reise fortgesetzt.
Die Fig. 11 gibt ein Bild des aëronautischen Parks von Vincennes, wo eben Monsieur Nirolleau auffährt, während ein anderer Ballon im Abwägen begriffen, nach einigen Minuten dem ersten Ballon in das Reich der Lüfte folgt.
Wir leben am Grunde eines gewaltigen Luftmeeres, gegen welches das Wassermeer, was den Rauminhalt betrifft, fast verschwindet. Je höher wir steigen, desto dünner wird die Luft, desto ungeeigneter unser Organismus, unter diesen Verhältnissen zu existieren.
Die Höhe der Luftsäule beträgt wohl über 100km(bis gegen 130km) — die genaue Höhe anzugeben, wird trotz aller wissenschaftlichen Methoden, welche dazu angewendet werden, diese zu erforschen, niemals gelingen — aber schon in einer Höhe von circa 5000mist die Dichte der Luft so gering, daß bei jedem Atemzuge nicht mehr jenes Quantum Sauerstoff der Lunge zugeführt wird, das für die normale Respiration unbedingt erforderlich ist. Die Folgen der ungenügenden Sauerstoffzufuhr sind beängstigende Atembeschwerden, Schwindel und Erbrechen; auch nimmt die Muskelkraft sehr bedeutend ab; die Aëronauten werden schließlich ganz apathisch und sind kaum noch imstande, die Ventilleine zu ziehen.
Um diesen Gefahren zu entgehen, wendet man jetzt die Sauerstoffinhalation an. Der Sauerstoff wird in stark komprimiertem Zustande in einem Metallgefäße mitgenommen. Die Erfahrung hat gezeigt, daß die direkte Einatmung reinen Sauerstoffes durch den Mund mit Hilfe eines Kautschukschlauches, welcher mit dem Sauerstoffgefäße verbunden ist, gewisse Nachteile besitzt. Die meisten Menschen atmen nämlich in normalen Fällen nicht durch den Mund, sondern durch die Nase. Der durch den Schlauch in die Mundhöhle geleitete Sauerstoff gelangte infolgedessen nur teilweise in die Lungen, und die Atmung der Luftschiffer verbesserte sich deshalb oft nur sehr wenig.
DerCailletetsche Inhalationsapparatsoll nun diesem Übelstande abhelfen. Der Apparat besteht im Wesen aus einer Stahlflasche, welche mit flüssigem Sauerstoff gefüllt ist. In diesen Sauerstoffbehälter münden zwei Kautschukschläuche; an dem einen derselben ist ein kleiner Kautschukballon angebracht, wie solche allgemein zur Zerstäubung von Flüssigkeiten verwendet werden; das andere Kautschukrohr endigt unter einer Maske. Diese besteht aus einem dünnen Aluminiumbleche, welches innen mit Samt gefüttert ist und den Zweck hat, ein Anfrieren der Maske an die Haut zu hindern, was bei der niedrigen, in großen Höhen gewöhnlich herrschenden Temperatur, leicht möglich wäre. Die Maske bedeckt nur Nase und Mund, so daß die Augen frei bleiben, und wird mit Bändern, die sich am hinteren Teile des Kopfes schließen, befestigt. Der Apparat funktioniert in folgender Weise: Zuerst wird durch den kleinen Kautschukballon in das Gefäß, in welchem sich der flüssige Sauerstoff befindet, Luft eingetrieben und hierauf der Hahn, welcher das andere Kautschukrohr abschließt, geöffnet. Der Sauerstoff, welcher in Gasform aus dem Gefäß entweicht, tritt zunächst gemischt mit Luft in ein schlauchartiges, größeres Reservoir und gelangt aus diesem unter die Maske. Die Beimischung von Luft ist deshalb notwendig, weil der Sauerstoff, rein eingeatmet, Angstgefühle und Üblichkeiten erzeugt.
GrafCastillonberichtet: »Ich habe die Maske fast zwei Stunden lang anbehalten und atmete während dieser Zeit Sauerstoff mit einem gewissen Zusatze gewöhnlicher Luft ein. Dank dieser Vorrichtung befand ich mich fortwährend ganzwohl, während meine Genossen, welche den Sauerstoff in der bisher üblichen Weise einatmeten, leidend waren.«
Am24. Juni 1900fand in Paris die ersteBallonhochwettfahrtstatt, an der acht Ballons teilnahmen. Die Luftschiffer hatten 25% des Kubikinhaltes in Kilogramm als Ballast zur Verfügung. Hierbei erreichteBalsanals Erster eine Höhe von 5500m,Faureals Zweiter eine solche von 4250m. Es sind dies sehr mäßige Ergebnisse.
Bei der ersten Hochwettfahrt waren 25% des Ballonvolumens (in Kubikmetern) als verfügbarer Ballast (in Kilogramm), bei der zweiten Hochwettfahrt 20% gestattet; der zur Regelung des Auftriebes nötige, übrige Ballast durfte nicht zum Auswerfen verwendet, sondern mußte in den plombierten Säcken nach Vincennes zurückgebracht werden.
