AUTOMOBILI A VAPORE

PARTE TERZAAUTOMOBILI A VAPOREI primi tentativi di automobilismo furono fatti, come è noto, servendosi del motore a vapore, il quale ha in realtà qualità molto indicate per tal genere di locomozione: grande elasticità e facilità di condotta, bastando aprire più o meno il rubinetto di ammissione per produrre sopra lo stantuffo uno sforzo più o meno considerevole, l'assenza totale del rumore, la estrema semplicità, non essendovi bisogno del carburatore nè del cambio di velocità per le vetture.I difetti però sono anche numerosi.Il vapore immagazzinato nelle caldaie e di cui la tensione cresce coll'intensità del riscaldamento, il deterioramento della caldaia medesima in seguito ai colpi di fuoco, ai depositi, ecc., costituiscono un serio pericolo di scoppio.Il consumo poi nei motori a vapore raggiungeva fino a poco tempo fa le 10000 calorie per HP, mentre nei motori a scoppio è meno della metà.Per aumentare il rendimento termico del motore a vapore si pensò dapprima ad aumentare la pressione del vapore, ma non si ebbero risultati di entità; più tardi si riconobbe che conveniva aumentare la temperatura del vapore fino a 400° circa anzichè elevarne la pressione. Col surriscaldamento, il consumo di calorie per HP è stato ridotto alla metà. Si pensò poi a studiare un tipo conveniente di caldaia che fosse scevro dagli inconvenienti accennati.Il vapore surriscaldato si può ottenere generando da una massa d'acqua del vapore saturo e facendolo poi passare per tubi ad alta temperatura; per l'automobilismo si è ricorso ad un mezzo molto più conveniente; si è soppressa quella gran massa d'acqua e il relativo recipiente, adottando un tubo riscaldato nel quale si inietta con una pompa l'acqua necessaria per la motrice e si regola il fuoco in modo da ottenere all'altra estremità del tubo del vapore a 350 od a 400°; si è creato cioè il generatore a vaporizzazione istantanea che sarà probabilmente la caldaia dell'avvenire. Il Serpollet in Francia è stato fra tutti il più geniale innovatore.Ha dunque soppressa la caldaia a vaporee l'ha sostituita con un apparecchio composto di un tubo a pareti molto grosse, di diametro interno piccolissimo, che egli pone al disopra del focolare avvolgendolo sopra sè stesso a zig-zag in modo da presentare alla fiamma la più grande superficie possibile (fig. 87 schematica).Adoperando poi come combustibile il petrolio, ha potuto, invece di un riscaldamento costante, fare uso di un riscaldamento variabile a seconda del consumo di vapore, e variabile pure a seconda del bisogno ha resa l'alimentazione dell'acqua.Ecco come funziona teoricamente il sistema (fig. 87).Fig. 87.Facendo muovere la pompa P si viene ad aspirare per la valvolam(che si apre sotto lo sforzo d'aspirazione che chiude la valvolan), dell'acqua contenuta nel serbatoio, e la si manda nei tubi agendo sulle valvole in senso inverso. Al contatto della superficie sovrariscaldata dei tubi, l'acqua si trasforma istantaneamente in vapore e più questo procede nei tubi più si sovrariscalda. Il vapore arriva in tal modo al motore con una tensione molto grande, e con tale dispositivo non si ha più alcun pericolo, perchè il vapore è prodotto in piccole quantità, e di mano in mano che si utilizza; si ha poi una grande elasticità nella produzione del vapore.Serpollet comprese che bisognava ancheregolare il focolare in modo che il calore fornito fosse proporzionale alla quantità di vapore domandata.Il carbone fossile non permetteva una soluzione pratica, e quindi ricorse all'impiego del petrolio costituendo il focolare di più becchi alimentati da una pompa speciale funzionante come quella ad acqua.Le due pompe, nei tipi meno recenti del Serpollet, erano entrambe mosse dal motore e le cose erano disposte in modo che la pompa ad acqua desse 10 litri d'acqua mentre quella a petrolio ne dava uno di petrolio.Nella fig. 87 è schematicamente rappresentata la vecchia disposizione del Serpollet. La trasmissione del movimento era a catena.Nel tipo più recente del Serpollet le due pompe sono comandate da un cavallino costituito da un piccolo motore orizzontale a doppio