CAPITOLO VIII.

CAPITOLO VIII.BARRAGGIO DEL NILO (BARRAGE)—POMPE DEL MEXDel barraggio sul Nilo (Barrage).Al principio di questo secolo Napoleone I aveva segnalata l'utilità di regolare la defluenza del volume d'acqua dei due rami del Nilo per mezzo di un'opera, che permettesse di gettare le acque eccedenti ora in un ramo, ora in un altro e raddoppiare in questo modo gli effetti dell'inondazione.Nel 1833 a Mehemet-Alì, che aveva creati i grandi canali (Sefi) del Delta, trovando gravi difficoltà a mantenerli ad un livello abbastanza basso da permettere in tutto l'anno un sufficiente volume d'acqua, Linant Pascià propose di costruire una chiusa per ciascheduno dei rami del Nilo a 10 chilometri circa a valle dell'attuale sbarramento.Questo progetto, per la cui esecuzione il Vicerè voleva impiegare le pietre delle Piramidi, non ebbe seguito.Ma nel 1842 Mongel Bey, venuto in Egitto, propose a Mehemet-Alì la costruzione della chiusa attuale colla creazione di un sistema di fortificazioni intorno alla punta del Delta per premunirla da ogni attacco.L'idea sedusse il Vicerè, che diede subito mano ai lavori.La chiusa venne incominciata nel 1843. Il suo scopo era di potere mantenere le acque ad un'altezza di metri 4,50 edistribuire le acque necessarie al Basso Egitto per mezzo di tre grandi canali, la cui presa essendo a monte, potessero alimentare di acqua, l'uno per la regione ad Ovest del ramo di Rosetta, l'altro pel Delta propriamente detto (compreso fra i due rami del Nilo) ed il terzo per i terreni situati all'Est del ramo di Damietta.È questa un'opera potente concepita con molto ardimento da Mongel Bey Ingegnere dei ponti e strade di Francia in un tempo in cui l'uso degli sbarramenti mobili era poco applicato e non si erano ancora progettate opere di tanta importanza nei delta dei grandi fiumi.Disgraziatamente questo progetto nella sua esecuzione ha subìte tutte le vicissitudini alle quali un tempo erano sempre in questo paese soggette tutte le opere di grande lena; si cominciarono in principio i lavori con un'attività febbrile, poscia furono trascurati ed abbandonati e finalmente vennero utilizzati, prima ancora di essere compiuti.Nel 1890 il barraggio, dopo essere stato restaurato, modificato ed ultimato sotto la direzione degli ingegneri inglesi al servizio del Governo egiziano, incominciò ad essere posto in uso regolare, senza mai però arrivare ad ottenere i m. 4,50 di profondità.Al giorno d'oggi mediante il barraggio si ha una ritenuta d'acqua che non supera guari i m. 3,50 al momento delle acque più basse, ed è questo già uno splendido risultato.Lo sbarramento costrutto nel punto stesso, in cui i due rami di Rosetta e di Damietta si distaccano l'uno dall'altro, si compone in realtà di due barraggi stabiliti ciascuno sopra uno dei rami, abbracciando fra loro una lingua di terra di metri circa di larghezza, che forma appunto l'estremitàdel Delta. Questo punto estremo del Delta è rivestito tutto all'intorno in modo da formare un molo circolare frammezzato dal gran canale di Menoufieh, destinato a bagnare le terre comprese fra i due rami del Nilo, prendendo le sue acque a monte degli sbarramenti.Il barraggio del ramo di Rosetta è formato da 61 arcate di cinque metri d'apertura, separate da pile di due metri di spessore; a ciascuna delle sue estremità si trova una chiusa, l'una di 12 e l'altra di 15 metri di larghezza. La lunghezza totale dell'opera è di 465 metri.Il barraggio del ramo di Damietta è identico a quello di Rosetta: esso aveva 10 archi in più; la sua lunghezza era quindi di 545 metri; ma negli ultimi lavori eseguiti si sono soppressi questi dieci archi, diventati inutili nello stato presente del fiume, e furono incorporati nel terrapieno della sponda sinistra, a cui si appoggia la costruzione.La primitiva fondazione della grande opera si compone di un graticolato in cemento coperto da uno strato di mattoni, con catene in pietra da taglio; la larghezza totale del graticolato è di 34 metri sopra metri 3,50 di altezza con paratia per difesa, a monte ed a valle, di cinque metri di altezza. Comprendendo un altro graticolato più indietro pure in cemento di m. 1,50 di spessore medio e di 8 metri di larghezza, la totale larghezza del graticolato dello sbarramento si trovava ad essere di 45 metri.Nel ramo di Damietta e nella massima parte del ramo di Rosetta il graticolato è fondato sul limo; ma nel mezzo del ramo di Rosetta, ove, al momento della costruzione, il letto del fiume era più basso, che la quota preveduta per la base del graticcio; si gettarono semplicemente, sopra per 70 metridi lunghezza, per eguagliare il terreno, grossi sassi collegati fra loro col cemento. Questo massiccio di pietre raggiunse perfino i 12 metri di altezza al disotto della costruzione in cemento.Le pile che separano le aperture dello sbarramento hanno 2 metri di spessore, 15 metri di lunghezza e 10 di altezza; esse portano archi in pieno vôlto formando un ponte di 10 metri di larghezza fra le due testate.All'opera furono sovrapposte di distanza in distanza piccole costruzioni d'architettura di fantasia, con merli che ricordavano le vicine fortificazioni e con torri molto slanciate. In tal modo ciascuna pila era cinta a valle da una piccola torre merlata, il cui effetto rompeva la monotonia delle grandi linee dello sbarramento; ma esse disparvero coi recenti restauri.Il sistema di chiusura degli archi progettato nei primi tempi non venne applicato che al ramo di Rosetta. Esso si compone di porte in lamiera di forma cilindrica giranti attorno ad un arco orizzontale e munite di parecchi galleggianti destinati ad alleggerirle nell'acqua ed a facilitare in tal modo le manovre.Alcune sconnettiture essendosi segnalate sin da principio in qualche arco dello sbarramento del ramo Damietta, l'intero sbarramento fu soltanto utilizzato, sino al 1884, quale semplice spartiacque del fiume fra i due rami. Durante la magra si chiudevano le porte del ramo di Rosetta e le acque rifluivano così nel canale (raiäh) Menoufieh e nel ramo di Damietta che, in tali condizioni, alimentava l'irrigazione del Delta propriamente detto mediante canali, la cui presa era situata a valle dello sbarramento.Nel 1884 il signor Willcocks, allora incaricato della direzione dello sbarramento, cercò utilizzare quest'opera in un modo più completo, senza tuttavia far sopportare degli sforzi dannosi alla costruzione esistente. Per questo stabilì all'estremità a valle del graticcio e lungo lo sbarramento, una diga in pietre, la cui sommità di 2 metri di larghezza si trovava a metri 3,25 al disopra del livello dello stesso graticcio.Dividendo in questo modo la caduta in due, potè, mediante questo sbarramento provvisorio di pietre, ottenere una fermata delle acque di un'altezza totale superiore ai due metri. Ma era questa una soluzione provvisoria.Lavori definitivi di restauro furono intrapresi sotto la direzione del Colonnello Western nel 1890 ed il barraggio cominciò ad entrare in servizio regolare dopo il 1º ottobre 1890.Questi lavori di riattamento molto importanti consistettero specialmente nella costruzione di uno strato di solido mattonato al disopra del graticcio. A questo strato, avente dai metri 0,75 ad 1,50 di altezza, a seconda delle condizioni più o meno buone delle già esistenti costruzioni, venne data una larghezza di 34 metri.Questo graticcio si è protratto a monte ed a valle per mezzo di piattaforme in cemento di metri 1,25 di spessore; quello a monte termina con un filare di pali.La larghezza totale del graticcio mattonato risulta quindi di metri 67. Macigni e linee di grossi blocchi mattonati difendono la valle del graticcio contro il rigurgito.Due porte di ferro sovrapposte l'una all'altra scorrendo entro scanellature in fondita e manovrate da un robusto verricello scivolante sopra rotaie sulla parte superiore dell'opera chiudono ciascun arco.La spesa di tutti questi lavori di riparazione ascese a 420 mila lire egiziane, pari a lire italiane 10 milioni e 920 mila.L'opera così costrutta funziona regolarmente dopo il 1890 e mantiene a monte dell'opera una massa di metri 3,50 a 3,60 circa, durante le acque più basse.Come già si è detto, lo sbarramento del Delta serve a distribuire le acque del Nilo nei tre grandi canali, che assicurano l'irrigazione delle terre a valle dello sbarramento.Il canale situato all'Est del ramo Damietta non era stato eseguito al momento che si stava costruendo lo sbarramento; venne scavato durante i lavori di ristauro, e gli venne dato il nome di Raiäh (canale) Tewfikieh a ricordo del defunto Khédive Tewfik padre dell'attuale.Contemporaneamente vennero migliorate le opere di presa d'acqua del Raiäh Menonfieh, o canale del centro e del Raiäh di Behera, o canale dell'Ovest.Le pompe del Mex al lago Mareotis e loro scopo.La provincia di Behera ha per limiti: al Nord i laghi di Edka, di Aboukir e del Mareotis; al Sud una lunga striscia di terra che viene chiusa fra il ramo del Nilo di Rosetta da una parte ed il deserto libico dall'altra.Il lago di Mareotis chiamato Birket-el-Mariut è un lago salmastro, che si estende verso il Sud della città di Alessandria ed è separato dal Mediterraneo al Nord-Ovest da una lingua di terra, che non supera il chilometro e mezzo di larghezza.La sua lunghezza, nei tempi andati, era durante il periodo delle inondazioni di 42 chilometri e la sua larghezza di 22 chilometri; le sue sponde godevano fama di splendida coltivazione.In tempi più moderni i canali, che alimentavano il lago, essendo stati abbandonati o trascurati, ne ridussero di molto la profondità e l'area, al punto che dal XVIII secolo il letto era diventato in gran parte una melma sabbiosa, e non fu che nel 1800, all'epoca dell'invasione francese e durante la guerra tra gli Inglesi ed i Francesi, che questo lago, asciutto per la maggior parte, (salvo nel periodo dell'inondazione) venne ridotto nuovamente a lago stagnante dalle truppe inglesi, che per uno scopo strategico, durante l'assedio di Alessandria, scavando un canale nella striscia di terra che lo separa dal lago Aboukir o Madiah, vi fecero penetrare l'acqua del mare. Questo canale fu in seguito chiuso dal grande Mohammed-Alì.Le attuali dimensioni del lago sono di circa chilometri 49 per 46.Per il fatto che durante le acque alte del Nilo il livello della superficie, del lago da tre metri sotto il livello del mare sale sino ad un metro, e questo nella stagione estiva, vengono così diminuiti di molto gli effetti nocivi, che il lago stagnante potrebbe portare alla salute pubblica.La base dell'irrigazione del Behera, prima dell'introduzione del sistema di canalizzazione iniziato nel tempo di Mohammed-Alì (1837) consisteva nell'inondazione; ma è da notarsi che il limite del deserto alla parte occidentale del Behera era assai più all'Ovest di quello che lo sia oggigiorno. Le sabbie trasportate dal vento hanno occupata gradatamente una grandeestensione di terreno altra volta coltivato e coltivabile e sono state di serio inciampo all'attuazione del nuovo sistema d'irrigazione.In alcune località per arrestare il movimento lento, ma continuo delle sabbie si è dovuto ricorrere al piantamento di erbe selvatiche per parecchi chilometri verso il deserto; in tale guisa si è potuto specialmente riparare dalle sabbie il gran canale Raiäh. Questo canale che ha origine presso il barraggio (barrage) per mezzo dell'impianto di grandi pompe centrifughe (Farcot) fornisce l'acqua ad un altro canale, il Katatbeh, il quale a sua volta, per mezzo di altre pompe, trasmette l'acqua nel Canale il Mahmudieh, che è quello che alimenta la città di Alessandria.Questi tre canali principali formano la base dell'irrigazione del Behera: da essi si dipartono innumerevoli ramificazioni, le quali si sono sempre più andate perfezionando, grazie specialmente ai numerosi lavori eseguiti sotto la direzione dell'ingegnere Forster.In questi ultimi anni le acque del Nilo sono per mezzo dei canali stessi distribuite costantemente lungo il loro percorso, portando grandi benefizi alla coltivazione, la quale è per lo meno quintuplicata.Per i molti canali d'irrigazione fu naturalmente necessario un gran numero di canali di scolo, per mezzo dei quali l'eccedenza delle acque d'irrigazione e tutte le acque di rifiuto si versano nel lago Mariout, daddove sono poi trasmesse in mare mediante pompe aspiranti.Da ciò si rileva che questo lago trovandosi molto più basso del livello del mare ha concesso di affluirvi le acque da terreni lontani, i quali diversamente non sarebbero statiirrigabili per mancanza di un sufficiente dislivello, che avesse permesso alle acque di versarsi direttamente nel mare.Il lago Mariout dunque ricevendo tutte le acque delle irrigazioni è la base dell'irrigazione stessa di questa provincia, nè di esso potrà farsi a meno, salvo nel caso molto desiderabile, in cui volendo bonificare questo lago, tutte le acque si convergessero in un collettore generale che, attraversando il lago stesso, andasse a finire alle pompe del Mex per essere elevate e gettate in mare.Infatti oggigiorno esiste colà una installazione di pompe centrifughe (G. H. Gwyune) dellaLake Aboukir Reclamation Compagnie.Queste pompe in numero di due sono del diametro di 48 pollici pari ad 1 metro e 22 centimetri, installate a sifone; esse sono mosse da due macchine Compound ad alta pressione di 50 cavalli nominali che agiscono direttamente.Ogni pompa può elevare metri cubi 3,666 di acqua per secondo ad un'altezza di metri 2,18. Dal che si vede che queste non hanno altro scopo che di mantenere la superficie del Mariout ad un livello costante.La Società Lake Aboukir Reclamation ha avuto per oggetto di bonificare il lago Aboukir, che si trova a pochi chilometri discosto dal lago Mariout, ma ad un più alto livello. Si è cercato il modo di mettere in comunicazione i due laghi mediante canali ed opere d'arte.La maggior quantità di acqua proveniente dal lago Aboukir è versata nel lago Mariout, come pure quella che nella stagione delle inondazioni provenne dalla aumentata irrigazione viene ad essere estratta dalle attuali pompe del Mex, che mantengono costante il livello del lago.Queste pompe innalzano, come già si è detto, l'acqua ad un'altezza di metri 2,18 e la rigettano in un canale artificiale, lungo circa un chilometro, scavato nella roccia e nei fossi delle fortificazioni del Mex eseguite al tempo di Mohammed-Alì.Il nuovo impianto di altre due pompe al Mex ha per iscopo non già di prosciugare completamente il lago, ma soltanto di abbassarne il livello di circa un altro metro, ciò che permetterà di dare alla coltivazione una grande estensione di terreno, ora allagato, e per conseguenza diminuire la superficie del lago.Oltre a questo, l'irrigazione generale del Behera potrà avere uno sviluppo maggiore.Queste nuove due pompe, oltre alle due già esistenti, vennero prese dalla grande installazione del Ratajbeh; esse sono costruite dalla Casa Farcot di Parigi. Sono ad asse verticale del diametro di metri 2,50; il tamburo ha il diametro di metri 6,90 e le ruote a paletta interna hanno un diametro di metri 3,80.Agiscono per mezzo di motori della forza effettiva di 250 cavalli; la velocità è di 32 giri al minuto e può ciascuna pompa elevare metri cubi 6 di acqua per minuto secondo e ad un'altezza di metri 3.L'acqua viene riversata nel canale stesso delle altre due pompe dell'Aboukir Compagnie, il quale è stato convenientemente allargato ed approfondito.Questa installazione del Mex non ha nulla da invidiare alle più grandi idrofore impiantate all'estero.La parte direttiva tecnica venne affidata al signor I. Hewat Ingegnere del 3º Circolo d'Irrigazione, e la parte meccanica all'Ingegnere I. Hewgill.Quanto poi riguarda la costruzione delle murature ed opere d'arte occorrenti per l'insediamento di macchine così potenti venne data agli intraprenditori e costruttori signori Degiardè fratelli Giuseppe ed Augusto di Alessandria, molto favorevolmente conosciuti in paese per varie imprese di rilievo, che già mandarono a compimento.VEDUTA GENERALE DEL BARRAGGIO

BARRAGGIO DEL NILO (BARRAGE)—POMPE DEL MEX

Del barraggio sul Nilo (Barrage).

Al principio di questo secolo Napoleone I aveva segnalata l'utilità di regolare la defluenza del volume d'acqua dei due rami del Nilo per mezzo di un'opera, che permettesse di gettare le acque eccedenti ora in un ramo, ora in un altro e raddoppiare in questo modo gli effetti dell'inondazione.

Nel 1833 a Mehemet-Alì, che aveva creati i grandi canali (Sefi) del Delta, trovando gravi difficoltà a mantenerli ad un livello abbastanza basso da permettere in tutto l'anno un sufficiente volume d'acqua, Linant Pascià propose di costruire una chiusa per ciascheduno dei rami del Nilo a 10 chilometri circa a valle dell'attuale sbarramento.

Questo progetto, per la cui esecuzione il Vicerè voleva impiegare le pietre delle Piramidi, non ebbe seguito.

Ma nel 1842 Mongel Bey, venuto in Egitto, propose a Mehemet-Alì la costruzione della chiusa attuale colla creazione di un sistema di fortificazioni intorno alla punta del Delta per premunirla da ogni attacco.

L'idea sedusse il Vicerè, che diede subito mano ai lavori.

