Le rapport que S. E. Hassan-Fehmi Pacha, ministre des Travaux publics, a adressé au premier Ministre, en novembre 1880, mérite une attention toute spéciale.
Il expose, avec une franchise qui a son mérite, à côté des tristes réalités de la situation, le détail des travaux à accomplir, et indique les moyens pratiques de les exécuter.
Il forme pour ainsi dire un tableau complet de la situation exacte de la Turquie d’Asie au point de vue du développement des voies commerciales.
Aussi croyons-nous devoir donner dans cet ouvrage, consacré spécialement à la Turquie d’Asie, les principaux extraits de ce rapport, qui pour être inconnu en France n’en est pas moins très remarquable.
Les détails techniques qu’il renferme intéressent à la fois les commerçants, les industriels, les hommes d’affaires, les géographes. — E. D.
Un pays sans routes ni ports, abandonné à l’état de nature, ne peut prétendre à aucun progrès soit matériel, soit moral, cela est de toute évidence. Pour fournir la preuve de cette assertion, il n’y aurait à citer d’autre exemple que l’état déplorable dans lequel se trouvent les territoires de l’empire…
L’accroissement de la prospérité d’un pays et le développement des affaires, en un mot presque toutes les ressources qui, tout en variant selon les nécessités du temps et des lieux, constituent la richesse et le bien-être, dépendent absolument des facilités que procurent les grands travaux publics. En résumé, ce n’est pas le développement des affaires et des richesses qui provoque un bon système de voies de communications, mais un bon système de voies de communications qui amène ce développement.
A une autre époque, lorsqu’en Europe on ne donnait pas l’importance qu’elle comporte à l’exécution et à l’entretien des grandes voies de communication, la Turquie avait à cet égard fait preuve d’une rare clairvoyance, et l’on peut distinguer encore aujourd’hui les traces de ses routes qui aboutissaient d’une part à Bagdad, de l’autre en Bosnie.
Malheureusement, ces idées n’ont pas prévalu, et depuis l’on n’a pas su tirer profit de tant d’occasions qui se sont offertes alors que la prospérité du pays était à son apogée. Il est vrai que depuis un certain temps il s’est manifesté une tendance à faire quelques sacrifices pour les travaux publics ; mais il a été apporté à cette branche si importante des services de l’État encore moins d’importance qu’aux administrations les plus humbles, tandis qu’on eût dû entreprendre d’une façon efficace ces travaux simultanément sur toutes les parties de l’empire et particulièrement en Anatolie, avec la conviction pleine et entière qu’ils constituent, en première ligne, les éléments de la prospérité nationale, et partant de la force et de la puissance de l’État.
Les quelques tentatives qui ont été faites dans ce sens, ont du reste donné lieu à de si nombreux abus, qu’il a été impossible de mettre complètement à profit le temps précieux et les circonstances les plus propices dont on disposait alors : en outre, la question si importante de l’entretien permanent des grands travaux déjà existants et de ceux que l’on exécutait çà et là sur une moindre échelle, n’ayant pas encore été bien comprise, il était devenu d’usage d’abandonner ces travaux, une fois terminés, pour ainsi dire à leur sort ; l’on peut à bon droit affirmer que les pertes subies par l’État et les avantages dont il s’est trouvé privé par suite de l’indifférence coupable des fonctionnaires auxquels revenait le soin d’établir un bon service d’entretien, sont incalculables.
Il est vrai que les avantages résultant des travaux publics, et l’influence qu’ils exercent à tous les points de vue sur la prospérité du pays, sont en principe reconnus d’une façon unanime ; mais ce qui, à mon sens, n’a pas encore été pris en assez sérieuse considération, c’est la nécessité d’exécuter ces travaux d’après un plan largement conçu.
Si l’on considère qu’en Europe les pays dont la richesse et la prospérité sont devenues proverbiales, continuent encore à dépenser annuellement des millions de livres pour des travaux d’utilité publique, et qu’il y a des esprits qui, non contents de tant de sacrifices, et trouvant qu’il n’a pas été encore assez fait pour cette branche si importante, se livrent à des critiques tellement vives qu’ils réussissent à forcer la main aux gouvernements et à grever le budget de nouvelles dépenses à faire dans ce but, n’est-il pas permis à ceux qui, tout en sachant à quel point notre pays a été favorisé par la nature, n’ont pas perdu tout sentiment de patriotisme, de déplorer vivement le peu de sollicitude que nous témoignons pour tout ce qui concerne les travaux publics ?
Certes, loin de moi la pensée de prétendre que nous pouvons en quoi que ce soit nous comparer à ces pays, mais n’oublions jamais que l’état florissant dans lequel ils se trouvent ne provient nullement des conditions dans lesquelles la nature les a placés ; mais que cette richesse et cette prospérité dont ils jouissent, que ces progrès et cette civilisation qui font notre admiration, sont les conséquences des sacrifices de tous genres que l’on s’y impose continuellement pour la diffusion de l’instruction et l’exécution des travaux d’utilité publique.
Ainsi que tout esprit raisonnable le reconnaît, l’Empire ottoman se compose des régions du globe terrestre les plus favorisées par la Providence sous le rapport du climat et des ressources naturelles, et par conséquent les plus susceptibles de toute civilisation et de tout progrès. Malgré ces circonstances favorables, si cet Empire est tellement arriéré, si le gouvernement et la nation ne peuvent se libérer de la gêne et des difficultés de tous genres qui depuis tant de temps paralysent leurs efforts, il faut, à mon avis, en rechercher une des principales causes dans notre indifférence pour les travaux d’utilité publique.
