Fig. 19. Bilder der berühmtesten französischen Kugelballons-Luftschiffer der Gegenwart und zwar von links nach rechts: Graf Castillion de St. Victor, Hervieu, Balsan, Faure, Graf de la Vaulx, Juchmès, Maison.
Die sechslängstenBallonfahrten, welche die Geschichte der Luftschiffahrt verzeichnet, sind derzeit:
DauerBalloninhaltKiloStund.Min.BallastDe La Vaulx, 9. Oktober 1900354516301100J. Balsan, 16. September 190035093000?De La Vaulx, 20. Oktober 189929051630?J. Balsan, 20. Oktober 1899270530001120M. Farman, 9. Dezember 190026301850670Carton, H. Silberer, 30. Aug. 190123241200370
Die fünf ersten Fahrten wurden von Paris aus unternommen, die letzte von Wien aus.
HerbertSilbererbeschreibt diese Fahrt in der Allgemeinen Sportzeitung vom 8. September v. J. Die hierbei beobachtetenAureolenwerden folgendermaßen charakterisiert:
»Die erste Form trat um1/21 Uhr auf. Um diese Zeit schien der Schatten des Ballons mitsamt der Gondel von einem sehr großen Regenbogen (Aureole) ganz umgeben. Bald ging die Erscheinung in die zweite Form über. Der Farbenkreis ober dem Schatten des Ballons selbst verblaßte, und der Schatten unserer Gondel wurde der Mittelpunkt eines kleineren Kreises, der rechts, links und unter der Gondel intensiv, ober der Gondel, wo der Ballonschatten auffiel, aber blaß gefärbt war. Der Farbenkreis war meist dreifach sichtbar. Rot, orange, gelb, grün, lichtblau, indigo und violett dreimal in dieser Reihenfolge so angeordnet, daß violett immer wieder in rot überging.
Die dritte Form der Aureole, welche erst von3/42 Uhr an auftauchte, ist folgende: Der Ballon und die Gondel werden scheinbar nicht in ihrer Form als Schatten projiziert, sondern es bildet sich um die Sehachse des beschauenden Auges als Achse (beziehungsweise um den Augpunkt als Mittelpunkt) ein Strahlenkreuz; die Strahlen sind schattenartig dunkel und reichen bis zu einem sehr großen weißlichen Ring hinaus. Dieser Ring umfaßt im Durchmesser vielleicht 90 Grad, vom Auge des Beschauers an gemessen. Er ist rein weiß (keine Spur von Spektralfarben) und hebt sich ziemlich stark von der übrigen Wolkenfläche ab. Mit etwa1/4-1/5des Radius von diesem Ring ist der äußere Kreis der dreifachen Aureole selbst beschrieben. Die Aureole erstreckt sich nach innen ziemlich weit bis zum Mittelpunkt. Die oben genannten, dunklen Strahlen dringen durch die Aureole durch und gehen, immer blasser werdend, bis zu dem großen Ring hinaus. Die Strahlen bewegen sich, wenn der Beschauer seine Stellung ändert.«
Interessant ist, was Graf de La Vaulx über das bei seiner Dauerfahrt am26. August1900 Gesehene, speziell über die in der Nacht beobachteten Leuchttürme schreibt. Er hielt sich ober den Wolken auf und glaubte in nordsüdlicher Richtung der Westküste der Halbinsel Cotentin entlang gefahren zu sein. Nach der Farbe und Stellung der Leuchtfeuer zu urteilen, ist er jedoch über die Minquiers im Süden von Jersey gekommen und durch dieselbe Luftströmungwieder auf das Festland gebracht worden, von welcher Juchmès nach Mayennes getrieben wurde.
Die erste Wettfahrt am17. Juni 1900war eine Dauerfahrt, an der elf Ballons teilnahmen. Der größte davon hatte 2226m3, der kleinste 540m3Inhalt. Das Handicap erfolgte in der Weise, daß der Ballast nach dem kubischen Inhalte des Ballons berechnet wurde, und zwar durfte jeder Ballon nur ein Fünftel seines Kubikinhaltes in Kilogramm Sand mitführen, d. h. also ein Ballon von 2000m3Rauminhalt durfte 400kgFreiballast mitführen, ein Ballon von 1000m3200kgund ein Ballon von 600m3120kg. Was der Ballon mehr an Gewicht im Korbe benötigte, mußte in plombierten Säcken mitgenommen werden, die uneröffnet und unbenutzt wieder zu Hause abzuliefern waren.
Fig. 20. Halbgefüllte Ballons im aëronautischen Park von Vincennes am 17. Juni 1900, 9 Uhr früh.
Die beiden Figuren 20 und 21 geben uns eine Vorstellung von dem bewegten aëronautischen Leben im Park von Vincennes gelegentlich der Ballonwettfahrten in den Jahren 1900.
Der Sieger in dieser ersten Fahrt wurdeBalsanmit 18 Stunden 4 Minuten, Zweiter: Faure mit 16 Stunden 47 Minuten.
Am26. Augustfand die zweite Dauerfahrt statt. Es zeugt von den großen Fähigkeiten und dem außerordentlichen persönlichen Mute der Pariser Amateurluftschiffer, daß trotz des herrschenden Sturmes nicht weniger als zehn Ballons auffuhren. Selbstverständlich konnte bei diesen ungünstigen Witterungsverhältnissen von einer großen Dauer der Fahrt keine Rede sein. Sieger wurdeJuchmèsmit 11 Stunden 52 Minuten.
Am16. Septemberstarteten in Paris 25 Ballons — noch nie waren an einem Tage zuvor gleichzeitig so viele in die Luft gestiegen.
