AUTOMOBILI ELETTRICI E MISTIIl principale difetto dei motori a scoppio è la mancanza di elasticità per la quale si è obbligati ad adottare motori di potenza maggiore di quella che sarebbe necessaria per il servizio normale delle vetture, potenza che viene utilizzata soltanto raramente per l'avviamento, nelle salite e per superare le piccole accidentalità che s'incontrano su qualsiasi strada alla massima velocità. Questo eccesso di potenza che si deve dare al motore, porta ad un eccesso di peso che viene trasportato inutilmente.Il motore elettrico è, al contrario, dotato di grande elasticità che gli permette di sviluppare la quantità di energia corrispondente alle resistenze da vincere, per cui rimangono inutili gli apparecchi abbastanza complessi pel cambio di velocità. La vettura elettrica è silenziosa, inodora, senza fumo, si avvia dolcemente, non dà luogo a trepidazioni, non comporta tubazioni, serbatoi per essenza, per acqua e per olio, nè pompe, nè trasmissioni, è insomma estremamente semplice e di facilissima condotta.Il gran difetto delle vetture elettriche sta come è noto nel non potere portare che unapiccola provvista di energia e con grande peso (accumulatori).Il motore a scoppio con tutti i suoi difetti ha l'enorme vantaggio di potere trasportare con sè in piccolo volume e con poco peso una grande quantità di energia facilmente rinnovabile.Gli automobili esclusivamente elettrici sono generalmente impiegati nel servizio di città dove non si richiedono che velocità ridotte e dove è facilissimo ricaricare gli accumulatori.È sembrato ad alcuni che l'accoppiamento del motore a scoppio col motore elettrico costituisca una buona soluzione per l'automobile da strada, potendosi con esso sommare i vantaggi dei due motori eliminando alcuni dei loro difetti; utilizzare meglio cioè l'energia del motore a scoppio per mezzo di una trasmissione semplice, elastica, con cui si ottengono variazioni graduali di velocità.Vetture elettriche.— I miglioramenti degli accumulatori aumenteranno certamente il loro impiego, perchè quando una batteria non presenterà più nè fragilità, nè eccesso di peso, nè troppo grande spesa di esercizio, gli automobili elettrici detti anche “accumobili„ costituiranno la locomozione dell'avvenire.Nella fig. 95 è rappresentato lochâssisdi una vettura elettrica Milde, la quale può essere ad accumulatori semplicemente od avereanche il gruppo elettrogeno (motore a scoppio e dinamo). Il motore elettrico è del sistema differenziale Milde a due indotti indipendenti in un campo magnetico unico a eccitazioneCompound. È chiuso in uncarterfacilmente accessibile; il motore si può smontare con somma facilità. La trasmissione è ottenuta con due rocchetti calettati alle estremità dei due alberi d'indotto, che ingranano direttamente colle corone dentate centrali delle ruote posteriori.Il combinatore è disposto nell'asse della direzione. Una manetta permette di fare tutte le differenti combinazioni che corrispondono a tutti i bisogni della marcia, da 3 a 30 chilometri all'ora, 7 a 9 velocità avanti, 1 e 2 posizioni di ricupero, 2 freni elettrici e 2 a 3 velocità a marcia indietro.Ladirezioneè demoltiplicata nel rapporto da 1 a 4 con volante pignone e settore dentato.I freni.— Oltre la ricuperazione che permette un frenaggio continuato in una lunga discesa e il freno elettrico che ha un'azione molto energica, queste vetture sono munite d'un freno meccanico a lama estensibile agente nei due sensi di marcia all'interno della corona d'ingranaggio.Gli accumulatori sono del sistema Heintz.Il consumo specifico di energia delle vetture Milde in terreno piano è di circa 55 watt-ora per tonnellata-chilometro.Nella fig. 95 abbiamo: AA gli accumulatori, B il motore elettrico, C il combinatore, E volante di direzione, F manetta del combinatore, G pedale del freno, P corona del freno e dell'ingranaggio,aamperometro e voltametro,procchetto di comando del motore,hfreno esterno ad avvolgimento.Fig. 95. — Vettura ad accumulatori.Nella detta figura è pure rappresentato in DD' il gruppo elettrogeno costituito da motore