Aujourd’hui encore le crédit de l’Empire, sa force et sa puissance, ne peuvent se rétablir qu’en mettant la plus grande ardeur à établir dans le plus bref délai un bon système de voies de communications sur toutes les parties du territoire, tout en ne perdant pas de vue les autres améliorations que l’état du pays réclame impérieusement ; car, répétons-le, sans travaux publics point de richesses ni de prospérité, mais gêne et pauvreté.
D’autre part, comme de bonnes routes sont encore indispensables au point de vue stratégique, et constituent même à ce seul point de vue un élément de force et de puissance pour l’État, on peut dire que la sécurité publique, la protection des personnes et des biens, la bonne distribution de la justice, dépendent absolument d’un réseau de bonnes voies de communications qui permettent à l’État d’affirmer sa puissance à l’intérieur du pays en y assurant l’ordre et la paix, et de repousser toute attaque ou toute ingérence de l’étranger.
Un des grands avantages que présentent encore de bonnes routes, c’est de prévenir à temps un fléau comme la famine qui se déclare de temps à autre sur certaines parties du territoire, et qui encore dernièrement a exercé des ravages considérables au préjudice de la population et au détriment des intérêts les plus vitaux de l’État. Quel moyen plus sûr d’enrayer la marche de pareils fléaux que de bonnes voies de communications, et est-il besoin d’insister encore sur le profit qu’en retireraient l’État et le pays ?
La question des desséchements des terrains marécageux rentre aussi dans la catégorie des entreprises dont l’exécution présente un grand caractère d’urgence au point de vue des intérêts généraux de l’Empire, car ces marécages, en dehors des inconvénients qu’ils présentent pour l’agriculture, sont encore dangereux pour la santé publique. A ce propos, il suffira de dire que dans les environs de Samsoun, et qui plus est, à Ismidt, c’est-à-dire dans le voisinage de la capitale même, et dans certaines autres localités, les marais et les inondations élargissent leur cercle, obligent les habitants des campagnes à abandonner leurs villages et à se retirer peu à peu sur les hauteurs ; de vastes champs fertiles et productifs restent submergés, et par conséquent inexploités ; un mal plus grand vient s’ajouter à ce que nous venons d’énumérer : la décroissance de la population, témoin tant de villes et villages abandonnés dont le voyageur contemple aujourd’hui les ruines.
Dans l’Empire ottoman, il y a aussi des fleuves qui, moyennant quelques travaux de dragage et de régularisation, peuvent devenir navigables, et qui, par des canaux pratiqués à certains points, porteraient la fertilité sur les terres environnantes ; faut-il le dire ? sous ce rapport il a été si peu fait que l’on ne retire de ces fleuves presque aucun avantage. Et cependant ces travaux ne sont-ils pas de ceux qui doivent au premier degré attirer l’attention sérieuse du gouvernement et provoquer l’adoption des mesures nécessaires, pour que l’on puisse en retirer tout le profit que l’on est en droit d’en attendre ? Le Tigre, l’Euphrate, le Djihoun (Pyramus), le Seïhoun, le Sakaris, ainsi que d’autres fleuves, parcourent des contrées dont la fertilité est universellement reconnue et fait l’objet de l’envie de tous ; quelques travaux de dragage et l’ouverture de quelques canaux assureraient l’irrigation permanente de ces contrées, et de mauvaises récoltes ne seraient plus à craindre par suite de la sécheresse, comme durant ces dernières années. En présence d’un pareil résultat à obtenir, le gouvernement impérial ne devrait-il pas se faire un devoir de procéder à l’exécution de ces travaux ?
Quant aux ports, il nous semble inutile de dire qu’ils servent de débouchés aux produits agricoles et industriels exportés à l’étranger ; ce sont aussi les points où viennent affluer les marchandises de l’extérieur ; bref, c’est là que s’effectuent ces échanges qui font la base du commerce ; le commerce maritime n’est possible que grâce aux ports ; il n’y a pas lieu de démontrer leur importance et leur utilité au point de vue de la marine militaire. Le développement du mouvement commercial ne peut être assuré que par les facilités et les garanties qu’offrent des travaux tels que ports, quais, etc. ; si sous le rapport du commerce maritime, la Turquie n’est pas encore au rang qu’elle devrait occuper en raison de la vaste étendue de ses côtes, l’on ne doit l’attribuer qu’au peu d’importance accordée aux travaux maritimes. Le port et les quais de Smyrne n’ont été construits qu’à grand’peine, et aujourd’hui encore l’exécution de ces travaux soulève certaines difficultés, nous sommes prêts à l’avouer. Mais par contre est-il possible de contester, en dehors des facilités que leur construction a procurées au commerce en général, les embellissements qu’ils ont amenés, les avantages d’un ordre tant matériel que moral qu’en retire le gouvernement impérial, et par-dessus tout le profit pécuniaire dont a bénéficié la population durant l’exécution des travaux ? N’est-ce pas un impérieux devoir, après avoir constaté ces faits, d’améliorer nos ports, d’y construire des quais, bref, de nous hâter de les mettre dans des conditions telles qu’ils puissent réellement remplir le rôle d’entrepôts universels ?