Während der Auffahrten des Abends wurden Versuche mit elektrischen Scheinwerfern gemacht, die vortrefflich gelangen. In den Gondeln der Ballons waren elektrische Glühlampen angebracht; die fliegenden Lichter ließen sich natürlich leicht und weit verfolgen. Zum Schlusse wurden Ballons steigen gelassen, welche Feuerwerkskörper enthielten und die Nacht mit ihren bunten Feuergarben wunderhübsch erleuchteten.
Fig. 21. Füllung der Ballons im aëronautischen Park von Vincennes am 17. Juni 1900, 9 Uhr früh.
Von diesen 25 Ballons machten 17 eine Zielfahrt, acht Ballons je eine Dauerfahrt, wobei Balsan 35 Stunden 9 Minuten in der Luft blieb.
Am9. Septembergab es die letzte und großartigste Fahrt, nämlich eine kombinierte Weit- und Dauerfahrt, bei welcher keine Beschränkung im Ballast stattfand. An dieser Fahrt nahmen sechs Ballons teil. Hiebei wurde die größte bisher zu verzeichnende Leistung erzielt: Grafde La Vaulxlegte nämlich in 35:45 nicht weniger als 1925kmzurück und landete in Kiew (Rußland). Alle sechs Ballons aber kamen erst außerhalb Frankreichs zur Erde.Balsanmachte 1350kmin 27:15,Faure950 in 19:25,Maion650 in16:30,Hervieu585 in 18:58 undJuchmès550kmin 16:35. Es ist daher kein Luftschiffer unter 500kmweit gefahren und keiner unter 16 Stunden oben geblieben.
Graf deLa Vaulxberichtet, daß er bei der Landung noch mehr als 100kgBallast im Korbe hatte und mit Leichtigkeit noch weiter hätte fahren können. Er beendete seine Fahrt nur deshalb, damit er nicht über die Grenzzone hinaus, ins innere Rußland käme, wo er dann durch die Formalitäten der Ausstellung eines Passes lange aufgehalten worden wäre und an der bevorstehenden Dauer- und Weitfahrt nicht hätte teilnehmen können. Die lokalen Behörden haben nämlich nicht die Befugnis, Reisepässe fürs Ausland auszustellen, ohne daß diese von St. Petersburg aus bestätigt werden. Graf de La Vaulx wäre demnach zu einem sehr unliebsamen Aufenthalt in Rußland gezwungen worden, umsomehr, als er leicht in die ungeheueren, spärlich bewohnten Wälder Innerrußlands getrieben worden wäre, wo der Transport des Ballons große Schwierigkeiten verursacht hätte.
Die russischen Bauern, die zur Landung herbeigeeilt waren, glaubten zuerst, der Aëronaut sei ein Deutscher; als sie aber hörten, er sei ein Franzose, konnten sie sich vor Enthusiasmus nicht halten; sie stürzten sich auf de La Vaulx und küßten ihm die Hände. Der überraschte Kapitän des »Centaure« konnte sich ihrer kaum erwehren. Die Konversation ging anfangs nicht gar leicht von statten; einige sprachen de La Vaulx auf polnisch an, andere auf russisch, auf deutsch und auf schwedisch. Endlich fand sich ein Edelmann aus der Nachbarschaft, der französisch konnte.
Die Fahrt von Frankreich nach Rußland war seit der Alliance schon oft versucht worden, aber niemals gelungen; Graf de La Vaulx ist der Erste, der sie zuwege gebracht hat. Vom Pariser Aëro-Klub wurde ihm zur Erinnerung an die schöne Fahrt eine Medaille verliehen.
Von einem anderen Konkurrenten, JacquesFaure, der mit dem Ballon »Aëro-Klub« auffuhr, wird folgende interessante Landungsszene berichtet: »Um 5 Uhr morgens erwärmten die ersten Sonnenstrahlen den „Aëro-Klub“; dieser erhob sich auf 5000m, wo er bis 9 Uhr blieb. Nun hatte Faure nur mehr einen halben Sack Ballast übrig und war infolgedessen gezwungen, herunterzugehen. Der Wind wehte noch ziemlich stark, doch ging die Landung glatt von statten. Um sich noch ein wenig oben zu halten und die Reise zu verlängern, warf Faure, als er dem Boden nahe war, kurz entschlossen seinen Proviant und die mitgenommenen Champagnerflaschenaus, denen bald auch die Reisedecken und Überkleider folgten. Nun begann sich Faure auch auszuziehen, bis er schließlich in sehr sommerlicher Toilette und nach einer kurzen Schleiffahrt über etwa 300mauf einem Acker landete. Er war nur wenige Kilometer weit von der russischen Grenze entfernt; die von Paris aus zurückgelegte Strecke betrug 1250km. Faure hatte zu seiner Fahrt ungefähr 20 Stunden gebraucht.
Absolute Windstille ist ein Zustand, den unsere Atmosphäre eigentlich nicht kennt.
Wenn man also von Windstille spricht, so meint man so schwache Windströmungen, welche unserem Gefühle kaum merkbar sind. Es sind dies Geschwindigkeiten, die1/2-1mper Sekunde nicht überschreiten und in unseren Gegenden etwa an 20-30 Tagen im Jahre vorkommen.
Daß man bei lange dauernden Ballonfahrten keine weite Weglänge zurückzulegen braucht, erfuhr schon mancher Luftschiffer zu seinem Leidwesen. Nach Beispielen dieser Art darf man nicht lange suchen. So kam OberleutnantSojkaim Jahre 1890 in 23 Stunden nur von Wien nach Tulln, wogegen ich selbst einige Tage vorher (in der Nacht vom 10. auf den 11. Juli 1890 mit dem Ballon »Radetzky« in Gesellschaft des Leutnants Eckert) in kaum 12 Stunden in einer Nacht von Wien über Ungarn, Galizien, Rußland bis fast an die Ostsee gekommen war.