effetto a cassetto (fig. 88).Nella fig. 88 che rappresenta questo meccanismo, A è l'albero del motore, B è un pezzo verticale solidale all'albero A e che si sposta lateralmente da sinistra a destra, la mollarmantenuta dal braccio S articolato inosi troverà compressa fino a che B appoggia per mezzo del suo ditodsopra il secondo bracciobdi S. A questo momento S abbandona la mollarche fissata innsi distende bruscamente e rimanda il pezzo Pverso destra. Un'articolazione C cambia il senso di questo movimento che l'astattrasmette al cassetto di modo che quest'ultimo per effetto della mollarsi trova vivamente respinto verso la sinistra. Il movimento seguente di B essendo identico, ma di senso contrario, ne segue che il cassetto sarà condotto alternativamente da sinistra a destra e viceversa finchè il motore funziona.Fig. 88.Per quanto concerne l'alimentazione di questo piccolo apparecchio mentre la vettura è in servizio, e cioè a dire quando il generatore è ancora caldo, basta fare eseguire qualche movimento di va e vieni alla leva L; questa manovra corrisponde alla marcia della macchina, vale a dire che si produce per mezzo della pompa una leggera aspirazione d'acqua di alimentazione del generatore.Quest'acqua, nella caldaia ancora caldissima, determina una evaporazione sufficiente per la messa in marcia definitiva dell'apparecchio.Fig. 89. —BBBBrûleurs. —PPompa ad acqua. —pPompa a petrolio. —VArrivo del vapore al cavallino. —EScappamento al camino. —LLLuci di alimentazione del vapore al cavallino. —TCassetto del regolatore. —CCorpo del regolatore. —mManetta per comandare la regolazione del cavallino.Dal momento che la messa in marcia ha avuto luogo, le pompe alimentatrici entrano in azione e il veicolo può avviarsi. Una deviazione presa dalla canalizzazione del motore della vettura alimenta il cavallino. Nella figura 89 sono indicati la caldaia, il cavallino, il regolatore e le tubazioni di alimentazione.Appena la pressione si eleva nella canalizzazione al valore massimo fissato, il pistone dell'apparecchio regolatore vince lo sforzo di una molla antagonista e discende nel suo cilindro. Esso trascina discendendo un otturatore che chiude uno ad uno gli orifizi d'entrata del vapore nel cavallino. Sequest'ultimo, alimentato sempre di meno, rallenta la sua andatura, pompa più dolcemente, la pressione si abbassa, il pistone risale e gli orifizi si scoprono nuovamente.Il lavoro del cavallino riprenderà allora il suo valore primitivo finchè un nuovo arresto o rallentamento gli sia automaticamente trasmesso. Uno degli orifizi rimane sempre aperto affinchè la soffieria nel camino del generatore non sia interrotta e che il focolare a becchi non manchi d'aria al momento nel quale esso riceve molto petrolio.La fig. 89 mostra come l'asta dello stantuffo del cavallino comanda le due pompe per l'acqua e pel petrolio.Il regolatore, molto ingegnoso, impedisce dunque totalmente un eccesso d'alimentazione ad onta della trascuratezza del conduttore che può far a meno di maneggiare la manetta che ha sotto il suo volano.Le pompe di alimentazione non dipendono più, come per il passato, dalla vettura; non è necessario che questa sia in moto perchè la caldaia e il focolare abbiano la loro alimentazione. Un economizzatore costituito da una specie di rubinetto manovrato dal conduttore, permette di mettere il focolare in pieno funzionamento, oppure in posizione di economia per la marcia in città, ad esempio, o per gli arresti prolungati (il consumo del petrolio è allora di un mezzo litro per ora).Negli ultimi motori Serpollet l'aria per la combustione è chiamata dall'alto della caldaia; lo scappamento del cavallino fa l'ufficio soffiante e chiama una quantità d'aria tanto più grande quanto più il focolare ne esige, poichè esso fornisce anche una quantità grande di petrolio.La soffieria fatta collo scappamento ha permesso di disporre il camino rovesciato.Fig. 90. —AAAmmissione. —BB'Scappamento. —CCValvole d'ammissione. —DDValvole di scappamento. —EFGHEccentrici di comando della marcia. —IAlbero di distribuzione. —JAlbero motore.Motore.