En résumé, nous ne cesserons pas de le répéter, pour que l’Empire ottoman sorte de la position difficile dans laquelle il se trouve actuellement, pour qu’il puisse s’assurer de l’avenir, pour qu’il puisse développer ses ressources, augmenter ses richesses et accroître ses revenus, pour qu’il puisse en un mot reconquérir sa puissance et son prestige, il n’y a qu’une seule voie ouverte devant nous : c’est d’entreprendre sans retard et de la façon la plus sérieuse l’exécution des travaux d’utilité publique plus haut mentionnés, et de démontrer par des résultats palpables que ce n’est plus un engouement passager qui nous guide, mais une volonté ferme et arrêtée de travailler sincèrement à la régénération du pays. Persister dans l’incurie de la routine, c’est s’exposer, ne l’oublions pas, à voir la misère publique et les difficultés financières augmenter, c’est s’exposer à se trouver sans ressources lorsqu’il faudra parer aux besoins et aux nécessités de la situation qui deviennent de jour en jour plus nombreux et plus pressants, c’est se priver, en un mot, de tout moyen de préservation en présence d’un avenir toujours incertain.
Qu’y a-t-il à faire pour arriver au but grandiose que nous nous proposons, c’est-à-dire pour l’exécution des travaux publics sur une échelle assez vaste pour assurer notre prospérité matérielle et notre influence morale ? A ce propos, je me permets de signaler à V. A. quels seraient dans mon opinion les moyens et les ressources dont nous pourrons disposer ; les observations que j’ai l’honneur de présenter plus bas sont le résultat de l’examen de la question à tous les points de vue, examen corroboré, du reste, par les renseignements fournis par le personnel technique de mon département ou recueillis ailleurs.
Deux tracés ont été proposés entre Ismidt et Bagdad ; l’un par Ismidt, Eski-Cheir, Angora, Sivas, Malatia, Diarbekir, Mossoul et Bagdad ; l’autre par Ismidt, Eski-Cheir, Kutaïa, Konia, Adana, Alep et la rive droite de l’Euphrate jusqu’à Ambar puis Bagdad.
Le premier tracé est plus long et plus difficile que le second, et sur une grande partie de son parcours il serait exposé à être coupé en cas de troubles politiques.
Le second tracé, plus éloigné de la frontière et en communication avec la mer par Smyrne et le golfe d’Alexandrette, est protégé soit par la chaîne du Taurus, soit par le Tigre et par l’Euphrate sur la partie la plus exposée de son parcours. On sait que le Tigre est navigable en toute saison entre son embouchure et Bagdad et que de petits bateaux à vapeur ont pu remonter l’Euphrate entre Ambar et Balis. Un ancien canal que l’on peut rétablir reliait autrefois le Tigre à l’Euphrate entre Bagdad et Ambar. On peut donc établir entre l’embouchure du Tigre et Balis une ligne de petite navigation fort utile non seulement à la construction de la voie ferrée, mais encore à sa défense au cas où un ennemi chercherait à la couper.
Au moyen des embranchements indiqués sur la carte, le second tracé (ligne principale) serait mis en communication avec les principaux centres de l’Asie-Mineure, et grâce à ses points de contact avec la mer il permettrait d’écouler les produits de toute cette contrée soit par le golfe d’Alexandrette, soit par Smyrne, soit par Constantinople, suivant leur destination.
Un troisième tracé paraît indiqué d’Ismidt par Boli, Tossia, Amassia, Tokat, Sivas, Malatia, Diarbekir, Mossoul et Bagdad. La construction de cette ligne présenterait des difficultés à cause de la nature marneuse des terrains entre Boli, Tossia et Amassia. Comme ligne politique elle serait trop exposée à être coupée en cas de guerre, soit par la mer Noire, soit par l’Arménie, soit par la Perse, c’est-à-dire sur la totalité de son parcours.
Ces divers tracés peuvent d’ailleurs trouver place dans un réseau général à titre de lignes de dégagement ou d’embranchements.
Toutes ces lignes auraient à desservir des intérêts sérieux. Toutefois la ligne principale ne saurait sans de graves inconvénients s’écarter du tracé figuré sur la carte : d’Eski-Cheir, Kutaïa, Konia, Adana, Alep et la rive droite de l’Euphrate.
LIGNE PRINCIPALE
D’Ismidt à Bagdad par Eski-Cheir, Konia, Alep et Ambar. Cette ligne, à raison des difficultés variables de terrain, se subdivise en six sections comme suit :
1reSection d’Ismidt à Eski-Cheir.
Longueur 255 kil. Prix par kil. 9,132 L. T. Coût total L. T. 2,050,375.
Cette ligne remonte la vallée d’Ismidt, contourne le lac de Sabandja et pénètre dans la vallée de la Sacaria qu’elle suit jusqu’à Vézir-han. Les deux rives de la Sacaria sont coupées de petites vallées, de torrents et de gorges. Le tracé suit la rive gauche du fleuve en évitant de le traverser. De Vézir-han à Biledjik, la ligne s’engage dans les gorges de Kara-Sou, de 5 à 7 kil. de longueur et bordées de roches escarpées. Cette portion de ligne est relativement difficile, il sera nécessaire de défendre la plate-forme contre la rivière par des murs de soutènement.
Les déblais en rocher seront importants. De Biledjik à Kara-keuï, les difficultés sont beaucoup moindres. De Kara-keuï à Eski-Cheir la descente est facile.
Les déclivités du tracé varient de 0,0125 à 0,025 par mètre.
2eSection : d’Eski-Cheir à Afium Kara-Hissar par Kutaïa.
Longueur 200 kil. Prix kil. 6,960 L. T. Coût total L. T. 1,392,000.