a benzina e dalle dinamo, inbsi ha un recipiente per acqua, incil silenziatore, ineil radiatore ed indil recipiente per la benzina.Con queste ultime parti, costituenti il gruppo elettrogeno, la vettura Milde diventa elettrogena e permette di impiegarla oltre che nei servizi urbani anche all'esterno, senza la preoccupazione di dover ricaricare la batteria inuna stazione determinata. Questa soluzione è preferibile a quella a semplice batteria di accumulatori pesante dai 1200 ai 1300 Kg., colla quale non si arriva a percorrere che una distanza limitata con un veicolo di peso considerevole. Il sistema elettrogeno invece permette di realizzare con una batteria di 480 chili e un gruppo (motore e dinamo) di 200 chili una vettura a 4 posti, due esterni e due interni, che non sorpassa il peso delle vetture elettriche ordinarie e che può compiere un percorso illimitato ad una buona andatura senza scaricare completamente la batteria. Il gruppo elettrogeno, composto d'un motore ad essenza a raffreddamento d'acqua e di una dinamo, è nascosto dal sedile anteriore col suo quadro di carica e gli accessori per l'essenza e per l'acqua. La batteria serve da regolatore ed a fornire la differenza di energia esistente tra il gruppo e il motore della vettura in modo che, in piano e in discesa, la batteria si carica e in salita essa fornisce il necessario a che la vettura si muova come se fosse munita di un motore da 20 HP.Il rendimento del sistema pare elevato perchè il motore a petrolio lavora costantemente nelle migliori condizioni di potenza e di rendimento.Vettura Krieger.— Nelle vetture Krieger ad accumulatori (fig. 96) ciascuna ruota davanti è azionata da un motore distinto sospeso per mezzo di una molla cedevole cheha per iscopo di rendere dolce l'avviamento e di evitare troppo lavoro al meccanismo.Fig. 96.Questi motori hanno un forte rendimento, sono robustissimi e comportano piccola spesa di esercizio.La trasmissione è fatta con un solo ingranaggio contenuto in appositocarter.Il combinatore per la sua posizione al disotto della direzione, è di semplice manovra e di facile sorveglianza. Esso permette un numero di combinazioni sufficiente per tuttele esigenze della marcia conservando alla vettura un consumo economicamente conveniente.Le combinazioni sono:Marcia indietro, freno elettrico, zero e carica, avviamento, piccola velocità, ricuperazione ad andatura lenta, velocità di regime in salita, velocità media, ricuperazione a grande velocità, grande velocità in dolce salita, grande velocità.La direzione è del solito sistema irreversibile.I freni sono di tre specie:1º Il ricupero che rallenta ordinariamente la vettura senza arrestarla totalmente;2º Un freno elettrico istantaneo per messa in corto circuito dei motori;3º Un freno ad avvolgimento agente sopra i mozzi delle ruote di dietro della vettura di forte azione.Tutti questi freni agiscono nei due sensi.Gli accumulatori sono disposti in una o due casse di legno duro. La capacità delle batterie è variabile secondo la natura della vettura; essa permette ordinariamente di fare un percorso di 60 a 150 Km. senza ricaricare.Il vantaggio principale delle vetture Krieger risiede sulla disposizione detta “avantreno motore a due motori„; questa disposizione annulla lo strisciamento delle ruote e ogni movimento dannoso nel frenare la vettura.L'impiego di due motori è preferibile a quello di uno solo per la soppressione del differenziale e perchè si possono ottenere più variazioni di velocità pur mantenendo una marcia economica. Quando si arresta casualmente un motore, si ferma anche l'altro e resta evitato qualunque disquilibrio per effetto d'un apparecchio posto tra i due motori.Fig. 97. —GGeneratrice di corrente. —ALeva del freno ruote posteriori. —BLeva del cambiamento di marcia e di partenza. —CManetta per regolare la miscela. —DManetta per il reostato di comando. —PPedale del freno elettrico ed interruttore. —QPedale del freno meccanico.Vettura mista Krieger.