— Il motore Serpollet è semplicissimo, la distribuzione è a valvole comandate che hanno sulle valvole dei motori a petrolio il vantaggio di aprirsi poco e d'essere condotte lentamente sulle loro sedi.La fig. 87 spiega il funzionamento sommariodel motore Serpollet. Sopra l'albero A è calettata una ruota dentata che ingrana con un'altra B del medesimo diametro, che porta l'eccentrico che comanda la distribuzione.L'asta della valvola S porta una piccola rotella in contatto costante con questo eccentrico appoggiato sopra esso per azione della molla R; la detta valvola si apre e si chiude per lasciare entrare (se d'ammissione) e sortire (se di scappamento), il vapore che va a lavorare o se ne va dopo aver lavorato.Il motore Serpollet è a semplice effetto, ma a 4 cilindri orizzontali (fig. 90), opposti due a due che lavorano tutti sul medesimo albero. Vi sono dunque 8 valvole.Il conduttore può spostare longitudinalmente gli eccentrici di distribuzione dei 4 cilindri posti sull'albero I e produrre a suo talento variazioni nell'ammissione, o anche sulla marcia indietro.Si può con tale motore ottenere l'aumento o la diminuzione della potenza del motore pur mantenendo invariato il numero dei giri.Il vapore di scappamento del motore va dapprima in un separatore d'olio che lo spoglia di questo, poi arriva nel condensatore che generalmente è costituito da una serie di tubi di rame raffreddati esternamente dall'aria spinta da un ventilatore mosso mediante cinghia dal motore. Il condensatore èuna specie di radiatore ed è pur esso posto sul davanti della vettura.Il vapore condensato ritorna nel recipiente in cui pesca la pompa di alimentazione dell'acqua.Sebbene si abbia il ricupero della maggior parte dell'acqua, si comprende che è necessario durante la marcia provvederne una certa quantità.Nelle due fig. 91 e 92 è rappresentata la disposizione delle parti dellochâssis.Fig. 91.C è il condensatore, V il ventilatore, S il serbatoio dell'acqua, R il recipiente del petrolio, C' caldaia tubolare, M motore, L leva di marcia in avanti ed indietro e di espansione variabile, L' leva del freno del differenziale,ppedale del freno delle ruote posteriori,p'pedale agente sull'ammissione del vapore, A albero di trasmissione, V' volantino di direzione con manette per l'apertura e chiusuradell'ammissione del vapore al cavallino per aumentare e diminuire la velocità.Fig. 92.La messa in marcia si opera collo spingere l'albero degli eccentrici finchè è possibile. La trasmissione del movimento dal motore alle ruote motrici nel tipo più recente, come si vede, è fatta a cardano senza l'intermediario del cambio di velocità non essendo necessario nei motori a vapore.Riproduciamo qui di seguito un camione automobile a vapore Serpollet con motore di 20 HP (fig. 93 e 94).In queste vetture per trasporti pesanti la caldaia è situata nella parte anteriore; per il resto il tutto è presso a poco disposto come nelle vetture descritte più sopra.L'acqua condensata nel radiatore è spinta alla parte superiore del serbatoio per effetto della contropressione dello scappamento.Il peso totale della vettura vuota col soloconduttore e con approvvigionamento è di 2200 kg., dei quali 1050 sull'asse anteriore e 1150 su quello posteriore.La velocità maggiore di un camione Serpollet è di 21 km. all'ora.Fig. 93.Il consumo varia a seconda del profilo del percorso. L'omnibus a 30 posti che fa servizio sopra la linea di Saint-Germain-des-Près consuma 0,8 litri d'olio pesante per chilometro.In Francia il prezzo di tale materia è di circa 10 centesimi al litro, sembrerebbe adunque che la vettura Serpollet fosse molto economica.Nell'ultimoSalonil Serpollet ha presentatoun tipo di automobile a vapore con motore a doppio effetto e a due cilindri, il che, sotto il riguardo dell'equilibrio, equivale ad un motore a petrolio di 8 cilindri. Ha poi aggiunto un ricuperatore composto di tre tubi di rame uniti in tensione e costruiti come una caldaia tubolare. Attraverso alle pareti si ha un continuo scambio di temperatura tra il vapore di scappamento e l'acqua di alimentazione, di modo che quest'ultima entra in caldaia a temperatura elevata.Fig. 94.