En quittant Eski-Cheir la ligne remonterait la vallée du Poursak Tchaï jusqu’à Ermenli, Tchiflik, puis elle pénétrerait dans la vallée de Tcherkess-keuï, gagnerait le plateau du 1erDerbent, redescendrait dans la vallée du Poursak Tchaï pour la remonter jusqu’à Kutaïa, où la gare occuperait une belle position à l’est de la ville. La vallée de Poursak Tchaï est assez difficile ; en certains points la rivière est resserrée et bordée de rochers escarpés.
De Kutaïa la ligne se dirige vers le sud par la plaine, traverse le Poursak Tchaï, atteint le faîte de la chaîne, et par un passage fortement ondulé de 4 kil. de longueur avec des rampes ne dépassant pas 0,015 par mètre, pénètre dans la vallée d’Ahalar. La ligne suit le versant nord de cette vallée, de 500 mètres de largeur, descend parallèlement à elle, traverse une rivière qui la coupe près de Cioular-Keuï, et par une vallée secondaire qui va en se rétrécissant pour former une gorge rocheuse, arrive dans la vallée d’Arslan et Dowar-keuï. Cette partie du tracé exigera des courbes de 240 mètres de rayon, mais les déclivités ne dépasseront pas 0,005 à 0,0075 par mètre.
De la vallée d’Arslan-keuy on passe sans difficulté dans celle de Murallar, que l’on suit pour atteindre par un col secondaire, le plateau de Akviran. De là on descend dans la plaine des sources chaudes et de l’Akar-Sou, en contournant les marais pour atteindre enfin le plateau d’Afium Kara-Hissar. Dans toute cette partie du tracé les déclivités varient de 0,004 à 0,010 par mètre.
Les terrains que l’on rencontre sont des calcaires pénétrés d’épanchements ignés, puis des marnes, des tufs et des argiles avec des pointements de basaltes. A Afium Kara-Hissar on trouve des carrières de très beau marbre.
3esection : d’Afium Kara-Hissar à Koniah.
Longueur 280 kil. Prix kil. 6,325,73 L. T. Coût total : 1,827,000,95 L. T.
En partant d’Afium Kara-Hissar la ligne coupe la vallée de l’Akar-Sou, gagne le petit plateau légèrement accidenté de Youssouf-Han-Tchaï, coupe en écharpe toutes les vallées secondaires et dépressions qui sillonnent ce plateau jusqu’à Yuruk Yaïla. De ce point, le tracé, contournant la montagne de Bar-Dagh, contrefort du Taurus, atteint un col secondaire, puis quittant la montagne il descend dans la grande plaine de Caramanie, qu’il traverse pour atteindre Koniah, en contournant les marais.
Dans la montagne on rencontre des calcaires et des épanchements de roches ignées et dans la plaine des alluvions quaternaires.
4esection : de Koniah à Olou-Kichla.
Longueur 230 kil. Prix kil. 5,665 L. T. Coût total : L. T. 1,300,650.
De Koniah, la ligne continue à traverser la grande plaine de Caramanie parallèlement à la route postale jusqu’à Erekli, contourne au Nord l’Ak Gueul (lac Blanc), traverse une plaine fortement ondulée qui s’étend au pied du Taurus et atteint le col d’Oloukichla, col largement ouvert et peu élevé au-dessus du plateau.
Les terrains traversés sont, dans la plaine, des alluvions et des argiles, et, dans la montagne, des grès et des calcaires avec des marnes.
5esection : d’Olou-Kichla à Alep.
Longueur 350 kil. Prix kil. 10,005 L. T. Coût total : L. T. 3,501,750.
D’Olou Kichla aux gorges de Tchifté-han la vallée de formation tertiaire est large et facile. La gorge de Tchifté-han est étroite et sinueuse. De Tchifté-han à Ak-keupru la vallée a de 100 à 200 mètres de largeur, en certains points sinueuse et bordée de roches escarpées de porphyre, de quartzite ou de schiste. D’Ak-keupru à Bilemedek-Boghaz la vallée est des plus faciles, sauf en un point où la rivière serpente entre des pointes de roches calcaires de dureté moyenne.
Dans le Boghaz, la vallée assez tourmentée est tantôt bordée de pentes rapides couvertes de forêts de pin et tantôt flanquée d’escarpements gigantesques taillés à pic dans un calcaire tendre. Au delà de Boghaz, la vallée de Tchakit de 1 kil. de largeur environ est bordée de coteaux, tantôt ondulés et tantôt escarpés, laissant apparaître des tufs, des poudingues et des marnes.
La plaine d’Adana est formée d’alluvions récentes bordées de monticules tertiaires. Çà et là des îlots de même formation se font jour dans la plaine. Les seuls obstacles pour un chemin de fer sont les deux fleuves du Seïhoun et du Djeïhoun qui exigeront de grands ponts. Au delà de la plaine d’Adana vers Ayas on trouve le long de la mer des ondulations tertiaires coupées de larges dépressions où la ligne peut facilement se développer jusqu’à Payas. De Payas pour atteindre le col de Beylan, le tracé doit se développer au flanc d’un coteau rocheux et accidenté sur environ 25 kilom. de longueur pour redescendre de la même façon, après la traversée du col, dans la plaine d’Antioche. Puis le tracé peut atteindre Alep sans difficulté sérieuse.
6esection : d’Alep à Bagdad.
Longueur 915 kilom. Prix kilom. 5,263 ½ L. T. Coût total : L. T. 4,816,102,50.
