"Poikani kaleijalla" ja sen tekijä.
Kuvauksena matkanteosta komppanialaivalla ilmestyi Ruotsissa v. 1770 paikoilla kerrassaan klassillinen merikirja, josta on sittemmin otettu epälukuisia uusia painoksia — ei suinkaan tekijän kuuluisan nimen tahi teoksen kaunotieteellisen arvon takia, vaan sen tuoreen, reippaan ja ehtymättömän "meren hengen" ja rohkean, leikillisen esitystavan takia, josta välittömästi tuoksahtaa lukijaa vastaan suolainen meri-ilma. Myöskin arvokkaana todistuskappaleena silloisen purjehduksen hauskoista ja ikävistä puolista on sillä pysyvä merkitys merikuvauksen alalla.
Sen nimi on "Poikani kaleijalla" ja tekijä oli muuan iloinen ruotsalainen laivakappalainen nimeltäJaakko WallbergeliWallenberg. Vallaton, kevytmielinen huimapää, aivan kuin jokin Bellmanin kuolemattomista henkilöistä — jota ikätoveriansa hän lähinnä muistuttaakin sekä kirjailijana että persoonallisuutena — hän lueskeli muiden varattomain opiskelijain tapaan papiksi, mutta otti ennen loppututkintoa ja virkaanvihkimistä pestin kappalaiseksi erääseen ruotsalaisen Itä-Intian komppanian laivaan nimeltä Finland, pikemminkin elatuksenmurheesta kuin sielunhoitajaksi valmistuakseen. Hänen runollinen suonensa oli ilmennyt jo varhain Bellmanin-henkisissä laulelmissa, kuvauksessa eräältä aikaisemmalta merimatkalta Lontooseen saakka sekä sankarirunonkatkelmassa nimeltä "Viipurin pamaus". Suurella matkallaan Kiinan Kantoniin saakka, joka kesti puolisentoista vuotta, kirjoitti hän puheenaolevan mainion kuvauksen merielämästä. Vielä kaksi muuta matkaa hän teki komppanian laivoilla samaan paikkaan, valmistaen niillä kolmannenkin teoksen, syvästi traagilliseksi tarkotetun, mutta aito Bellmanilaiseksi muodostuneen näytelmän "Susanna". Sitten hän päätti nopeasti jumaluusopilliset lukunsa ja hankki itselleen hyvätuloisen hallituspitäjän Kustaa III:nelta — esiytymällä tämän ilomielisen kuninkaan huviksi julkisissa naamiaisissa "piruna sarvineen ja sorkkineen!" Mutta sielunpaimeneksi päästyään hän näkyy saaneen äkisti "uuden hengen". Entinen iloinen hulluttelija ja viinaveikko rupesi taistelemaan kynsin hampain "juoppoutta ja löysätapaisuutta" vastaan, jopa hankki seurakuntaansa jalkapuunkin parantumattomia juoppolalleja, panettelijoita ja kirkonkäynnin laiminlyöjiä varten. Hänestä ei siis, kuten toisesta edelläkuvatusta laivakappalaisesta Drakesta, tullut merirosvo, vaan jylhä vanhatestamentillinen pikku profeetta. Kauvan ei ankaran nuoren kirkkoherran ollut kuitenkaan suotu ahkeroida omaa ja lähimmäistensä parannusta, sillä hän kuoli 1778 ainoastaan 32-vuotiaana.
Finland'in lähtö Göteporista.
"Kultaisena makkara-aikana (joulun edellä) 1769", alottaa Jaakko Wallenberg kuvauksensa, "sain käskyn saapua ruotsalaisen Itä-Intian komppanian Finland-laivaan, joka oli valmiina purjehtimaan kapteeni h:ra K.G. Ellebergin johdolla." Alus, jota hän oikean merikarhun rattoisalla lemmekkäisyydellä nimittää "kunnian-eukoksi", oli iso kolmimastoinen frekatti, kantoi 400 lästiä (n. 1,000 tonnia) ja oli kahdesti ennen tehnyt saman pitkän matkan. Kapteeni Elleberg oli vanhanaikainen, yksivakainen mies, vanha Itä-Intian merikarhu; ja omituisen sattuman — tahi ehkä runollisen tartunnan — kautta julkaisi hänkin kertomuksen samalta matkalta, mutta perin kuivan, lokikirjaa muistuttavan todellisuuskuvauksen. Paitsi kapteenia ja kappalaista oli laivassa kokonaista 5 perämiestä, sihteeri, 3 "lääkäriä" eli välskäriä ja 150-henkinen miehistö, mutta ylimpänä vallanpitäjänä oli laivan "superkargi" eli komppanian asiamies apulaisineen. Kuten näkyy, oli alus mahdollisten merirosvojen varalta vankasti miehitetty, eikä tietysti lukuisia kansi- ja kylkitykkejäkään puuttunut lähdettäessä niin vaaranalaiselle matkalle.
Myrskyssä Pohjanmerellä.