La chiusa venne incominciata nel 1843. Il suo scopo era di potere mantenere le acque ad un'altezza di metri 4,50 edistribuire le acque necessarie al Basso Egitto per mezzo di tre grandi canali, la cui presa essendo a monte, potessero alimentare di acqua, l'uno per la regione ad Ovest del ramo di Rosetta, l'altro pel Delta propriamente detto (compreso fra i due rami del Nilo) ed il terzo per i terreni situati all'Est del ramo di Damietta.

È questa un'opera potente concepita con molto ardimento da Mongel Bey Ingegnere dei ponti e strade di Francia in un tempo in cui l'uso degli sbarramenti mobili era poco applicato e non si erano ancora progettate opere di tanta importanza nei delta dei grandi fiumi.

Disgraziatamente questo progetto nella sua esecuzione ha subìte tutte le vicissitudini alle quali un tempo erano sempre in questo paese soggette tutte le opere di grande lena; si cominciarono in principio i lavori con un'attività febbrile, poscia furono trascurati ed abbandonati e finalmente vennero utilizzati, prima ancora di essere compiuti.

Nel 1890 il barraggio, dopo essere stato restaurato, modificato ed ultimato sotto la direzione degli ingegneri inglesi al servizio del Governo egiziano, incominciò ad essere posto in uso regolare, senza mai però arrivare ad ottenere i m. 4,50 di profondità.

Al giorno d'oggi mediante il barraggio si ha una ritenuta d'acqua che non supera guari i m. 3,50 al momento delle acque più basse, ed è questo già uno splendido risultato.

Lo sbarramento costrutto nel punto stesso, in cui i due rami di Rosetta e di Damietta si distaccano l'uno dall'altro, si compone in realtà di due barraggi stabiliti ciascuno sopra uno dei rami, abbracciando fra loro una lingua di terra di metri circa di larghezza, che forma appunto l'estremitàdel Delta. Questo punto estremo del Delta è rivestito tutto all'intorno in modo da formare un molo circolare frammezzato dal gran canale di Menoufieh, destinato a bagnare le terre comprese fra i due rami del Nilo, prendendo le sue acque a monte degli sbarramenti.

Il barraggio del ramo di Rosetta è formato da 61 arcate di cinque metri d'apertura, separate da pile di due metri di spessore; a ciascuna delle sue estremità si trova una chiusa, l'una di 12 e l'altra di 15 metri di larghezza. La lunghezza totale dell'opera è di 465 metri.

Il barraggio del ramo di Damietta è identico a quello di Rosetta: esso aveva 10 archi in più; la sua lunghezza era quindi di 545 metri; ma negli ultimi lavori eseguiti si sono soppressi questi dieci archi, diventati inutili nello stato presente del fiume, e furono incorporati nel terrapieno della sponda sinistra, a cui si appoggia la costruzione.

La primitiva fondazione della grande opera si compone di un graticolato in cemento coperto da uno strato di mattoni, con catene in pietra da taglio; la larghezza totale del graticolato è di 34 metri sopra metri 3,50 di altezza con paratia per difesa, a monte ed a valle, di cinque metri di altezza. Comprendendo un altro graticolato più indietro pure in cemento di m. 1,50 di spessore medio e di 8 metri di larghezza, la totale larghezza del graticolato dello sbarramento si trovava ad essere di 45 metri.

Nel ramo di Damietta e nella massima parte del ramo di Rosetta il graticolato è fondato sul limo; ma nel mezzo del ramo di Rosetta, ove, al momento della costruzione, il letto del fiume era più basso, che la quota preveduta per la base del graticcio; si gettarono semplicemente, sopra per 70 metridi lunghezza, per eguagliare il terreno, grossi sassi collegati fra loro col cemento. Questo massiccio di pietre raggiunse perfino i 12 metri di altezza al disotto della costruzione in cemento.

Le pile che separano le aperture dello sbarramento hanno 2 metri di spessore, 15 metri di lunghezza e 10 di altezza; esse portano archi in pieno vôlto formando un ponte di 10 metri di larghezza fra le due testate.

All'opera furono sovrapposte di distanza in distanza piccole costruzioni d'architettura di fantasia, con merli che ricordavano le vicine fortificazioni e con torri molto slanciate. In tal modo ciascuna pila era cinta a valle da una piccola torre merlata, il cui effetto rompeva la monotonia delle grandi linee dello sbarramento; ma esse disparvero coi recenti restauri.

Il sistema di chiusura degli archi progettato nei primi tempi non venne applicato che al ramo di Rosetta. Esso si compone di porte in lamiera di forma cilindrica giranti attorno ad un arco orizzontale e munite di parecchi galleggianti destinati ad alleggerirle nell'acqua ed a facilitare in tal modo le manovre.

Alcune sconnettiture essendosi segnalate sin da principio in qualche arco dello sbarramento del ramo Damietta, l'intero sbarramento fu soltanto utilizzato, sino al 1884, quale semplice spartiacque del fiume fra i due rami. Durante la magra si chiudevano le porte del ramo di Rosetta e le acque rifluivano così nel canale (raiäh) Menoufieh e nel ramo di Damietta che, in tali condizioni, alimentava l'irrigazione del Delta propriamente detto mediante canali, la cui presa era situata a valle dello sbarramento.

Nel 1884 il signor Willcocks, allora incaricato della direzione dello sbarramento, cercò utilizzare quest'opera in un modo più completo, senza tuttavia far sopportare degli sforzi dannosi alla costruzione esistente. Per questo stabilì all'estremità a valle del graticcio e lungo lo sbarramento, una diga in pietre, la cui sommità di 2 metri di larghezza si trovava a metri 3,25 al disopra del livello dello stesso graticcio.

Dividendo in questo modo la caduta in due, potè, mediante questo sbarramento provvisorio di pietre, ottenere una fermata delle acque di un'altezza totale superiore ai due metri. Ma era questa una soluzione provvisoria.

Lavori definitivi di restauro furono intrapresi sotto la direzione del Colonnello Western nel 1890 ed il barraggio cominciò ad entrare in servizio regolare dopo il 1º ottobre 1890.

Questi lavori di riattamento molto importanti consistettero specialmente nella costruzione di uno strato di solido mattonato al disopra del graticcio. A questo strato, avente dai metri 0,75 ad 1,50 di altezza, a seconda delle condizioni più o meno buone delle già esistenti costruzioni, venne data una larghezza di 34 metri.

Questo graticcio si è protratto a monte ed a valle per mezzo di piattaforme in cemento di metri 1,25 di spessore; quello a monte termina con un filare di pali.

La larghezza totale del graticcio mattonato risulta quindi di metri 67. Macigni e linee di grossi blocchi mattonati difendono la valle del graticcio contro il rigurgito.

Due porte di ferro sovrapposte l'una all'altra scorrendo entro scanellature in fondita e manovrate da un robusto verricello scivolante sopra rotaie sulla parte superiore dell'opera chiudono ciascun arco.

La spesa di tutti questi lavori di riparazione ascese a 420 mila lire egiziane, pari a lire italiane 10 milioni e 920 mila.

L'opera così costrutta funziona regolarmente dopo il 1890 e mantiene a monte dell'opera una massa di metri 3,50 a 3,60 circa, durante le acque più basse.

Come già si è detto, lo sbarramento del Delta serve a distribuire le acque del Nilo nei tre grandi canali, che assicurano l'irrigazione delle terre a valle dello sbarramento.

Il canale situato all'Est del ramo Damietta non era stato eseguito al momento che si stava costruendo lo sbarramento; venne scavato durante i lavori di ristauro, e gli venne dato il nome di Raiäh (canale) Tewfikieh a ricordo del defunto Khédive Tewfik padre dell'attuale.

Contemporaneamente vennero migliorate le opere di presa d'acqua del Raiäh Menonfieh, o canale del centro e del Raiäh di Behera, o canale dell'Ovest.

Le pompe del Mex al lago Mareotis e loro scopo.

La provincia di Behera ha per limiti: al Nord i laghi di Edka, di Aboukir e del Mareotis; al Sud una lunga striscia di terra che viene chiusa fra il ramo del Nilo di Rosetta da una parte ed il deserto libico dall'altra.

Il lago di Mareotis chiamato Birket-el-Mariut è un lago salmastro, che si estende verso il Sud della città di Alessandria ed è separato dal Mediterraneo al Nord-Ovest da una lingua di terra, che non supera il chilometro e mezzo di larghezza.

La sua lunghezza, nei tempi andati, era durante il periodo delle inondazioni di 42 chilometri e la sua larghezza di 22 chilometri; le sue sponde godevano fama di splendida coltivazione.

In tempi più moderni i canali, che alimentavano il lago, essendo stati abbandonati o trascurati, ne ridussero di molto la profondità e l'area, al punto che dal XVIII secolo il letto era diventato in gran parte una melma sabbiosa, e non fu che nel 1800, all'epoca dell'invasione francese e durante la guerra tra gli Inglesi ed i Francesi, che questo lago, asciutto per la maggior parte, (salvo nel periodo dell'inondazione) venne ridotto nuovamente a lago stagnante dalle truppe inglesi, che per uno scopo strategico, durante l'assedio di Alessandria, scavando un canale nella striscia di terra che lo separa dal lago Aboukir o Madiah, vi fecero penetrare l'acqua del mare. Questo canale fu in seguito chiuso dal grande Mohammed-Alì.

Le attuali dimensioni del lago sono di circa chilometri 49 per 46.

Per il fatto che durante le acque alte del Nilo il livello della superficie, del lago da tre metri sotto il livello del mare sale sino ad un metro, e questo nella stagione estiva, vengono così diminuiti di molto gli effetti nocivi, che il lago stagnante potrebbe portare alla salute pubblica.

La base dell'irrigazione del Behera, prima dell'introduzione del sistema di canalizzazione iniziato nel tempo di Mohammed-Alì (1837) consisteva nell'inondazione; ma è da notarsi che il limite del deserto alla parte occidentale del Behera era assai più all'Ovest di quello che lo sia oggigiorno. Le sabbie trasportate dal vento hanno occupata gradatamente una grandeestensione di terreno altra volta coltivato e coltivabile e sono state di serio inciampo all'attuazione del nuovo sistema d'irrigazione.

In alcune località per arrestare il movimento lento, ma continuo delle sabbie si è dovuto ricorrere al piantamento di erbe selvatiche per parecchi chilometri verso il deserto; in tale guisa si è potuto specialmente riparare dalle sabbie il gran canale Raiäh. Questo canale che ha origine presso il barraggio (barrage) per mezzo dell'impianto di grandi pompe centrifughe (Farcot) fornisce l'acqua ad un altro canale, il Katatbeh, il quale a sua volta, per mezzo di altre pompe, trasmette l'acqua nel Canale il Mahmudieh, che è quello che alimenta la città di Alessandria.

Questi tre canali principali formano la base dell'irrigazione del Behera: da essi si dipartono innumerevoli ramificazioni, le quali si sono sempre più andate perfezionando, grazie specialmente ai numerosi lavori eseguiti sotto la direzione dell'ingegnere Forster.

In questi ultimi anni le acque del Nilo sono per mezzo dei canali stessi distribuite costantemente lungo il loro percorso, portando grandi benefizi alla coltivazione, la quale è per lo meno quintuplicata.

Per i molti canali d'irrigazione fu naturalmente necessario un gran numero di canali di scolo, per mezzo dei quali l'eccedenza delle acque d'irrigazione e tutte le acque di rifiuto si versano nel lago Mariout, daddove sono poi trasmesse in mare mediante pompe aspiranti.

Da ciò si rileva che questo lago trovandosi molto più basso del livello del mare ha concesso di affluirvi le acque da terreni lontani, i quali diversamente non sarebbero statiirrigabili per mancanza di un sufficiente dislivello, che avesse permesso alle acque di versarsi direttamente nel mare.

Il lago Mariout dunque ricevendo tutte le acque delle irrigazioni è la base dell'irrigazione stessa di questa provincia, nè di esso potrà farsi a meno, salvo nel caso molto desiderabile, in cui volendo bonificare questo lago, tutte le acque si convergessero in un collettore generale che, attraversando il lago stesso, andasse a finire alle pompe del Mex per essere elevate e gettate in mare.

Infatti oggigiorno esiste colà una installazione di pompe centrifughe (G. H. Gwyune) dellaLake Aboukir Reclamation Compagnie.

Queste pompe in numero di due sono del diametro di 48 pollici pari ad 1 metro e 22 centimetri, installate a sifone; esse sono mosse da due macchine Compound ad alta pressione di 50 cavalli nominali che agiscono direttamente.

Ogni pompa può elevare metri cubi 3,666 di acqua per secondo ad un'altezza di metri 2,18. Dal che si vede che queste non hanno altro scopo che di mantenere la superficie del Mariout ad un livello costante.

La Società Lake Aboukir Reclamation ha avuto per oggetto di bonificare il lago Aboukir, che si trova a pochi chilometri discosto dal lago Mariout, ma ad un più alto livello. Si è cercato il modo di mettere in comunicazione i due laghi mediante canali ed opere d'arte.

La maggior quantità di acqua proveniente dal lago Aboukir è versata nel lago Mariout, come pure quella che nella stagione delle inondazioni provenne dalla aumentata irrigazione viene ad essere estratta dalle attuali pompe del Mex, che mantengono costante il livello del lago.

Queste pompe innalzano, come già si è detto, l'acqua ad un'altezza di metri 2,18 e la rigettano in un canale artificiale, lungo circa un chilometro, scavato nella roccia e nei fossi delle fortificazioni del Mex eseguite al tempo di Mohammed-Alì.

Il nuovo impianto di altre due pompe al Mex ha per iscopo non già di prosciugare completamente il lago, ma soltanto di abbassarne il livello di circa un altro metro, ciò che permetterà di dare alla coltivazione una grande estensione di terreno, ora allagato, e per conseguenza diminuire la superficie del lago.

Oltre a questo, l'irrigazione generale del Behera potrà avere uno sviluppo maggiore.

Queste nuove due pompe, oltre alle due già esistenti, vennero prese dalla grande installazione del Ratajbeh; esse sono costruite dalla Casa Farcot di Parigi. Sono ad asse verticale del diametro di metri 2,50; il tamburo ha il diametro di metri 6,90 e le ruote a paletta interna hanno un diametro di metri 3,80.

Agiscono per mezzo di motori della forza effettiva di 250 cavalli; la velocità è di 32 giri al minuto e può ciascuna pompa elevare metri cubi 6 di acqua per minuto secondo e ad un'altezza di metri 3.

L'acqua viene riversata nel canale stesso delle altre due pompe dell'Aboukir Compagnie, il quale è stato convenientemente allargato ed approfondito.

Questa installazione del Mex non ha nulla da invidiare alle più grandi idrofore impiantate all'estero.

La parte direttiva tecnica venne affidata al signor I. Hewat Ingegnere del 3º Circolo d'Irrigazione, e la parte meccanica all'Ingegnere I. Hewgill.

Quanto poi riguarda la costruzione delle murature ed opere d'arte occorrenti per l'insediamento di macchine così potenti venne data agli intraprenditori e costruttori signori Degiardè fratelli Giuseppe ed Augusto di Alessandria, molto favorevolmente conosciuti in paese per varie imprese di rilievo, che già mandarono a compimento.