En quittant Alep la ligne se développe sur la rive droite de l’Euphrate jusqu’à Ambar. Là elle traverse le fleuve pour aboutir à Bagdad. Le pays est une vaste plaine entrecoupée de mamelons. Le tracé d’un chemin de fer peut s’y développer facilement. Quelques ponts sur des affluents secondaires et un grand pont sur l’Euphrate à Ambar seront les seuls travaux un peu importants que l’on aura à exécuter.
La ligne principale d’Ismidt à Bagdad d’une longueur totale de 2,200 kil. coûterait donc environ 14,885,000. Soit en moyenne 6,766 L. T. par kil.
EMBRANCHEMENTS
1erEmbranchement : d’Eski-Cheir à Angora par Pébi.
Longueur 230 kil. Prix kil. 4,787 L. T. Coût total 1,100,560.
En adoptant des déclivités de 12mm,5 par m., on peut sans mouvements de terre exceptionnels franchir une série de faîtes de second ordre, puis contournant les montagnes granitiques de Kara-Kayas près Kaïmas, et les gorges de la Sakaria supérieure on atteint, sans trop de difficultés, Sivri-Hissar.
La station de Sivri-Hissar serait établie au Nord et à 2 kil. de la ville sur un plateau qui est le point de jonction des trois grands bassins de Sivri-Hissar, Tchiftiler et Mulk-Tchaï. De Sivri-Hissar la ligne peut descendre dans la vallée avec des pentes de 0,020 par m., ou bien côtoyer les versants de la rive droite pour gagner le cours de la Sakaria près Pébi. Cette portion de la ligne n’est pas difficile, mais elle exigerait un assez grand nombre d’ouvrages d’art. A Pébi, on traverserait la Sakaria et de là par des petites vallées et des plateaux peu élevés on atteindrait Polatli et Déré-Bounar, sans que les rampes dépassent 0,0125 par m. De ce point la ligne se dirigeant sur l’Enguri-Tchaï, près Mali-Keuï, suivrait cette vallée jusqu’à Angora.
2eEmbranchement : d’Afium Kara-Hissar à Alacheher.
Longueur 200 kil. Prix kil. 7,395 L. T. Coût total L. T. 1,479,000.
Cette ligne établirait une jonction entre la ligne principale et la ligne déjà construite de Smyrne à Alacheher. Il existe sur le tracé une partie assez difficile de 20 à 25 kil. de développement, c’est la montée du plateau entre Ouchak et Alacheher. Le reste du tracé est facile.
3eEmbranchement : d’Ilguine à Aïdin.
Longueur 400 kil. Prix kil. 6,525 L. T. Coût total 2,610,000.
Cette ligne établirait une jonction entre la ligne principale et la ligne déjà construite entre Smyrne et Aïdin. Elle traverserait le plateau central en passant par Eguirdir et Isparta pour atteindre la vallée du Méandre, qu’elle suivrait jusqu’à Aïdin en passant par Dénizli.
4eEmbranchement : de Koniah à Erzeroum.
Longueur 1,100 kil. Coût total L. T. 8,643,480.
Cette ligne, à raison des difficultés variables que présente le terrain traversé, doit être divisée en 3 sections comme suit :
1reSection : de Koniah à Kaisarieh.
Longueur : 376 kil. Prix kil. 7,395 L. T. Coût total 2,780,520.
Cet embranchement se détacherait de la ligne principale en un point situé près de Kara-Bounar, une chaîne secondaire de peu d’importance remonterait à flanc de coteau jusqu’à Ak-seraï, puis traversant le Beyaz-Sou s’étendrait au travers d’un plateau aride, accidenté et mal coordonné pour l’écoulement des eaux pour atteindre Nemchéir. De là il gagnerait Kaisarieh en passant par Urkub et Indjé-Sou.
Toute cette contrée, de formation tertiaire et quaternaire s’étendant au pied occidental du Taurus, est semée de déjections volcaniques, tufs, ponces, laves, notamment aux abords du mont Argée.
2eSection : de Kaisarieh à Sivas.
Longueur 260 kil. Prix kil. 6,525 L. T. Coût total L. T. 1,696,500.
De Kaisarieh la ligne suivrait la route postale jusqu’à Hanly sans rencontrer de difficultés. En ce point elle quitterait la route pour suivre la vallée d’Ikrouch-Sou jusqu’au Kizil-Irmak, qu’elle remonterait sans trop de difficultés jusqu’à Sivas.
3eSection : de Sivas à Erzeroum.
Longueur 464 kil. Prix kil. 8,700 L. T.
De Sivas la ligne suivrait d’abord le Kizil-Irmak, qu’elle abandonnerait ensuite pour gagner le plateau et redescendre dans la vallée jusqu’à Zara. Là elle quitterait encore la vallée en remontant au Nord sur un plateau qu’elle traverserait sur 25 kil. de longueur pour atteindre la rive gauche de la rivière de Kara-Hissar, qu’elle remonterait jusqu’au faîte de Kizil Dagh. Puis traversant le défilé de Galérès-Sou, elle descendrait dans la vallée de l’Euphrate vers Erzindjïan. De ce point en remontant la vallée on peut sans trop de difficultés atteindre Erzeroum.
4eEmbranchement : d’Alep à Diarbékir et Ourfa par Biredjik.
Longueur 420 kil. Prix kil. 6,255 L. T. Coût total L. T. 2,740,500.