Fig. 12. Ballonfüllung im aëronautischen Park von Vincennes am 24. Juni 1900, 8 Uhr früh.
Die Ballons der ersten Serie sollten nach den Programmbestimmungen keine zu ungleichen Volumina besitzen.
Der Auftrieb wurde mit 1% festgesetzt.
Jeder Teilnehmer führte zwei Höhenbarometer mit sich, eines, welches die Höhen bis 5000m, ein zweites, welches die Höhen zwischen 2000 und 6000mangibt.
Die Fig. 12 zeigt den Vorgang bei der Füllung von Ballons im aëronautischen Park von Vincennes bei Paris gelegentlich der Ballonwettfahrten.
Der rechte Ballon wurde eben zu füllen begonnen, während der rückwärtige Ballon schon halb voll ist.
Die Fig. 13 zeigt drei zur Auffahrt bereite, vollgefüllte Ballons. Mit diesen Ballons lassen sich aber keine großen Höhen erreichen, weil das Gas keinen Raum hat, sich auszudehnen.Will man hoch steigen, so muß man mithalbgefülltenBallons auffahren. Diese dehnen sich während des Aufstieges von selbst immer mehr und mehr aus, weil die Luft oben dünner ist und auch das Gas dünner wird, also Raum zu seiner Ausdehnung haben muß. In der Tat gelangten die Ballons bei den ersten Hochfahrten, weil sie zu voll gefüllt waren, nicht in besonders große Höhen.
Am29. Juli 1900fand die zweite Hochwettfahrt statt. Das Wetter war vor der Abfahrt sehr ungünstig; durch starken Regen wurde die Manipulation der Füllungen stark gehemmt.
Fig. 13. Gefüllte Ballons zum Aufstiege bereit im aëronautischen Park von Vincennes am 24. Juni 1900, 3 Uhr nachmittags.
Diesmal verlegten sich die Aëronauten nicht, wie bei der ersten Hochwettfahrt, aufs Warten, sondern sie trachteten, durch sofortiges Auswerfen von Ballast sobald wie möglich in große Höhen zu kommen und noch denselben Abend zu landen. Die Leistungen waren demzufolge auch im allgemeinen besser als am 24. Juni, doch blieb der damalige SiegerBalsandiesmal um 300mhinter seinem eigenen Rekord zurück.
Bei der dritten Ballonhochwettfahrt am23. Septemberwurden schon bessere Resultate erzielt. Von den zwölf Konkurrenten erreichte Balsan eine Höhe von 8357m, Juchmès als Zweiter eine solche von 6817mund Graf de La Vaulx eine Höhe von 6769m. Die Höhen sind in dem Berichte bis auf Meter genau angegeben. Es ist dies aber ein Irrtum, weil es gegenwärtig noch nicht möglich ist, die Höhe mehr als auf 20-30mgenau zu bestimmen.
Fig. 14. GastonTissandier, berühmter französischer aëronautischer Schriftsteller.
Bei dieser Fahrt war Balsan von Godard begleitet. Die große Entschlossenheit, welche beide Aëronauten hierbei gezeigt haben, ist von Interesse. Bei jeder Hochfahrt wird, wie oben berichtet wurde, reiner Sauerstoff in eigenen Tuben mitgenommen, welcher in größeren Höhen zum Teil permanent eingeatmet werden muß; dies weist schon auf den gefährlichen Charakter der Hochfahrten hin, bei denen Ohnmachten nicht selten vorkommen. Auch Balsan wurde von diesem Schicksal erreicht. Als er in Ohnmacht gefallen war, flößte ihm Godard aus seinem eigenen Sack Sauerstoff ein;Balsan erwachte darauf und fand nun Godard in Ohnmacht; er sprang ihm in derselben aufopfernden Weise bei. Für den bewiesenen Mut wurde Balsan ein Separatpreis — eine goldene Medaille — zugesprochen. Mit einer gleichen Medaille wurde Balsans Begleiter, Louis Godard, ausgezeichnet. Balsans Fahrt reichte nahe an die vielbesprochene Hochfahrt vonSivel,Crocé-SpinelliundGaston Tissandierheran, der Fahrt, welcher die beiden Erstgenannten am15. April 1875zum Opfer fielen. —BalsansNotizen entnahm ich noch Folgendes:
»Um 3 Uhr 55 Minuten erreichen wir 5800mmit einem Ballastvorrat von 400kg. Wir fühlen uns unwohl. Die Zahl der Pulsschläge ist von 67 auf 81 gestiegen; wir halten nasse Tücher vor den Mund. Unsere Gesichtsfarbe ist blaß; wir sehen trübe. Wir führen drei Sauerstoffsäcke mit uns. Es ist beschlossen, daß, wenn einer ohnmächtig würde, sofort der Andere die Ventilleine ziehen solle.