Toisena joulupäivänä 1769 lähti Finland komppanian satamasta "Klippanista" — Itä-Intian laivat lähtivät mieluimmin matkalle syys- tai alkutalvesta voidakseen käyttää hyväkseen suotuisia passaatituulia Atlantilla ja Tyynellä merellä — ja suunta käännettiin Skotlannin pohjoisnientä kohti. Mutta kun laiva oli vuoden viimeisenä päivänä ennättänyt jo Shetlanninsaarten läheisyyteen, puhkesi Pohjanmerellä niin hirmuinen herranilma, että oli pakko kääntyä takaisin etsimään turvaa Norjan rannikolta, jonne saavuttiin vasta "46-päiväisen rähjäyksen jälkeen, jona aikana emme päässeet matkalla pitemmälle kuin muuten olisimme mukavasti ennättäneet 18 tunnissa". Niin riippuvaisia oltiin sääsuhteista purjelaivojen valtakautena! Silloin, kuten monesti muulloinkin ollessaan happamessa mielentilassa, pääsi Wallenbergiltä sananlaskuksi muuttunut huudahdus: "Mitäpä pojallani olikaan kaleijalla tekemistä!"
Mainitusta hirmumyrskystä hän antaa seuraavan eloisan ja värikkään kuvauksen: "Kello lyö 10 — pois tieltä, pois tieltä! Ärjyaalto! Kalmankauhea peijakas, likimäärin yhtä korkea kuin Otrillan ja leveä kuin Hisingen (kaksi kalliota Göteporin luona), syöksähti samassa laivaan kokan puolelta, nakkasi mahdottoman ison ankkurin kanteen, murskasi portaat ja porraspuut, laahasi muassaan mereen vara-raa’at, jullin ja purren, vaikka ne olivat kiinnitetyt kaksinkertaisilla köysillä, raivosi perän puolella, viskaten nurin kaikki mitä tielleen sattui, sammutti kompassi-lyhdyt ja huuhteli kokonaisen liuman matruuseja, jotka olivat pakkautuneet yhteen kajuutan turviin, aina peräkaiteelle asti. Valpas, harmaahapsinen kapteenimme uiskenteli itse edestakaisin kannella, ja ilman siunattua köydenpätkää, jonka hyvä lykky satutti hänen käsiinsä, olisi Finlandistamme ja rouva Ellebergistä tullut murheellisia leskiä. Toinen ja neljäs perämies, tohtori ynnä useita muita istuivat ruokapöydässä, mutta tekivät kuperkeikan sen ylitse tuulen alle, missä hekin uiskentelivat penkkien ja matruusien seassa useita minuutteja edestakaisin, luullen jo joutuneensa merenpohjaan."
Matkan jatko ja päätös.
Lähes kuukauden päivät korjailtua laivan kärsimiä vaurioita päästiin päivänpaisteessa ja iloisessa koillistuulessa jatkamaan matkaa, joka tästä alkaen sujui suotuisasti, kunnes toukokuun viimeisenä päivänä voitiin heittää ankkuri Hyväntoivonniemen kohdalla niiden alastomain vuoriselänteiden juurella, joita vetelät portugalilaiset nimittävät "Pirun taivaaseenastumis-portaiksi". Siellä sai alus Kapin oikullisten tuulien takia maata taas lähes kuukauden, jolla aikaa Wallenberg kapteenin kera kävi ahkerasti tervehtimässä seudun säveitä, kalanverisiä ja pitkäpiimäisiä asukkaita, hollantilais-syntyisiä buureja, joiden hitautta ja naurettavaa siisteyttä hän kuvailee mainion hupaisesti. "Lattialle siellä ei vain saa sylkäistä, mutta pöydät ovat täynnänsä sylkyastioita, joihin herrat ja hienottaret sylkeä moksauttelevat". Kesäkuun loppupuolella hinasi Finland jälleen purjeensa ylös ja joutui syyskuun alussa, 8 1/2 kuukauden matkanteon jälkeen, Kantonin satamaan. Viisitoista viikkoa viivyttiin Kiinassa tehden kauppoja mandariinien kanssa, ja vasta joulukuun lopulla lähdettiin palausmatkalle "luihun filosofin Konfutsiuksen maasta". Heinäkuun alussa nähtiin sitten jälleen kesäsydämmen sädehtivässä iltaruskossa Ruotsin karut, rakkaat rantakalliot.
Wallenbergin virkatehtävät ja elämä laivalla.
Finlandin miehistöllä ei liene suinkaan ollut ikävät päivät rattoisan ja elämänhaluisen pastorinsa parissa. Hänen tehtävänään oli pitää jumalanpalvelus kahdesti viikossa, keskiviikkoisin ja sunnuntaisin puolenpäivän aikaan; mutta minkälaisen hartaudentunteen hän lieneekin herättänyt kuulijoissaan, niin huuhtoutui se arvatenkin jäljettömiin, kun samoina päivinä kohta saarnan jälkeen miehistölle tarjottiin säännölliset viikkoannokset punssia (arrakkitotia) raudoitetusta saavista, "niin isosta, että siihen olisi voinut hukuttaa rakuunan". Ja heti kun laiva-kello helinällään ilmotti myrskyn lähestyvän, soitti paloviinakello kaikkia ottamaan ylimääräisen sydämenvirkistäjän. Höyryävän arrakin ja sitruunamehun kohottama tunnelma leijaileekin sangen monen Kaleija-kirjan kuvauksen yllä.