VEDUTA GENERALE DEL BARRAGGIO

VEDUTA GENERALE DEL BARRAGGIO

VEDUTA GENERALE DEL BARRAGGIO

CAPITOLO IX.CANALE DI SUEZUna visita al canale di Suez20 Marzo 1895.. . . . . . . . . . . . .A Ismaïlia, centro del canale, la stazione della ferrovia proveniente da Port Said è stazione di testa e per continuare verso Suez il treno è costretto a tornare indietro e ripassare davanti Nèfiche, dove la strada si biforca da un lato verso il Cairo e dall'altro verso Suez.Nel 1882 un distaccamento dell'esercito di Araby aveva occupata e fortificata la posizione di Nèfiche, a minaccia di Ismaïlia; ma in seguito abbandonò quella posizione, in causa di una dimostrazione della flotta inglese ancorata nel lago Timsah, e si ritirò sopra Tel-el-Kèbir per fare il suo congiungimento col grosso dell'esercito di Araby proveniente dal Delta.L'esercito inglese sotto gli ordini del Generale Wolscley occupò Nèfiche, senza colpo ferire, e poco dopo battè, come è noto, l'esercito egiziano a Tel-el-Kèbir.Appunto vicino a Nèfiche si distaccano dal canale d'Ismaïlia i due rami, che portano l'acqua dolce a Port Said ed a Suez;la ferrovia fra Nèfiche e Suez accompagna quasi costantemente questo secondo ramo.In generale il canale marittimo segue anche la stessa direzione, ma ad una maggiore distanza, dimodoche dalla ferrovia ben poco di esso è visibile.Poco dopo di Nèfiche, noi giriamo attorno alla graziosa oasi di Bir-Abou-Ballah; fra gli alberi fitti, che la compongono, si distinguono varie essenze europee, resti di piantagioni fatte, trent'anni or sono, dalla Compagnia del Canale di Suez. Per alcuni istanti abbiamo l'illusione di costeggiare un bosco dei dintorni di Firenze, piuttostochè una oasi africana.A qualche distanza da Bir-Abou-Ballah ci additano a sinistra Gebel-Mariam, il colle di Maria, dove, secondo la tradizione, la Vergine si riposò col bambino Gesù durante la fuga in Egitto; dopo vengono le colline di Toussoum, sulle quali apparisce l'albero di un semàforo, che accenna la vicinanza del canale marittimo occultato dalle stesse colline.Un poco più distante la strada ferrata passa vicino alle rovine egiziane state scoperte durante la costruzione del canale, denominate il Serapeum; a fianco si scorgono le traccie del canale costruito dai Faraoni per unire il Nilo al Mar Rosso.Queste traccie si vedono distintamente a sinistra ed al di là del canale di acqua dolce, per un lungo percorso.Ad un tratto si presenta al nostro sguardo la bella distesa d'acqua dei laghi amari; è un vero mare interno, risultato dall'avere le acque del Mediterraneo e del Mar Rosso colmata una grande depressione naturale del terreno, che esisteva sul tracciato del canale marittimo.Tre vapori sono in vista: due provenienti da Suez ed unoda Port-Said; per una buona mezz'ora noi li seguitiamo collo sguardo; dopo, il lago sparisce ed arriviamo alla stazione di Gèneffè situata ai piedi del monte, che porta lo stesso nome.Nel lasciare la stazione, noi superiamo le colline di Chalouf; l'imponente montagna di Attaka si drizza davanti a noi.Ai suoi piedi vi è il Mar Rosso, e Suez comincia ad apparire al termine della pianura; ecco intanto le prime case della città, che il nostro treno ben tosto raggiunge, percorrendo nella sua lunghezza tutto il lembo occidentale della città.Nel costeggiare questo lato di caseggiati, noi vediamo per le strade una folla variata e pittoresca di Arabi, di Barberini, di Negri e vi notiamo pure frammisti parecchi Europei.Dopo alcuni minuti di fermata alla stazione, il treno riparte attraversando una plaga lasciata scoperta dalla bassa marea ed arriviamo ben tosto al Terrapieno o Porto-Thewfik, che è la porta d'ingresso del canale nel Mar Rosso.Come lo stesso suo nome lo indica, il Terrapieno altro non è che una elevazione di terreno formata mediante gli scavi del canale marittimo; è un vero isolotto artificiale riunito soltanto alla terraferma per mezzo dell'argine della ferrovia; è una piccola città europea abitata dagli impiegati del canale e dai rappresentanti dei consegnatari delle navi, ed in onore del passato Khédive, padre dell'attuale, le venne imposto il nome di Porto-Tewfick.Discendiamo all'albergo della signora Bachet; buon albergo francese, dove troviamo un pranzo eccellente condito da schietta allegria.Alla frutta ci viene preparata una gradita sorpresa. Un gran battello a vapore diretto alle Indie giunge da Port-Said; ci proponiamo di recarci a vederne più da vicino il suo passaggio.Appena usciti, noi scorgiamo a tre chilometri circa a Nord un gran bagliore; è la luce elettrica del bastimento, che rischiara l'atmosfera; ma non possiamo vedere la luce diretta, pel motivo che, per arrivare a Port-Tewfik, il canale descrive una curva abbastanza pronunciata. Il bastimento avanza lentamente e di mano in mano che si avvicina, ripiega sempre più il suo disco elettrico; ad un tratto il fascio luminoso ci inonda di luce. Tutto rimane illuminato: il molo che costeggia il canale colle sue case e coi suoi alberi; il canale colle barche a vela che vi si trovano; è un colpo di vista magico.Il grosso piroscafo si avvicina e passa davanti a noi rischiarato in tutti i suoi piani come una casa galleggiante; ci oltrepassa e ci lascia nella più profonda oscurità.In questo momento il battello-pilota si stacca dal molo per portarsi a riprendere il pilota della compagnia, che trovasi a bordo di quel legno. Imbarchiamoci sul vaporino-pilota?Il tempo era splendido, la notte calma, il cielo brillantemente costellato, il mare tranquillo; una passeggiatina in rada sarebbe un'escursione deliziosa.Diamo la voce al battello pilota, che si arresta, ed eseguendomacchina indietrosi accosta di bel nuovo al pontone; noi c'imbarchiamo; il battello-pilota avanza dietro al gran piroscafo nell'asse del canale, in mezzo alle boe luminose, che ne segnano i fianchi. Queste boe due a due si succedono, l'una dirimpetto all'altra, avendo fiamma rossa quella a destra e fiamma verde quella a sinistra del canale; oltrepassiamo le due ultime, che segnano il termine del canale e ci troviamo in piena rada.Noi ci accostiamo al piroscafoCittà di Vienna, che si arresta spegnendo il suo projettore elettrico e da quel puntoappare come una grande massa nera, un mostro enorme scosso di quando in quando dal movimento prodotto da alcuni colpi della sua elica. Il pilota discende dal battello e s'imbarca sul nostro vaporino; a poco a poco noi ci allontaniamo e dopo un largo giro in rada ritorniamo verso il posto di imbarco, ripassando in mezzo alle stesse boe, sempre rischiarate.È uno spettacolo veramente meraviglioso il passaggio di notte di un grande bastimento nel canale ed è un notevole perfezionamento per l'incremento del canale questo passaggio di nottetempo.Il piroscafo «Città di Vienna» ha impiegate 17 ore e minuti 23 per transitare da Port-Said a Suez; alcuni battelli a vapore con circostanze favorevoli giungono perfino a superare il canale in 13 ore e 40 minuti; ora la media è di 19 ore e 53 minuti.Nel 1885 la media del tempo impiegato per la traversata era di 43 ore!Questo rimarchevole risultato si è ottenuto, da un lato per l'allargamento del canale e dall'altro lato mediante la possibilità della navigazione notturna.Domattina vedremo, percorrendo il canale, i lavori dell'allargamento; questa sera ci rendiamo conto del funzionamento della navigazione notturna venendoci spiegato minutamente come questo servizio sia organizzato.Esso abbraccia, come abbiamo veduto, due parti:1º L'illuminazione del canale per mezzo di fuochi d'asse nei percorsi in linea diritta e di boe e di segnali luminosi nelle curve;2º L'illuminazione dello stesso canale e degli arginimediaste il projettore elettrico che ogni nave, transitando di notte, deve impiantare sul suo davanti.I fuochi di asse sono semplicemente rischiarati a petrolio, a guisa dei fari ordinari; le boe ed i segnali sono illuminati per mezzo dei gaz Pintsch (gaz che si ottiene mediante la distillazione degli olii gregi estratti dal petrolio e si chiama gaz Pintsch dal nome del suo inventore).Boe e segnali portano alla loro sommità un becco a gaz, che brucia notte e giorno in una lanterna con lenti disposte a guisa di un piccolo apparecchio di faro.Il gaz è contenuto nel ventre della boa o, quando si tratta di segnali, nel serbatojo in lamiera di ferro collocato a terra e comunicante col becco acceso mediante un tubo.Il gaz Pintsch viene fabbricato nelle due usine, l'una a Port-Said e l'altra a Suez; viene trasportato lungo il canale in battelli serbatoi, ove esso è compresso ad elevata pressione, di modo che mettendo per mezzo di un tubo il battello serbatojo in comunicazione sia colla boa, sia col recipiente di lamiera dei segnali collocato a terra, la differenza di pressione è sufficiente per riempiere di gaz il ventre della boa od il serbatojo di latta.Il gaz introdotto per tal modo nelle boe riesce ad una pressione di 6 chilogrammi, vale a dire a circa 6 atmosfere; un regolatore di pressione molto ingegnoso fa sì che il gaz arrivato al becco in accensione non ha più che una pressione minima quale si richiede per la regolarità della combustione; e questa provvista di gaz compresso permette che le boe possano rimanere in attività per lo spazio di due mesi.Ottantaquattro sono fra boe e segnali i punti rischiarati col gaz Pintsch lungo il canale; sette sono i fari rischiaraticollo stesso sistema e tredici i fuochi di asse a petrolio; in tutto 104 fuochi.L'apparecchio elettrico che ogni battello, transitando di notte, è obbligato a collocare sulla sua fronte, si compone di una lampada elettrica e di uno specchio o projettore.L'arco elettrico è prodotto dalla corrente alimentata da una macchinetta-dinamo tenuta in attività dallo stesso vapore somministrato dalle caldaje del battello.La luce di quest'arco è raccolta dallo specchio che, concentrandola, la projetta orizzontalmente in avanti formando un fascio di raggi luminosi di 15 gradi di apertura angolare.In seguito ad un trovato ingegnoso del signor Coullaut, Tenente di vascello della Marina francese e Controllore della navigazione del canale, il centro del fascio rimane oscuro sovra uno spazio angolare di cinque gradi, di modo che il proiettore spinge avanti non uno, ma due fasci di luce di cinque gradi di apertura ciascuno, l'uno a destra e l'altro a sinistra; ond'è che il battello rischiara i due argini del canale non che le boe che da ciascun lato limitano lo stesso canale; ma non ne illumina il centro; il che permette di meglio vedere i fuochi dell'asse, evitando al pilota l'inconveniente di essere abbagliato dalla luce elettrica delle navi, che procedono in senso inverso. Questo inconveniente era così grave dapprima, che incontrandosi nel canale due battelli, l'uno di essi era obbligato a spegnere la sua luce elettrica per lasciar passare l'altro.Il transito di nottetempo fu esperimentato nel 1885, inaugurato nel 1887 e perfezionato, come si disse or ora, nel 1893, funzionando presentemente colla massima regolarità.L'installazione di questo servizio è dovuta al signor Tillier,antico ufficiale della Marina francese, Capo-transito della Compagnia del canale.Le navi delle grandi Compagnie sono generalmente munite di proiettore; quelle non provvedute possono procurarselo a nolo tanto a Suez quanto a Port-Said al prezzo di 8 o 10 lire sterline.Nel giorno seguente di buon mattino, prima di ritornare ad Ismaïlia pel canale, abbiamo fatto un giro nella rada di Suez.Questa rada limitata fra il deserto di Sinai a levante e la montagna dell'Attaka a ponente è veramente splendida, tanto più al mattino, in cui il sole riveste di tinte calde e luminose le montagne, il deserto, il mare.Dopo la rada visitammo rapidamente il porto del Commercio costruito dal governo egiziano, denominato Port-Ibrahim. È un bacino bellissimo diviso per metà da un molo e provveduto di un raddobbo per la pulitura e per i restauri alle navi.Disgraziatamente Port-Ibrahim è quasi sempre disoccupato, perchè i battelli transitano per Suez, senza fermarvisi; non havvi che qualche battello che pratica il cabottaggio del Mar Rosso; nella parte estrema del porto giacciono vecchi battelli a vapore disarmati appartenenti alla Compagnia Khédiviale.Usciamo dal Port-Ibrahim e rientriamo nel canale marittimo; lo schifo a vapore che ci ha portati in rada ci conduce al rimorchiatore ilVigilante, sul quale imbarcati, facciamo la traversata del Canale.Il Vigilante mettendosi in moto lascia ben presto Port-Thewfik dietro di noi.Le case bianche di Suez illuminate dai primi raggi del sole si specchiano nella laguna, che l'alta marea ha riempita di acqua. Le salutiamo con un ultimo sguardo ed entriamo in pieno canale, rinserrato fra due argini, mentre che la parte percorsa sino allora era solamente scavata attraverso alla laguna, non lasciando apparire i sommersi suoi fianchi.In tutto questo percorso il canale venne già allargato, ma al chilometro 141 vale a dire a 21 chilometri dal Mar Rosso (essendo la totale lunghezza del canale di 162 chilometri) conserva tuttora la sua primitiva larghezza. Al punto ora designato due robuste draghe lavorano per l'allargamento.Ci si spiega che questo allargamento fu stabilito nel 1894, conforme all'avviso di una Commissione tecnica internazionale composta di delegati dei vari paesi interessati.Questa Commissione internazionale si è pronunciata per l'allargamento del canale e non per lo scavo di un canale a fianco del primo, come lo chiedevano alcuni armatori inglesi.La capacità del traffico di un canale a larga sezione, dove le navi possono incrociarsi dappertutto è eguale a quella di due canali di sezioni minori, di cui ciascuno non potrebbe essere percorso dalle navi che in un solo senso; ma le condizioni sono assai più favorevoli in un canale allargato, poichè le navi avendo un maggiore volume d'acqua intorno a loro trovano minore resistenza, si governano meglio, possono aumentare la loro celerità con minor pericolo d'incagliare.Il canale nei primi tempi era scavato ad 8 metri di profondità con una larghezza al fondo di 22 metri.La Commissione internazionale ha fissata la nuova larghezza a 37 metri con una profondità di metri 9; dimodochè l'allargamento che si sta effettuando risulta di 15 metri con un metro in più di profondità.Le due operazioni di allargamento e di aumento in profondità si eseguiscono contemporaneamente, di modo che, ultimati i lavori, si potrà sempre calcolare sopra una larghezza di 37 metri con una profondità non mai minore di metri 8,50 per tutta la lunghezza del canale.La profondità del canale è calcolata al disotto delle basse maree; a Port-Said non havvi notevole differenza tra le alte e basse maree (tutto al più m. 0,40) ma a Suez la differenza dei due livelli è di metri 1,50; questa differenza, che diminuisce gradatamente a misura che vi si allontana dal Mar Rosso, si annulla completamente nei piccoli laghi amari, il cui livello rimane costante.I lavori dell'allargamento del canale ebbero principio nel 1887 e saranno ultimati nel 1897 o 98. Per un determinato tempo s'impiegarono 1800 operai non compresi i 1200 regolari della compagnia; oggi oltre questi 1200 operai regolari si occupano ancora oltre mille uomini per l'allargamento del canale; presentemente lavorano otto draghe; rimane loro ancora, per ultimare il lavoro, a togliere 1900 metri cubi di sterrato compresi quelli da eseguirsi fuori acqua che saranno, si può dire, quanto prima ultimati.E così per11/12il lavoro è fatto. Il programma quindi dell'allargamento portato a 37 metri verrà esaurito in un periodo non maggiore di anni tre e per conseguenza nel limite di tempo prestabilito. Nella sezione di Suez gli sterri tolti dalle draghe sono rigettati entro pontoni muniti di macchina ad elica, che li trasporta sino al luogo, dove devono essere deposti; questi pontoni hanno al loro centro duegrandi casse aperte in alto e chiuse in basso per mezzo di due imposte assicurate da catene, e quando si vuole vuotare il pontone si rallentano le catene, le imposte si aprono e tutto il materiale contenuto nelle casse precipita in fondo al mare.Ecco infatti in questo momento due pontoni diretti, come noi, verso Nord, carichi di sterramenti, che vanno a scaricare nei laghi amari.Lo stesso sistema è attivato nella sezione d'Ismaïlia; mentre invece in quella di Port-Said, per la poca elevazione degli argini del canale, le terre scavate dalle draghe sono direttamente rigettate sulla sponda mediante un lungo colatoio in lamiera di 100 metri circa, che si appoggia sulla draga da una parte e dall'altra sopra un pontone galleggiante.Oltre le otto draghe, che lavorano all'allargamento, ve ne sono ancora cinque o sei, le quali lungo il canale e nella rada di Port-Said continuano sempre a mantenere la voluta profondità.In causa dello scoscendimento delle scarpe prodotto dal continuo passaggio delle navi e delle sabbie del deserto portate dal vento nel canale vi si deve ogni anno estrarre 800 mila metri cubi di sterro per mantenere la profondità e la larghezza regolamentari, e di più è necessario togliere nell'avamporto e nella rada di Port-Said 500 mila metri cubi di sabbia e di fango, che le correnti marine vi depositano annualmente.Ed è in conseguenza di un lavoro attivo ed incessante che si mantiene costantemente nel canale la profondità minima di metri 8,50, che permette di accogliere in qualunque tempo, secondo il regolamento della Compagnia, navi che immergono metri 7,80.Mentre ci erano forniti tutti questi schiarimenti, noi continuavamo ad avanzare, ed eccoci giunti all'entrata dei piccoli laghi amari.Questo specchio d'acqua assai più lungo che largo non è altro che il prolungamento verso il Sud dei grandi laghi amari.Ivi le sponde del canale scompaiono nuovamente e le boe soltanto le accennano. Avendo le navi una maggior quantità d'acqua intorno a loro possono andare più celeri e mentre la velocità è limitata a 10 chilometri all'ora nel canale, in questo tratto essa è portata a 13 chilometri.Noi vediamo due legni davanti a noi, i quali vanno essi pure verso il