Um 4 Uhr 18 Minuten schweben wir auf 6450m. Die blasse Farbe und das Unwohlsein sind mehr oder minder verschwunden. Wir atmen beide Sauerstoff ein; sobald ein Sack leer wird, füllen wir ihn gleich wieder aus dem Cylinder mit Sauerstoff. Wir werfen zwei Säcke Ballast aus.
Um 4 Uhr 20 Minuten zeigt das Barometer 6690man. Es ist sehr kalt; die Temperatur beträgt 18°-20° unter Null. Wir werfen noch zwei Säcke aus und kommen um 4 Uhr 24 Minuten auf 6820m.« —
Für einenMontgolfièren-Wettbewerb, welcher für den 1. Juli festgesetzt war, sind keine Nennungen erfolgt. Diese Konkurrenz mußte demnach entfallen.
Als Rekordhochfahrt wird noch immer von vielen diejenige von JamesGlaishermit dem AëronautenCoxwellam5. September 1862von Wolverhampton aus unternommene Fahrt betrachtet, bei der sie angeblich 11.000mhoch kamen.
Aßmann hat nachgewiesen, daß die Instrumente, deren sich Glaisher bediente, ganz unrichtige Resultate ergaben.
Die einwandfreie größte Höhe, die von einem Menschen je erreicht wurde, beträgt 10.500m. Sie wurde von dem in Berlin lebenden Österreicher A.Bersonund von Dr. R.Süringam31. Juli 1901mit dem Ballon »Preußen« erreicht.
Dieser von der Continental Kautschuk- und Guttapercha-Compagnie in Hannover erbaute, 8400m3fassende Ballon ist Eigentum des aëronautischen Observatoriums des königlich preußischen Institutes in Potsdam, welches ihn vom BaumeisterEnderszum Geschenk erhielt. Se. Majestät, derdeutsche Kaiserwidmete 10.000 Mark für die damit anzustellenden Experimente.
Fig. 15. Gefüllte Kugelballons im aëronautischen Park von Vincennes, zur Fahrt bereit.
Über die Fahrt selbst berichtet Berson Folgendes:
»Um 10 Uhr 50 Minuten erhob sich der Ballon bei ganz schwachem Nordwind und heiterer sommerlicher Witterung. Mit einer Vertikalgeschwindigkeit von rund 11/2mper Sekunde stieg er, bis er bei 4500mprall voll war; von jetzt an wurden in kurzen Intervallen meist zwei Säcke gleichzeitigabgeschnitten und dadurch ein für die meteorologischen Ablesungen sehr günstiges stufenweises Emporgehen erzielt. Die Luft war nach unten sehr klar, jedoch hinderten zahlreiche kleine Kumuli, die sich am Horizont zu einer festen Mauer zusammenschlossen, die weite Fernsicht, welche in der Maximalhöhe bei idealen Verhältnissen ein Areal von etwa dem Umfange des Königreiches Preußen hätte umfassen können. Die Cirrusbewölkung nahm im Laufe des Tages zu, die Sonnenstrahlung war infolgedessen relativ gering; über 10.000mbefanden wir uns ungefähr in gleichem Niveau mit den Cirren. Diese Beobachtung wird durch die Wolkenhöhenmessungen am Potsdamer Observatorium bestätigt.
Da alle körperlichen Arbeiten im Korbe möglichst eingeschränkt wurden, war unter 6000mein Bedürfnis nach Sauerstoffatmung kaum vorhanden; trotzdem wurden alle Vorkehrungen zum Schutze gegen die großen Höhen recht frühzeitig getroffen. Bis gegen 9000mwar in dieser Weise der Zustand relativ behaglich; jedoch machte sich zuweilen — zum Teil wohl gerade begünstigt durch die Bequemlichkeiten im Korbe — etwas Schlafbedürfnis geltend, das sich vollkommen ungezwungen durch die vorangegangene kurze Nachtruhe von kaum 3-4 Stunden und den ermüdenden Aufenthalt auf dem Ballonplatze seit 6 Uhr früh erklären läßt. Diese Müdigkeit ging jedoch allmählich in eine nicht unbedenkliche Apathie, in ein vorübergehendes, unbeabsichtigtes Einschlummern über, von dem man sich allerdings durch Aufruf oder Schütteln erweckt, sofort wieder völlig erholte, so daß alsdann die Beobachtungen mit etwas Überwindung, aber doch ohne besondere Anstrengung ausgeführt werden konnten. Das Einsaugen von Sauerstoff erwies sich zur vollen Belebung als ganz ausreichend. Irgendwelche schwere Bewußtseinsstörungen oder Krankheitssymptome traten bei beiden Insassen bis zur letzten Beobachtungsreihe in 10.250mHöhe nicht ein, Quecksilber-Barometer und Aneroïd ließen sich bis auf Zehntel-Millimeter ablesen; das Bild des Aspirations-Psychrometers erschien im Fernrohr ganz klar und machte — trotzdem es umgekehrt war — keine Schwierigkeit bei der Ablesung; die Notizen sind von denen in geringerer Höhe in der Schrift kaum verschieden. Die Erschöpfung beikörperlicherArbeit, z. B. dem Aufziehen des Uhrwerkes am Psychrometer, Aufsteigen auf den Sitzkasten des Korbes, oder dem Durchschneiden einer Leine, nahm dagegen rapid zu.«
Über 10.250msind die Vorgänge den Teilnehmern nicht mehr völlig klar. Jedenfalls zog Berson, als ihm der Schlafzustand bei Süring bedrohlich erschien, zweimal das Ventil und zwang dadurch den Ballon zum Abstieg, brach jedoch dann ohnmächtig zusammen. Vor oder nach diesem Ventilziehen versuchte auch Süring in lichten Augenblicken seinem schlafenden Kollegen durch verstärkte Sauerstoffatmung aufzuhelfen, aber vergebens. Schließlich werden vermutlich beide Insassen ihre Atmungsschläuche verloren haben und dann in eine schwere Ohnmacht gesunken sein, aus welcher sie ziemlich gleichzeitig bei etwa 6000mwieder erwachten.