Muuten oltiin niin pitkällä ja yksitoikkoisella matkalla suorastaan pakotettuja etsimään hupia seuranpidosta ja — totipöydän äärestä. Pimeän tultua ei hyteissä saanut tulenvaaran takia polttaa valkeaa, ja isossa kajuutassakin sammutettiin lamput klo 10 illalla. Vaihetusta tuottivat välistä rajuilmat ja odotetut vaarat. Merirosvojen kanssa ei toki jouduttu kertaakaan tekemisiin, vaikka Kaarle Xll:ta tulisesti ihailevalla nuorella papilla ei olisi ollut mitään pientä otteluakaan vastaan. Pitkänäperjantaina 1770 ilmestyi kyllä epäiltävä purje taivaanrannalle; silloin "virsikirja laskettiin syrjään ja latauskeppi otettiin sijaan"; mutta ensi laukauksella veti vieras alus mastoon Englannin lipun, eikä siinä huomattu olevan "muuta sen vaarallisempaa kuin laivanlastillinen epäilyttäviä miss’ejä".
Mutta myöskin kärsimykset, taudit ja kuolema antoivat vakavata vaihtelua matkalla. Sen voi ymmärtää jo yksistään siitäkin seikasta, että pitkillä purjehdus-väleillä juomavesi tavallisesti pilautui ja "tuli täyteen pieniä kärpäsiä ja siiroja". Silloin, etelän polttavan auringon alla, tulivat kerpukki ja mätäkuume vieraaksi skanssiin ja kajuuttaan. Wallenberg, joka ei muutoin mielellään muistele matkan ikävyyksiä, kertoo tästä lyhytkantaan: "Muistanpa päivän, jolloin kolme ruumista työnnettiin mereen". "Työnnettiin mereen" — sangen kärsimätön ja nuorekkaan kevytmielinen maininta papin suusta, joka juuri oli lausunut viimeisen siunauksen riippumattoihin käärittyjen ja jalkapainolla varustettujen vainajien yli.
Luonnonhavaintoja
hän sen sijaan teki ahkerasti, ja niihinpä oli yllinkyllin aikaa. Hän ihailee Madeiran, "paratiisisaaren" ikuista kevättä, joka lähetti lauhkean tervehdyksen saarta kaukaa kaartavan laivan kannelle; tahi juovuttavaa tuoksua Javan metsistä, missä Intian-jasmiinit kukkivat palmujen juurella ja iäti leuto ilma täyttyi ihanilla lemuilla, "joilta ei tahtonut malttaa mennä yöksikään hyttiinsä". Merenvaahdossa leikitteli valkoisia delfiinejä ja pyöriäisiä, tahikka ilmestyi aaltoja halkoen näkyviin satumaisen suuri vettä ruiskuttava valas. Ilman asukkaista lupasivat pitkämatkaisille purjehtijoille rauhallista ankkuripaikkaa riemulla tervehdityt, mustan- ja valkeankirjavan silkin tavoin välkkyvät Kapkyyhkyset; kun taas iltahämärässä ulappaa siivillään viistävä myrskylintu herätti taikauskoisissa merenkulkijoissa puistattavaa kammoa, sen kun uskottiin tietävän jotain pahaa.
Jokainen lukenut mies oli "valistuksen aikana" harras luonnontutkija, pappismiehet latinansa ohella varsinkin. "Naturalia"-kokoelmia harrasti jokainen ajanhengen tasolla pysyvä henkilö, kokoillen niihin koti- ja ulkomaan harvinaisuuksia. Sellaisia kokosi Wallenbergkin kirjansa pariin lukuun, mutta ne ovat vallan erikoista laatua. Havaitsemansa merkilliset eläimet muuttuvat hänelle merkkikuviksi "ihmisten lapsista", ja niiden kuvailussa hän osottaa sangen sattuvaa ja hienoa luonnehtimistaitoa. Hän alkaa lentokalalla, "joka pääsi livahtamaan Luojan käsistä puolivalmiina ja saa sentakia elää iäti epävakaisena. Lentokalan siveellisenä luonteenomaisuutena on leuhkana huolettomuus ja vekkuli vallattomuus. Se leikkii ilmassa ja vedessä, mutta kuolee kuivalla maalla". Silloin hän kai ajatteli omaa "siveellistä luonteenomaisuuttaan", joka myöskin oli "huolettoman leuhkana ja vekkulin vallaton". Toiseen merkilliseen otukseen, joka "arvattavasti on lintumaailmassa kaikkein typerin ja täynnä mustia syöpäläisiä", hän vertaa terävästi Ruotsin "vapauden ajan" lukemattomia valtioviisaita "kannunvalajia" pikkuporvariston piireissä. Se on lentokalan äkäisin vihollinen, ja sen vuoksi Wallenberg kohtelee sitä vanhalla kaunalla. "Se muistuttaa paraiten mestari Esinahkaa kotona, joka juoksee pois lestinsä tai syylinsä äärestä valtiollisiin juopottelukokouksiin". Ja aikansa ahmateille ja nautiskelijoille hän löytää verrattoman kaiman "merisudessa", hurjan ahnaassa haikalassa, "joka näyttää olevan pelkkää nielua, vatsaa ja siitoselimiä ja joka pureutuu kiini valaanpyytäjän koukkuun, vaikka veri virtaa sen leuvoista, kunnes kuolee siihen".