Nord; li oltrepassiamo successivamente, perchè noi camminiamo colla velocità di 10 nodi, vale a dire 18 chilometri e mezzo. La prima che incontriamo è una nave inglese, Orestes; il secondo è un vapore francese, il Cachar, che trasporta ufficiali e soldati francesi della Cocincina.Ecco poco dopo un altro battello che porta bandiera turca, è una nave di guerra il Merykh, che riconduce truppe dal Iemen. È una meschina nave da guerra, che la più piccola palla da cannone metterebbe a fascio.Il bacino dei piccoli laghi amari si va gradatamente allargando; poi ad un tratto sparisce e poco dopo abbiamo davanti agli occhi la bellissima distesa d'acqua dei laghi amari; ieri noi l'abbiamo già veduta dalla ferrovia, oggi l'attraversiamo; ma prima noi ci accostiamo al ponte di Kabret per ammirarla dalla terraferma.Kabret è una punta della costa africana all'ingresso dei grandi laghi amari, venendo da Suez.Prima dell'allargamento del canale era stazione, e funzionaancora provvisoriamente per dare ordini di fermata o di libero passo alle navi provenienti dal Nord, sino a tanto che sia ultimato l'allargamento a Chalouf; dopo del che la stazione di Kabret non avrà più ragione di esistere.Si visitano gli Uffici del Movimento e del telegrafo, come pure gli alloggi del Capo Stazione e dei suoi dipendenti; tutti quegl'edifizi costrutti con stile semplice ed appropriato al clima sono tenuti in modo inappuntabile: si vede al primo colpo d'occhio che vi regna ordine e disciplina come sopra una nave di lungo corso, e questa impressione favorevole ci viene confermata da un alto funzionario del canale, che ci accompagna.La stazione è alimentata di acqua per mezzo di un piccolo canale derivante dal canale di acqua dolce, che attraversa il deserto. Un molino a vento rialza quest'acqua in un serbatoio, che la distribuisce in tutte le parti dell'abitato; ogni casa può avere in tal guisa un giardino ed un orto, e tutto l'insieme forma una verdeggiante oasi in mezzo al deserto.Tutte le stazioni sono a un dipresso impiantate sullo stesso modello; in tutto ve ne sono 12, scaglionate sul percorso del canale. In ciascuna stazione esiste un posto semaforico e telegrafico eguale a quello di Kabrat.Prima le navi non potevano incrociarsi che nei siti di stazione. Per l'avvenuto allargamento del canale l'importanza delle stazioni è di assai diminuita; quanto prima non saranno più utilizzate, che quali semplici posti di osservazione incaricati di tenere a giorno il servizio centrale del passaggio delle navi ed, in via eccezionale, comunicare ordini ai Comandanti di dette navi. Infatti al termine dei lavori in corso i bastimenti potranno incrociarsi lungo tutto il percorsodel canale, eccezione fatta dei punti che sono in curva. Nelle parti in linea diritta l'incrociamento si farà in base a norme prestabilite ed in qualunque punto; ma una delle navi dovrà, come prima, scartarsi nella più vicina stazione per lasciar passare l'altra.Le navi non potranno in qualunque punto incrociarsi in marcia, che quando si venisse ad allargare ancora il canale di altri 27 metri, di modo che esso avrebbe metri 64 di larghezza sopra una profondità di metri 9 circa; il che lo renderebbe un vero Bosforo collegante i due mari. Questo però è un semplice progetto, che non verrà mai realizzato.Non si è molto propensi ad effettuare questo vasto programma, tanto più che la manovra di stazione non fa perdere che pochissimo tempo alle navi, che possono porsi in ormeggio e prepararsi a ripartire in 15 o 20 minuti.Dalla punta di Kabret noi possiamo contemplare a destra il bacino dei piccoli laghi amari, che noi abbiamo testè percorso; ed a sinistra quello dei grandi laghi amari, che fra poco attraverseremo. Quest'ultimo bacino fa l'effetto di un piccolo mare interno, avendo 24 chilometri di lunghezza sopra 8 di larghezza media. La parte centrale era un giorno occupata da un banco salino di uno spessore che raggiungeva perfino i sei metri, formato da strati deposti successivamente dal flusso e dall'evaporazione delle acque del mare. La parte superiore di questo banco di sale era ad 8 o 9 metri sopra al livello del Mediterraneo.Il bacino dei laghi amari, che contiene circa 1,500,000,000 di metri cubi di acqua, fu colmato dalle acque dei due mari.Le acque del Mediterraneo vi furono condotte per le prime nel mese di maggio del 1869, ed a partire dal mese diagosto quelle del Mar Rosso concorsero alla colmata fattasi completa al 24 ottobre di detto anno.Si è per questa splendida opera, che ebbe termine la costruzione del canale, la cui inaugurazione ebbe luogo, come è noto, il 17 novembre 1869.È meraviglioso il pensare, che invece di questa bella distesa di acqua azzurra non vi esisteva, 30 anni or sono, che un bassofondo paludoso cosparso di pozze d'acqua salmastra e si comprende perfettamente come l'uomo che ha realizzato per forza di volontà e di perseveranza questa prodigiosa trasformazione possa aver creduto alla possibilità di creare un mare interno nella Tunisia, che doveva condurre sul rovescio del monte Atlas gli azzurri flutti del Mediterraneo e modificare profondamente il clima di una parte della Tunisia e dell'Algeria.Nell'ammirare la superficie scintillante dei laghi amari ed i lontani profili delle loro sponde si comprende pure come Ferdinando Lesseps abbia voluto divenire l'artefice del mare interno africano, di cui il Comandante Roudaire fu il vero apostolo.Ma eccoci giunti al momento fissato per la partenza e noi c'imbarchiamo di bel nuovo sul «Vigilante», ove la tavola per la colazione venne imbandita, durante la nostra fermata a terra, ed è, comodamente seduti davanti a un desco riconfortante, che voghiamo in questo momento verso il faro, che trovasi al Sud dei laghi amari.Questo faro segna il punto dove il canale entra nei laghi, ed a 15 chilometri in avanti un altro faro, il faro Nord, ne segna la ripresa; fra questi due fari il fondo varia dai 9 ai 10 metri; non si è più in un canale, ma in una vasta distesa d'acqua,in cui si naviga come in un mare libero senza limite alcuno di celerità; cosicchè succede sovente di vedere delle vere corse (matchs) fra le navi, che si seguono e cercano di oltrepassarsi.Ed è appunto quello che si offre al nostro sguardo fra i due piroscafi, che sono dietro di noi.L'Oreste aumenta la sua velocità per oltrepassare il Cachar; effettivamente gli si avvicina a poco a poco, lo raggiunge, ma non riesce ad oltrepassarlo; e poichè si è ormai vicini al faro Nord, il pilota stesso dell'Oreste ne fa rallentare la marcia e lo costringe a riprendere la distanza regolamentare di 550 metri dietro al Cachar.Noi stessi oltrepassiamo il faro Nord e ricominciamo a navigare fra le boe, che segnano il canale; le due rive del lago si ravvicinano sempre più ed ecco il canale che riapparisce sotto forma di una trincea scavata nel suolo del Toussum e del Serapéum.Fra pochi istanti noi dobbiamo giungere alla stazione di Toussoum, non lungi dalla quale due poderose draghe lavorano all'allargamento del canale, mentre più a Nord gli sterratori allargano la trincea nella parte che sovrasta all'acqua.Questo cantiere di sterri si divide in due parti: nell'una si lavora semplicemente allo sterro, ed il trasporto del materiale scavato è eseguito da cammelli, che docilmente vengono ad inginocchiarsi davanti agli operai incaricati di riempiere di sabbia le due casse, che portano sul dorso e poi dignitosamente si rialzano per ascendere di un passo misurato e sicuro la lunga scarpa della trincea; nell'altra parte, dove il lavoro fu già preparato, il trasporto si opera per mezzo di una linea di vagoni trainati da una locomotiva. È curioso il vedere fianco a fianco due metodi di lavoro affatto diversi: là il lavoro più rudimentale e per così dire preadamitico, qui il lavoro più perfezionato e moderno; sono questi contrasti che non si affacciano che su questa terra di Egitto, ora da ogni parte aperta alla civiltà, ma depositaria sempre delle più antiche tradizioni del mondo.La trincea di Toussoum è l'ultima da doversi allargare; sarà ultimata fra alcuni mesi ed allora non rimarrà più che il lavoro delle draghe; i pittoreschi cammelli spariranno. Subito dopo Toussoum, cessa la trincea e si entra nelle lagune, che prolungano il lago; ivi nuovamente le rive del canale spariscono e ritorniamo a navigare fra le boe.A sinistra, sopra un monticello di sabbia ci si fa vedere un marabuto; è una cappella bianca a cupola, che ricovera le spoglie di un capo venerato nel paese, chiamato il Cheik Enedek.Questo marabuto forma l'oggetto in ciascun anno di un pellegrinaggio, dove convengono in gran numero i beduini del deserto; le donne sono assidue al pellegrinaggio, poichè una visita alla tomba del Chenek Enedek si ritiene un rimedio infallibile contro la sterilità.Noi perdiamo di vista il bianco marabuto e davanti al nostro sguardo si spiega il grazioso specchio d'acqua che forma il lago Timsah; non ha le proporzioni imponenti dei laghi amari, poichè misura soltanto cinque chilometri tanto in lunghezza che in larghezza, ma esso è di una grande attrattiva colle sue dune di sabbia gialla, che l'avvolgono a Sud e ad Est, mentre la bella oasi d'Ismaïlia gli fa un verdeggiante contorno dalla parte di ponente.Alcuni istanti ancora e noi siamo allo scalo di Ismaïlia,Sono le due pomeridiane e noi scendiamo avendo impiegate cinque ore sole per venire da Suez a questo punto.Durante questo lasso di tempo assai breve abbiamo fatta ampia conoscenza col canale ed abbiamo apprese molte cose istruttive mercè i nostri gentilissimi ciceroni.Davanti allo scalo si protende un bel viale a due filari dilébaksh. Questa specie di acacie dell'Egitto proiettano così bene i loro rami intorno intorno, che riunendosi al disopra del viale, le due file di alberi sembrano formare la volta di una cattedrale.Sotto questo viale a sinistra vi è l'albergo Vittoria, ove alcuni di noi discendono, mentre gli altri si avviano alla residenza amministrativa della Compagnia, ove ricevono l'ospitalità.La residenza, che è l'antico villino del signor Lesseps, è situata sul viale Méhémet-Alì dall'altra parte del canale di acqua dolce o canale Ismaïlia, al quale conduce il viale dello scalo poc'anzi nominato.Il canale Ismaïlieh, che si passa sopra un ponte levatoio che sovrasta ad una chiusa d'acqua, trovasi in questa parte parallelo al lago Timaah, nel quale sbocca a poca distanza dal ponte.Il viale Méhémet-Alì costeggia il canale; su questo viale oltre alla residenza trovansi gli uffici della Compagnia, il Governatorato, l'abitazione dell'Ingegnere in capo della Compagnia, il palazzo Khédiviale, e l'antico opificio delle acque, dove erano le macchine, che sospingevano l'acqua dolce sino a Port-Said prima della costruzione del nuovo canale Abbassieh. Il capo servizio delle acque che tiene colà la sua abitazione ha creato tutto all'intorno uno splendido giardino, chedà l'idea di quanto si possa fare a Ismaïlia con intelligenti cure e con acqua in abbondanza. Nel giardino le fragole crescono abbondanti e rigogliose, dimodochè in questo lembo di terra privilegiato si frammischiano i prodotti della zona temperata con quelli della zona tropicale.Del resto l'intera Ismaïlia raffigura un gran parco, poichè dappertutto gli alberi orlano i viali e le piazze, ovvero formano dei massi di verde. Tre essenze dominano specialmente; i lèbaks ovvero acacie di Egitto, i filacs specie di pini molto slanciati, originari dell'isola Maurizio, e le palme che da ogni parte stendono maestosamente le loro larghe foglie. Tutte queste piantagioni datano dall'epoca della costruzione del canale; prima altro non vi era, al posto d'Ismaïlia, che arida sabbia, ed ora tale è il suo contrasto colla sabbia circostante, che a ben giusto titolo le venne dato il nome d'Ismaïlia, che significa Smeraldo del deserto.È mestieri tuttavia riconoscere che Ismaïlia pure, essendo una graziosa città, è silenziosa. Il sogno di Lesseps era di farne il porto del Cairo, ma quel sogno non ha potuto realizzarsi. La rivalità di Alessandria, che teme la concorrenza delle città del canale, e per conseguenza gli ostacoli che frappone il governo egiziano al loro sviluppo, impediranno per molto tempo ancora l'incremento di Ismaïlia ed arresteranno anche il bene avviato sviluppo di Port-Said.Ismaïlia non è diventata il porto del Cairo, che per i viaggiatori inglesi e specialmente per coloro di essi che si servono della rinomata Agenzia Cook, che vi ha impiantata una succursale. Durante quest'ultimo semestre si effettuò l'imbarco e lo sbarco di 2868 viaggiatori.Ismaïlia è divisa in due parti: il quartiere europeo checonta circa 3 mila abitanti e la città araba che ne ha ad un dipresso 5 mila.Il quartiere europeo è popolato dagli impiegati ed operai del canale, da qualche funzionario del governo, e da mercanti quasi tutti greci. Il resto è composto di abitanti di ogni nazione: i Francesi dominano nella classe superiore; i Greci e i Dalmati nella classe inferiore.La parte araba della città non ha un aspetto simpatico e non è ombreggiata come il quartiere europeo; ma, bisogna confessarlo, è una delle città arabe meglio tenute, quantunque, eccezione fatta di alcune case, le rimanenti non sieno che catapecchie, in mezzo alle quali esala sempre quel certo odore prodotto dall'incessante formicolìo indigeno.A quattro chilometri da Ismaïlia sopra un'elevazione in riva al canale la Compagnia ha stabilito un ospedale perfettamente organizzato e tenuto dalle Suore di San Vincenzo di Paola. A fianco si trova il Sanitarium, dove gli impiegati affranti od in convalescenza possono venirsi a riposare e cercare in estate aria più fresca che a Ismaïlia o lungo il canale.Questo Sanitarium altro non è che il padiglione, che il Khédive Ismail fece espressamente costruire al momento dell'inaugurazione, perchè l'Imperatrice Eugenia potesse arrestarsi e riposarsi, contemplando il lago Timsah. Almeno questa dispendiosa follia d'Ismail ha trovato oggi un utile impiego, mentre tanti altri palazzi furono da lui innalzati, senza essere in seguito occupati.Si termina la nostra giornata a Ismaïlia, visitando gli uffici della Compagnia, dove è impiantato il servizio centrale. È ad Ismaïlia che risiedono i Capi di Servizio della Compagnia, eccettuato l'Agente Superiore che abita il Cairo. Ciòche maggiormente attira la nostra attenzione nella rapida visita agl'uffici si è l'organizzazione del servizio del movimento.Appena un bastimento è segnalato, molto prima che entri nel canale, sia da Suez, sia da Port-Said, l'ufficio centrale d'Ismaïlia ne è subito informato per telegrafo e da questo momento l'ufficio lo segue e lo dirige costantemente durante la sua marcia sino alla sua sortita dal canale. A tale effetto il passaggio della nave a ciascuna stazione è telegrafato all'ufficio centrale, il quale ne segna la posizione sopra un grafico, vale a dire sopra un quadro, che indica le ore per mezzo di linee orizzontali equidistanti e le località con linee verticali spostate fra di loro in proporzione alla distanza. Il servizio centrale abbraccia quindi con un solo colpo d'occhio la posizione di tutte le navi nel canale e può prevedere e regolare il procedere ulteriore di ciascuna, per poter assicurare gl'incrociamenti nelle migliori condizioni ed assegnare la priorità di passo alle navi postali. Per i profani esiste all'ufficio del movimento un altro sistema di rappresentare la marcia delle navi, più facile a comprendersi e più divertente.