— In questa vettura i motori sono sospesi alla sala posteriore: essi ingranano con due rocchetti direttamente con una corona dentata fissa al mozzo. Il gruppo elettrogeno è formato da un motore ad essenza, o ad alcool, verticale a 4 cilindri ben equilibrati; valvole comandate, accensione con magnete. Esso dà una potenza di 20 HP con 1200 giri. Questo motore è accoppiato con giunto elastico direttamenteall'indotto di una dinamo che gli serve di volante; questo costituisce il gruppo elettrogeno (fig. 97 e 98).La dinamo è fissata direttamente allochâssis: uncarterdi alluminio protegge dal fango il gruppo elettrogeno.Fig. 98. —VCombinatore. —MGiunto elastico.ESilenziatore. —SResistenza per la carica delle batterie.La corrente prodotta dalla dinamo è inviata ai due motori che azionano indipendentemente l'uno dall'altro le ruote motrici.Il radiatore sul davanti della vettura presenta una grande superficie di raffreddamento. La circolazione dell'acqua ha luogo per termosifone, ciò che ha il vantaggio della soppressione della pompa. Un ventilatore posto tra il motore e il radiatore attiva la circolazione dell'aria.La leva comanda un freno differenziale potentissimo agente nell'interno delle coronefisse sopra i mozzi delle ruote motrici tanto in un senso che nell'altro.La leva D può prendere cinque posizioni differenti sopra un settore al quale corrisponde andando dal di dietro all'avanti: 1º La marcia indietro; 2º L'avviamento del motore a essenza; 3º Il punto morto; 4º L'accoppiamento dei motori in serie per le salite; 5º L'accoppiamento dei motori in parallelo per la marcia normale. Queste due leve sono sulla destra del conduttore.Sul volante di direzione sono poste due manette:C colla quale si comanda lo strozzamento dei gas nell'ammissione e che permette di far variare la velocità della vettura da 10 a 75 chilometri all'ora senza fare alcun'altra manovra;D colla quale si comanda il regolatore della generatrice eccitata in derivazione, la di cui manovra permette l'avviamento facile del gruppo elettrogeno e la concordanza delle potenze tra il motore a essenza e la generatrice variando l'autoregolazione del gruppo.A sinistra un pedale P col quale si agisce sopra un secondo freno elettrico, per la messa in corto circuito progressiva dei motori sopra delle resistenze R. Inoltre questo pedale, al principio della sua corsa, interrompe la corrente per mezzo di un disgiuntore speciale.L'altro pedale Q di destra agisce sopraun freno meccanico equilibrato posto in prolungamento dell'asse di ciascun motore. La manovra dei freni meccanici non interrompe la corrente, ciò che permette il rallentamento della vettura col minimo strisciamento.Il combinatore V è fissato ad una traversa posta dietro alla generatrice. Detto apparecchio serve per il cambiamento della marcia ed ai due accoppiamenti in serie ed in derivazione dei due motori corrispondenti alle due posizioni della leva B.Dal combinatore partono i conduttori che vanno ai motori.Una piccola batteria di accumulatori del peso di 25 Kg. circa, serve di avviamento al gruppo elettrogeno ed evita l'impiego della manovella d'avviamento del motore a essenza. Questa batteria si trova sotto al sedile. La batteria serve anche per l'eccitazione indipendente della generatrice; è continuamente ricaricata dalle dinamo sebbene essa non consumi corrente e serva solamente a mantenere costante la eccitazione, non c'è da occuparsi della carica della batteria.Avviamento della vettura.— Al momento dell'avviamento, la leva B deve essere nel punto morto; si introduce una spina di contatto in apposito foro del quadro che si trova avanti e si fa avviare il motore a essenza colla batteria tirando indietro la leva B; una volta avviato il motore la batteria riceve corrente e si porta la leva B avanti.Per avviare la vettura, si porta la leva B nella posizione 4 che è quella corrispondente ai due motori in serie, poi nella posizione 5 che è quella della marcia normale.Al momento dell'avviamento del gruppo elettrogeno, la leva D deve essere condotta completamente in avanti, poi una volta in marcia nella posizione che corrisponde ad un più alto rendimento del motore a essenza.La lubrificazione è fatta