Kirja ilmestyi vasta pari vuotta tekijänsä kuoleman jälkeen, ja jo silloin pudistelivat äreät vanhat herrat peruukkejaan viistoon lukiessaan sen "vekkulin vallattomuuksia"; mutta Ruotsin suuren yleisön ja varsinkin pirteän nuorison mielikirjaksi tuli se heti ja on sellaisena pysynyt kohta puolentoista vuosisataa.
Trafalgarin taistelu.
Napoleon ja Englanti. — Trafalgarin taistelu: Nelsonilla kiirettä; "Englanti odottaa, että joka mies tekee velvollisuutensa"; Kamppailu kuumimmillaan; Nelsonin voitto ja kuolema.
Ranskan suuren vallankumouksen voimakas ja sotaisa henki ruumiillistui Napoleon Bonapartessa, joka pani koko Europan mantereen riippuvaiseksi hänen tahdostaan. Yksi ainoa maa uskalsi häntä enää vastustaa — saarivaltio Englanti, josta vallankumouksen perustavat aatteet olivat lähtöisin. Meren suojaamaan asemaansa, mahtavaansa laivastoonsa ja suureen merisankariinsa Nelsoniin turvaten se asettui kaikkialla Napoleonin hankkeiden tielle, yllytti nöyryytettyjä kansoja kapinaan hänen voitollisia armeijoitaan vastaan, kannatti Ranskan kukistetun kuningassuvun heikkoja yrityksiä periä valtaistuimensa takaisin ja voitti Välimerellä, Atlantilla ja Pohjanmerellä kerta toisensa jälkeen Ranskan ja sen väkinäisten liittolaisten laivastot. Turhaan raivosi Napoleon tuota "viheliäistä kamakauppias-kansaa vastaan, joka esti häntä pääsemästä koko maailman herraksi", ja turhaan pakotti hän — iskeäkseen vihollista sen elinehtojen ytimeen — useimmat mannermaan hallitsijat kieltämään maissaan kaiken kaupanteon englantilaisten kanssa, jopa kaikkien näiden Europaan tuomien siirtomaantavaroiden nauttimisenkin. Salakuljetus yltyi ennenkuulumattomaan kukoistukseen, eikä vähimmän Ranskan omilla rannikoilla; kiellonalaisia tavaroita käytettiin ja nautittiin keisarin omassa hovissa hänen silmäinsä alla; englantilaiset kaapparit anastivat kaikilla maailman merillä Ranskan ja sen liittolaisten kauppalaivoja. Itsepäisenä ja kukistumattomana ylpeä Albion suojeli omia rantojaan ja hävitti vihollistaan kaikkialla, noudattaen kansallislaulunsa kehotusta: "Hallitse aaltoja, Britannia!"
Nelsonilla kiirettä.
Kaksi vuotta yhtä päätä oli lordiHorace NelsonpäällikkölaivallaanVictoryllaja laivastonsa pääosalla ajellut ympäri maailmaa takaa tarkoin piiloutuneita, yhdistyneitä Ranskan ja Espanjan laivastoja, kunnes oli viimein menettänyt toivon ratkaisevasta taistelusta ja palannut Englantiin levähtämään. Mutta silloin, hänen oltua kotona vain kolmisen viikkoa, sai hän elokuun lopulla v. 1805 tiedon, että vihollinen oli nähty Kap Finisterren luona Espanjan rannikolla laskevana Cadizin satamaan. Heti toimitti hän kokoutumiskäskyn laivoilleen ja lähti syyskuun puolivälissä uudestaan merelle. Syntymäpäivänään syyskuun 29 p. hän otti kokoutuneen laivaston ylipäällikkyyden ja sai aamun valjetessa lokak. 21 p. vihollisen näkyviin Andalusian eteläisimmän niemen Kap Trafalgarin kohdalla. Ranskalais-espanjalainen laivasto oli ylivoimainen, siihen kun kuului 33 linjalaivaa ja 7 isoa frekattia, englantilaisten 27 linjalaivaa ja 4 frekattia vastaan. Myöskin oli edellisen tykistö järeämpää, ja meriväen lisäksi oli sen laivoihin sijoitettu 4,000 miestä muskettisotureita.