È un canale in legno, che riproduce grossolanamente il vero canale coi suoi incrociamenti, coi suoi laghi ecc., sul quale si colloca al punto, in cui si trovano le navi dei piccoli battelli con fiamma azzurra quando vengono dal Mediterraneo, con fiamma rossa quando arrivano dal Mar Rosso. Davanti a noi si rappresenta la posizione di tutte le navi e prendiamo un vero diletto a veder manovrare tutta questa flotta di simulati battelli, fra i quali ci viene indicata la situazione del momento delle nostre tre conoscenze di questa mattina l'Oreste, il Cachar ed il Merykh, questi molto in ritardo per rispetto ai due primi.La partenza da Ismaïlia è fissata per domattina alla nave; ma ci si avverte che vi sono segni percursori del Kamsin. (Vento del deserto).Questo vento terribile è sovente così impetuoso da arrestare la navigazione sul canale; il che vedremo fra poco.A Ismaïlia, nel quartiere europeo, havvi una piazza che porta il nome di Piazza Paleocapa, il valente ingegnere italiano, già Ministro dei Lavori Pubblici in Italia e che prese parte alla prima Commissione internazionale, che fissò la base per la costruzione del canale. È lo stesso Paleocapa, che avendo già costruito il porto di Malamocco all'entrata della laguna veneta, ebbe parte importantissima nei lavori della Commissione internazionale di Suez.Il porto di Port-Said è stato plasmato su quello di Malamocco.In seguito fece parte della seconda Commissione internazionale l'ingegnere romano Gioia. È questa stessa Commissione che concretò il programma dell'allargamento del canale nel 1884.L'ingegnere Gioia prese pure parte attiva alla costruzione del canale, quale Capo della Divisione El-Guirch e risiedeva precisamente nella città dello stesso nome, ridotta ora del tutto ad un ammasso di ruine, e che fra poco avremo campo di vedere nel nostro percorso in ferrovia da Ismaïlia a Port-Said.21 Marzo 1895.Questa mattina il Kamsin si è alzato violento ed accenna a tempesta. Si riconobbe non essere possibile partire in battello e noi prendiamo la ferrovia sino a Port-Said. Un treno speciale sarà per noi pronto per le ore undici.All'ora fissata, con molto stento le vetture ci condussero alla stazione, che è costrutta sul limitare della città dirimpetto al deserto. Impossibile farsi un'idea dei turbini di polvere che ci avviluppano; l'atmosfera è satura di sabbia, che viene sollevata a straordinaria altezza, oppure spinta avanti con violenza dal vento.Fortunatamente le vetture della piccola strada di ferro, che la Compagnia ha costrutto e di cui tiene l'esercizio tra Ismaïlia e Port-Said, sono solide ed in pari tempo eleganti e confortevoli, e si può anzi dire che sono vere vetture di lusso, con corridoio di disimpegno, lavabo, ecc., i tappeti ed i colori portano le armi della Compagnia: il simbolico scarabeo egiziano colle iniziali C. G. (Compagnia generale).Tutto è così ben combinato in queste vetture, che non si direbbe che la ferrovia abbia soltanto metri 0,75 di scartamento.Noi cominciamo a rammaricarci meno del mancato nostro viaggio in battello, tanto più che non perdiamo il canale di vista se non che per i soli primi quindici chilometri da Ismaïlia, e questo breve tratto di terreno percorso, ci si dice, è affatto eguale a quello del Serapeum, che abbiamo attraversato jeri. Frattanto tutte le navi lungo il canale restano immobili nel punto in cui furono sorprese dal Kamsin.Si parte dalla stazione di Ismaïlia; il vento si fa vieppiù gagliardo; soffia dal Sud come un alito infuocato pieno di polvere in modo da non potersi respirare. Tutto è chiuso nei vagoni e pel contrasto colla temperatura esteriore pare quasi nell'interno trovare un benefico refrigerio.Nessuna nube all'orizzonte; un denso velo a tinta lugubre copre il giorno, come lenzuolo funereo. Di quando in quandouno squarcio nell'atmosfera ci permette di vedere un globo rosso opaco; è il fulgido sole di Egitto sotto l'influenza di quella pesante cortina tesa dal Kamsin dall'uno all'altro orizzonte.Siamo giunti a 20 minuti oltre Ismaïlia, e che vediamo alla destra della ferrovia? Case in ruina, grandi edifizi col tetto crollato e colle sole mura in piedi, una chiesa, una moschea per metà distrutte; a sinistra ancora altre ruine per una grande distesa e subito il nostro pensiero intuisce essere quello il campo di una vasta città morta e che il Kamsin pare voglia seppellire nella sabbia.Infatti ci viene detto essere la città El-Guisr o El-Guirch, costrutta durante il periodo dei lavori pel canale, floridissima a quell'epoca ed oggidì affatto abbandonata.Intorno ad El-Guirch sorgevano i più grandi cantieri per lo scavo del canale; ed è a El-Guirch che si trovava la più profonda trincea; è ad El-Guirch che teneva il suo ufficio di Direzione e la sua residenza il già noto ingegnere Gioia.Parecchie migliaia di operai erano ivi concentrati; vi erano stabilimenti, uffici, botteghe; una vita febbrile era mantenuta dall'andare e venire di tanta gente; ingegneri, operai, mercanti, tavernieri tutti quanti attratti in questo punto del deserto dalla vastità dell'incognito, tutti adescati dal miraggio, che brillava alla loro immaginazione per la grande impresa di Ferdinando Lesseps; tutti quanti orgogliosi di vedere sotto i loro occhi compiersi la grande opera sognata dalle generazioni e sino allora rimasta irrealizzata.Ed ora più nulla; nulla che qualche beduino o qualche cane del deserto, che vengono a rifugiarsi dietro qualche ala di muro contro la polvere ed il vento; nulla in quelle larghestrade; nessun altro rumore tranne quello del fischio dell'uragano e del rabbioso crepitìo della sabbia!L'evocare questo passato così a noi vicino e così pienamente distrutto riconduce il mio pensiero verso quelle città dell'antico Egitto rimaste durante secoli e secoli simili a sè stesse e morte per lenta agonia, dopo un vivere lungo e tranquillo; e l'apparizione di questa città fantasma intravveduta, correndo, sotto un cielo lugubre in mezzo alla tempesta di sabbia mi sembra la visione fantastica di alcunchè di mostruoso e di avverso alle leggi della natura. È legge fatale della vita che tutto quanto cessa dal progredire non solo rimane indietro dal movimento umano, ma si esaurisce.La vaporiera affaticando e sbuffando continua a trascinare il treno attraverso al deserto, malgrado i colpi di vento che lo scuotono ed i turbini di sabbia che lo avvolgono. Tuttavia sembra il vento diminuire e la sabbia sollevata è meno intensa; davanti a noi non più il deserto, ma una laguna o meglio un lago salato a rive piatte; è il lago Ballah; poi a destra il canale marittimo. Noi siamo circa al 60º chilometro del canale da Port-Said e da questo punto non cessiamo più di costeggiarlo. Al chilometro 54 scorgiamo una stazione. Tre navi, che il Kamsin impedisce di progredire, si trovano ormeggiate nei pressi della stazione.Fra esse vi è il Merikh, nostra vecchia conoscenza.Ieri alla stessa ora lo avevamo lasciato al 120º chilometro ed in 24 ore aveva appena percorso i suoi 60 chilometri ed ecco che il Kamsin lo arresta; questo povero Merikh ha proprio tutti i contrattempi.Poco lontano dal sito indicato due potenti draghe ed una più piccola, una dietro l'altra, sono ferme in causa del cattivotempo. Queste tre draghe lavorano all'allargamento che è tutto ultimato sino al chilometro 50 a partire da Port-Said. Da questo punto il canale si presenta con una larghezza imponente di 100 metri.La larghezza in fondo si mantiene eguale come nelle altre parti, ma poichè il terreno di questa sezione è alquanto instabile, venne data alle scarpe una maggiore pendenza, il che allarga d'assai il bacino del canale e ne allontana le sponde. Il canale da questo punto ha sembiante di un grande fiume che scorre attraverso ad una pianura depressa, in prossimità del mare.A sinistra si scorge un grande specchio di acqua; è il lago Menzaleh, che si protende ad occidente sino a Damietta ed a tramontana sino a Port-Said.Attraversando il canale Abbassieh, vale a dire il ramo che deriva dal canale di acqua dolce che conduce l'acqua a Port-Said, arriviamo a Kantara, dove la locomotiva si arresta per attingere acqua. Ivi ancora stanno ormeggiati parecchi bastimenti disposti in fila lungo la riva di Kantara in causa del cattivo tempo. Ivi ancora è stabilito il punto di passaggio della grande strada delle carovane fra l'Egitto e la Siria. Questo passo del canale marittimo si effettua mediante un pontone (bac) che da sfogo ad una continua affluenza di gente e di cammelli.Ormai la ferrovia ed il canale Abbassieh procedono di conserva, avendo il canale marittimo a destra ed il lago Menzaleh a sinistra. Il vento volge ad Ovest e si va calmando; e possiamo ammirare il maestoso canale che si dirige in linea diritta, a perdita di vista, verso Port-Said. Sul lago Menzaleh si scorgono innumerevoli stormi di pellicani, di fenicotteri e di gabbiani.La caccia su quel lago sarebbe l'ideale di un cacciatore appassionato, ma essa è proibita perchè si teme abbia a spaventare i pesci.La pesca del lago, come è accennato nel Capitolo della Pesca in Egitto, è abbondantissima ed è oggetto di una forte rendita al governo, per annuali concessioni di pesca, e quindi non si vuole, in nessun modo, incagliare il profitto di una così vistosa e sicura rendita.Finalmente si arriva a Port-Said, e sbarcando ci rechiamo in vettura all'Albergo l'Eastern Exchange.Fin dai primi istanti sentiamo di trovarci in una città cosmopolita; si odono tutte le lingue, italiana, francese, inglese, greca; ogni paese è rappresentato; si riconosce subito di essere una città costrutta in tutta fretta, ma in uno stato di aumento, una specie di città all'americana, e lo stesso albergo ove siamo discesi contribuisce di molto a compiere questa illusione. È un fabbricato immenso, tutto di ferro, mattoni e cemento inglesi; ha sette piani sormontati da un terrazzo sul quale spiccano cinque enormi antenne con orifiamma. Questo colossale edifizio è di un buon gusto assai discutibile; è pesante, sproporzionato. Le facciate delle gallerie che avvolgono ogni piano sono tutte a vetri. Al terreno vi sono botteghe ed un club e per dare all'albergo un carattere affatto moderno in tutti i lati di ogni piano, invece di scale, è stabilito unascenseur; perciò di scale non vi sono che quelle di puro servizio.Di fianco alla città europea vi è il quartiere arabo, non meno importante ed assai regolarmente costruito, ma senza verun carattere speciale.La popolazione di Port-Said si eleva a un dipresso a27 mila abitanti, 12 mila europei e 15 mila indigeni; si può già dire una città notevole, mentre trent'anni or sono non esisteva neppure una casa su questa spiaggia, che il mare copriva quasi interamente, quando in burrasca. Se nel nostro vecchio continente le città che sorgono potessero svilupparsi secondo le leggi naturali, come avviene in America, a quest'ora Port-Said sarebbe divenuta una città assai più estesa ed il suo porto sarebbe il più importante di tutto l'Egitto per l'esportazione.Infatti il carico delle merci è assai più frequente ed a miglior mercato che ad Alessandria, e se non si cercasse in mille modi di osteggiare lo sviluppo commerciale di Port-Said le mercanzie verrebbero ivi quasi tutte dirette. Ma la vecchia e potente città di Alessandria non la vede in quel modo ed il governo che è costretto di tenere in considerazione i lamenti ed i reclami degli Alessandrini nulla mai fece per aiutare lo sviluppo di Port-Said ed anzi, per meglio dire, ha sempre cercato di limitarlo. Sotto questo punto di vista venne per molto tempo rifiutata alla città qualsiasi comunicazione ferroviaria coll'interno dell'Egitto e quando poi si autorizzò la Compagnia del Canale di Suez a costruire una ferrovia tra Ismaïlia e Port-Said s'impose la condizione di costruirla colla sola larghezza di m. 0,75, al solo scopo che essa non possa raccordarsi col resto della rete ferroviaria egiziana. Sino a che codesta aperta ostilità continuerà a sussistere, è impossibile che Port-Said possa prosperare come conviensi alla sua giovinezza ed al suo vigore. Solo nel suo porto si concentra oggigiorno questa sua vigorìa, questa sua esuberanza di vita. Nel vedere l'incessante andirivieni di bastimenti che arrivano dal largo per imboccare il Canale e di quelli che ne esconosi comprende tutta l'importanza della via aperta da Ferdinando Lesseps al commercio universale.È a Port-Said che si riunisce tutto il movimento del Canale; nel 1894 ben 3352 navi transitando dall'uno all'altro mare passarono per Port-Said; 306 navi hanno portato nel porto 960340 tonellate di carbone; 1229 altre navi hanno fatto scalo; 4887 navi sono passate nel porto.Port-Said è uno dei più grandi depositi di carbone del mondo intero; le navi che entrano nel canale, o che ne escono, vi si provvedono quasi tutte di carbone. Nel 1894 sopra 3352 navi transitanti pel canale, 2835 fecero carbone a Port-Said; esse ne hanno in totale caricate 902642 tonellate inglesi di 1012 chilogrammi per tonellata.Il caricamento del carbone si fa in un modo assai pittoresco. Barconi pieni di carbone sono condotti lungo il fianco della nave, che deve ricevere il carico; fra i barconi e la nave viene stabilito un doppio passaggio mediante tavole molto strette. Una squadra di Arabi carica il carbone nei cesti, un'altra squadra porta questi cesti a bordo salendo e scendendo incessantemente alla corsa su queste tavole inclinate; quando il lavoro funziona, non si vede altro che una catena umana che sale da un lato e discende dall'altro senza arrestarsi e senza soluzione di continuità; tutti questi uomini si eccitano fra loro con voci rauche e selvaggie e di notte quando tutti questi diavoli neri gridano e si agitano al chiarore dei machallas, specie di fuoco resinoso posto alla punta di lunghe pertiche, lo spettacolo è originale e fantastico.Con questo spediente assai primitivo si giunge ad ottenere caricamenti rapidi; non è cosa straordinaria caricare in due ore trecento ed anche quattrocento tonellate di carbone.Il porto di Port-Said, che soddisfa pienamente a questo grande movimento marittimo si compone di tre parti: l'avamposto compreso fra le due gettate che si avanzano al largo per una lunghezza di tremila metri quella dell'Ovest e di millenovecento metri quella dell'Est; il porto propriamente detto, di una lunghezza di 1500 metri circa, è formato dal bacino Ismail e da quelli più piccoli del Commercio, dell'Arsenale e del così detto bacino Cherif; e finalmente il retroporto di una lunghezza di mille metri rappresentato dal bacino Abbas-Hèlmi e da quello delle navi petroliere. Sopra il vasto molo, che separa il bacino del Commercio da quello dell'Arsenale, la Compagnia del canale di Suez ha fabbricato un edificio monumentale di stile moresco per tutti i suoi uffici.Fra non molti giorni vi saranno installati trovandosi essi tuttora nei vecchi locali, dove ho potuto raccogliere i dati relativi al movimento del porto di Port-Said e del transito nel canale.Qui ha termine la nostra visita del canale di Suez, e nel percorrerlo in tutta la sua lunghezza sono rimasto meravigliato dell'imponenza dell'opera, dell'importanza dei lavori, dell'intensità del traffico e sopratutto dell'ordine e della regolarità, che si osservano in questa grande amministrazione.La Compagnia universale del canale marittimo di Suez venne fondata nel 1854. I lavori del canale incominciarono al 22 aprile 1859, e la sua inaugurazione ebbe solennemente luogo al 17 novembre 1869, dieci anni dopo.La lunghezza del canale da Port-Said a Suez è di 162 chilometri; la sua larghezza (in fondo al canale) è attualmente portata, come si è già veduto nelle pagine precedenti,a metri 37 con 9 metri di profondità, da permettere il passaggio di navi, che immergano sino a metri 7,80.Ora, per chiudere questo studio, riepilogo nei seguenti quadri i risultati del movimento dell'anno scorso in confronto agli incassi ed al traffico degli anni precedenti.Cenni statistici e riparto per Categorie e per Bandiere delle 3358 navi transitate nel 1894.CategorieBandiereVapori (Steamers) diCommercioN.2498IngleseN.2386Id.postali»680Tedesca»296Navi di commercio per la pesca»45Neerlandese»191Trasporti militari»57Francese»185Cannoniere»17Austro-Ungarica»78Avvisi»8Italiana»63Corvette ed Incrociatori»25Norvegiana»41Corazzate»9Russa»35Torpediniere»5Ottomana»33Yachts a vapore»7Spagnuola»28Draghe marine»1Giapponese»6Americana»5Egiziana»2Portoghese»2Nicaraguese»1TotaleN.3352TotaleN.3352Transito del canale marittimo di Suez dal 1870 al 1894.AnnataNumerodelle naviTonnellate netteRISCOSSIONEderivante dal diritto specialedi navigazione1870486Tonnellate436609,370Franchi4346758,421871765»761467,050»7595385,1318721082»1160743,542»14377092,1418731173»1367767,820»20850726,1518741264»1631670,140»22667791,9418751494»2009984,091»26430790,6118761457»2096771,613»27631458,2018771663»2355447,695»30180928,7218781593»2269678,315»28345672,8718791477»2263332,194»27131116,7718802026»3057421,881»36492620,2518812727»4136779,769»47193882,6718823198»5074808,885»55421039,5918833307»5775861,795»60558488,5718843284»5871500,925»58628759,8218853624»6335752,984»60057259,9718863100»5767655,847»54771076,7218873137»5903024,094»55995298,2818883440»6640834,446»63037618,2018893425»6783187,122»64412511,6418903389»6890094,414»65427230,2218914207»8698777,360»81540836,2418923559»7712028,610»72613311,1318933341»7659059,765»68862961,3718943352»8039175,276»72116965,18Movimento dei passeggeri nel Canale di Suez dal 1870 al 1894.AnnataNumerodeiPasseggeriRiscossioni1870267582675801871484224842201872676406764001873680306803001874735977359701875844468444601876718437184301877728227282201878992099920901879845128451201880101551101551018819052490524018821310681310680188311917711917701884151916151916018852059512059510188617141117141101887182997182997018881838951838950188918059418059401890161353161353018911944671944670189218980918980901893186495186495018941659801659800La tassa per ogni persona è stabilita in FranchiDieciStatistica pel riparto in categorie dei Passeggeri transitati nell'anno 1894.Militaritedeschi226»inglesi37737»spagnuoli1725»francesi14973»olandesi4678»italiani2591»turchi7718»portoghesi14»russi3744Passeggeri civili71996Speciali (Pellegrini, emigranti, trasportati)20562Totale dei passeggeri sopra navi165963Passeggeri sopra barche17Totale generale165980Addizionando le riscossioni percepite nel solo anno 1894 pel transito di navi nel canale, L. 72116965,18, con quelle ottenute pel transito di passeggieri, L. 1650800, si ha un totale di riscossioni fatte nel 1894 di L. 73776765,18.Questa cifra totale spiega facilmente il progressivo incremento del commercio che, a fronte della notevole tassa di passaggio da cui è gravato, trova tuttavia conveniente di transitare pel canale di Suez.Dalla statistica di 25 anni, dal 1870 al 1894, si rileva che le riscossioni nell'anno 1891 furono le più rilevanti, dando un complessivo totale di L. 83485506,24.Questo florido sviluppo della Compagnia del Canale diSuez si deve non tanto all'onerosa imposta sul passaggio di navi e di personale che a lei ricorrono, quanto all'oculata Direzione ed all'intelligente Amministrazione, le quali, non mai esitanti a provvedere per le spese necessarie, procurano di agevolare sempre più il transito, consolidando ogni giorno, a benefizio degli azionisti, un'azienda così complessa e sotto ogni aspetto così importante.L'agente superiore della Compagnia in Egitto è il conte Carlo de Serionne italiano per parte di madre.Egli tiene residenza fissa al Cairo; ma quando si reca sul Canale per ragioni di servizio, o quando meglio lo crede ha pure residenza ufficiale a Suez, ad Ismaïlia ed a Port-Said.A de Serionne io devo se, come amico e come vecchio conoscente di sua famiglia, ho potuto visitare il canale nei suoi minuti dettagli; poichè, ospite suo per alcuni giorni, a lui devo la fortuna di avere percorso questo lungo e meraviglioso nastro, che unisce il Mediterraneo al Mar Rosso, in modo splendidamente dilettevole ed istruttivo.Confesso apertamente che quei giorni trascorsi in sua compagnia e degli altri suoi ospiti formano uno dei più graditi ricordi della mia vita.Durante quest'escursione sul canale ebbi sempre a compagno carissimo l'ingegnere capo del canale, Commendatore Quellennec, il quale non solo mi fu cortese e provetto Cicerone, ma mi somministrò tutti i dati e tutti i ragguagli che formano la parte integrante di questa monografia.Desidero questo si sappia, perchè il benevolo lettore può così andare convinto che tutte le informazioni che, per mezzo mio, riceve su quest'opera meravigliosa scaturiscono da fonte purissima e sicura.