servendosi dei gas di scappamento. Sopra il quadro si ha il voltometro e l'amperometro per la generatrice, si può avere la potenza elettrica ad ogni istante e si può regolare in conseguenza il gas e il reostato della generatrice in modo da ottenere, se si vuole, la potenza massima del motore. Un piccolo voltometro dà il voltaggio della batteria.Dalla descrizione fatta delle vetture miste Krieger si potrebbe concludere che i vantaggi che esse presentano per potenze di 20 a 24 HP sarebbero i seguenti: Avviamento automatico colla piccola batteria di accumulatori. Possibilità di utilizzare il motore a benzina in ogni istante, col suo massimo sviluppo di potenza e ciò senza pericolo di arresto del motore anche con sforzi resistenti molto grandi (qualità questa che rende il sistema pregevole negli spunti specialmente nei trasporti pesanti). Soppressione della frizione, dei meccanismi pel cambio di velocità, del differenziale, delle catene o del cardano. Freno elettrico.Grande elasticità e dolcezza nel funzionamento della vettura.Fig. 99.Circa il rendimento noi non possiamo asserire nulla di positivo, perchè non abbiamo potuto assistere a prove di confronto. Se questo si potrà dimostrare più elevato che nelle vetture con solo motore a scoppio, non vi ha dubbio che le Krieger dovrebbero presto imporsi sul mercato automobilistico, ad onta che esse siano alquanto più pesanti e più costose a pari potenza delle vetture semplicemente a benzina.Un'applicazione importante e conveniente di questo sistema potrebbe aversi in queicasi nei quali, stando la vettura ferma, necessitasse usufruire della corrente elettrica prodotta dalla dinamo. Così un carro (fig. 99) con motore e dinamo per proiettori potrebbe servire al trasporto del personale e accessori e una volta in stazione fornirebbe la corrente per l'arco voltaico del proiettore.
Il principale difetto dei motori a scoppio è la mancanza di elasticità per la quale si è obbligati ad adottare motori di potenza maggiore di quella che sarebbe necessaria per il servizio normale delle vetture, potenza che viene utilizzata soltanto raramente per l'avviamento, nelle salite e per superare le piccole accidentalità che s'incontrano su qualsiasi strada alla massima velocità. Questo eccesso di potenza che si deve dare al motore, porta ad un eccesso di peso che viene trasportato inutilmente.
Il motore elettrico è, al contrario, dotato di grande elasticità che gli permette di sviluppare la quantità di energia corrispondente alle resistenze da vincere, per cui rimangono inutili gli apparecchi abbastanza complessi pel cambio di velocità. La vettura elettrica è silenziosa, inodora, senza fumo, si avvia dolcemente, non dà luogo a trepidazioni, non comporta tubazioni, serbatoi per essenza, per acqua e per olio, nè pompe, nè trasmissioni, è insomma estremamente semplice e di facilissima condotta.
Il gran difetto delle vetture elettriche sta come è noto nel non potere portare che unapiccola provvista di energia e con grande peso (accumulatori).
Il motore a scoppio con tutti i suoi difetti ha l'enorme vantaggio di potere trasportare con sè in piccolo volume e con poco peso una grande quantità di energia facilmente rinnovabile.
Gli automobili esclusivamente elettrici sono generalmente impiegati nel servizio di città dove non si richiedono che velocità ridotte e dove è facilissimo ricaricare gli accumulatori.
È sembrato ad alcuni che l'accoppiamento del motore a scoppio col motore elettrico costituisca una buona soluzione per l'automobile da strada, potendosi con esso sommare i vantaggi dei due motori eliminando alcuni dei loro difetti; utilizzare meglio cioè l'energia del motore a scoppio per mezzo di una trasmissione semplice, elastica, con cui si ottengono variazioni graduali di velocità.
Vetture elettriche.— I miglioramenti degli accumulatori aumenteranno certamente il loro impiego, perchè quando una batteria non presenterà più nè fragilità, nè eccesso di peso, nè troppo grande spesa di esercizio, gli automobili elettrici detti anche “accumobili„ costituiranno la locomozione dell'avvenire.