"Englanti odottaa, että joka mies tekee velvollisuutensa."
Vihollislaivasto oli asettunut puolikuun muotoiseen, tiheään taistelujärjestykseen. Nelson puolestaan lähestyi sitä kahtena rintamana, johtaen itse Victory’lla 14 linjalaivaa ja amiraali CollingwoodRoyal Sovereign'illatoisia 13:ta. Neljä suurinta niistä oliVictory’nkokoisia, varustetut 100 tykillä ja 850 miehellä. Taisteluun käytäessä oli Nelson antanut kaikille kapteeneilleen määräyksen: "Käykää lähelle vihollista"; sillä, kuten hän sanoi, "silloin ei yksikään kapteeni voi erehtyä ja menetellä väärin." Mutta kannustaakseen jok’ainutta merimiestä panemaan parastaan käski hän laivojen jo liikkeelle lähdettyä vetämään amiraalilaivan mastoihin kuuluisan lippukehotuksensa: "Englanti odottaa, että joka mies tekee velvollisuutensa!" Heti kun se oli luettu muilla laivoilla, kohottivat niiden miehistöt raikuvia hurraa-huutoja. "Nyt", lausui Nelson, "en voi tehdä enää muuta. Meidän täytyy luottaa kaikkien kohtaloiden suureen säätäjään ja asiamme oikeuteen."
Hänen oma rintamansa kulki alussa pohjoiseen suuntaan katkaistakseen viholliselta paluutien Cadiziin, joten amiraali Collingwoodin rintama joutui ensin otteluun tämän kanssa, iskien sitä suoraan keskelle puolikuuta. "Katsokaas", huudahti hänen liikkeitään kiikarilla tähystävä Nelson upseereilleen, "kuinka tuo kelpo veikko Collingwood vie laivansa käsirysyyn!" Kauvanpa hän ei itsekään malttanut pysyä erillään alkavasta taistelusta, vaan alkoi kiertää vihollisen pohjoista siipeä etsien sen päällikköalusta, iskeäkseen ensimmäiseksi siihen kiinni. Victorin hitaasti lähestyessä vihollista avasi tämä sitä vastaan hirvittävän tulen, jommoista harvoin on suunnattu yhtä ainoata alusta kohti. Mutta se eteni hievahtamatta, vastaamatta ainoallakaan laukauksella, kunnes 20 sen miehistä oli kaatunut, 30 haavoittunut, perämaston märssy ja etumaston puomit poikkiammutut sekä kaikki purjeet lävistetyt. Kun tykinluoti vioitti kapteenin jalkaa, virkkoi Nelson tälle hymyillen: "Tämä on liiaksi kuuma urakka, Hardy, kestääkseen kauvan."
Kamppailu kuumimmillaan.
Saamatta käsiinsä ranskalaista päällikköalusta valitsi Nelson vastustajakseen vanhan tuttavansa ja vihollislaivoista isoimman, 4-kantisen ja 130-tykkisen espanjalaisen Santissima Trinidadin. Mutta nähdessään Englannin amiraalilaivan lähestyvän liittyivät ranskalaiset ja espanjalaiset laivat aivan kylkikylkeen, niin että muodostivat tiheän mastometsän, jota oli mahdoton murtaa muuten kuin entraamalla. Victoryn kapteeni Hardy valitsi vihollislaivoista Bucentaur-nimisen hyökkäyksensä esineeksi; ja tämäpä se olikin, kuten perästäpäin saatiin nähdä, ranskalainen amiraalilaiva. Hitaasti kulkien ohi laukaistiin Victory'sta ensin 68-naulaisella keulakanonadilla raehaulipanos sen kajuutan akkunoista sisään ja sitten alahangan kaikki 50 tykkiä yht’aikaa. Täten oli vastustajan kohtalo jo ratkaistu. Vaikkei ainutkaan masto tai raakapuu näyttänyt putoavan, menetti se vajaassa kahdessa minuutissa lähes 400 miestä ja sai 20 tykkiään käyttökelvottomaksi; ja tunnin päästä oli sen jo pakko antautua eräälle toiselle englantilaiselle laivalle.
Päästyään selväksi edellisestä kulki Victory eteenpäin pitkin vihollisrintamaa ja iski kiinniRedoutable'en, joka antoi sille lämpimän kokokyljen tervehdyksen. Mutta sitten sulki ranskalainen sukkelaan alemman kannen tykkireikänsä, peljäten vihollisen hyökkäystä niiden kautta, eikä ampunut ainuttakaan laukausta isoilla tykeillä koko kahakan aikana. Sen sijaan sen märssyt täyttyivät muskettisotilaista, jotka hyvintähdätyillä laukauksilla tekivät pahaa tuhoa Victoryn kannella. Tällaista salakavalaa taistelutapaa Nelson halveksi eikä komentanut koskaan pyssymiehiä mastoihin, koska se oli hänen mielestään epäritarillista meritaistelussa. Lukuunottamatta sitä, että omatkin purjeet silloin olivat vaarassa syttyä palavista etulatingeistä, surmattiin tällöin vain hyödyttömästi vihollisen miehiä, voimatta kuitenkaan vähimmässäkään määrässä ratkaista taistelun tulosta.