Graf de laVaulxlandete nach 15stündiger Fahrt am 4. Juni 1900 im Weichbilde der Stadt Paris, von wo er aufgefahren war. Graf de la Vaulx stieg in Begleitung von Herrn und Frau Fugué de la Fauconnerie gegen 5 Uhr früh mit seinem Ballon »Le Rêve«, der 1000m3faßt, in der Gasanstalt zu Landy auf. Der Ballon erhob sich rasch auf eine Höhe von 1500m. Infolge des Zusammentreffens von ganz eigentümlichen, meteorologischen Umständen kreiste gerade zu jener Zeit ein mächtiger Zyklon über der Hauptstadt, so daß es den Aëronauten nicht gelang, sich aus dem Bannkreise von Paris zu entfernen. Da man vor Eintritt der Nacht die Landung bewerkstelligen wollte, zog Graf de la Vaulx gegen 9 Uhr die Ventilleine. Als der Ballon ungefähr in einer Höhe von 30mschwebte, warf man den Anker aus.
Den Nordpol zu erreichen, wurden schon die verschiedensten Mittel angewendet. Weil esaufdem Eise schwer gehtüberdas massenhaft übereinander aufgestapelte, nasse Element zu gelangen, will manoberund auchunterdem Eise vorwärtsdringen. Eine Expedition mit Hilfe von Unterseebooten gegen den Nordpol ist eben in Vorbereitung begriffen.
Der Gedanke, denLuftballonin der arktischen Forschung zu verwerten, hängt, wie Moedebeck in den »Illustrierten aëronautischen Mitteilungen« des Näheren ausführt, innig mit der Geschichte dieser Forschung selbst zusammen. Als Franklin im Jahre 1845 mit den Schiffen »Erebus« und »Terror« zur Erforschung der nordwestlichen Durchfahrt England verließ, wies gleichzeitig der französische LuftschifferDupuis-Delcourtin einem Berichte an sein Ministerium darauf hin, wie man mit Hilfe des Ballons leicht den Nordpol erreichen könne, und dem »L'Aëronaute« zufolge haben noch andere, wieMareschal,SilbermannundGustave Lambert, auf die Vorzüge des Ballons für die Überwindung aller den Nordpolfahrern sich bietenden Hindernisse, aufmerksam gemacht.
Während der zahlreichen Expeditionen zur Aufsuchung des unglücklichenFranklinin den Jahren 1848-1850 wurden den Schiffen große Mengen kleiner Nachrichtenballons mitgegeben, die ein EngländerShepherderfunden und mit Erfolg in England probiert hatte. Mit Tausenden von bedruckten farbigen Papierzetteln versehen, wurden sie dem Spiel der Winde überlassen, um ihren hilfekündenden Inhalt über die arktische Inselwelt Amerikas auszustreuen. Vermochten diese Rettungsboten dem längst Toten auch keine Hilfe mehr zu bringen, so bewiesen sie doch den ausgesandten Rettern, wiewohl sie dazu befähigt gewesen wären, denn man fand zufällig derartige Zettel auf, in Entfernungen von 50 englischen Meilen von ihrem Auflaßorte.
Wenn auch die einmal angeregte Idee der Polarforschung mittels Luftballons in verschiedenen Romanen fortglomm, so treffen wir das erste wissenschaftliche Projekt dieser Art doch erst im Jahre 1866, wo Dr. E.Meissel, Direktor der städtischen Realschule zu Kiel, den Nordpol mit Hilfe eines kombinierten Leuchtgas- und Warmluftballons und verschiedener Luftströmungen erreichen wollte.
Der Leuchtgasballon sollte 22.500m3, die unter ihm befindliche Montgolfière 3750m3Inhalt haben. Gasverluste wollte Meissel durch auf 12·5 Atmosphären komprimiertes, flüssiges Ammoniakgas ersetzen.
Zwölf Mann sollten von Petersburg aus in 71/2Tagen nach dem Nordpol gelangen. Im ganzen waren für die Reise 24 Tage und Proviant für 40 Tage vorgesehen.
Der bekannte französische LuftschifferSivellegte der »Société française de navigation aérienne« ein interessantes Projekt zur Prüfung vor. Er gedachte sich eines Wasserstoffgasballons von 18.000m3Inhalt zu bedienen. Abgesehen von der Sorgfalt in der Wahl und Dichtung des Ballonstoffes, wollte Sivel den Gasballon außer mit einem Netze, noch mit einer darüber befindlichen, glockenartigen äußeren Hülle umgeben, an deren unterem Ende ein mit atmosphärischer Luft gefüllter, stark gebauter, ringförmiger Sack (couronne) befestigt war.
Der Polarballon sollte an einem 500-600mlangen Schlepptau fahren. Die Gondel war gedeckt und gleichzeitig als Boot und Schlitten eingerichtet, eine Vereinigung, die dadurch erzielt werden sollte, daß man dem Boote zwei Kiele gab. Für die Landung war eine Ausrüstung mit Land- und Wasserankern projektiert. Für die Expedition waren zehn Personen in Aussicht genommen. Die Ausrüstung mit Lebensmitteln wurde für drei Monate vorgesehen. Der Ballon sollte nicht über 800msteigen, was der Luftring im Vereine mit dem Schlepptaue automatisch zu bewirken hatte.