PARTE TERZA

I primi tentativi di automobilismo furono fatti, come è noto, servendosi del motore a vapore, il quale ha in realtà qualità molto indicate per tal genere di locomozione: grande elasticità e facilità di condotta, bastando aprire più o meno il rubinetto di ammissione per produrre sopra lo stantuffo uno sforzo più o meno considerevole, l'assenza totale del rumore, la estrema semplicità, non essendovi bisogno del carburatore nè del cambio di velocità per le vetture.

I difetti però sono anche numerosi.

Il vapore immagazzinato nelle caldaie e di cui la tensione cresce coll'intensità del riscaldamento, il deterioramento della caldaia medesima in seguito ai colpi di fuoco, ai depositi, ecc., costituiscono un serio pericolo di scoppio.

Il consumo poi nei motori a vapore raggiungeva fino a poco tempo fa le 10000 calorie per HP, mentre nei motori a scoppio è meno della metà.

Per aumentare il rendimento termico del motore a vapore si pensò dapprima ad aumentare la pressione del vapore, ma non si ebbero risultati di entità; più tardi si riconobbe che conveniva aumentare la temperatura del vapore fino a 400° circa anzichè elevarne la pressione. Col surriscaldamento, il consumo di calorie per HP è stato ridotto alla metà. Si pensò poi a studiare un tipo conveniente di caldaia che fosse scevro dagli inconvenienti accennati.

Il vapore surriscaldato si può ottenere generando da una massa d'acqua del vapore saturo e facendolo poi passare per tubi ad alta temperatura; per l'automobilismo si è ricorso ad un mezzo molto più conveniente; si è soppressa quella gran massa d'acqua e il relativo recipiente, adottando un tubo riscaldato nel quale si inietta con una pompa l'acqua necessaria per la motrice e si regola il fuoco in modo da ottenere all'altra estremità del tubo del vapore a 350 od a 400°; si è creato cioè il generatore a vaporizzazione istantanea che sarà probabilmente la caldaia dell'avvenire. Il Serpollet in Francia è stato fra tutti il più geniale innovatore.

Ha dunque soppressa la caldaia a vaporee l'ha sostituita con un apparecchio composto di un tubo a pareti molto grosse, di diametro interno piccolissimo, che egli pone al disopra del focolare avvolgendolo sopra sè stesso a zig-zag in modo da presentare alla fiamma la più grande superficie possibile (fig. 87 schematica).

Adoperando poi come combustibile il petrolio, ha potuto, invece di un riscaldamento costante, fare uso di un riscaldamento variabile a seconda del consumo di vapore, e variabile pure a seconda del bisogno ha resa l'alimentazione dell'acqua.

Ecco come funziona teoricamente il sistema (fig. 87).

Fig. 87.

Facendo muovere la pompa P si viene ad aspirare per la valvolam(che si apre sotto lo sforzo d'aspirazione che chiude la valvolan), dell'acqua contenuta nel serbatoio, e la si manda nei tubi agendo sulle valvole in senso inverso. Al contatto della superficie sovrariscaldata dei tubi, l'acqua si trasforma istantaneamente in vapore e più questo procede nei tubi più si sovrariscalda. Il vapore arriva in tal modo al motore con una tensione molto grande, e con tale dispositivo non si ha più alcun pericolo, perchè il vapore è prodotto in piccole quantità, e di mano in mano che si utilizza; si ha poi una grande elasticità nella produzione del vapore.

Serpollet comprese che bisognava ancheregolare il focolare in modo che il calore fornito fosse proporzionale alla quantità di vapore domandata.

Il carbone fossile non permetteva una soluzione pratica, e quindi ricorse all'impiego del petrolio costituendo il focolare di più becchi alimentati da una pompa speciale funzionante come quella ad acqua.

Le due pompe, nei tipi meno recenti del Serpollet, erano entrambe mosse dal motore e le cose erano disposte in modo che la pompa ad acqua desse 10 litri d'acqua mentre quella a petrolio ne dava uno di petrolio.

Nella fig. 87 è schematicamente rappresentata la vecchia disposizione del Serpollet. La trasmissione del movimento era a catena.

Nel tipo più recente del Serpollet le due pompe sono comandate da un cavallino costituito da un piccolo motore orizzontale a doppio effetto a cassetto (fig. 88).