Samaan leikkiin yhtyi kohta toisiakin osanottajia. EnglantilainenTemeraireiski toiselta puolen kiinniRedoutable'en,Victory'n saadessa toiselle kupeelleen äskenmainitutBucentaure'nja jättiläisenSantissima Trinidad'in. Kun jokaisessa laivassa oli 100 tykkiä ja viimemainitussa 130, niin arvaa kuinka kuumaksi ottelu oikein sukeutui. Vimmatusti pippuroivat vihollisalukset toistensa kylkiä aivan vierestä, puhkoen ne kohtakin seuloiksi, joiden reikiä vielä elävillä ja liikuntakykyisillä miehillä oli täysi työ paikata. Kannen yli ei yksikään uskaltanut ampua, peljäten satuttavansa vihollisen takana olevaan omaan laivaan. Lääkäreillä ja haavureilla oli kuuma urakka ruumassa, jonne haavoittuneita ja kuolevia yhtämittaa kannettiin.
Nelsonin voitto ja kuolema.
Välittämättä ranskalaisten pyssysoturien murhaavasta luotisateesta käveli Nelson Victorin kapteenin Hardyn rinnalla kiivaasti edestakaisin kannella. Äkkiä ympäri kääntyessään huomasi Hardy amiraalin huojahtavan ja kaatuvan. Pari merimiestä kiiruhti nostamaan hänet ylös veriseltä kannelta.
"Jopas tekivät minusta viimeinkin lopun, Hardy", virkkoi Nelson.
"Eihän toki!"
"Kyllä vain; selkärankani on läpiammuttu." Niin oli käynytkin; musketinluoti oli mennyt ruumiiseen vasemmasta hartiasta, lävistänyt selkärangan ja pysähtynyt oikeanpuolisiin selkälihaksiin. Hänet vietiin kannen alla olevaan perähyttiin, ja lääkäri huomasi haavan kuolettavaksi, josta Nelson itsekin oli alusta pitäen varma. Hän säilytti koko kuolinkamppailun ajan tietoisuutensa ja mielenmalttinsa, tiedusteli tuhkatiheään taistelun menoa ja antoi käskyjään. Joka kerta kun englantilaiset erittäin onnellisen yhteislaukauksen jälkeen — saatikka vihollislaivan tuhouduttua tai antauduttua — puhkesivat raikuviin hurraa-huutoihin, kirkastuivat kuolevan merisankarin kasvot. Kun kapteeni Hardy viimein voi ilmottaa, että ainakin 14-15 vihollislaivaa oli vallattu, huudahti Nelson:
"Sepä hyvä, mutta minä lupasin ottaa kaksikymmentä." Sitten hän, ääntään korottaen, huusi: "Ankkuri, Hardy — ankkuri!"
Kapteeni ilmotti lähettäneensä sanan amiraali Collingwoodille, jotta tämä hoitaisi ylipäällikkyyttä.
"Ei niin kauvan kuin niinä elän — kukaan toinen mies ei saa komentaa minun eläissäni!" Hän koetti kohota kyynärvaraansa. "Ankkuri, Hardy, ankkuri!"
Kun Hardy aikoi lähteä kannelle, huusi Nelson häntä palaamaan ja painamaan korvansa lähelle hänen suutaan. Hän lähetti viimeiset terveiset rakastetulleen, kauneudestaan ja kevytmielisyydestään kuuluisalle lady Hamiltonille, ja pyysi, ettei hänen ruumistaan meritavan mukaan viskattaisi mereen, vaan vietäisiin kotia Englantiin ja haudattaisiin hänen vanhempainsa viereen, jollei kuningas toisin määräisi. Lopuksi hän pyysi: "Suudelkaa minua, Hardy!"
Hardy polvistui ja suuteli hänen otsaansa ja poskeaan. Kapteenin poistuttua kuultiin kuolevan amiraalin pari kertaa kuiskaavan itsekseen: "Minä olen tehnyt velvollisuuteni; siitä kiitän Jumalaa." Ne olivat hänen viimeiset sanansa.
Neljänneksen neljättä tuntia oli Nelsonin kuolinkamppaus kestänyt. Jokseenkin saman verran kesti taisteluakin — minuutti tai pari ennen hänen viime henkäystään kuultiin kajuuttaan viimeiset pakenevan vihollisen perään lähetetyt tykinlaukaukset; niiden jyminä oli ruumiistaan eroavan sielun kuolinsoittona.