CANALE DI SUEZ

Una visita al canale di Suez

20 Marzo 1895.. . . . . . . . . . . . .

A Ismaïlia, centro del canale, la stazione della ferrovia proveniente da Port Said è stazione di testa e per continuare verso Suez il treno è costretto a tornare indietro e ripassare davanti Nèfiche, dove la strada si biforca da un lato verso il Cairo e dall'altro verso Suez.

Nel 1882 un distaccamento dell'esercito di Araby aveva occupata e fortificata la posizione di Nèfiche, a minaccia di Ismaïlia; ma in seguito abbandonò quella posizione, in causa di una dimostrazione della flotta inglese ancorata nel lago Timsah, e si ritirò sopra Tel-el-Kèbir per fare il suo congiungimento col grosso dell'esercito di Araby proveniente dal Delta.

L'esercito inglese sotto gli ordini del Generale Wolscley occupò Nèfiche, senza colpo ferire, e poco dopo battè, come è noto, l'esercito egiziano a Tel-el-Kèbir.

Appunto vicino a Nèfiche si distaccano dal canale d'Ismaïlia i due rami, che portano l'acqua dolce a Port Said ed a Suez;la ferrovia fra Nèfiche e Suez accompagna quasi costantemente questo secondo ramo.

In generale il canale marittimo segue anche la stessa direzione, ma ad una maggiore distanza, dimodoche dalla ferrovia ben poco di esso è visibile.

Poco dopo di Nèfiche, noi giriamo attorno alla graziosa oasi di Bir-Abou-Ballah; fra gli alberi fitti, che la compongono, si distinguono varie essenze europee, resti di piantagioni fatte, trent'anni or sono, dalla Compagnia del Canale di Suez. Per alcuni istanti abbiamo l'illusione di costeggiare un bosco dei dintorni di Firenze, piuttostochè una oasi africana.

A qualche distanza da Bir-Abou-Ballah ci additano a sinistra Gebel-Mariam, il colle di Maria, dove, secondo la tradizione, la Vergine si riposò col bambino Gesù durante la fuga in Egitto; dopo vengono le colline di Toussoum, sulle quali apparisce l'albero di un semàforo, che accenna la vicinanza del canale marittimo occultato dalle stesse colline.

Un poco più distante la strada ferrata passa vicino alle rovine egiziane state scoperte durante la costruzione del canale, denominate il Serapeum; a fianco si scorgono le traccie del canale costruito dai Faraoni per unire il Nilo al Mar Rosso.

Queste traccie si vedono distintamente a sinistra ed al di là del canale di acqua dolce, per un lungo percorso.

Ad un tratto si presenta al nostro sguardo la bella distesa d'acqua dei laghi amari; è un vero mare interno, risultato dall'avere le acque del Mediterraneo e del Mar Rosso colmata una grande depressione naturale del terreno, che esisteva sul tracciato del canale marittimo.

Tre vapori sono in vista: due provenienti da Suez ed unoda Port-Said; per una buona mezz'ora noi li seguitiamo collo sguardo; dopo, il lago sparisce ed arriviamo alla stazione di Gèneffè situata ai piedi del monte, che porta lo stesso nome.

Nel lasciare la stazione, noi superiamo le colline di Chalouf; l'imponente montagna di Attaka si drizza davanti a noi.

Ai suoi piedi vi è il Mar Rosso, e Suez comincia ad apparire al termine della pianura; ecco intanto le prime case della città, che il nostro treno ben tosto raggiunge, percorrendo nella sua lunghezza tutto il lembo occidentale della città.

Nel costeggiare questo lato di caseggiati, noi vediamo per le strade una folla variata e pittoresca di Arabi, di Barberini, di Negri e vi notiamo pure frammisti parecchi Europei.

Dopo alcuni minuti di fermata alla stazione, il treno riparte attraversando una plaga lasciata scoperta dalla bassa marea ed arriviamo ben tosto al Terrapieno o Porto-Thewfik, che è la porta d'ingresso del canale nel Mar Rosso.

Come lo stesso suo nome lo indica, il Terrapieno altro non è che una elevazione di terreno formata mediante gli scavi del canale marittimo; è un vero isolotto artificiale riunito soltanto alla terraferma per mezzo dell'argine della ferrovia; è una piccola città europea abitata dagli impiegati del canale e dai rappresentanti dei consegnatari delle navi, ed in onore del passato Khédive, padre dell'attuale, le venne imposto il nome di Porto-Tewfick.

Discendiamo all'albergo della signora Bachet; buon albergo francese, dove troviamo un pranzo eccellente condito da schietta allegria.

Alla frutta ci viene preparata una gradita sorpresa. Un gran battello a vapore diretto alle Indie giunge da Port-Said; ci proponiamo di recarci a vederne più da vicino il suo passaggio.

Appena usciti, noi scorgiamo a tre chilometri circa a Nord un gran bagliore; è la luce elettrica del bastimento, che rischiara l'atmosfera; ma non possiamo vedere la luce diretta, pel motivo che, per arrivare a Port-Tewfik, il canale descrive una curva abbastanza pronunciata. Il bastimento avanza lentamente e di mano in mano che si avvicina, ripiega sempre più il suo disco elettrico; ad un tratto il fascio luminoso ci inonda di luce. Tutto rimane illuminato: il molo che costeggia il canale colle sue case e coi suoi alberi; il canale colle barche a vela che vi si trovano; è un colpo di vista magico.

Il grosso piroscafo si avvicina e passa davanti a noi rischiarato in tutti i suoi piani come una casa galleggiante; ci oltrepassa e ci lascia nella più profonda oscurità.

In questo momento il battello-pilota si stacca dal molo per portarsi a riprendere il pilota della compagnia, che trovasi a bordo di quel legno. Imbarchiamoci sul vaporino-pilota?

Il tempo era splendido, la notte calma, il cielo brillantemente costellato, il mare tranquillo; una passeggiatina in rada sarebbe un'escursione deliziosa.

Diamo la voce al battello pilota, che si arresta, ed eseguendomacchina indietrosi accosta di bel nuovo al pontone; noi c'imbarchiamo; il battello-pilota avanza dietro al gran piroscafo nell'asse del canale, in mezzo alle boe luminose, che ne segnano i fianchi. Queste boe due a due si succedono, l'una dirimpetto all'altra, avendo fiamma rossa quella a destra e fiamma verde quella a sinistra del canale; oltrepassiamo le due ultime, che segnano il termine del canale e ci troviamo in piena rada.

Noi ci accostiamo al piroscafoCittà di Vienna, che si arresta spegnendo il suo projettore elettrico e da quel puntoappare come una grande massa nera, un mostro enorme scosso di quando in quando dal movimento prodotto da alcuni colpi della sua elica. Il pilota discende dal battello e s'imbarca sul nostro vaporino; a poco a poco noi ci allontaniamo e dopo un largo giro in rada ritorniamo verso il posto di imbarco, ripassando in mezzo alle stesse boe, sempre rischiarate.

È uno spettacolo veramente meraviglioso il passaggio di notte di un grande bastimento nel canale ed è un notevole perfezionamento per l'incremento del canale questo passaggio di nottetempo.

Il piroscafo «Città di Vienna» ha impiegate 17 ore e minuti 23 per transitare da Port-Said a Suez; alcuni battelli a vapore con circostanze favorevoli giungono perfino a superare il canale in 13 ore e 40 minuti; ora la media è di 19 ore e 53 minuti.

Nel 1885 la media del tempo impiegato per la traversata era di 43 ore!

Questo rimarchevole risultato si è ottenuto, da un lato per l'allargamento del canale e dall'altro lato mediante la possibilità della navigazione notturna.

Domattina vedremo, percorrendo il canale, i lavori dell'allargamento; questa sera ci rendiamo conto del funzionamento della navigazione notturna venendoci spiegato minutamente come questo servizio sia organizzato.

Esso abbraccia, come abbiamo veduto, due parti:

1º L'illuminazione del canale per mezzo di fuochi d'asse nei percorsi in linea diritta e di boe e di segnali luminosi nelle curve;

2º L'illuminazione dello stesso canale e degli arginimediaste il projettore elettrico che ogni nave, transitando di notte, deve impiantare sul suo davanti.

I fuochi di asse sono semplicemente rischiarati a petrolio, a guisa dei fari ordinari; le boe ed i segnali sono illuminati per mezzo dei gaz Pintsch (gaz che si ottiene mediante la distillazione degli olii gregi estratti dal petrolio e si chiama gaz Pintsch dal nome del suo inventore).

Boe e segnali portano alla loro sommità un becco a gaz, che brucia notte e giorno in una lanterna con lenti disposte a guisa di un piccolo apparecchio di faro.

Il gaz è contenuto nel ventre della boa o, quando si tratta di segnali, nel serbatojo in lamiera di ferro collocato a terra e comunicante col becco acceso mediante un tubo.

Il gaz Pintsch viene fabbricato nelle due usine, l'una a Port-Said e l'altra a Suez; viene trasportato lungo il canale in battelli serbatoi, ove esso è compresso ad elevata pressione, di modo che mettendo per mezzo di un tubo il battello serbatojo in comunicazione sia colla boa, sia col recipiente di lamiera dei segnali collocato a terra, la differenza di pressione è sufficiente per riempiere di gaz il ventre della boa od il serbatojo di latta.

Il gaz introdotto per tal modo nelle boe riesce ad una pressione di 6 chilogrammi, vale a dire a circa 6 atmosfere; un regolatore di pressione molto ingegnoso fa sì che il gaz arrivato al becco in accensione non ha più che una pressione minima quale si richiede per la regolarità della combustione; e questa provvista di gaz compresso permette che le boe possano rimanere in attività per lo spazio di due mesi.

Ottantaquattro sono fra boe e segnali i punti rischiarati col gaz Pintsch lungo il canale; sette sono i fari rischiaraticollo stesso sistema e tredici i fuochi di asse a petrolio; in tutto 104 fuochi.

L'apparecchio elettrico che ogni battello, transitando di notte, è obbligato a collocare sulla sua fronte, si compone di una lampada elettrica e di uno specchio o projettore.

L'arco elettrico è prodotto dalla corrente alimentata da una macchinetta-dinamo tenuta in attività dallo stesso vapore somministrato dalle caldaje del battello.

La luce di quest'arco è raccolta dallo specchio che, concentrandola, la projetta orizzontalmente in avanti formando un fascio di raggi luminosi di 15 gradi di apertura angolare.

In seguito ad un trovato ingegnoso del signor Coullaut, Tenente di vascello della Marina francese e Controllore della navigazione del canale, il centro del fascio rimane oscuro sovra uno spazio angolare di cinque gradi, di modo che il proiettore spinge avanti non uno, ma due fasci di luce di cinque gradi di apertura ciascuno, l'uno a destra e l'altro a sinistra; ond'è che il battello rischiara i due argini del canale non che le boe che da ciascun lato limitano lo stesso canale; ma non ne illumina il centro; il che permette di meglio vedere i fuochi dell'asse, evitando al pilota l'inconveniente di essere abbagliato dalla luce elettrica delle navi, che procedono in senso inverso. Questo inconveniente era così grave dapprima, che incontrandosi nel canale due battelli, l'uno di essi era obbligato a spegnere la sua luce elettrica per lasciar passare l'altro.

Il transito di nottetempo fu esperimentato nel 1885, inaugurato nel 1887 e perfezionato, come si disse or ora, nel 1893, funzionando presentemente colla massima regolarità.

L'installazione di questo servizio è dovuta al signor Tillier,antico ufficiale della Marina francese, Capo-transito della Compagnia del canale.

Le navi delle grandi Compagnie sono generalmente munite di proiettore; quelle non provvedute possono procurarselo a nolo tanto a Suez quanto a Port-Said al prezzo di 8 o 10 lire sterline.

Nel giorno seguente di buon mattino, prima di ritornare ad Ismaïlia pel canale, abbiamo fatto un giro nella rada di Suez.

Questa rada limitata fra il deserto di Sinai a levante e la montagna dell'Attaka a ponente è veramente splendida, tanto più al mattino, in cui il sole riveste di tinte calde e luminose le montagne, il deserto, il mare.

Dopo la rada visitammo rapidamente il porto del Commercio costruito dal governo egiziano, denominato Port-Ibrahim. È un bacino bellissimo diviso per metà da un molo e provveduto di un raddobbo per la pulitura e per i restauri alle navi.

Disgraziatamente Port-Ibrahim è quasi sempre disoccupato, perchè i battelli transitano per Suez, senza fermarvisi; non havvi che qualche battello che pratica il cabottaggio del Mar Rosso; nella parte estrema del porto giacciono vecchi battelli a vapore disarmati appartenenti alla Compagnia Khédiviale.

Usciamo dal Port-Ibrahim e rientriamo nel canale marittimo; lo schifo a vapore che ci ha portati in rada ci conduce al rimorchiatore ilVigilante, sul quale imbarcati, facciamo la traversata del Canale.

Il Vigilante mettendosi in moto lascia ben presto Port-Thewfik dietro di noi.

Le case bianche di Suez illuminate dai primi raggi del sole si specchiano nella laguna, che l'alta marea ha riempita di acqua. Le salutiamo con un ultimo sguardo ed entriamo in pieno canale, rinserrato fra due argini, mentre che la parte percorsa sino allora era solamente scavata attraverso alla laguna, non lasciando apparire i sommersi suoi fianchi.

In tutto questo percorso il canale venne già allargato, ma al chilometro 141 vale a dire a 21 chilometri dal Mar Rosso (essendo la totale lunghezza del canale di 162 chilometri) conserva tuttora la sua primitiva larghezza. Al punto ora designato due robuste draghe lavorano per l'allargamento.

Ci si spiega che questo allargamento fu stabilito nel 1894, conforme all'avviso di una Commissione tecnica internazionale composta di delegati dei vari paesi interessati.

Questa Commissione internazionale si è pronunciata per l'allargamento del canale e non per lo scavo di un canale a fianco del primo, come lo chiedevano alcuni armatori inglesi.

La capacità del traffico di un canale a larga sezione, dove le navi possono incrociarsi dappertutto è eguale a quella di due canali di sezioni minori, di cui ciascuno non potrebbe essere percorso dalle navi che in un solo senso; ma le condizioni sono assai più favorevoli in un canale allargato, poichè le navi avendo un maggiore volume d'acqua intorno a loro trovano minore resistenza, si governano meglio, possono aumentare la loro celerità con minor pericolo d'incagliare.

Il canale nei primi tempi era scavato ad 8 metri di profondità con una larghezza al fondo di 22 metri.

La Commissione internazionale ha fissata la nuova larghezza a 37 metri con una profondità di metri 9; dimodochè l'allargamento che si sta effettuando risulta di 15 metri con un metro in più di profondità.

Le due operazioni di allargamento e di aumento in profondità si eseguiscono contemporaneamente, di modo che, ultimati i lavori, si potrà sempre calcolare sopra una larghezza di 37 metri con una profondità non mai minore di metri 8,50 per tutta la lunghezza del canale.

La profondità del canale è calcolata al disotto delle basse maree; a Port-Said non havvi notevole differenza tra le alte e basse maree (tutto al più m. 0,40) ma a Suez la differenza dei due livelli è di metri 1,50; questa differenza, che diminuisce gradatamente a misura che vi si allontana dal Mar Rosso, si annulla completamente nei piccoli laghi amari, il cui livello rimane costante.

I lavori dell'allargamento del canale ebbero principio nel 1887 e saranno ultimati nel 1897 o 98. Per un determinato tempo s'impiegarono 1800 operai non compresi i 1200 regolari della compagnia; oggi oltre questi 1200 operai regolari si occupano ancora oltre mille uomini per l'allargamento del canale; presentemente lavorano otto draghe; rimane loro ancora, per ultimare il lavoro, a togliere 1900 metri cubi di sterrato compresi quelli da eseguirsi fuori acqua che saranno, si può dire, quanto prima ultimati.

E così per11/12il lavoro è fatto. Il programma quindi dell'allargamento portato a 37 metri verrà esaurito in un periodo non maggiore di anni tre e per conseguenza nel limite di tempo prestabilito. Nella sezione di Suez gli sterri tolti dalle draghe sono rigettati entro pontoni muniti di macchina ad elica, che li trasporta sino al luogo, dove devono essere deposti; questi pontoni hanno al loro centro duegrandi casse aperte in alto e chiuse in basso per mezzo di due imposte assicurate da catene, e quando si vuole vuotare il pontone si rallentano le catene, le imposte si aprono e tutto il materiale contenuto nelle casse precipita in fondo al mare.

Ecco infatti in questo momento due pontoni diretti, come noi, verso Nord, carichi di sterramenti, che vanno a scaricare nei laghi amari.

Lo stesso sistema è attivato nella sezione d'Ismaïlia; mentre invece in quella di Port-Said, per la poca elevazione degli argini del canale, le terre scavate dalle draghe sono direttamente rigettate sulla sponda mediante un lungo colatoio in lamiera di 100 metri circa, che si appoggia sulla draga da una parte e dall'altra sopra un pontone galleggiante.

Oltre le otto draghe, che lavorano all'allargamento, ve ne sono ancora cinque o sei, le quali lungo il canale e nella rada di Port-Said continuano sempre a mantenere la voluta profondità.

In causa dello scoscendimento delle scarpe prodotto dal continuo passaggio delle navi e delle sabbie del deserto portate dal vento nel canale vi si deve ogni anno estrarre 800 mila metri cubi di sterro per mantenere la profondità e la larghezza regolamentari, e di più è necessario togliere nell'avamporto e nella rada di Port-Said 500 mila metri cubi di sabbia e di fango, che le correnti marine vi depositano annualmente.

Ed è in conseguenza di un lavoro attivo ed incessante che si mantiene costantemente nel canale la profondità minima di metri 8,50, che permette di accogliere in qualunque tempo, secondo il regolamento della Compagnia, navi che immergono metri 7,80.

Mentre ci erano forniti tutti questi schiarimenti, noi continuavamo ad avanzare, ed eccoci giunti all'entrata dei piccoli laghi amari.

Questo specchio d'acqua assai più lungo che largo non è altro che il prolungamento verso il Sud dei grandi laghi amari.