Nella fig. 95 è rappresentato lochâssisdi una vettura elettrica Milde, la quale può essere ad accumulatori semplicemente od avereanche il gruppo elettrogeno (motore a scoppio e dinamo). Il motore elettrico è del sistema differenziale Milde a due indotti indipendenti in un campo magnetico unico a eccitazioneCompound. È chiuso in uncarterfacilmente accessibile; il motore si può smontare con somma facilità. La trasmissione è ottenuta con due rocchetti calettati alle estremità dei due alberi d'indotto, che ingranano direttamente colle corone dentate centrali delle ruote posteriori.
Il combinatore è disposto nell'asse della direzione. Una manetta permette di fare tutte le differenti combinazioni che corrispondono a tutti i bisogni della marcia, da 3 a 30 chilometri all'ora, 7 a 9 velocità avanti, 1 e 2 posizioni di ricupero, 2 freni elettrici e 2 a 3 velocità a marcia indietro.
Ladirezioneè demoltiplicata nel rapporto da 1 a 4 con volante pignone e settore dentato.
I freni.— Oltre la ricuperazione che permette un frenaggio continuato in una lunga discesa e il freno elettrico che ha un'azione molto energica, queste vetture sono munite d'un freno meccanico a lama estensibile agente nei due sensi di marcia all'interno della corona d'ingranaggio.
Gli accumulatori sono del sistema Heintz.
Il consumo specifico di energia delle vetture Milde in terreno piano è di circa 55 watt-ora per tonnellata-chilometro.
Nella fig. 95 abbiamo: AA gli accumulatori, B il motore elettrico, C il combinatore, E volante di direzione, F manetta del combinatore, G pedale del freno, P corona del freno e dell'ingranaggio,aamperometro e voltametro,procchetto di comando del motore,hfreno esterno ad avvolgimento.
Fig. 95. — Vettura ad accumulatori.
Fig. 95. — Vettura ad accumulatori.
Nella detta figura è pure rappresentato in DD' il gruppo elettrogeno costituito da motore a benzina e dalle dinamo, inbsi ha un recipiente per acqua, incil silenziatore, ineil radiatore ed indil recipiente per la benzina.
Con queste ultime parti, costituenti il gruppo elettrogeno, la vettura Milde diventa elettrogena e permette di impiegarla oltre che nei servizi urbani anche all'esterno, senza la preoccupazione di dover ricaricare la batteria inuna stazione determinata. Questa soluzione è preferibile a quella a semplice batteria di accumulatori pesante dai 1200 ai 1300 Kg., colla quale non si arriva a percorrere che una distanza limitata con un veicolo di peso considerevole. Il sistema elettrogeno invece permette di realizzare con una batteria di 480 chili e un gruppo (motore e dinamo) di 200 chili una vettura a 4 posti, due esterni e due interni, che non sorpassa il peso delle vetture elettriche ordinarie e che può compiere un percorso illimitato ad una buona andatura senza scaricare completamente la batteria. Il gruppo elettrogeno, composto d'un motore ad essenza a raffreddamento d'acqua e di una dinamo, è nascosto dal sedile anteriore col suo quadro di carica e gli accessori per l'essenza e per l'acqua. La batteria serve da regolatore ed a fornire la differenza di energia esistente tra il gruppo e il motore della vettura in modo che, in piano e in discesa, la batteria si carica e in salita essa fornisce il necessario a che la vettura si muova come se fosse munita di un motore da 20 HP.
Il rendimento del sistema pare elevato perchè il motore a petrolio lavora costantemente nelle migliori condizioni di potenza e di rendimento.
Vettura Krieger.— Nelle vetture Krieger ad accumulatori (fig. 96) ciascuna ruota davanti è azionata da un motore distinto sospeso per mezzo di una molla cedevole cheha per iscopo di rendere dolce l'avviamento e di evitare troppo lavoro al meccanismo.
Fig. 96.
Fig. 96.
Questi motori hanno un forte rendimento, sono robustissimi e comportano piccola spesa di esercizio.
La trasmissione è fatta con un solo ingranaggio contenuto in appositocarter.
Il combinatore per la sua posizione al disotto della direzione, è di semplice manovra e di facile sorveglianza. Esso permette un numero di combinazioni sufficiente per tuttele esigenze della marcia conservando alla vettura un consumo economicamente conveniente.