Ein englischer Seeoffizier, John P.Cheyne, wollte, gleich Sivel mit dem Schiff, soweit als möglich vordringen und dann aber mit drei übereinander gefesselten Ballons, von nur je900m3, mit sieben Personen den Nordpol erreichen.
Im Jahre 1892 traten die bekannten französischen LuftschifferHermiteundBesançonmit einem Projekte hervor, von Spitzbergen aus mit fünf Personen in 51/2Tagen den Nordpol mit Ballon zu erreichen. Der Ballon sollte 15.000m3besitzen und 16 kleine Gasballons, von je 180m3Inhalt, als Gasreservoirs, die sich bei 830mHöhe öffneten, mitnehmen. Der Ballon sollte ein 3000m3großes Ballonet haben und eine 1600mlange Schleifleine mit sich führen. Proviant war für 80 Tage vorgesehen.
Fig. 22. Andrée, der Führer der ersten Luftballon-Nordpolexpedition.
Der erste aber, und hoffentlich auch der letzte, welcher wirklich mit einem Kugelluftballon die Reise nach dem Pol angetreten hat, warAndréemit seinen ReisegefährtenFränkelundStrindberg.
Nachdem Andrée schon im Jahre 1896 in Spitzbergen den Ballon gefüllt, aber weil günstige Winde nicht eintraten, die Abfahrt auf das nächste Jahr verschoben hatte, trat erdie Reise in das ewige Eis und damit gleichzeitig, wie wir heute leider als bestimmt annehmen müssen, in das Jenseits, am 11. Juli 1897 an.
Vom 19.-22. Juni wurde der 5000m3fassende Ballon mit Wasserstoffgas in 89 Stunden gefüllt.
Fig. 23. Fränkel, Teilnehmer an der Andrée-Expedition.
Andrée trat mit seinem Vorschlage, den Nordpol mit Hilfe des Luftballons zu erreichen, zuerst am 13. Februar 1895 in einem Vortrage in der »Königlich schwedischen Akademie der Wissenschaften« und zwei Tage später in einem ähnlichen Vortrage in der »Gesellschaft für Anthropologie und Geographie« in Stockholm hervor.
Vier Bedingungen stellte er, als zur glücklichen Erreichung des Zieles erforderlich, hin:
»1.Der Ballon muß eine so große Tragkraft besitzen, daß er drei Personen mit ihrem Gepäck, alle zu den Beobachtungen erforderlichen Instrumente, Lebensmittel für vier Monate, Geräte, Werkzeuge, Waffen u. s. w. und Ballast tragen kann; alles zu einem Gesamtgewichte von 3000kgberechnet.2.Der Ballon muß so gasdicht sein, daß er während 30 Tage sich in der Luft schwebend halten kann.3.Die Füllung des Ballons mit Gas muß in den Polargegenden geschehen können.4.Der Ballon muß bis zu einem gewissen Grade lenkbar sein.«
Um die erste Bedingung zu erfüllen, schlägt er einen mit Wasserstoff gefüllten Ballon von doppelter, gefirnißter Seide und 6000m3Volumen, vor. Dadurch glaubt er auch die zweite Bedingung ohne Schwierigkeit erfüllen zu können, wenn er den Ballon durch Schlepptaue so balanziert, daß derselbe in einer mittleren Höhe von etwa 250müber der Erdoberfläche schwebt.
Fig. 24. Strindberg, Teilnehmer an der Andrée-Expedition.
Die wahrscheinliche, mittlere Geschwindigkeit des Ballons in dieser Höhe während der Polarfahrt berechnet er zu 7·5min der Sekunde, d. h. 27kmin der Stunde oder 648kmin einem Tage.
Den Grund, warum Andrée eine Minimalzeit von 30 Tagen festgestellt hat, während welcher der Ballon schweben müßte, finden wir in den folgenden Worten:
»Wenn die Fahrt während 30 Tage fortgeht, so wird der durchlaufene Weg, nach den oben mitgeteilten Berechnungen über die wahrscheinliche mittlere Geschwindigkeitdes Ballons, etwa 19.400kmbetragen. Die Reise aber von Spitzbergen nach der Behringsstraße, eine Strecke von 3700km, erfordert nicht mehr als sechs Tage, d. h. ein Fünftel der Zeit, während welcher der Ballon schweben kann.«
Andrée verlangte also von dem Ballon als Minimum eine fünffache Sicherheit.
Die erforderliche Lenkung des Ballons wollte Andrée mit Hilfe eines Segels und durch Verschiebung des Befestigungspunktes der Schlepptaue erreichen.
Ursprünglich sollte auch Dr. NielsEkholmmit Andrée fahren. Er trat jedoch zurück, weil letzterer der Bedingung hinsichtlich der Gasdichtheit des Ballons nicht zur Genüge zu entsprechen vermochte. NachEkholmsAnsicht wäre der Ballon für das Unternehmen zu klein gewesen und hätte nach der Probefüllung, welche am 27. Juli 1896 vollendet war, zuviel Gas verloren.
Nach Messungen von Ekholm betrug die Abnahme der Tragkraft 509kgin 20 Tagen, obgleich während dieser Zeit 780m3Wasserstoff nachgefüllt wurden. Rechnen wir für 1m3Wasserstoff eine Tragkraft von 1·1kg, so beträgt also die ganze durch die Nachfüllung bewirkte Vermehrung der Tragkraft 858kgund der ganze Verlust an Tragkraft in den 20 Tagen 1367kgoder 68·3kgpro Tag.