Die Maximalhöhe, welche der Ballon erreicht hat, läßt sich nicht mit Sicherheit bestimmen. Nach dem Barographen wären mindestens 10.800merreicht; jedoch war die Tinte eingefroren, so daß die Aufzeichnungen über 10.000mderartig lückenhaft und schwach sind, daß man sie nicht als einwandfreies Dokument gelten lassen kann.
Fig. 16. Dr.Süringerreichte am 31. Juli 1901 mit Berson zusammen die bis jetzt größte erstiegene Höhe von 10.500 Meter.
Unmittelbar vor dem Ventilziehen las Berson mit schnellem Blick am Quecksilber-Barometer einen Stand von 202mmab, was einer Höhe von rund 10.500mentspricht. Der Ballon befand sich aber noch im Steigen, denn es waren eben vorher zwei Sandsäcke abgeschnitten. Jedenfalls ist man berechtigt mindestens 10.500mals Maximalhöhe anzunehmen. Die Temperatur betrug bei 10.000m-40° C.; es ist das ein wenig wärmer, als für diese Höhe im Juli normal sein dürfte. Es muß übrigens betont werden, daß nach der noch vorhandenen Ballastmenge, der »Preußen« unter genügenderReservierung von Abstiegsballast, noch sicher 1000mmehr erreichen konnte, also eine Maximalhöhe von 11.500mbis 12.000m.
Damit jedoch Menschen in so großen Höhen dauernd ungefährdet verweilen können, ist außer Sauerstoffatmung noch die Mitnahme einer hermetisch abgeschlossenen Ballongondel erforderlich, welche nur mit großem Gewichtsaufwand hergestellt werden kann. Dies führt uns aber auch hier zum Gebrauche von Riesenballons von etwa 10.000-15.000m3. Daß es höchst gefährlich erscheint, in solche Höhen vorzudringen, braucht man kaum besonders zu betonen. Mit Recht bewundern wir den Mut und die Energie, mit welcher die Männer der Wissenschaft in derem Dienste, gleich Soldaten im Felde, ihr Leben zum Wohle der Menschheit aufs Spiel setzen.
Die weiteste Luftreise, welche bis vor drei Jahren gemacht wurde, war durch Jahrzehnte jene geblieben, welche 1870 während der Belagerung von Paris der Ballon »La ville d'Orléans« vollbrachte, mit dem die beiden Franzosen PaulRolierundDeschampsvon Paris bis nach Norwegen kamen.
Im Jahre 1899 haben zwei Herren des Pariser Aëro-Klubs eine Fahrt unternommen, mit der sie die obige Leistung überboten, indem sie von Paris aufstiegen und bis nach Schweden kamen, wobei die von ihnen zurückgelegte Strecke größer war als jene im Jahre 1870. Die Herren, welche diese besonders weite Ballonfahrt vollführten, sind: Graf deSaint-Victorund M.Mallet. Über ihre Reise lieferten sie folgenden interessanten Bericht:
»Wir sind mit unserem 1600m3fassenden Ballon »Centaure« Samstag, den30. September 1899um1/47 Uhr abends aufgefahren. Das Wetter war an jenem Tage nicht ermutigend; schon der Vormittag war schlecht, ebenso ein Teil des Nachmittags, so daß wir uns kaum recht an die Füllung trauten. Die vom meteorologischen Amt herausgegebene Karte brachte, wie gewöhnlich, nur ziemlich unbestimmte und unvollkommene Angaben über die atmosphärischen Verhältnisse.
Um 3 Uhr nachmittags besinnt sich das Barometer endlich und steigt ein wenig, die Witterung scheint sich aufheitern zu wollen, der Wind läßt nach, und so entscheiden wir uns denn.