Nella fig. 88 che rappresenta questo meccanismo, A è l'albero del motore, B è un pezzo verticale solidale all'albero A e che si sposta lateralmente da sinistra a destra, la mollarmantenuta dal braccio S articolato inosi troverà compressa fino a che B appoggia per mezzo del suo ditodsopra il secondo bracciobdi S. A questo momento S abbandona la mollarche fissata innsi distende bruscamente e rimanda il pezzo Pverso destra. Un'articolazione C cambia il senso di questo movimento che l'astattrasmette al cassetto di modo che quest'ultimo per effetto della mollarsi trova vivamente respinto verso la sinistra. Il movimento seguente di B essendo identico, ma di senso contrario, ne segue che il cassetto sarà condotto alternativamente da sinistra a destra e viceversa finchè il motore funziona.

Fig. 88.

Per quanto concerne l'alimentazione di questo piccolo apparecchio mentre la vettura è in servizio, e cioè a dire quando il generatore è ancora caldo, basta fare eseguire qualche movimento di va e vieni alla leva L; questa manovra corrisponde alla marcia della macchina, vale a dire che si produce per mezzo della pompa una leggera aspirazione d'acqua di alimentazione del generatore.Quest'acqua, nella caldaia ancora caldissima, determina una evaporazione sufficiente per la messa in marcia definitiva dell'apparecchio.

Fig. 89. —BBBBrûleurs. —PPompa ad acqua. —pPompa a petrolio. —VArrivo del vapore al cavallino. —EScappamento al camino. —LLLuci di alimentazione del vapore al cavallino. —TCassetto del regolatore. —CCorpo del regolatore. —mManetta per comandare la regolazione del cavallino.

Dal momento che la messa in marcia ha avuto luogo, le pompe alimentatrici entrano in azione e il veicolo può avviarsi. Una deviazione presa dalla canalizzazione del motore della vettura alimenta il cavallino. Nella figura 89 sono indicati la caldaia, il cavallino, il regolatore e le tubazioni di alimentazione.

Appena la pressione si eleva nella canalizzazione al valore massimo fissato, il pistone dell'apparecchio regolatore vince lo sforzo di una molla antagonista e discende nel suo cilindro. Esso trascina discendendo un otturatore che chiude uno ad uno gli orifizi d'entrata del vapore nel cavallino. Sequest'ultimo, alimentato sempre di meno, rallenta la sua andatura, pompa più dolcemente, la pressione si abbassa, il pistone risale e gli orifizi si scoprono nuovamente.

Il lavoro del cavallino riprenderà allora il suo valore primitivo finchè un nuovo arresto o rallentamento gli sia automaticamente trasmesso. Uno degli orifizi rimane sempre aperto affinchè la soffieria nel camino del generatore non sia interrotta e che il focolare a becchi non manchi d'aria al momento nel quale esso riceve molto petrolio.

La fig. 89 mostra come l'asta dello stantuffo del cavallino comanda le due pompe per l'acqua e pel petrolio.

Il regolatore, molto ingegnoso, impedisce dunque totalmente un eccesso d'alimentazione ad onta della trascuratezza del conduttore che può far a meno di maneggiare la manetta che ha sotto il suo volano.

Le pompe di alimentazione non dipendono più, come per il passato, dalla vettura; non è necessario che questa sia in moto perchè la caldaia e il focolare abbiano la loro alimentazione. Un economizzatore costituito da una specie di rubinetto manovrato dal conduttore, permette di mettere il focolare in pieno funzionamento, oppure in posizione di economia per la marcia in città, ad esempio, o per gli arresti prolungati (il consumo del petrolio è allora di un mezzo litro per ora).

Negli ultimi motori Serpollet l'aria per la combustione è chiamata dall'alto della caldaia; lo scappamento del cavallino fa l'ufficio soffiante e chiama una quantità d'aria tanto più grande quanto più il focolare ne esige, poichè esso fornisce anche una quantità grande di petrolio.

La soffieria fatta collo scappamento ha permesso di disporre il camino rovesciato.

Fig. 90. —AAAmmissione. —BB'Scappamento. —CCValvole d'ammissione. —DDValvole di scappamento. —EFGHEccentrici di comando della marcia. —IAlbero di distribuzione. —JAlbero motore.