D’Alep la ligne remonte le Chalus jusqu’à sa source, de là elle se dirige vers l’Est en coupant en écharpe une série de petites vallées secondaires pour atteindre Biredjik. Là elle franchit l’Euphrate, puis traversant la plaine mamelonnée d’Ourfa elle atteint la grande plaine de Suverek. Au delà elle s’élève à flanc de coteau jusqu’au faîte du Karadja-Dagh, puis elle redescend dans la vallée du Tigre pour atteindre Diarbékir.
5eEmbranchement : d’Ambar à Bassorah.
Longueur 600 kil. Prix kil. 4,785. L. T. Coût total L. T. 2,871,000.
Cette ligne se détache à Ambar de la ligne principale et continue à suivre la rive droite de l’Euphrate jusqu’à Bassorah et le golfe Persique. Le tracé est en plaine sur les alluvions du fleuve au pied d’un coteau mamelonné.
6eEmbranchement : De Tripoli à Homs.
Longueur 100 kil. Prix kil. 8,700. L. T. Coût total L. T. 870,000.
La ligne en quittant le littoral s’élève par des vallées secondaires jusqu’au faîte du Liban, un peu déprimé en ce point, en passant par Akkar, puis elle descend dans la vallée de l’Oronte qu’elle suit jusqu’à Homs. La traversée du Liban est assez difficile.
Les divers embranchements de la ligne principale d’une longueur de 3,050 kil. coûteraient donc environ 20,435,652 L. T. Soit 6,656 L. T. par kilomètre.
LIGNES SECONDAIRES
1reLigne secondaire : De Samsoum à Diarbékir.
Longueur totale 897 kil. Coût total L. T. 6,846,800.
Cette ligne en raison des difficultés variables que présente le terrain traversé doit être subdivisée en 3 sections, comme suit :
1reSection : de Samsoum à Sivas.
Longueur 362 kil. Prix kil. 8,700 L. T. Coût total L. T. 3,410,400.
De Samsoum on suit le Mert-Irmak que l’on remonte jusqu’au col de Kara-Dagh, puis on descend à flanc de coteau en appuyant vers le Nord pour atteindre le Tersakan-Sou que l’on remonte jusqu’à Dervent. Ce passage assez difficile franchi, on descend vers Amassia. De là, on remonte la rive droite du Yéchil-Irmak et l’on traverse ce fleuve pour gagner la vallée du Déli-Tchaï que l’on remonte jusqu’à sa source. Traversant alors le col de Tchinguel-Boghaz on regagne la vallée du Yéchil-Irmak pour suivre le fleuve jusqu’à Tokat. De ce point il faut gravir le Tchamlidel dont le passage présente de sérieuses difficultés, puis, on descend par la vallée de Cham-Sou dans celle de Kizil-Irmak pour remonter ce fleuve jusqu’à Sivas.
2eSection : de Sivas à Malatia.
Longueur 305 kil. Prix kil. 6,960 L. T. Coût total L. T. 2,122,800.
De Sivas la ligne atteint sans difficulté le col du Taurus avec une rampe de 005 par mètre, puis elle descend vers Malatia en pénétrant dans une gorge étroite qu’elle suit pendant quelques heures. La vallée s’élargit ensuite rapidement et débouche dans la grande plaine de Malatia avec des pentes de 0 m,005 par mètre.
3esection : de Malatia à Diarbékir.
Longueur 200 kil. Prix kil. 5,568 L. T. Coût total L. T. 1,331,600.
De Malatia par une plaine ondulée on peut atteindre Karpout avec une faible rampe, puis on s’élève en flanc de coteau pour atteindre le faîte de séparation des deux vallées de l’Euphrate et du Tigre vers Argana-Maaden. Ce passage présente quelques difficultés sur 20 à 30 kil. D’Argana on gagne Diarbékir, en traversant une plaine magnifique qui descend en pente douce vers cette dernière ville.
2eLigne secondaire : d’Alep vers le Hedjaz par Homs et Damas.
Longueur 580 kil. Prix kil. 5,655 L. T. Coût total L. T. 3,279,900.
D’Alep la ligne se dirige vers le sud à travers une plaine ondulée pour atteindre la vallée de l’Oronte à Hama. Elle remonte la vallée jusqu’à Homs, longe l’Anti Liban au pied du coteau pour atteindre Damas, puis gagnant le plateau du Hauran elle pénètre dans la vallée du Jourdain, qu’elle descend jusqu’à la mer Morte. De là, elle se dirige vers le Hedjaz.
Ce tracé ne présente pas de difficultés.
1erEmbranchement : sur Kelaat-el-Arch.
Longueur 150 kil. Prix kil. 5,655 L. T. Coût total L. T. 848,250.
Cet embranchement réunirait le réseau ottoman aux lignes égyptiennes. Le tracé en est facile.
2eEmbranchement : sur Jérusalem et Jaffa.
La ligne déjà concédée de Jaffa à Jérusalem se prolongerait facilement et avec grand avantage vers le plateau du Hauran dont les produits très abondants trouveraient un écoulement facile vers la mer (pour mémoire).
3eLigne secondaire : de Moudania à Kara-keuï par Brousse.
Longueur 160 kil. Prix kil. 4,350 L. T. Coût total L. T. 696,000.
Cette ligne est à peu près terminée entre Moudania et Brousse[13]. Elle est à voie étroite de 1 m. 10. De Brousse, on peut franchir avec des rampes de 0,020 par mètre la chaîne de Tymbos pour passer dans le bassin de Yéni-Cheir, atteindre Eïné-Gueul et gagner Kara-keuï en traversant la forêt d’Ahadagh, riche en bois de construction. Cette ligne traverse un pays riche en forêts, mines et productions de toute nature. La ville de Brousse, remarquable par ses eaux minérales, attire chaque année de nombreux visiteurs.