Wir nahmen außer unserem Proviant und den Instrumenten auch drei Schleifleinen in den Korb mit, deren Längen 90, beziehungsweise 50 und 35mbetragen, dann einen Anker und 400kgBallast. Wir verzichteten aber auf Wasseranker und Flaschenposten, da sie uns für die kurzen Überfahrten, die wir beabsichtigten, nicht nötig erschienen.
Fig. 17. Ansicht der Encinte von Paris mit der Ballonhalle und einem gefüllten Ballon im Park von Vincennes aus einer Höhe von etwa 600 Meter.
Nach der Abfahrt erhebt sich der „Centaure“ alsbald in eine Höhe von 500m, die er übrigens auch während der Nacht annähernd beibehält. Die Fahrtrichtung ist Nord-Ost. Der Himmel hellt sich auf, und bald zeigen sich alle Sterne. Doch Eines beunruhigt uns: am nördlichen Horizont bemerken wir in kurzen Zwischenräumen Wetterleuchten, welche Erscheinung übrigens bis Mitternacht völlig verschwunden war. In rascher Fahrt geht es über Compiègne, Noyon und St. Quentin hinweg; dann ändert sich die Natur: ringsumher strahlen die Lichter der Städte, Fabriken und der Hochöfen; die Tätigkeit der Menschen gibt sich lärmend kund.
Jetzt kommen wir über die Grenze. Drei Schüsse belehren uns darüber, daß uns die Grenzwache signalisiert. Der»Centaure« aber kümmert sich nicht um Grenzen, Wache und Verwaltung; er setzt ruhig seine Reise fort. Nach und nach wird es dunkel; Lichter und Lärm sind hinter uns verschwunden. Jetzt spiegeln sich plötzlich die Sterne auf der Erde, in breiten Kanälen: wir müssen in Holland sein. Es ist ein merkwürdiger Dekorationswechsel, den wir da sehen. Wirklich ein ergreifender Effekt! Und jetzt weite, überschwemmte Flächen; wir setzen über einen Fluß, jedenfalls ist es der Rhein, und nun wieder unermeßliche, öde, zum Teil mit Wasser bedeckte Ebenen.
Um1/25 Uhr beginnt es Tag zu werden; die Landschaft ändert sich nicht; aus dem Plan entnehmen wir, daß wir uns über den Moorländern von Hannover und Oldenburg befinden.
Wir fliegen mit einer Schnelligkeit von mehr als 100km; das Aneroïd zeigt 500mHöhe, das Thermometer zeigt 6° Wärme.
Wir geben uns ganz den Eindrücken der pfeilschnellen Fahrt hin, sorgenlos und vertrauend auf unseren Ballon und die vielen Säcke Ballast.
Wir fliegen noch immer nach Nord-Ost, müssen also die Eventualität einer Meerfahrt ins Auge fassen. Wir erwägen die Chancen, und bald sind wir entschlossen: wenn es darauf ankommt, setzen wir übers Meer hinweg. Wir erkennen den Hafen von Bremen, wir kommen über die Elbe.
Endlich bemerken wir in der Ferne eine graue Färbung, die sich dann in Blau verwandelt; nach und nach können wir deutliche Umrisse einer Küste unterscheiden. Wir haben die Ostsee vor uns. Links, 20kmvon uns entfernt, liegt ein Hafen; wir schauen mit dem Fernrohr hin und erkennen an den Kriegsschiffen den Kieler Hafen.
Um 9 Uhr geht der »Centaure« über die Meeresfläche, wieder nicht achtend der Hindernisse und Gefahren. Wir hören das dumpfe Läuten einer Turmglocke, Barken lösen sich vom Ufer los und scheinen uns zu Hilfe kommen zu wollen, während wir in unserer Gondel auf das Gelingen der Überfahrt lustig Champagner trinken. Die Feuchtigkeit und die Kälte ober dem Meere verdichten in kurzer Zeit das Gas, wodurch der Ballon rasch ins Fallen kommt. Wir haben uns aber für diesen Umstand vorgesehen, der Ballast ist bereit. Wir hemmen also das Sinken bei 400müber dem Meer. Der Ballon steigt nun und bekommt sein Gleichgewicht in einer Höhe von 1500m.
Wir haben eine Insel passiert; jetzt sehen wir ringsumher die blaue Unendlichkeit, nur links am fernen Horizont einen gelben Streif; das muß die Insel von Kopenhagen sein. Wir bewundern diese ewig schöne Szene auf hoher See, ein Bild, das von 2000mHöhe noch feenhafter erscheint; das Auge verliert sich in der Unendlichkeit.
Das Meer kommt uns wie ein riesenhafter Spiegel vor, in dem sich unser Ballon abbildet.