Ivi le sponde del canale scompaiono nuovamente e le boe soltanto le accennano. Avendo le navi una maggior quantità d'acqua intorno a loro possono andare più celeri e mentre la velocità è limitata a 10 chilometri all'ora nel canale, in questo tratto essa è portata a 13 chilometri.

Noi vediamo due legni davanti a noi, i quali vanno essi pure verso il Nord; li oltrepassiamo successivamente, perchè noi camminiamo colla velocità di 10 nodi, vale a dire 18 chilometri e mezzo. La prima che incontriamo è una nave inglese, Orestes; il secondo è un vapore francese, il Cachar, che trasporta ufficiali e soldati francesi della Cocincina.

Ecco poco dopo un altro battello che porta bandiera turca, è una nave di guerra il Merykh, che riconduce truppe dal Iemen. È una meschina nave da guerra, che la più piccola palla da cannone metterebbe a fascio.

Il bacino dei piccoli laghi amari si va gradatamente allargando; poi ad un tratto sparisce e poco dopo abbiamo davanti agli occhi la bellissima distesa d'acqua dei laghi amari; ieri noi l'abbiamo già veduta dalla ferrovia, oggi l'attraversiamo; ma prima noi ci accostiamo al ponte di Kabret per ammirarla dalla terraferma.

Kabret è una punta della costa africana all'ingresso dei grandi laghi amari, venendo da Suez.

Prima dell'allargamento del canale era stazione, e funzionaancora provvisoriamente per dare ordini di fermata o di libero passo alle navi provenienti dal Nord, sino a tanto che sia ultimato l'allargamento a Chalouf; dopo del che la stazione di Kabret non avrà più ragione di esistere.

Si visitano gli Uffici del Movimento e del telegrafo, come pure gli alloggi del Capo Stazione e dei suoi dipendenti; tutti quegl'edifizi costrutti con stile semplice ed appropriato al clima sono tenuti in modo inappuntabile: si vede al primo colpo d'occhio che vi regna ordine e disciplina come sopra una nave di lungo corso, e questa impressione favorevole ci viene confermata da un alto funzionario del canale, che ci accompagna.

La stazione è alimentata di acqua per mezzo di un piccolo canale derivante dal canale di acqua dolce, che attraversa il deserto. Un molino a vento rialza quest'acqua in un serbatoio, che la distribuisce in tutte le parti dell'abitato; ogni casa può avere in tal guisa un giardino ed un orto, e tutto l'insieme forma una verdeggiante oasi in mezzo al deserto.

Tutte le stazioni sono a un dipresso impiantate sullo stesso modello; in tutto ve ne sono 12, scaglionate sul percorso del canale. In ciascuna stazione esiste un posto semaforico e telegrafico eguale a quello di Kabrat.

Prima le navi non potevano incrociarsi che nei siti di stazione. Per l'avvenuto allargamento del canale l'importanza delle stazioni è di assai diminuita; quanto prima non saranno più utilizzate, che quali semplici posti di osservazione incaricati di tenere a giorno il servizio centrale del passaggio delle navi ed, in via eccezionale, comunicare ordini ai Comandanti di dette navi. Infatti al termine dei lavori in corso i bastimenti potranno incrociarsi lungo tutto il percorsodel canale, eccezione fatta dei punti che sono in curva. Nelle parti in linea diritta l'incrociamento si farà in base a norme prestabilite ed in qualunque punto; ma una delle navi dovrà, come prima, scartarsi nella più vicina stazione per lasciar passare l'altra.

Le navi non potranno in qualunque punto incrociarsi in marcia, che quando si venisse ad allargare ancora il canale di altri 27 metri, di modo che esso avrebbe metri 64 di larghezza sopra una profondità di metri 9 circa; il che lo renderebbe un vero Bosforo collegante i due mari. Questo però è un semplice progetto, che non verrà mai realizzato.

Non si è molto propensi ad effettuare questo vasto programma, tanto più che la manovra di stazione non fa perdere che pochissimo tempo alle navi, che possono porsi in ormeggio e prepararsi a ripartire in 15 o 20 minuti.

Dalla punta di Kabret noi possiamo contemplare a destra il bacino dei piccoli laghi amari, che noi abbiamo testè percorso; ed a sinistra quello dei grandi laghi amari, che fra poco attraverseremo. Quest'ultimo bacino fa l'effetto di un piccolo mare interno, avendo 24 chilometri di lunghezza sopra 8 di larghezza media. La parte centrale era un giorno occupata da un banco salino di uno spessore che raggiungeva perfino i sei metri, formato da strati deposti successivamente dal flusso e dall'evaporazione delle acque del mare. La parte superiore di questo banco di sale era ad 8 o 9 metri sopra al livello del Mediterraneo.

Il bacino dei laghi amari, che contiene circa 1,500,000,000 di metri cubi di acqua, fu colmato dalle acque dei due mari.

Le acque del Mediterraneo vi furono condotte per le prime nel mese di maggio del 1869, ed a partire dal mese diagosto quelle del Mar Rosso concorsero alla colmata fattasi completa al 24 ottobre di detto anno.

Si è per questa splendida opera, che ebbe termine la costruzione del canale, la cui inaugurazione ebbe luogo, come è noto, il 17 novembre 1869.

È meraviglioso il pensare, che invece di questa bella distesa di acqua azzurra non vi esisteva, 30 anni or sono, che un bassofondo paludoso cosparso di pozze d'acqua salmastra e si comprende perfettamente come l'uomo che ha realizzato per forza di volontà e di perseveranza questa prodigiosa trasformazione possa aver creduto alla possibilità di creare un mare interno nella Tunisia, che doveva condurre sul rovescio del monte Atlas gli azzurri flutti del Mediterraneo e modificare profondamente il clima di una parte della Tunisia e dell'Algeria.

Nell'ammirare la superficie scintillante dei laghi amari ed i lontani profili delle loro sponde si comprende pure come Ferdinando Lesseps abbia voluto divenire l'artefice del mare interno africano, di cui il Comandante Roudaire fu il vero apostolo.

Ma eccoci giunti al momento fissato per la partenza e noi c'imbarchiamo di bel nuovo sul «Vigilante», ove la tavola per la colazione venne imbandita, durante la nostra fermata a terra, ed è, comodamente seduti davanti a un desco riconfortante, che voghiamo in questo momento verso il faro, che trovasi al Sud dei laghi amari.

Questo faro segna il punto dove il canale entra nei laghi, ed a 15 chilometri in avanti un altro faro, il faro Nord, ne segna la ripresa; fra questi due fari il fondo varia dai 9 ai 10 metri; non si è più in un canale, ma in una vasta distesa d'acqua,in cui si naviga come in un mare libero senza limite alcuno di celerità; cosicchè succede sovente di vedere delle vere corse (matchs) fra le navi, che si seguono e cercano di oltrepassarsi.

Ed è appunto quello che si offre al nostro sguardo fra i due piroscafi, che sono dietro di noi.

L'Oreste aumenta la sua velocità per oltrepassare il Cachar; effettivamente gli si avvicina a poco a poco, lo raggiunge, ma non riesce ad oltrepassarlo; e poichè si è ormai vicini al faro Nord, il pilota stesso dell'Oreste ne fa rallentare la marcia e lo costringe a riprendere la distanza regolamentare di 550 metri dietro al Cachar.

Noi stessi oltrepassiamo il faro Nord e ricominciamo a navigare fra le boe, che segnano il canale; le due rive del lago si ravvicinano sempre più ed ecco il canale che riapparisce sotto forma di una trincea scavata nel suolo del Toussum e del Serapéum.

Fra pochi istanti noi dobbiamo giungere alla stazione di Toussoum, non lungi dalla quale due poderose draghe lavorano all'allargamento del canale, mentre più a Nord gli sterratori allargano la trincea nella parte che sovrasta all'acqua.

Questo cantiere di sterri si divide in due parti: nell'una si lavora semplicemente allo sterro, ed il trasporto del materiale scavato è eseguito da cammelli, che docilmente vengono ad inginocchiarsi davanti agli operai incaricati di riempiere di sabbia le due casse, che portano sul dorso e poi dignitosamente si rialzano per ascendere di un passo misurato e sicuro la lunga scarpa della trincea; nell'altra parte, dove il lavoro fu già preparato, il trasporto si opera per mezzo di una linea di vagoni trainati da una locomotiva. È curioso il vedere fianco a fianco due metodi di lavoro affatto diversi: là il lavoro più rudimentale e per così dire preadamitico, qui il lavoro più perfezionato e moderno; sono questi contrasti che non si affacciano che su questa terra di Egitto, ora da ogni parte aperta alla civiltà, ma depositaria sempre delle più antiche tradizioni del mondo.

La trincea di Toussoum è l'ultima da doversi allargare; sarà ultimata fra alcuni mesi ed allora non rimarrà più che il lavoro delle draghe; i pittoreschi cammelli spariranno. Subito dopo Toussoum, cessa la trincea e si entra nelle lagune, che prolungano il lago; ivi nuovamente le rive del canale spariscono e ritorniamo a navigare fra le boe.

A sinistra, sopra un monticello di sabbia ci si fa vedere un marabuto; è una cappella bianca a cupola, che ricovera le spoglie di un capo venerato nel paese, chiamato il Cheik Enedek.

Questo marabuto forma l'oggetto in ciascun anno di un pellegrinaggio, dove convengono in gran numero i beduini del deserto; le donne sono assidue al pellegrinaggio, poichè una visita alla tomba del Chenek Enedek si ritiene un rimedio infallibile contro la sterilità.

Noi perdiamo di vista il bianco marabuto e davanti al nostro sguardo si spiega il grazioso specchio d'acqua che forma il lago Timsah; non ha le proporzioni imponenti dei laghi amari, poichè misura soltanto cinque chilometri tanto in lunghezza che in larghezza, ma esso è di una grande attrattiva colle sue dune di sabbia gialla, che l'avvolgono a Sud e ad Est, mentre la bella oasi d'Ismaïlia gli fa un verdeggiante contorno dalla parte di ponente.

Alcuni istanti ancora e noi siamo allo scalo di Ismaïlia,Sono le due pomeridiane e noi scendiamo avendo impiegate cinque ore sole per venire da Suez a questo punto.

Durante questo lasso di tempo assai breve abbiamo fatta ampia conoscenza col canale ed abbiamo apprese molte cose istruttive mercè i nostri gentilissimi ciceroni.

Davanti allo scalo si protende un bel viale a due filari dilébaksh. Questa specie di acacie dell'Egitto proiettano così bene i loro rami intorno intorno, che riunendosi al disopra del viale, le due file di alberi sembrano formare la volta di una cattedrale.

Sotto questo viale a sinistra vi è l'albergo Vittoria, ove alcuni di noi discendono, mentre gli altri si avviano alla residenza amministrativa della Compagnia, ove ricevono l'ospitalità.

La residenza, che è l'antico villino del signor Lesseps, è situata sul viale Méhémet-Alì dall'altra parte del canale di acqua dolce o canale Ismaïlia, al quale conduce il viale dello scalo poc'anzi nominato.

Il canale Ismaïlieh, che si passa sopra un ponte levatoio che sovrasta ad una chiusa d'acqua, trovasi in questa parte parallelo al lago Timaah, nel quale sbocca a poca distanza dal ponte.

Il viale Méhémet-Alì costeggia il canale; su questo viale oltre alla residenza trovansi gli uffici della Compagnia, il Governatorato, l'abitazione dell'Ingegnere in capo della Compagnia, il palazzo Khédiviale, e l'antico opificio delle acque, dove erano le macchine, che sospingevano l'acqua dolce sino a Port-Said prima della costruzione del nuovo canale Abbassieh. Il capo servizio delle acque che tiene colà la sua abitazione ha creato tutto all'intorno uno splendido giardino, chedà l'idea di quanto si possa fare a Ismaïlia con intelligenti cure e con acqua in abbondanza. Nel giardino le fragole crescono abbondanti e rigogliose, dimodochè in questo lembo di terra privilegiato si frammischiano i prodotti della zona temperata con quelli della zona tropicale.

Del resto l'intera Ismaïlia raffigura un gran parco, poichè dappertutto gli alberi orlano i viali e le piazze, ovvero formano dei massi di verde. Tre essenze dominano specialmente; i lèbaks ovvero acacie di Egitto, i filacs specie di pini molto slanciati, originari dell'isola Maurizio, e le palme che da ogni parte stendono maestosamente le loro larghe foglie. Tutte queste piantagioni datano dall'epoca della costruzione del canale; prima altro non vi era, al posto d'Ismaïlia, che arida sabbia, ed ora tale è il suo contrasto colla sabbia circostante, che a ben giusto titolo le venne dato il nome d'Ismaïlia, che significa Smeraldo del deserto.

È mestieri tuttavia riconoscere che Ismaïlia pure, essendo una graziosa città, è silenziosa. Il sogno di Lesseps era di farne il porto del Cairo, ma quel sogno non ha potuto realizzarsi. La rivalità di Alessandria, che teme la concorrenza delle città del canale, e per conseguenza gli ostacoli che frappone il governo egiziano al loro sviluppo, impediranno per molto tempo ancora l'incremento di Ismaïlia ed arresteranno anche il bene avviato sviluppo di Port-Said.

Ismaïlia non è diventata il porto del Cairo, che per i viaggiatori inglesi e specialmente per coloro di essi che si servono della rinomata Agenzia Cook, che vi ha impiantata una succursale. Durante quest'ultimo semestre si effettuò l'imbarco e lo sbarco di 2868 viaggiatori.

Ismaïlia è divisa in due parti: il quartiere europeo checonta circa 3 mila abitanti e la città araba che ne ha ad un dipresso 5 mila.

Il quartiere europeo è popolato dagli impiegati ed operai del canale, da qualche funzionario del governo, e da mercanti quasi tutti greci. Il resto è composto di abitanti di ogni nazione: i Francesi dominano nella classe superiore; i Greci e i Dalmati nella classe inferiore.

La parte araba della città non ha un aspetto simpatico e non è ombreggiata come il quartiere europeo; ma, bisogna confessarlo, è una delle città arabe meglio tenute, quantunque, eccezione fatta di alcune case, le rimanenti non sieno che catapecchie, in mezzo alle quali esala sempre quel certo odore prodotto dall'incessante formicolìo indigeno.

A quattro chilometri da Ismaïlia sopra un'elevazione in riva al canale la Compagnia ha stabilito un ospedale perfettamente organizzato e tenuto dalle Suore di San Vincenzo di Paola. A fianco si trova il Sanitarium, dove gli impiegati affranti od in convalescenza possono venirsi a riposare e cercare in estate aria più fresca che a Ismaïlia o lungo il canale.

Questo Sanitarium altro non è che il padiglione, che il Khédive Ismail fece espressamente costruire al momento dell'inaugurazione, perchè l'Imperatrice Eugenia potesse arrestarsi e riposarsi, contemplando il lago Timsah. Almeno questa dispendiosa follia d'Ismail ha trovato oggi un utile impiego, mentre tanti altri palazzi furono da lui innalzati, senza essere in seguito occupati.

Si termina la nostra giornata a Ismaïlia, visitando gli uffici della Compagnia, dove è impiantato il servizio centrale. È ad Ismaïlia che risiedono i Capi di Servizio della Compagnia, eccettuato l'Agente Superiore che abita il Cairo. Ciòche maggiormente attira la nostra attenzione nella rapida visita agl'uffici si è l'organizzazione del servizio del movimento.

Appena un bastimento è segnalato, molto prima che entri nel canale, sia da Suez, sia da Port-Said, l'ufficio centrale d'Ismaïlia ne è subito informato per telegrafo e da questo momento l'ufficio lo segue e lo dirige costantemente durante la sua marcia sino alla sua sortita dal canale. A tale effetto il passaggio della nave a ciascuna stazione è telegrafato all'ufficio centrale, il quale ne segna la posizione sopra un grafico, vale a dire sopra un quadro, che indica le ore per mezzo di linee orizzontali equidistanti e le località con linee verticali spostate fra di loro in proporzione alla distanza. Il servizio centrale abbraccia quindi con un solo colpo d'occhio la posizione di tutte le navi nel canale e può prevedere e regolare il procedere ulteriore di ciascuna, per poter assicurare gl'incrociamenti nelle migliori condizioni ed assegnare la priorità di passo alle navi postali. Per i profani esiste all'ufficio del movimento un altro sistema di rappresentare la marcia delle navi, più facile a comprendersi e più divertente.

È un canale in legno, che riproduce grossolanamente il vero canale coi suoi incrociamenti, coi suoi laghi ecc., sul quale si colloca al punto, in cui si trovano le navi dei piccoli battelli con fiamma azzurra quando vengono dal Mediterraneo, con fiamma rossa quando arrivano dal Mar Rosso. Davanti a noi si rappresenta la posizione di tutte le navi e prendiamo un vero diletto a veder manovrare tutta questa flotta di simulati battelli, fra i quali ci viene indicata la situazione del momento delle nostre tre conoscenze di questa mattina l'Oreste, il Cachar ed il Merykh, questi molto in ritardo per rispetto ai due primi.

La partenza da Ismaïlia è fissata per domattina alla nave; ma ci si avverte che vi sono segni percursori del Kamsin. (Vento del deserto).

Questo vento terribile è sovente così impetuoso da arrestare la navigazione sul canale; il che vedremo fra poco.

A Ismaïlia, nel quartiere europeo, havvi una piazza che porta il nome di Piazza Paleocapa, il valente ingegnere italiano, già Ministro dei Lavori Pubblici in Italia e che prese parte alla prima Commissione internazionale, che fissò la base per la costruzione del canale. È lo stesso Paleocapa, che avendo già costruito il porto di Malamocco all'entrata della laguna veneta, ebbe parte importantissima nei lavori della Commissione internazionale di Suez.