[13]Voir lechapitreVIIIde la deuxième partie.
[13]Voir lechapitreVIIIde la deuxième partie.
Les lignes secondaires d’une longueur de 1787 kilomètres coûteraient donc environ 11,675,200 L. T., soit en moyenne 6,500 L. T.
1.PORTS DE MER
Les principaux ports de mer dont la construction pourrait être entreprise par l’industrie privée moyennant des droits à percevoir sont les suivants :
1. Trébizonde. — Brise-lame de 800 m. de longueur partant de la pointe du rocher de la quarantaine en se dirigeant vers l’Est, jusqu’à des profondeurs de 12 m.
Puis une jetée de 500 m. de longueur partant du rocher d’Elleoussa et se dirigeant perpendiculairement au brise-lame pour s’arrêter à 200 m. de lui par des profondeurs de 10 m. (projet Dussaud). La jetée servirait de quai. Fond rocheux ; mouvement du port 256,000 tonnes par an. Estimation des travaux L. T. 435,000.
2. Samsoun. — Brise-lame partant d’un point situé à proximité du Phare et dirigé vers l’Est pour abriter des vents N. N. E., par des profondeurs de 2 à 3 m. Il faut draguer le port qui est ensablé. Le mouvement actuel du port est de 310,000 tonnes par an. Estimation des travaux L. T. 261,000.
3. Sinope. — Le port de Sinope est un port naturel parfaitement abrité, il n’y aura donc à faire que des travaux de quai et des échelles pour faciliter l’embarquement et le débarquement des marchandises. Le mouvement actuel du port est de 113,000 tonnes par an. Estimation des dépenses L. T. 87,000.
4. Ymourtalik. — Brise-lame pour abriter le port contre les vents S. E. venant du col d’Alexandrie. Dragages près de la côte, murs de quai et échelles. On devra en outre plus tard rejeter dans leur ancien lit débouchant dans la mer au delà de la pointe de Karatach les eaux d’hiver du Djeïhoun pour arrêter les ensablements dans la rade d’Ymourtalik, la plus belle et la mieux abritée de toute la côte. Estimation des dépenses L. T. 130,500.
5. Beyrouth. — Prolongement de la jetée actuelle sur 5 à 600 m. de longueur par des profondeurs de 7 à 8 m. et 12 m., plus des quais et des échelles. Les dépenses peuvent être réduites à 86,956 L. T., mais le projet complet des travaux à exécuter au port de Beyrouth, présenté en 1872, s’élevait à L. T. 261,000.
6. Jaffa. — Brise-lame de un kilomètre par des profondeurs de 9 à 10 m. Jetée sur les brisants. Échelle à claire voie au Nord dans le prolongement de la gare du chemin de fer (aujourd’hui concédé). Estimation des dépenses L. T. 174,000.
2.ÉCHELLES ET ABRIS
1. Rizeli. — Brise-lame de 609 m. se dirigeant vers le N. E. pour abriter des vents du N. O. jusqu’à des profondeurs de 12 m. L’abri ainsi formé aurait environ 30 hectares et des fonds de 8 à 10 mètres. Le rivage n’étant pas abordable il faudrait établir une échelle ou un quai contre la jetée.
2. Tiréboli. — Améliorer l’abri formé par les brisants en les surmontant d’une jetée sur 2 à 300 m. de longueur L. T. 43,500.
3. Kerassunde. — Jetée au large du N. E. au S. O. en utilisant les hauts fonds rocheux et une ancienne jetée. Feu de port sur un rocher à ½ mille au large. Le mouvement actuel du port est de 28,000 T. par an. Estimation des dépenses L. T. 87,000.
4. Ordou. — (Vona) Jetée de 500 m. environ dans la direction O. E. Plus un quai ou une échelle, L. T. 43,500,26.
5. Ounié. — Jetée partant de la pointe St-Nicolas (Tach-Koula-Bournou) et dirigée vers l’Est, échelle ou quai. Dragages L. T. 87,000.
6. Termé. — Quais et échelles dans le Termé-Sou, près de son embouchure. L. T. 21,750.
7. Inéboli. — Jetée à la pointe Est, échelles ou quais, mouvement du port 295,000 T. par an. Estimation des dépenses L. T. 87,000.
8. Bartine. — Quais et échelles à l’embouchure de la rivière, mouvement du port 25,000 T. Estimation des dépenses L. T. 21,750.
9. Moudania. — Jetée avec quais et échelles ; mouvement du port 15,000 T. par an. Estimation des dépenses 65,250 L. T.
10. Panderma. — Prolonger la jetée actuelle et établir une échelle pour les bateaux à vapeur (la demande de concession est faite). Estimation des dépenses 21,750 L. T.
11. — Mersine. — Un brise-lame serait nécessaire pour abriter les échelles actuelles contre les vents S. S. E. de la haute mer. Le mouvement actuel du port est de 110,000 T. par an. Estimation de la dépense L. T. 65,250.
12. Karatache. — Améliorer le couvert des brisants par une jetée et établir une échelle. Le mouvement actuel du port est de 18,000 tonnes par an. Estimation des dépenses L. T. 42,500,26.
13. Alexandrette. — Amélioration des jetées, quais et échelles, mouvement du port 130,000 T. Estimation des dépenses L. T. 87,000.