Mit dem Fernglase werden wir einiger Schiffe gewahr, die wie Kinderspielzeuge aussehen. Hier bei diesem mächtigen Anblick tritt es uns so recht vor Augen, wie schwach wir sind, anvertraut einem gebrechlichen Weidenkorb und den blinden Elementen. Von unserer Träumerei werden wir durch die Wolken erweckt, die sich jetzt bilden; es sind leichte Flocken, die zerfließen, sich wieder formen, sich ballen; die Flocken tun sich zusammen, sie verdichten sich schließlich — wenn ihrer nur nicht zu viele werden!
Glücklicherweise erlauben uns zahlreiche Lücken in der Wolkenschichte, das Meer zu beobachten.
Endlich erblicken wir Küsten, denen wir uns rapid nähern; nach dreieinhalbstündiger Überfahrt schwebt der »Centaure« ober dem Schwedenlande und setzt seine Reise in der gleichen Schnelligkeit fort. »Immer vorwärts« so scheint er uns zuzurufen. Die Wolken vermehren sich; um sie zu meiden, müssen wir uns auf eine Höhe von 3000mbegeben, welche die Maximalhöhe unserer Reise darstellt.
Nur in seltenen Zwischenräumen ist es uns vergönnt, die Erde zu sehen; wir bewundern dann die Seen und die Waldungen, die dem Lande den sanften, lieblichen Charakter verleihen. Mehr als vier Stunden schwebt der »Centaure« so dahin, bis sich die Wolken in dem Augenblick, wo sich die Sonne schon unter den Horizont neigt, verlieren und wir dadurch freien Ausblick gewinnen: wieder das Meer. Eine Insel in der Ferne gibt uns über unsere Position Aufschluß.
Sollen wir noch einmal unser Glück versuchen? Sollen wir uns übers Meer wagen? Von dem Ballast bleiben uns noch 24kg, aber die Lebensmittel sind bald zu Ende; es bleiben nur noch eine Leberpastete und eine Flasche Champagner. Mit der Richtung, in der wir uns bewegen, müßten wir die Ostsee in ihrer ganzen Länge überqueren und im nördlichen Finnland, in diesen verlassenen Sümpfen, niederkommen. Nein, diesmal würden wir keinen Erfolg haben; sehr bewegten Gemütes entschließen wir uns zur Landung.
Wir suchen geeignete Flächen, sehen aber nur Wälder. Doch das Meer kommt näher, wir müssen hinunter; schon einige Male sind wir über Wasser, über die Arme eines Fjords geflogen. Also nicht lange besinnen; wir ziehen auf gut Glück die Ventilleine, lassen beide Schleifleinen, die wir bis jetzt nicht gebraucht haben, hinunter, ebenso den Anker. Unser Korb senkt sich weich in die Zweige einer prachtvollen Tanne nieder. Der Ballon legt sich zur Seite; eine zweite Tanne durchdringt ihn teilweise. Ohne jeden Stoß ist die Landung vor sich gegangen.
Allerdings erübrigt es uns noch, von dem gastlichen Baum herunterzugelangen. Wir verlassen die Gondel und beginnen unseren Abstieg auf den Ästen. Mit vieler Mühe und mit dem Gefühle, daß der Baum recht hoch sei, klettern wir; endlich sind wir unten. Die Nacht ist eingebrochen, wir müssen menschliche Wohnungen finden. Wir irren im Walde umher, aber umsonst; wir finden nicht einmal einen Weg. Nach einer halben Stunde Suchens waren wir stark ermattet, und mit einer gewissen Angst fragten wir uns, ob wir denn noch einmal auf unseren Baum hinauf sollten, um im Korbe die Nacht zu verbringen.
Endlich sehen wir mit großer Freude in der Dunkelheit einige Laternen funkeln. Wir rufen, man antwortet uns; es ist eine brave Schwedenfamilie, die uns zu Hilfe gekommen ist. Die Leute gestikulieren lebhaft und glauben, es sei Andrée, der wiederkehre, so sehr hoffen sie darauf, ihren mutigen Landsmann eines Tages zurückkommen zu sehen. Wir enttäuschen sie leider. Nichtsdestoweniger nehmen sie uns gastfreundlich auf.
Den nächsten Morgen benützten wir dazu, den Ballon von den Bäumen herunterzuholen und uns in die nächste Stadt zu begeben, den Hafen Vestewick, wo uns zahlreiche Reporter erwarten und wir großartig empfangen werden. „Vive la France!”
Wir waren 231/4Stunden in der Luft gewesen und haben den Weltrekord geschlagen, indem wir 1330kmzurücklegten.«
In denWeitfahrtenstehen die Franzosen obenan.
Gelegentlich der Ballonwettfahrten im Jahre 1900 fand am12. Augustdie erste Weitfahrt statt, wobei sieben Ballons starteten. Sieger wurdeJuchmèsmit dem Ballon »Touring-Club«,zweiter:Graf Castillon de St. Victor. Dadurch, daß der Wind in der Richtung zum Atlantischen Ozean wehte, wurde den Fahrten ein vorzeitiges Ziel gesetzt.