Aus diesen Daten ergibt sich ein Verlust an Tragkraft in den ersten drei Tagen, also vor der Firnissung von etwa 100kgpro Tag, in den acht letzten Tagen aber (8.-16. August) von nur 60kgpro Tag.
Wenn wir dagegen versuchen, diesen Verlust nur aus der Nachfüllung in den 18 Tagen vom 27. Juli bis 14. August zu berechnen, so ergibt sich ein täglicher Verlust von 43m3Wasserstoff, entsprechend einem Tragkraftverluste von nur 47kgpro Tag.
Ekholm berechnete aus diesen Messungen, daß der Ballon statt der geforderten 30 Tage, nur 17 Tage sein Gas in entsprechender Weise tragfähig halten könne.
Er teilte die Hauptpunkte seiner Bedenken rechtzeitig am 26. September 1896 der Physikalischen Gesellschaft in Stockholm in einer Abhandlung »Über das Gleichgewicht und die Bewegung des Andréeschen Polarballons« mit, in welcher er auch ausführte, daß die wahrscheinliche Dauer der Ballonreise von Spitzbergen nach Asien oder Nordamerika etwa einen Monat und bei ungünstigen Winden noch mehr betragen würde. Wegen der Krümmungen der Windbahnenund der geringen Lenkbarkeit des Luftschiffes mußte nämlich die durchlaufene Bahn wenigstens zwei- bis dreimal länger als der gerade Weg zwischen diesen Ländern werden.
Fig. 25. Niels Ekholm, ist von der Andréeschen Luftballon-Nordpolexpedition zurückgetreten.
Schließlich war auch die von Andrée konstruierte Ablenkungsvorrichtung wenig befriedigend. In der Tat befanden sich der Befestigungspunkt der Schlepptaue und der Mittelpunkt des auf das ganze System wirkenden Winddruckes fast in derselben Vertikallinie, wodurch ein unbestimmtes und vielleicht selbst labiles Gleichgewicht des Luftschiffes um diese Vertikallinie entstehen mußte. Dieser Fehler wurde schon im Frühjahr 1896 von Strindberg und Ekholm bemerkt; Andrée versprach zwar demselben soweit als möglich abzuhelfen. Der Fehler schien aber noch im Sommer 1896 unverbessert und blieb auch noch später bestehen, weil das Luftschiff beim Abfahren eine Umdrehung machte, so daß der Befestigungspunkt der Schleppleinen sich voran, d. h. andie Leeseite stellte. Hierdurch wurde natürlich die ganze Ablenkungsvorrichtung in Unordnung gebracht.
Das unbedingte Vertrauen, dasAndréeseiner Ballonausrüstung schenkte, zeigte sich unter anderem auch darin, daß er das Anerbieten der freigebigen Mäcenaten: AlfredNobelund OskarDickson, alle für die von Ekholm geforderten Verbesserungen nötigen Geldmittel zu seiner Verfügung zu stellen, ablehnte. Alfred Nobel selbst schlug Andrée vor, einen neuen, größeren Ballon bauen zu lassen. Ebensowenig genehmigte Andrée den nicht nur von Ekholm, sondern auch von seinen anderen Freunden gemachten Vorschlag, die Tragkraft und Undurchdringlichkeit des alten Ballons in Stockholm oder Paris dadurch zu prüfen, daß er denselben in einem Ballonhaus mit Wasserstoff füllen und während zweier Monate wägen sollte.
Fig. 26. Ballonhalle mit gefülltem Ballon im Virago-Hafen.
Im Winter des Jahres 1896-1897 vergrößerte Andrée das Volumen seines Ballons um circa 300m3, indem er den Ballon längs des Äquators entzweischnitt und zwischen die beiden Halbkugeln ein ringförmiges, gefirnißtes Seidenband von 1mBreite einfügte.
Die Füllung des Ballons war am 22. Juni 1897 in Spitzbergen um 11 Uhr abends beendet. Am 24. Juni wurden 100m3Gas ausgelassen, bis 11. Juli im ganzen 1050m3Gas nachgefüllt. In den ersten 12 Tagen verlor der Ballon, wie Messungen ergaben, etwa 47m3, in den letzten 5 Tagen zirka 70m3Gas durch Diffussion. Durch den am 7. und 8. Juli herrschenden Sturm wurde die Hülle durch Andrücken und Reiben an der Halle leider stark beschädigt, so daß er noch mehr Gas pro Tag einbüßte. Es ergibt sich somit ein täglicher Verlust an Tragkraft von 111kg.
Wahrscheinlich war der Verlust während der Reise noch größer, denn erstens erhielt der Ballon bei der Abfahrt einen heftigen Stoß gegen einen Balken, zweitens wird natürlich der Verlust infolge der Erschütterungen und des Winddruckes vermehrt.
Dazu kam noch das Mißgeschick, daß Andrée schon bei der Abfahrt zwei Drittel der Schlepptaue, also 667kg, verlor, die auch als Ballast dienen sollten. (Im ganzen rechnete Andrée mit 1749kgBallast.) Dadurch stieg der Ballon schon nach einigen Minuten statt auf 300mbis auf 700-800mHöhe. Wir müssen also auch im günstigsten Falle dieses Gewicht von dem disponiblen Ballastvorrate abziehen, indem wir annehmen, es sei Andrée gelungen, die verstümmelten Schlepptaue durch die 404kgBallastleinen zu reparieren; es bleiben also noch 1082kg, welche, durch 111kgdividiert, nicht völlig zehn Tage geben, während welcher der Ballon schwebend erhalten werden konnte. Nehmen wir ferner noch an, es wurden, im äußersten Notfalle, die Gondel samt deren Inhalte, die Segel und fast alles vom Inhalte des Tragringes fortgeworfen, was jedoch für die Reisenden eine ernste Gefahr in sich barg, so konnten noch 650kggeopfert werden, folglich der Ballon noch weitere sechs Tage schweben, d. h. nahezu 16 Tage im ganzen.