Il porto di Port-Said è stato plasmato su quello di Malamocco.

In seguito fece parte della seconda Commissione internazionale l'ingegnere romano Gioia. È questa stessa Commissione che concretò il programma dell'allargamento del canale nel 1884.

L'ingegnere Gioia prese pure parte attiva alla costruzione del canale, quale Capo della Divisione El-Guirch e risiedeva precisamente nella città dello stesso nome, ridotta ora del tutto ad un ammasso di ruine, e che fra poco avremo campo di vedere nel nostro percorso in ferrovia da Ismaïlia a Port-Said.

21 Marzo 1895.

Questa mattina il Kamsin si è alzato violento ed accenna a tempesta. Si riconobbe non essere possibile partire in battello e noi prendiamo la ferrovia sino a Port-Said. Un treno speciale sarà per noi pronto per le ore undici.

All'ora fissata, con molto stento le vetture ci condussero alla stazione, che è costrutta sul limitare della città dirimpetto al deserto. Impossibile farsi un'idea dei turbini di polvere che ci avviluppano; l'atmosfera è satura di sabbia, che viene sollevata a straordinaria altezza, oppure spinta avanti con violenza dal vento.

Fortunatamente le vetture della piccola strada di ferro, che la Compagnia ha costrutto e di cui tiene l'esercizio tra Ismaïlia e Port-Said, sono solide ed in pari tempo eleganti e confortevoli, e si può anzi dire che sono vere vetture di lusso, con corridoio di disimpegno, lavabo, ecc., i tappeti ed i colori portano le armi della Compagnia: il simbolico scarabeo egiziano colle iniziali C. G. (Compagnia generale).

Tutto è così ben combinato in queste vetture, che non si direbbe che la ferrovia abbia soltanto metri 0,75 di scartamento.

Noi cominciamo a rammaricarci meno del mancato nostro viaggio in battello, tanto più che non perdiamo il canale di vista se non che per i soli primi quindici chilometri da Ismaïlia, e questo breve tratto di terreno percorso, ci si dice, è affatto eguale a quello del Serapeum, che abbiamo attraversato jeri. Frattanto tutte le navi lungo il canale restano immobili nel punto in cui furono sorprese dal Kamsin.

Si parte dalla stazione di Ismaïlia; il vento si fa vieppiù gagliardo; soffia dal Sud come un alito infuocato pieno di polvere in modo da non potersi respirare. Tutto è chiuso nei vagoni e pel contrasto colla temperatura esteriore pare quasi nell'interno trovare un benefico refrigerio.

Nessuna nube all'orizzonte; un denso velo a tinta lugubre copre il giorno, come lenzuolo funereo. Di quando in quandouno squarcio nell'atmosfera ci permette di vedere un globo rosso opaco; è il fulgido sole di Egitto sotto l'influenza di quella pesante cortina tesa dal Kamsin dall'uno all'altro orizzonte.

Siamo giunti a 20 minuti oltre Ismaïlia, e che vediamo alla destra della ferrovia? Case in ruina, grandi edifizi col tetto crollato e colle sole mura in piedi, una chiesa, una moschea per metà distrutte; a sinistra ancora altre ruine per una grande distesa e subito il nostro pensiero intuisce essere quello il campo di una vasta città morta e che il Kamsin pare voglia seppellire nella sabbia.

Infatti ci viene detto essere la città El-Guisr o El-Guirch, costrutta durante il periodo dei lavori pel canale, floridissima a quell'epoca ed oggidì affatto abbandonata.

Intorno ad El-Guirch sorgevano i più grandi cantieri per lo scavo del canale; ed è a El-Guirch che si trovava la più profonda trincea; è ad El-Guirch che teneva il suo ufficio di Direzione e la sua residenza il già noto ingegnere Gioia.

Parecchie migliaia di operai erano ivi concentrati; vi erano stabilimenti, uffici, botteghe; una vita febbrile era mantenuta dall'andare e venire di tanta gente; ingegneri, operai, mercanti, tavernieri tutti quanti attratti in questo punto del deserto dalla vastità dell'incognito, tutti adescati dal miraggio, che brillava alla loro immaginazione per la grande impresa di Ferdinando Lesseps; tutti quanti orgogliosi di vedere sotto i loro occhi compiersi la grande opera sognata dalle generazioni e sino allora rimasta irrealizzata.

Ed ora più nulla; nulla che qualche beduino o qualche cane del deserto, che vengono a rifugiarsi dietro qualche ala di muro contro la polvere ed il vento; nulla in quelle larghestrade; nessun altro rumore tranne quello del fischio dell'uragano e del rabbioso crepitìo della sabbia!

L'evocare questo passato così a noi vicino e così pienamente distrutto riconduce il mio pensiero verso quelle città dell'antico Egitto rimaste durante secoli e secoli simili a sè stesse e morte per lenta agonia, dopo un vivere lungo e tranquillo; e l'apparizione di questa città fantasma intravveduta, correndo, sotto un cielo lugubre in mezzo alla tempesta di sabbia mi sembra la visione fantastica di alcunchè di mostruoso e di avverso alle leggi della natura. È legge fatale della vita che tutto quanto cessa dal progredire non solo rimane indietro dal movimento umano, ma si esaurisce.

La vaporiera affaticando e sbuffando continua a trascinare il treno attraverso al deserto, malgrado i colpi di vento che lo scuotono ed i turbini di sabbia che lo avvolgono. Tuttavia sembra il vento diminuire e la sabbia sollevata è meno intensa; davanti a noi non più il deserto, ma una laguna o meglio un lago salato a rive piatte; è il lago Ballah; poi a destra il canale marittimo. Noi siamo circa al 60º chilometro del canale da Port-Said e da questo punto non cessiamo più di costeggiarlo. Al chilometro 54 scorgiamo una stazione. Tre navi, che il Kamsin impedisce di progredire, si trovano ormeggiate nei pressi della stazione.

Fra esse vi è il Merikh, nostra vecchia conoscenza.

Ieri alla stessa ora lo avevamo lasciato al 120º chilometro ed in 24 ore aveva appena percorso i suoi 60 chilometri ed ecco che il Kamsin lo arresta; questo povero Merikh ha proprio tutti i contrattempi.

Poco lontano dal sito indicato due potenti draghe ed una più piccola, una dietro l'altra, sono ferme in causa del cattivotempo. Queste tre draghe lavorano all'allargamento che è tutto ultimato sino al chilometro 50 a partire da Port-Said. Da questo punto il canale si presenta con una larghezza imponente di 100 metri.

La larghezza in fondo si mantiene eguale come nelle altre parti, ma poichè il terreno di questa sezione è alquanto instabile, venne data alle scarpe una maggiore pendenza, il che allarga d'assai il bacino del canale e ne allontana le sponde. Il canale da questo punto ha sembiante di un grande fiume che scorre attraverso ad una pianura depressa, in prossimità del mare.

A sinistra si scorge un grande specchio di acqua; è il lago Menzaleh, che si protende ad occidente sino a Damietta ed a tramontana sino a Port-Said.

Attraversando il canale Abbassieh, vale a dire il ramo che deriva dal canale di acqua dolce che conduce l'acqua a Port-Said, arriviamo a Kantara, dove la locomotiva si arresta per attingere acqua. Ivi ancora stanno ormeggiati parecchi bastimenti disposti in fila lungo la riva di Kantara in causa del cattivo tempo. Ivi ancora è stabilito il punto di passaggio della grande strada delle carovane fra l'Egitto e la Siria. Questo passo del canale marittimo si effettua mediante un pontone (bac) che da sfogo ad una continua affluenza di gente e di cammelli.

Ormai la ferrovia ed il canale Abbassieh procedono di conserva, avendo il canale marittimo a destra ed il lago Menzaleh a sinistra. Il vento volge ad Ovest e si va calmando; e possiamo ammirare il maestoso canale che si dirige in linea diritta, a perdita di vista, verso Port-Said. Sul lago Menzaleh si scorgono innumerevoli stormi di pellicani, di fenicotteri e di gabbiani.

La caccia su quel lago sarebbe l'ideale di un cacciatore appassionato, ma essa è proibita perchè si teme abbia a spaventare i pesci.

La pesca del lago, come è accennato nel Capitolo della Pesca in Egitto, è abbondantissima ed è oggetto di una forte rendita al governo, per annuali concessioni di pesca, e quindi non si vuole, in nessun modo, incagliare il profitto di una così vistosa e sicura rendita.

Finalmente si arriva a Port-Said, e sbarcando ci rechiamo in vettura all'Albergo l'Eastern Exchange.

Fin dai primi istanti sentiamo di trovarci in una città cosmopolita; si odono tutte le lingue, italiana, francese, inglese, greca; ogni paese è rappresentato; si riconosce subito di essere una città costrutta in tutta fretta, ma in uno stato di aumento, una specie di città all'americana, e lo stesso albergo ove siamo discesi contribuisce di molto a compiere questa illusione. È un fabbricato immenso, tutto di ferro, mattoni e cemento inglesi; ha sette piani sormontati da un terrazzo sul quale spiccano cinque enormi antenne con orifiamma. Questo colossale edifizio è di un buon gusto assai discutibile; è pesante, sproporzionato. Le facciate delle gallerie che avvolgono ogni piano sono tutte a vetri. Al terreno vi sono botteghe ed un club e per dare all'albergo un carattere affatto moderno in tutti i lati di ogni piano, invece di scale, è stabilito unascenseur; perciò di scale non vi sono che quelle di puro servizio.

Di fianco alla città europea vi è il quartiere arabo, non meno importante ed assai regolarmente costruito, ma senza verun carattere speciale.

La popolazione di Port-Said si eleva a un dipresso a27 mila abitanti, 12 mila europei e 15 mila indigeni; si può già dire una città notevole, mentre trent'anni or sono non esisteva neppure una casa su questa spiaggia, che il mare copriva quasi interamente, quando in burrasca. Se nel nostro vecchio continente le città che sorgono potessero svilupparsi secondo le leggi naturali, come avviene in America, a quest'ora Port-Said sarebbe divenuta una città assai più estesa ed il suo porto sarebbe il più importante di tutto l'Egitto per l'esportazione.

Infatti il carico delle merci è assai più frequente ed a miglior mercato che ad Alessandria, e se non si cercasse in mille modi di osteggiare lo sviluppo commerciale di Port-Said le mercanzie verrebbero ivi quasi tutte dirette. Ma la vecchia e potente città di Alessandria non la vede in quel modo ed il governo che è costretto di tenere in considerazione i lamenti ed i reclami degli Alessandrini nulla mai fece per aiutare lo sviluppo di Port-Said ed anzi, per meglio dire, ha sempre cercato di limitarlo. Sotto questo punto di vista venne per molto tempo rifiutata alla città qualsiasi comunicazione ferroviaria coll'interno dell'Egitto e quando poi si autorizzò la Compagnia del Canale di Suez a costruire una ferrovia tra Ismaïlia e Port-Said s'impose la condizione di costruirla colla sola larghezza di m. 0,75, al solo scopo che essa non possa raccordarsi col resto della rete ferroviaria egiziana. Sino a che codesta aperta ostilità continuerà a sussistere, è impossibile che Port-Said possa prosperare come conviensi alla sua giovinezza ed al suo vigore. Solo nel suo porto si concentra oggigiorno questa sua vigorìa, questa sua esuberanza di vita. Nel vedere l'incessante andirivieni di bastimenti che arrivano dal largo per imboccare il Canale e di quelli che ne esconosi comprende tutta l'importanza della via aperta da Ferdinando Lesseps al commercio universale.

È a Port-Said che si riunisce tutto il movimento del Canale; nel 1894 ben 3352 navi transitando dall'uno all'altro mare passarono per Port-Said; 306 navi hanno portato nel porto 960340 tonellate di carbone; 1229 altre navi hanno fatto scalo; 4887 navi sono passate nel porto.

Port-Said è uno dei più grandi depositi di carbone del mondo intero; le navi che entrano nel canale, o che ne escono, vi si provvedono quasi tutte di carbone. Nel 1894 sopra 3352 navi transitanti pel canale, 2835 fecero carbone a Port-Said; esse ne hanno in totale caricate 902642 tonellate inglesi di 1012 chilogrammi per tonellata.

Il caricamento del carbone si fa in un modo assai pittoresco. Barconi pieni di carbone sono condotti lungo il fianco della nave, che deve ricevere il carico; fra i barconi e la nave viene stabilito un doppio passaggio mediante tavole molto strette. Una squadra di Arabi carica il carbone nei cesti, un'altra squadra porta questi cesti a bordo salendo e scendendo incessantemente alla corsa su queste tavole inclinate; quando il lavoro funziona, non si vede altro che una catena umana che sale da un lato e discende dall'altro senza arrestarsi e senza soluzione di continuità; tutti questi uomini si eccitano fra loro con voci rauche e selvaggie e di notte quando tutti questi diavoli neri gridano e si agitano al chiarore dei machallas, specie di fuoco resinoso posto alla punta di lunghe pertiche, lo spettacolo è originale e fantastico.

Con questo spediente assai primitivo si giunge ad ottenere caricamenti rapidi; non è cosa straordinaria caricare in due ore trecento ed anche quattrocento tonellate di carbone.

Il porto di Port-Said, che soddisfa pienamente a questo grande movimento marittimo si compone di tre parti: l'avamposto compreso fra le due gettate che si avanzano al largo per una lunghezza di tremila metri quella dell'Ovest e di millenovecento metri quella dell'Est; il porto propriamente detto, di una lunghezza di 1500 metri circa, è formato dal bacino Ismail e da quelli più piccoli del Commercio, dell'Arsenale e del così detto bacino Cherif; e finalmente il retroporto di una lunghezza di mille metri rappresentato dal bacino Abbas-Hèlmi e da quello delle navi petroliere. Sopra il vasto molo, che separa il bacino del Commercio da quello dell'Arsenale, la Compagnia del canale di Suez ha fabbricato un edificio monumentale di stile moresco per tutti i suoi uffici.

Fra non molti giorni vi saranno installati trovandosi essi tuttora nei vecchi locali, dove ho potuto raccogliere i dati relativi al movimento del porto di Port-Said e del transito nel canale.

Qui ha termine la nostra visita del canale di Suez, e nel percorrerlo in tutta la sua lunghezza sono rimasto meravigliato dell'imponenza dell'opera, dell'importanza dei lavori, dell'intensità del traffico e sopratutto dell'ordine e della regolarità, che si osservano in questa grande amministrazione.

La Compagnia universale del canale marittimo di Suez venne fondata nel 1854. I lavori del canale incominciarono al 22 aprile 1859, e la sua inaugurazione ebbe solennemente luogo al 17 novembre 1869, dieci anni dopo.

La lunghezza del canale da Port-Said a Suez è di 162 chilometri; la sua larghezza (in fondo al canale) è attualmente portata, come si è già veduto nelle pagine precedenti,a metri 37 con 9 metri di profondità, da permettere il passaggio di navi, che immergano sino a metri 7,80.

Ora, per chiudere questo studio, riepilogo nei seguenti quadri i risultati del movimento dell'anno scorso in confronto agli incassi ed al traffico degli anni precedenti.

Cenni statistici e riparto per Categorie e per Bandiere delle 3358 navi transitate nel 1894.

Transito del canale marittimo di Suez dal 1870 al 1894.

Movimento dei passeggeri nel Canale di Suez dal 1870 al 1894.

Statistica pel riparto in categorie dei Passeggeri transitati nell'anno 1894.

Addizionando le riscossioni percepite nel solo anno 1894 pel transito di navi nel canale, L. 72116965,18, con quelle ottenute pel transito di passeggieri, L. 1650800, si ha un totale di riscossioni fatte nel 1894 di L. 73776765,18.

Questa cifra totale spiega facilmente il progressivo incremento del commercio che, a fronte della notevole tassa di passaggio da cui è gravato, trova tuttavia conveniente di transitare pel canale di Suez.

Dalla statistica di 25 anni, dal 1870 al 1894, si rileva che le riscossioni nell'anno 1891 furono le più rilevanti, dando un complessivo totale di L. 83485506,24.

Questo florido sviluppo della Compagnia del Canale diSuez si deve non tanto all'onerosa imposta sul passaggio di navi e di personale che a lei ricorrono, quanto all'oculata Direzione ed all'intelligente Amministrazione, le quali, non mai esitanti a provvedere per le spese necessarie, procurano di agevolare sempre più il transito, consolidando ogni giorno, a benefizio degli azionisti, un'azienda così complessa e sotto ogni aspetto così importante.

L'agente superiore della Compagnia in Egitto è il conte Carlo de Serionne italiano per parte di madre.

Egli tiene residenza fissa al Cairo; ma quando si reca sul Canale per ragioni di servizio, o quando meglio lo crede ha pure residenza ufficiale a Suez, ad Ismaïlia ed a Port-Said.

A de Serionne io devo se, come amico e come vecchio conoscente di sua famiglia, ho potuto visitare il canale nei suoi minuti dettagli; poichè, ospite suo per alcuni giorni, a lui devo la fortuna di avere percorso questo lungo e meraviglioso nastro, che unisce il Mediterraneo al Mar Rosso, in modo splendidamente dilettevole ed istruttivo.

Confesso apertamente che quei giorni trascorsi in sua compagnia e degli altri suoi ospiti formano uno dei più graditi ricordi della mia vita.

Durante quest'escursione sul canale ebbi sempre a compagno carissimo l'ingegnere capo del canale, Commendatore Quellennec, il quale non solo mi fu cortese e provetto Cicerone, ma mi somministrò tutti i dati e tutti i ragguagli che formano la parte integrante di questa monografia.

Desidero questo si sappia, perchè il benevolo lettore può così andare convinto che tutte le informazioni che, per mezzo mio, riceve su quest'opera meravigliosa scaturiscono da fonte purissima e sicura.

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