Am9. September1900 fand die zweite Weitfahrt statt, bei der 14 Ballons starteten. Sieger wurde Graf deLa Vaulx, der 473kmin 22 Stunden zurücklegte. Zweiter wurdeBalsan, Dritter:Faure.
Fig. 18. Blick aus 200 Meter Höhe von einem auffahrenden Ballon aus auf den Auffahrtsplatz, wo noch 8 gefüllte Ballons zur Fahrt bereit stehen.
Am30. September1900 erfolgte wieder eine Weitfahrt, an der zehn Ballons teilnahmen, eine Konkurrenz, welche in Bezug auf die allgemeine Durchschnittsleistung ein großartiges Resultat ergab. Diese Ballons landeten nämlich in Rußland, in Preußen, in Russisch-Polen, in Schleswig-Holstein, in Holland und in Westfalen.Balsankam nach Danzig, Graf deLa Vaulxnach Rußland, nurContourlandete in ganz entgegengesetzter Richtung, in Hâvre, was auf die in verschiedenen Höhen verschieden wehenden Winde weist — eine Erscheinung, mit welcher der wissenschaftlich gebildete Luftschiffer rechnet.
Bei der kombinierten Weit- und Dauerfahrt vom9. Septemberüberflog Graf deLa Vaulxin 35 Stunden 45 Minuten von Paris aus ganz Deutschland seiner geographischen Länge nach und landete in Kiew. Er legte die1925kmlange Linie in 35 Stunden 45 Minuten zurück, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 41 Stundenkilometern oder 11·4mper Sekunde entspricht. Über diese hochinteressante Fahrt des Ballons »Centaure« und die seines nächsten Konkurrenten des »Saint Louis«, geführt vonJacques Balsan, der in 27 Stunden 15 Minuten 1350kmzurücklegte, werden folgende interessante Daten berichtet:
Das verwitterte Logbuch des »Centaure« zeigt in den Eintragungen dieser Fahrt als größte Höhe 5200m, als niedrigste Temperatur 24 Zentigrade unter Null. 24 Stunden nach der Auffahrt brechen die Notierungen ab; eine von Graf de La Vaulx und Graf Castillon unterschriebene Bemerkung sagt, daß die beiden Aëronauten die Aufzeichnungen wegen der arktischen Kälte und des Schlafbedürfnisses nicht mehr fortsetzen können. Mehrere Male erhob sich der Ballon auf 5000m. Jedesmal, wenn 4000merreicht waren, begannen die Luftschiffer Sauerstoff zu inhalieren, wovon sie einen ziemlichen Vorrat mitgenommen hatten. Nach 353/4Stunden ununterbrochenen Wachens entschlossen sie sich zu landen, obwohl sie noch 21/2Säcke Ballast und viel Proviant besaßen. Sie hätten außer den 21/2Säcken Sand auch Seile und andere schwere Gegenstände auswerfen und auf diese Weise weiterfahren können. Sie waren aber begreiflicherweise durch die lange, anstrengende Fahrt ganz erschöpft und beendeten darum ihre Reise. Sie landeten glücklich drei Werst von Korostischew.
Der »Centaure« hatte infolge seiner partiellen Füllung mit Wasserstoff (1400m3Wasserstoff, 200m3Leuchtgas) eine große Hubkraft, nämlich 1680kg; dadurch ist es den Aëronauten möglich gewesen, 1100kgBallast mitzunehmen, während Jacques Balsans Ballon »Saint-Louis« (3000m3), welcher viel größer ist als der »Centaure« (1630m3), aber mit Leuchtgas gefüllt war, eine Tragkraft von 2100kgbesaß und nur 1120kghochnehmen konnte. Der »Saint-Louis« hat also im Verhältnis bedeutend weniger Ballast mitgenommen als der »Centaure« und man muß diesen Umstand zur Beurteilung von Balsans Leistung mit in Rechnung ziehen.
Von der Fahrt des »Saint-Louis« erzählt LouisGodard, Balsans Begleiter, Folgendes:
»Gegen 7 Uhr morgens (10. Oktober) erreichte der »Saint-Louis« Koblenz, nachdem er die Nacht hindurch ineiner Höhe von 1400-1600mgefahren war. Die Sonnenhitze brachte den Ballon auf 4000m. Wir sahen den „Centaure” aus einer Wolke vor uns herausragen, und die zwei Ballons wanderten nun den ganzen Tag über miteinander. Der »Saint-Louis« verlor eine Menge Ballast infolge von Temperaturschwankungen, hervorgerufen durch häufige Verdunkelung der Sonne durch Wolken.