Diese Berechnungen aber gelten nur, wenn es Andrée gelungen ist, die Schlepptaue zu reparieren, in welchem Falle er also durch die Freiluftfahrt nicht mehr als 667kgBallast verloren hätte, sonst würde die Tragkraft des Ballons noch viel früher erschöpft worden sein.
Hieraus geht hervor, daß die Expedition von Anfang an keine Aussicht hatte, das ganze Polargebiet, wie es Andrée ursprünglich beabsichtigt hatte, zu durchqueren.
Nach der Auffahrt Andrées, Fränkels und Strindbergs am 11. Juli 1897 segelte um 2 Uhr nachmittags der »Oernen«(Adler), welcher die Expedition nach Spitzbergen gebracht hatte, vom Virago-Hafen, dem Ausgangspunkte der ganzen Expedition (unter 79° 43·4' nördlicher Breite und 10° 52·2' östlicher Länge von Greenwich gelegen), ab.
Die Geschwindigkeit des Windes wurde etwa auf 44kmgeschätzt. Folglich wäre, wenn der Ballon fortwährend in dieser Weise sich bewegt hätte, der Nordpol nach 25 Stunden und die Behringsstraße nach 83 Stunden (31/2Tagen) erreicht worden.
Fig. 27. Virago-Hafen mit Umgebung. Auffahrtsstelle der Andrée-Expedition.
Am 17. August 1897 kam die erste Nachricht von Andrée. Sie lautete:
»13. Juli, 12 Uhr 30 mittags, 82° 2' nördlicher Breite, 15° 5' östlicher Länge. Gute Fahrt nach Ost, 10° Süd. An Bord alles wohl. Dies ist meine dritte Taubenpost. Andrée.«
Die Trägerin dieser Nachricht wurde am 15. Juli vom Kapitän des norwegischen Fangschiffes »Alken« unter dem 80° 44' nördlicher Breite, 20° 20' östlicher Länge geschossen.
Eine am 14. Mai 1899 an der Küste von Island unter 65° 34' nördlicher Breite und 21° 28' westlicher Länge gefundene Andrée-Boje enthielt folgende von Strindbergs Hand geschriebene Mitteilung:
»Boje Nr. 2. Diese Boje wurde von Andrées Ballon abgeworfen, um 10 Uhr 55 Minuten abends. G. M. T., am 11. Juli 1897 auf etwa 82° Breite und 25° Länge, Greenwich. Wir schweben 600mhoch. Alles wohl. Andrée, Strindberg, Fränkel.«
Fig. 28. Der Ballonkorb des Andréeschen Ballons.
In derselben Boje befand sich eine Karte mit dem in Blei eingetragenen Kurse, den der Ballon bisher genommen hatte, welcher in gerader Linie vom Auffahrtspunkte Virago-Hafen nach dem 82° nördl. Breite, 191/2° östl. Länge hinzeigt.
Der neueste Fund ist im nördlichen Norwegen, am Meeresufer der Provinz Finnmarken, bei Skjervoe EndeAugust 1900 gemacht worden. Man fand eine Andrée-Boje mit einem Zettel folgenden Inhaltes:
»Boje Nr. 4 als erste am 11. Juli 10 Uhr abends Greenwicher Normalzeit geworfen. Die Reise ist bis jetzt gut gegangen. Wir fahren fort, in einer Höhe von ungefähr 250mzu segeln. Richtung anfangs nördlich, zehn Grad östlich, später nördlich, 45° östlich. Vier Brieftauben wurden um 5 Uhr 45 Minuten nachmittags abgesandt. Sie flogen westlich. Wir sind jetzt über dem Eise, das sehr verteilt nach allen Richtungen ist. Wetter herrlich. Laune ausgezeichnet. Andrée, Strindberg, Fränkel«.
Der Ballon war also nach fast zweitägiger Fahrt nicht weiter als 220kmgefahren.
Aus der Andréeschen Depesche scheint hervorzugehen, daß der Wind am 13. Juli um Mittag in 82° nördl. Breite und 15° östl. Länge, d. h. 220kmgerade nördlich von West-Spitzbergen, N z W war. Nach Schiffsleutnant Celsing wehte gleichzeitig an der Dänen-Insel ein mäßiger Nordwest.
Aus dem Tagebuche des Eismeerschiffers EdwardJohannesensind die folgenden für Andrée wichtigen Windverhältnisse entnommen:
»Am 11. Juli (dem Tage der Abfahrt Andrées) Südwest, am 12. Stille, dann frischer West, am 13. Westnordwest, dann Süd, am 14. Süd, am 15. starker Südwind, am 16. frischer Süd, am 17. West, dann Süd, am 18. starker West, am 19. bis 24. Süd und Südwest, vom 25. ab während langer Zeit nördlich.«
Aus diesen Windverhältnissen geht, wie Ekholm berichtet, mit großer Wahrscheinlichkeit, hervor, daß eine Cyklone (barometrisches Minimum) vom 11. bis 13. Juli nördlich von Spitzbergen von Westen nach Osten vorüberging. Ihre Gestalt war mutmaßlich länglichrund mit der Längsachse in Nordsüd.