Motore.— Il motore Serpollet è semplicissimo, la distribuzione è a valvole comandate che hanno sulle valvole dei motori a petrolio il vantaggio di aprirsi poco e d'essere condotte lentamente sulle loro sedi.

La fig. 87 spiega il funzionamento sommariodel motore Serpollet. Sopra l'albero A è calettata una ruota dentata che ingrana con un'altra B del medesimo diametro, che porta l'eccentrico che comanda la distribuzione.

L'asta della valvola S porta una piccola rotella in contatto costante con questo eccentrico appoggiato sopra esso per azione della molla R; la detta valvola si apre e si chiude per lasciare entrare (se d'ammissione) e sortire (se di scappamento), il vapore che va a lavorare o se ne va dopo aver lavorato.

Il motore Serpollet è a semplice effetto, ma a 4 cilindri orizzontali (fig. 90), opposti due a due che lavorano tutti sul medesimo albero. Vi sono dunque 8 valvole.

Il conduttore può spostare longitudinalmente gli eccentrici di distribuzione dei 4 cilindri posti sull'albero I e produrre a suo talento variazioni nell'ammissione, o anche sulla marcia indietro.

Si può con tale motore ottenere l'aumento o la diminuzione della potenza del motore pur mantenendo invariato il numero dei giri.

Il vapore di scappamento del motore va dapprima in un separatore d'olio che lo spoglia di questo, poi arriva nel condensatore che generalmente è costituito da una serie di tubi di rame raffreddati esternamente dall'aria spinta da un ventilatore mosso mediante cinghia dal motore. Il condensatore èuna specie di radiatore ed è pur esso posto sul davanti della vettura.

Il vapore condensato ritorna nel recipiente in cui pesca la pompa di alimentazione dell'acqua.

Sebbene si abbia il ricupero della maggior parte dell'acqua, si comprende che è necessario durante la marcia provvederne una certa quantità.

Nelle due fig. 91 e 92 è rappresentata la disposizione delle parti dellochâssis.

Fig. 91.

C è il condensatore, V il ventilatore, S il serbatoio dell'acqua, R il recipiente del petrolio, C' caldaia tubolare, M motore, L leva di marcia in avanti ed indietro e di espansione variabile, L' leva del freno del differenziale,ppedale del freno delle ruote posteriori,p'pedale agente sull'ammissione del vapore, A albero di trasmissione, V' volantino di direzione con manette per l'apertura e chiusuradell'ammissione del vapore al cavallino per aumentare e diminuire la velocità.

Fig. 92.

La messa in marcia si opera collo spingere l'albero degli eccentrici finchè è possibile. La trasmissione del movimento dal motore alle ruote motrici nel tipo più recente, come si vede, è fatta a cardano senza l'intermediario del cambio di velocità non essendo necessario nei motori a vapore.

Riproduciamo qui di seguito un camione automobile a vapore Serpollet con motore di 20 HP (fig. 93 e 94).

In queste vetture per trasporti pesanti la caldaia è situata nella parte anteriore; per il resto il tutto è presso a poco disposto come nelle vetture descritte più sopra.

L'acqua condensata nel radiatore è spinta alla parte superiore del serbatoio per effetto della contropressione dello scappamento.

Il peso totale della vettura vuota col soloconduttore e con approvvigionamento è di 2200 kg., dei quali 1050 sull'asse anteriore e 1150 su quello posteriore.

La velocità maggiore di un camione Serpollet è di 21 km. all'ora.

Fig. 93.

Il consumo varia a seconda del profilo del percorso. L'omnibus a 30 posti che fa servizio sopra la linea di Saint-Germain-des-Près consuma 0,8 litri d'olio pesante per chilometro.

In Francia il prezzo di tale materia è di circa 10 centesimi al litro, sembrerebbe adunque che la vettura Serpollet fosse molto economica.

Nell'ultimoSalonil Serpollet ha presentatoun tipo di automobile a vapore con motore a doppio effetto e a due cilindri, il che, sotto il riguardo dell'equilibrio, equivale ad un motore a petrolio di 8 cilindri. Ha poi aggiunto un ricuperatore composto di tre tubi di rame uniti in tensione e costruiti come una caldaia tubolare. Attraverso alle pareti si ha un continuo scambio di temperatura tra il vapore di scappamento e l'acqua di alimentazione, di modo che quest'ultima entra in caldaia a temperatura elevata.

Fig. 94.

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