Um 3 Uhr nachmittags schwebten der »Saint-Louis« und der »Centaure« in einer Höhe von etwa 6000mund waren voneinander kaum 12kmentfernt. Balsan machte alle möglichen Versuche, um die hohen Schichten zu vermeiden, denn unser Sauerstoffvorrat ging zur Neige. Wir arbeiteten den ganzen Tag und hatten kaum Zeit zu essen. Um 4 Uhr gelangte der »Centaure« in eine neue Luftströmung, welche ihn bald unseren Blicken entführte.
Wir kamen darauf in die Nachbarschaft von Posen oder Breslau. Es blieben uns kaum 90kgBallast übrig. Der Ballon schien sich in 500-700mHöhe langsam zu bewegen. Die Nacht brach herein.
Wir setzten über die deutsch-russische Grenze, doch nicht ohne Gefahr. Wir hörten vier Gewehrschüsse und die Kugeln zischten in unangenehmer Nähe an dem Ballon vorbei, der jetzt mit einer Geschwindigkeit von 70kmöstlich fuhr. Hinter uns erhob sich ein Sturm. Um 8 Uhr 15 Minuten hatten wir nur mehr 30kgBallast, welche den Regen, der auf den Ballon niederfiel, nicht kompensieren konnten.
Unter diesen Umständen war es angezeigt, zu landen; M. Balsan zog zu diesem Zwecke die Ventilleine. Trotz des starken Windes brachten wir ohne Schwierigkeit den „Centaure” zum Stillstande. Es waren bald einige Bauern zur Stelle. Der Ballon wurde nach Opoczno befördert.«
Die beiden Aëronauten wurden dort sehr freundlich aufgenommen und fuhren am Morgen des 11. Oktober nach Warschau, um sich da von dem französischen Konsulat Reisepässe ausstellen zu lassen. Die Luftschiffer hatten nicht erwartet, in jener Gegend zu landen, und hatten daher keine derartigen Pässe mitgenommen.
In der folgenden Tabelle sind die sechs bestenWeitfahrtenübersichtlich zusammengestellt.
Weitfahrten:
KilometerBalloninhaltKubikmeterDe La Vaulx, 9. Oktober 190019251630*J. Balsan, 9. Oktober 190013503000Rolier, 24. November 187013363000Castillon, 30. September 189913301630*J. Faure, 9. Oktober 19009501550H. Silberer und E. Carton, 23. September 19018051200
*Mit Wasserstoffgas!
*Mit Wasserstoffgas!
Anschließend daran, erinnere ich, daß in Rußland landende Luftschiffer mit einer amtlich beglaubigten Legitimation versehen sein müssen, die ihre Identität bezeigt. Luftschiffer, welche sich mit derartigen Bescheinigungen nicht ausweisen können, sowie jene Personen, welche in Ballons nach Rußland kommen, um militärische Rekognoszierungen vorzunehmen, werden angehalten und ihre Ballons verfallen der Beschlagnahme. Die für Militärs hierfür bestehenden Vorschriften sind diesen ja bekannt. Die Legitimationen für Zivilluftschiffer werden in der Weise hergestellt, daß auf die Rückseite einer Photographie in Kabinetformat die Mitgliedskarte geklebt und mit der Identitätsbestätigung seitens der k. k. Polizeidirektion versehen wird.
Dauerfahrten sind jene, bei welchen der Ballon — unbekümmert um den zurückgelegten Weg — am längsten in der Luft bleibt. Nachdem der Ballon durch die Hubkraft seines Traggases sich in die Luft erheben und in ihr schweben kann — so ist es erklärlich, daß jene Ballons am längsten fahren werden, welche die gasdichtesten Hüllen besitzen. Nachdem das Gas stark diffundiert — Wasserstoffgas diffundiert mehr als Leuchtgas — so werden theoretisch Wasserstoffgasballons bei gleicher Tragkraft weniger weit fahren als Leuchtgasballons. Hat man aber Ballons von gleichem Volumen, so wird natürlich ein Wasserstoffgasballon viel länger fahren können, weil er circa über5/11mal mehr Ballast verfügt als sein Konkurrent. Lassen sich daher zwei Ballons von verschiedenem Füllgas in eine Wettdauerfahrt ein, so sind alle diese Verhältnisse wohl zu erwägen; hierzu kommt dann allerdings noch ein sehr gewichtiger Faktor: die Kunst des Ballonführers, jedem Fahrthemmnisse rechtzeitig und mit den besten Mitteln Herr zu werden.
Die Konkurrenten haben sich selbstverständlich mit allem ausgerüstet, was für eine lange Reise ins Ungewisse notwendig ist. Nebst Konserven und Getränken haben sie warme Überkleider, Decken, viele meteorologische Instrumente und selbstverständlich verschiedenes Geld mit, die meisten auch elektrische Lampen, kleine Feldbetten und für alle Fälle Schwimmgürtel. Last not least: recht viel Ballast. Einer der Konkurrenten führte den Sand nicht in Säcken mit, sondern einfach auf dem Boden der Gondel — wie in einem Vogelkäfig — ausgestreut; er schöpfte den Sand nach Bedarf heraus.