Taistelun tulos oli, että seitsemäntoista ranskalaista ja espanjalaista laivaa vallattiin, jotapaitsi yksi ranskalainen laiva paloi, ja vihollisen mieshukka laskettiin muutamissa tuhansissa, vangiksijoutuneiden miehistöjen vielä useammissa. Englantilaiset eivät menettäneet yhtään alusta, mutta miehiä puolentoistatuhatta. Vihollisen onnistui kumminkin vallata takaisin neljä menettämäänsä laivaa, ja toisista olivat useat niin ruhjoutuneet, että upposivat väkineen kaikkineen, niin että Gibraltariin saatiin saaliina kuljetetuksi vain neljä laivaa.
Niin täydellisesti oli Nelsonin nerokas taistelusuunnitelma perilleviety, ettei vihollisen taistelulaivasto tullut ainoastaan lyödyksi, vaan kokonaan hävitetyksi. Vuosia tarvittiin, ennenkuin uusia laivoja oli saatu rakennetuksi sijaan ja uusi merimiespolvi koulutetuksi. Itse asiassa tuo tappio merkitsi käännettä Napoleonin kohtalossa, vaikka hänen mainioimmat maavoittonsa seurasivatkin vasta tämän jälkeen. Trafalgaria seurasi luonnonlain järkähtämättömyydellä Waterloo, johon tuon meteorin huikaiseva rata sammui.
Victorysai viedä sankarinsa tomun Lontooseen, jossa se haudattiin P. Paavalin jättiläiskirkkoon. Arkkua peittäneen lipun leikkasivat laivan matruusit pieniksi palasiksi, säilyttäen ne kalliiksi muistoksi itselleen ja lapsilleen. Kuuluisa laiva itse, joka jo Trafalgarin taisteluun osaaottaessaan oli 40-vuotias, on yhä vielä entisessä kunnossa, vaikka tietysti monituisesti paikattuna ja korjattuna, Portsmouthin sotasatamassa, muistona Englannin kunniakkaimmasta meritaistelusta ja mainioimmasta merisankarista.
Tuulesta höyryyn ja puusta rautaan.
Teknillinen kehitys. — Papinin höyryvene. — Kivihiili, rauta ja höyry. — Bellin ja Fultonin esikoiset. — Yli Atlantin! — Potkuri. — Puu vaihtuu rautaan. — Great Eastern ja mullistus laivanrakennuksessa.
Yhdeksännentoista vuosisadan erikoistunnuksena on sen kuluessa tapahtunut huimaava teknillinen kehitys, joka on sataluvulle niin luonteenomainen ja määräävä, että sen voi ihmiskunnan historiassa erottaa tekniikan aikakaudeksi. Ja tämän teknillisen kehityksen mahdollisuus vuorostaan perustuu höyrykoneen keksimiseen ja käytäntöön ottamiseen. Höyrystä tuli liikevoima ensin tuulen sijaan merillä, sitten hevosten sijaan maalla, minkä kautta ihmisten ja kansojen väliset etäisyydet supistuivat monin kerroin ja koko ihmiskunta tunsi itsensä enemmän kuin ennen yhdeksi perheeksi. Siitä tuli teollisuudessa käyttövoima heikon ihmisvoiman ynnä paikallisista ja ilmastollisista satunnaisuuksista riippuvan vesivoiman sijaan — nöyrä, mutta mahtava jättiläinen palvelemaan lukemattomia erilaisia tarkotuksia, niin että sen käskijä ja käyttäjä, ihminen, voi entistä suuremmalla syyllä tuntea itsensä maan herraksi ja "tehdä sen alamaiseksensa".
Paninin höyryvene.
Jo 18. vuosisadan alussa kerrotaan ensimmäisen höyrykone-mallin, n.s. Papinin padan suunnittelijan, ranskalaisen mutta Saksan palvelukseen ruvenneen DenisPapininrakentaneen ensimmäisen höyryveneen, jolla hän kulki Fulda-joella. Mutta kun hän yritti lähteä Weser-virtaa ylös Pohjanmerelle ja Englantiin, koska ei saanut Saksassa kannatusta suurenmoiselle aatteelleen, hävittivät rahtioikeuksistaan arat ja kilpailua pelkäävät jokilaivurit mitä raaimmalla tavalla hänen aluksensa, jonka rakentamiseen hän oli käyttänyt koko omaisuutensa. Siitä iskusta ei onneton keksijä voinut enää kostua, vaan yrittelemättä enää sen enempää kuoli pian suuressa kurjuudessa Lontoossa.
Kivihiili, rauta ja höyry.
Papin vei onneksi aatteensa maahan, jonka jo ammoin tunnetut ja hyväksi käytetyt kivihiilirikkaudet tarjosivat lämpörikkainta polttoainetta tulevaisuuden voimakoneille, ja jossa koneiden rakentamiseen tarvittava rauta samoin oli aikaisemmin saatettu tehdasmaisen käsittelyn alaiseksi. Jo ennen Papinin päiviä oli Suurbritanniassa kokeiltu höyrypumpuilla turmiollisen veden poistamiseksi hiilikaivoksista, ja Cornwallisin hiilikenttiä varten Wattkin suunnitteli ensimmäiset höyrykoneensa. Käyttövoimasta oli lyhyt askel liikevoimaan, ja anglosaksilaista juurta olivat ensimmäisten höyrylaivojen rakentajat, "höyrylaivan isä" Henry Bell ja Robert Fulton (isä Amerikaan muuttanut skotlantilainen) sekä ensimmäisen käytäntöön tulleen höyryveturin luoja Robert Stevenson.