Le combinazioni sono:
Marcia indietro, freno elettrico, zero e carica, avviamento, piccola velocità, ricuperazione ad andatura lenta, velocità di regime in salita, velocità media, ricuperazione a grande velocità, grande velocità in dolce salita, grande velocità.
La direzione è del solito sistema irreversibile.
I freni sono di tre specie:
1º Il ricupero che rallenta ordinariamente la vettura senza arrestarla totalmente;
2º Un freno elettrico istantaneo per messa in corto circuito dei motori;
3º Un freno ad avvolgimento agente sopra i mozzi delle ruote di dietro della vettura di forte azione.
Tutti questi freni agiscono nei due sensi.
Gli accumulatori sono disposti in una o due casse di legno duro. La capacità delle batterie è variabile secondo la natura della vettura; essa permette ordinariamente di fare un percorso di 60 a 150 Km. senza ricaricare.
Il vantaggio principale delle vetture Krieger risiede sulla disposizione detta “avantreno motore a due motori„; questa disposizione annulla lo strisciamento delle ruote e ogni movimento dannoso nel frenare la vettura.
L'impiego di due motori è preferibile a quello di uno solo per la soppressione del differenziale e perchè si possono ottenere più variazioni di velocità pur mantenendo una marcia economica. Quando si arresta casualmente un motore, si ferma anche l'altro e resta evitato qualunque disquilibrio per effetto d'un apparecchio posto tra i due motori.
Fig. 97. —GGeneratrice di corrente. —ALeva del freno ruote posteriori. —BLeva del cambiamento di marcia e di partenza. —CManetta per regolare la miscela. —DManetta per il reostato di comando. —PPedale del freno elettrico ed interruttore. —QPedale del freno meccanico.
Fig. 97. —GGeneratrice di corrente. —ALeva del freno ruote posteriori. —BLeva del cambiamento di marcia e di partenza. —CManetta per regolare la miscela. —DManetta per il reostato di comando. —PPedale del freno elettrico ed interruttore. —QPedale del freno meccanico.
Vettura mista Krieger.— In questa vettura i motori sono sospesi alla sala posteriore: essi ingranano con due rocchetti direttamente con una corona dentata fissa al mozzo. Il gruppo elettrogeno è formato da un motore ad essenza, o ad alcool, verticale a 4 cilindri ben equilibrati; valvole comandate, accensione con magnete. Esso dà una potenza di 20 HP con 1200 giri. Questo motore è accoppiato con giunto elastico direttamenteall'indotto di una dinamo che gli serve di volante; questo costituisce il gruppo elettrogeno (fig. 97 e 98).
La dinamo è fissata direttamente allochâssis: uncarterdi alluminio protegge dal fango il gruppo elettrogeno.
Fig. 98. —VCombinatore. —MGiunto elastico.ESilenziatore. —SResistenza per la carica delle batterie.
Fig. 98. —VCombinatore. —MGiunto elastico.ESilenziatore. —SResistenza per la carica delle batterie.
La corrente prodotta dalla dinamo è inviata ai due motori che azionano indipendentemente l'uno dall'altro le ruote motrici.
Il radiatore sul davanti della vettura presenta una grande superficie di raffreddamento. La circolazione dell'acqua ha luogo per termosifone, ciò che ha il vantaggio della soppressione della pompa. Un ventilatore posto tra il motore e il radiatore attiva la circolazione dell'aria.
La leva comanda un freno differenziale potentissimo agente nell'interno delle coronefisse sopra i mozzi delle ruote motrici tanto in un senso che nell'altro.
La leva D può prendere cinque posizioni differenti sopra un settore al quale corrisponde andando dal di dietro all'avanti: 1º La marcia indietro; 2º L'avviamento del motore a essenza; 3º Il punto morto; 4º L'accoppiamento dei motori in serie per le salite; 5º L'accoppiamento dei motori in parallelo per la marcia normale. Queste due leve sono sulla destra del conduttore.