Der Ballon, der bei der Abfahrt2/3der Schlepptaue verloren hatte und deshalb in einer Höhe von etwa 700mfrei schwebte, folgte genau demselben Wege wie der Wind, d. h. schief nach innen gegen das Zentrum, wo er nach einigen Stunden still blieb und sich nahezu auf den Boden senkte, indem die an der östlichen Seite des Zentrums herrschende trübe Witterung mit Niederschlägen das Ballongas abkühlte. In dieser Weise dürfte der Ballon bis zum Abende des 12. oder zum Morgen des 13. Juli still geblieben sein. Wir können annehmen, diese Zeit wurde von Andrée dazu benutzt die Schlepptaue und die Ablenkungsvorrichtung in Ordnungzu stellen, was vielleicht durch die Worte »Alles wohl an Bord« angedeutet wird. Dann wurde der Ballon von den westlichen oder nordwestlichen Winden erfaßt, die an der Rückseite der Cyklone wehten, und befand sich am Mittage des 13. Juli, als das Telegramm abgesandt wurde, in dem Gebiete dieser frischen Winde. Am Nachmittage desselben Tages drehte sich der Wind aber wieder nach Süden zurück, was offenbar daher rührt, daß, wie es der Fall zu sein pflegt, eine neue Cyklone aus Westen nahte. Durch ihren Einfluß wurde der Ballon wieder eine Strecke nach Norden getrieben, bis er auch in der zentralen Stille dieser Wirbel eine Weile ruhig blieb. Vielleicht gelang es Andrée, bis zu einem gewissen Grade vermittelst der Ablenkungsvorrichtung den zentralen Teil zu vermeiden, in diesem Falle würde das Vordringen gegen Norden etwas weiter gehen als sonst. Jedenfalls aber hat bei der Ostwärtsbewegung der neuen Cyklone die zentrale Stille den Ballon bald erreicht, so daß er wieder eine Zeitlang unbeweglich verweilen mußte. Dann dürfte eine neue Cyklone ihn abermals vorwärts getrieben haben u. s. w. Die wahrscheinliche Bahn des Ballons ist also eine zickzackförmige Linie mit Anhaltspunkten bei den Winkeln. Das in dieser Weise gewonnene Fortschreiten in geradliniger Richtung war offenbar verhältnismäßig sehr langsam. Wenn wir die Dauer der Reise nach der Strecke von 120 Seemeilen berechnen, die in den ersten zwei Tagen durchflogen wurden, so bekommen wir eine Zeit von 33 Tagen, bis der Ballon die 2000 Seemeilen von Spitzbergen nach dem östlichen Sibirien oder Alaska durchlaufen hätte.
Der Ballon aber hatte, wie wir sahen,nichtdas Vermögen so lange in der Luft zu bleiben. Die Reisenden mußten also früher herunter und auf den mitgenommenen Schlitten die Heimreise aus der Eiswüste antreten.
Die englische Expedition Jackson hat auf Franz Josefs-Land, der Berliner Lokal-Anzeiger und die schwedische Expedition selbst auf Spitzbergen genügend Lebensmittel hinterlassen, deren Aufbewahrungsort den Luftschiffern bekannt war.
Ob die Armen schließlich von Eskimos ermordet wurden, wie eine Version lautet, oder auf andere Weise ihrem Schicksale zum Opfer fielen, wer wird das je ergründen? Wir beklagen dieses Verhängnis, ohne es ändern zu können. Vor Ausführung der Expedition ertönten von berufenster Seite genug warnende Rufe, welche leider ungehört verhallten.
Die Alpen in ihrer ganzen Breite in den Lüften mit dem Ballon zu überqueren, wurde schon vielfach versucht, ist aber eigentlich noch immer nicht gelungen. Trotzdem sind einige recht interessante, in dieses Gebiet gehörige Fahrten zu verzeichnen.
Fig. 29. Der Ballon »Wega« zur Abfahrt über die Alpen bereitgestellt.
Die Fahrt der »Wega« über die Alpen, welche am3. Oktober 1898vonSpelterinials Ballonführer mit ProfessorHeimund Dr.Maurervon Sitten aus unternommen wurde, gehört in dieses Gebiet.
Der Ballon »Wega«, Fig. 29, hatte 18·44mDurchmesser, und einen Fassungsraum von 3350m3, bei 1065m2Oberfläche. Er bestand aus sechsmal gefirnißter Seide, trug einen Ballonkorb von 1·03mHöhe, 1·85mLänge und 1·43mBreite und war mit 1525kgSandballast ausgestattet, von denen 1465kgwährend der Fahrt verbraucht wurden.
Zur Erzeugung des erforderlichen Quantums Wasserstoffgases wurden 30.000kgSchwefelsäure und 20.000kgEisenfeilspäne verbraucht, d. h. um circa 1kgSteigkraft zu erhalten, mußten 121/2kgfeste Materialien verwendet werden — ungerechnet bleiben dabei die erforderlichen Behältnisse.
Über die Fahrt selbst ist von Dr.Heimein sehr interessanter Bericht erstattet worden, aus dem ich Nachfolgendes entnehme:
»Unsere Ballonfahrt ist weder die höchste, noch die weiteste, die bisher ausgeführt worden ist. Aber sie ist die erste, die ein bedeutendes Gebirge überquert hat und sie ist auch die erste, deren Bahn nicht nur auf wenige Momente, sondern sehr lange und sehr weit sich in Höhen über 5000 und 6000mgehalten hat. Sie war »Hochfahrt«, »Weitfahrt«, »Schnellfahrt« und »Dauerfahrt« zugleich.«
In geradezu klassischen Worten, die jedem Luftschiffer aus der Seele geschrieben sind, schildert Heim die Bilder, welche sich den kühnen Fahrern darboten.