14. Tripoli de Syrie. — Jetée sur les brisants, quais et échelles, mouvement du port 97,000 T. Estimation des dépenses L. T. 65,250.
Dépenses totales pour abris et échelles L. T. 2,262,000.
1.DESSÉCHEMENTS
1. Terrains situés au bord de la mer.
Tous les terrains bas situés le long de la mer sont en général bordés le long de la plage par une dune de sable dont la hauteur atteint de 4 à 5 m. Cette dune arrête les eaux pluviales et celles des petits cours d’eau. Les rivières et cours d’eau un peu importants peuvent seuls lutter contre la barre et écouler leurs eaux librement dans la mer.
Le desséchement proprement dit des terrains marécageux situés à proximité de la mer consisterait à creuser des canaux réunissant entre eux tous les bas-fonds envahis par les eaux pour les faire déboucher dans les cours d’eau les plus voisins à proximité de leur embouchure.
Pour compléter ces travaux on devrait en outre endiguer les cours d’eau qui tendent à déborder et à envahir les bas fonds de la plaine. Il conviendrait également de détourner au moyen de canaux les eaux pluviales qui se réunissent au pied des coteaux voisins ainsi que celles des petits ruisseaux, pour rejeter toutes ces eaux dans les cours d’eau principaux les plus voisins. Ces travaux en général faciles et peu dispendieux ne dépasseraient pas en moyenne 10 L. T. par hectare de terrain desséché.
Les marais que l’on peut ainsi dessécher sont :
deunums.1. Marais de Tarsous et Adana600,0002. » de Sis, Payas, Alexandrette495,0003. » de Mersine à Selefkié165,0004. » du golfe d’Adalia660,0005. » des côtes des vilayets d’Aïdin et de Brousse770,0006. » de Samsoun, du Yéchil et du Kizil Irmak550,0003,300,000
deunums.
600,000
495,000
165,000
660,000
770,000
550,000
3,300,000
Soit à 4 piastres par deunum L. T. 132,000.
2. Terrains situés près des lacs ou à proximité des grands cours d’eau.
Pour garantir des inondations périodiques les terrains situés à proximité des lacs, il faut endiguer ces lacs à la limite des basses eaux et faire remonter les digues le long des cours d’eau qui se jettent dans les lacs jusqu’au point où ils ne sauraient plus déborder dans la plaine.
Les terrains ainsi protégés doivent être sillonnés de canaux de desséchement que l’on fait déboucher soit dans les lacs, soit dans les cours d’eau à travers les digues au moyen de buses à clapets.
On aura soin en outre, comme il est dit plus haut, de dériver les eaux des coteaux voisins dans les cours d’eau les plus proches.
Les marais que l’on peut ainsi dessécher sont ceux des lacs de Sabandja, d’Isnik, d’Apollonia, de Mouhalidj dans le vilayet de Brousse, et ceux des lacs de Koniah, d’Akcheher, de Kotch-hissar, d’Eregli, de Bey-Cheher, d’Eguerdi, de Bourdour, etc. etc., sur le plateau central.
Les premiers occupent environ660,000deunums.Et les seconds880,000»1,540,000
660,000
880,000
1,540,000
les desséchements coûteraient à 4 piastres par deunum L. T. 61,600.
3. Marais de la Syrie. Des marais existent sur le bord de la mer dans presque toute la Syrie, on en voit aussi près du lac d’Antioche, sur le cours de l’Oronte, près de Damas et sur les rives du Jourdain.
Les travaux de desséchement à exécuter sont analogues à ceux qui sont indiqués plus haut.
La surface à dessécher étant d’environ 660,000 deunums, la dépense peut être évaluée à L. T. 26,400.
4. Marais de la Mésopotamie. — Les digues qui anciennement protégeaient la Mésopotamie contre les inondations du Tigre et de l’Euphrate ont été surmontées et en partie détruites par une crue exceptionnelle survenue l’an 7 de l’Hégire. Tout le pays fut alors inondé et la basse plaine se transforma en marais.
Depuis cette époque, les dégradations des digues et des canaux n’ont fait qu’augmenter et chaque crue d’hiver alimente et propage les marais.
Il s’agit donc de réparer les anciennes digues et de curer les anciens canaux d’asséchement en construisant de nouvelles écluses pour assurer le desséchement de tous ces marécages.
La surface occupée par les marais étant d’environ 11,000,000 de deunums à 4 piastres par deunum, le desséchement coûterait L. T. 44,000.
Dépense totale des desséchements L. T. 660,000.
2.IRRIGATIONS
1oIrrigation en Asie-Mineure.
Tous les terrains situés sur les côtes de l’Asie-Mineure sont faciles à irriguer. Les cours d’eau qui descendent des montagnes qui bordent le haut plateau, sont rapprochés l’un de l’autre et en général ils ne tarissent jamais. Ces cours d’eau sont faciles à barrer et à dériver à leur entrée dans la plaine. Il est également facile de développer les canaux d’irrigation à travers les grandes plaines d’alluvions dont la pente vers la mer est toujours très sensible.
En hiver, les eaux qui descendent de la montagne sont chargées de détritus et on peut les utiliser pour le colmatage des parties basses et marécageuses.
Sur le plateau central, aux abords des grands lacs, des circonstances analogues se présentent, et l’on peut aussi dans cette région faire profiter les grandes plaines qui entourent ces lacs du bénéfice des irrigations et du colmatage.
Les plaines que l’on peut le plus facilement irriguer sont les suivantes :