Sul volante di direzione sono poste due manette:
C colla quale si comanda lo strozzamento dei gas nell'ammissione e che permette di far variare la velocità della vettura da 10 a 75 chilometri all'ora senza fare alcun'altra manovra;
D colla quale si comanda il regolatore della generatrice eccitata in derivazione, la di cui manovra permette l'avviamento facile del gruppo elettrogeno e la concordanza delle potenze tra il motore a essenza e la generatrice variando l'autoregolazione del gruppo.
A sinistra un pedale P col quale si agisce sopra un secondo freno elettrico, per la messa in corto circuito progressiva dei motori sopra delle resistenze R. Inoltre questo pedale, al principio della sua corsa, interrompe la corrente per mezzo di un disgiuntore speciale.
L'altro pedale Q di destra agisce sopraun freno meccanico equilibrato posto in prolungamento dell'asse di ciascun motore. La manovra dei freni meccanici non interrompe la corrente, ciò che permette il rallentamento della vettura col minimo strisciamento.
Il combinatore V è fissato ad una traversa posta dietro alla generatrice. Detto apparecchio serve per il cambiamento della marcia ed ai due accoppiamenti in serie ed in derivazione dei due motori corrispondenti alle due posizioni della leva B.
Dal combinatore partono i conduttori che vanno ai motori.
Una piccola batteria di accumulatori del peso di 25 Kg. circa, serve di avviamento al gruppo elettrogeno ed evita l'impiego della manovella d'avviamento del motore a essenza. Questa batteria si trova sotto al sedile. La batteria serve anche per l'eccitazione indipendente della generatrice; è continuamente ricaricata dalle dinamo sebbene essa non consumi corrente e serva solamente a mantenere costante la eccitazione, non c'è da occuparsi della carica della batteria.
Avviamento della vettura.— Al momento dell'avviamento, la leva B deve essere nel punto morto; si introduce una spina di contatto in apposito foro del quadro che si trova avanti e si fa avviare il motore a essenza colla batteria tirando indietro la leva B; una volta avviato il motore la batteria riceve corrente e si porta la leva B avanti.
Per avviare la vettura, si porta la leva B nella posizione 4 che è quella corrispondente ai due motori in serie, poi nella posizione 5 che è quella della marcia normale.
Al momento dell'avviamento del gruppo elettrogeno, la leva D deve essere condotta completamente in avanti, poi una volta in marcia nella posizione che corrisponde ad un più alto rendimento del motore a essenza.
La lubrificazione è fatta servendosi dei gas di scappamento. Sopra il quadro si ha il voltometro e l'amperometro per la generatrice, si può avere la potenza elettrica ad ogni istante e si può regolare in conseguenza il gas e il reostato della generatrice in modo da ottenere, se si vuole, la potenza massima del motore. Un piccolo voltometro dà il voltaggio della batteria.
Dalla descrizione fatta delle vetture miste Krieger si potrebbe concludere che i vantaggi che esse presentano per potenze di 20 a 24 HP sarebbero i seguenti: Avviamento automatico colla piccola batteria di accumulatori. Possibilità di utilizzare il motore a benzina in ogni istante, col suo massimo sviluppo di potenza e ciò senza pericolo di arresto del motore anche con sforzi resistenti molto grandi (qualità questa che rende il sistema pregevole negli spunti specialmente nei trasporti pesanti). Soppressione della frizione, dei meccanismi pel cambio di velocità, del differenziale, delle catene o del cardano. Freno elettrico.Grande elasticità e dolcezza nel funzionamento della vettura.
Fig. 99.
Fig. 99.
Circa il rendimento noi non possiamo asserire nulla di positivo, perchè non abbiamo potuto assistere a prove di confronto. Se questo si potrà dimostrare più elevato che nelle vetture con solo motore a scoppio, non vi ha dubbio che le Krieger dovrebbero presto imporsi sul mercato automobilistico, ad onta che esse siano alquanto più pesanti e più costose a pari potenza delle vetture semplicemente a benzina.
Un'applicazione importante e conveniente di questo sistema potrebbe aversi in queicasi nei quali, stando la vettura ferma, necessitasse usufruire della corrente elettrica prodotta dalla dinamo. Così un carro (fig. 99) con motore e dinamo per proiettori potrebbe servire al trasporto del personale e accessori e una volta in stazione fornirebbe la corrente per l'arco voltaico del proiettore.