»In einer unendlichen Pracht umgibt uns die Welt, und im Vordergrunde aller Gefühle steht die staunende Bewunderung. Niemand kann Worte finden, dieses selige Genießen im Schauen zu schildern. Man ahnt auf dem Boden unten nicht, wie schön dies Gewebe von Wald und Wiese, von Feld und Wasser, Berg und Tal, Fels und Schnee ist, wie duftend, wie freundlich und lieblich die Dörfer und Städte aussehen, als wäre in ihnen eine Sünde unmöglich, und wie freundschaftlich und traulich die Straßen und Wege die Wohnstätten der Menschen miteinander verbinden. Es ist wie eine herrliche Dichtung, was unter unserem Auge vorüberzieht. Ja, ich erkenne die Dörfer, die Täler, die Berge; sie sind mir ja alle vertraut, aber sie sind doch anders, sie sind wie verklärt, so rein, so farbenduftig. Ist alle diese Pracht wirklich Wahrheit? Ich taste am Fahrkorb, an den Seilen, ich taste an den Gefährten, um zu versuchen, ob ich vielleicht bloß in einem schönen Traume schlafe, oder ob greifbare Wirklichkeit mich umgebe. Im Schauen gebannt, ist es schwer, anderes über die Lippen zu bringen, als nur beständige Ausrufe der Bewunderung und des Entzückens. Ich habe es gesehen, wie manche in eine Art Glücksrausch, in ein Gefühl unaussprechlicher Seligkeit verfallen. Manche lachen, andere weinen, wieder andere werden stumm. Es ist schwer, den Geist zur wissenschaftlichen Beobachtung zu sammeln. Man darf fast sagen: vor Staunen und Entzücken steht einem der Verstand still. Die paar Stunden sind verronnen wie ebenso viele Minuten. Wir haben auf manches Einzelne genau geachtet, aber in einer Art Sinnesbetäubung durch die Pracht, habe ich, trotz Vorsatz, noch viel mehr zu beobachten, übersehen. Das Entzücken lähmt. Ich glaube, der Dichter ist einmal im Ballon gefahren, der den Adler hoch in den Lüften sagen läßt: „Ach war' doch immer das stolze Glück, ach müßt' ich doch nimmer zur Erde zurück.“
Fig. 30. Blick vom Ballon »Wega« aus einer Höhe von 4100mbei seiner Fahrt über die Alpen 1899 auf die Rhonetalgletscher.
Die Fig. 30 gibt uns ein schwaches Bild des herrlichen, vom Ballon aus geschauten Panoramas. An der Fig. 31 erkennt man, in welch großer Höhe der Ballon geschwebt haben muß, wenn der Ausblick so gewaltig weit erscheint.
»Beim Blick vom Ballon herab auf das Land, klare Luft und hellen Himmel vorausgesetzt, überrascht stets am meisten die wunderbare Kraft und Harmonie der Farben. Die Wälder sehen aus, wie das schönste, saftigste Moos, die verschiedenen Farbentönungen verschiedener Baum- oderWaldarten sind viel klarer zu sehen, als in der Regel unten auf der Erde. Die Farbunterschiede von Kulturwiese und Naturwiese, von verschiedenen Feldern, Obstbäumen etc. bilden ein herrliches Gewebe. Dazu kommt, daß vom Ballon gesehen, man häufig jeden Baum sich noch von seinem eigenen Schatten abheben sieht.
Die Seen erscheinen mehr in ihrer tiefen blauen oder grünen Eigenfarbe, wenn wir nahe über denselben stehen, während sie uns, unten an der Erde betrachtet, stets zu einem mehr oder weniger großen Teil oder auch ganz gespiegelte Himmelsfarben bieten. Alle Farbenunterschiede in der Landschaft erscheinen vom Ballon aus viel stärker und lebhafter, viel farbenfrischer, die Luftperspektive ist viel geringer als unten. Dennoch ist das ganze nicht grell, sondern ein wunderbarer harmonischer Duft durchwebt es. Steigen wir höher und höher, so werden die Farbunterschiede geringer, ein feiner Dunstschleier legt sich allmählich zwischen uns und die Landschaft zu unseren Füßen. Bei über 4000mHöhe hat er eine blaßviolette Färbung. Bei über 6000mschien mir das ganze Land unter uns stets leicht blaß, violett, dumpf abgetönt zu sein. Es ist ein viel größerer Genuß, in geringer Höhe, in 1000 bis 2000m, über dem Boden zu fahren, als in 3000 bis 5000m.«
Fig. 31. Blick vom Ballon »Wega« aus auf den Genfer See und dessen Umgebung.
Am1. August 1900stiegSpelterinivomRigifirstaus, 1450müber dem Meere, zu einer Fahrt überdie Alpen auf. Die Fig. 32 zeigt das malerische Bild der Situation, in welcher sich der Ballon vor der Auffahrt befand.
Zu allen den Schwierigkeiten des Hinaufschaffens des gesamten Ballonmaterials und der 200 Gasflaschen, aus denen der Aërostat gefüllt wurde, trat auch noch schlechtes Wetter ein. Die für den 29. Juli projektierte Fahrt konnte deshalb erst am 1. August vor sich gehen. Zum Glücke gelang es, den Ballon über die Wartezeit gefesselt zu erhalten. Bei dieser interessanten Auffahrt war Spelterini noch von Emile Gautier, einem Mitarbeiter des Pariser »Figaro«, und von Julius Ernst aus Winterthur begleitet. Der Ballon flog nach Nordosten und erhob sich nach einer Stunde auf ungefähr 4160m. Entzückend soll der Anblick der vielen Gletscher vom Mont Blanc bis zur Ortlergruppe gewesen sein.