Bellin ja Fultonin esikoiset.
18. ja 19. vuosisadan taitteissa oli kokeiltu höyrykoneen käyttämillä aluksilla sekä Yhdysvaltain että Skotlannin virroilla. Nämä kokeet eivät kumminkaan syystä tai toisesta jättäneet sellaista pysyväistä jälkeä meriliikkeen historiaan kuin Bellin ja Fultonin niitä kohta seuranneet yritykset. Jo v. 1800 oli skotlantilainen HenryBellkiinnittänyt Englannin meriviraston huomiota "höyryn käytännöllisyyteen ja hyödyllisyyteen meripurjehduksen käyttövoimana: kuinka sen avulla voitetaan tuulien ja vuorovesien vastukset ja kaikkinaiset muut esteet virroilla ja vesillä, missä vain on tarpeeksi syvää laivojen kulkea". Tähän olivat viraston arvoisat lordit vastanneet, "hänen esitystään huolellisesti pohdittuaan, ettei sillä heidän mielestään ollut minkäänpäiväistä merkitystä merien yli tapahtuvassa purjehduksessa". Nerojen ja keksijäin tavallinen kohtalo! Neuvoston istunnoissa mukana ollut mainio merisankari Nelson oli varmaankin nähnyt pitemmälle kuin virkaveljensä, koska oli keskellä pataviisasta väittelyä kavahtanut pystyyn ja huudahtanut: "Arvoisat lordit ja hyvät herrat! Joll'ette te omaksu hra Bellin suunnitelmaa, tekevät sen toiset kansat, ja ne tulevat aikaa myöten lamauttamaan tämän valtakunnan joka hermon ja jäntereen!"
Sekään mahtisana ei auttanut. Saatuaan täten kylmät rukkaset oman maansa vallanpitäjiltä, lähetti Bell esityksensä Europan muiden maiden sekä Yhdysvaltain hallituksille — viimemainituille nimenomaan muutamia vuosia ennen, kuin Fulton oli rakentanut höyrylaivansa. Tästä molempain nerokasten suunnittelijain esikoisoikeudesta höyrylaivaan kertoo Bell itse eräässä kirjeessään seuraavasti:
"Hän (Fulton) kävi v. 1804 matkallansa Ranskaan minua tapaamassa ja samoin sieltä palatessaan. Hänet oli Amerikan hallitus silloin lähettänyt Englantiin ja mannermaalle hankkimaan piirustuksia meidän puuvilla- y.m. koneistamme j.n.e. Kun minä olin aikaisemmin kirjoittanut Amerikan hallitukselle höyrypurjehduksen suuresta merkityksestä ja sen erinomaisesta sopivaisuudesta heidän mahtaville virroilleen, rupesi hra Fulton hallituksen määräyksestä kirjevaihtoon minun kanssani. Tästä tosiasiasta huomannette, että amerikalaiset saivat ensi käsityksensä tästä merenkulkutavasta nöyrältä palvelijaltanne."
Amerikassa Bellin ajatus kohtasikin suurempata ymmärtämystä; niin että jo v. 1807 alotti kulkunsa Hudson-virralla New Yorkin ja Albanyn kaupunkien välillä (päälle 200 km.)Fulton'inrakentamaClermont, jonka koneet Bellin neuvoa seuraten oli tilattu Wattin konepajasta Englannista. Alus oli 43 metriä pitkä, 5 1/2 m. leveä ja lähes 6 m. syvä, ja käyttäen purjeita höyryn apuna kulki se 4 solmuvälin nopeudella (n. 7 1/2 km.) tunnissa. Liike-eliminä siinä toimivat siipirattaat, jotka sitten pysyivät käytännössä aina Ericsonin keksimään osakierteiseen potkuriin saakka, vaikka 3- ja 4-pyöräisiä (täysikierteisiä) potkureja olikin suunniteltu jo yksissä ajoin ensimmäisten höyrylaivain kanssa. Aikalaisten kuvauksen mukaan oli Fultonin viaton alus kerrassaan "veden päällä liikkuva hirviö, joka uhmasi tuulia ja vuorovesiä sekä hengitti liekkejä ja savua". Kerrotaanpa virran partailla asuvien, muuten perin hidasluontoisten hollantilaisten farmarien iltapimeässä niin säikähtäneen uuden kummituksen kohinasta ja sen savupiipusta suitsevista kipenistä, että "pakenivat perheineen suinpäin metsiin, ennenkun saatanallinen majesteetti kerkisi käydä heillä kuokkimassa".
Bell itse sai ensimmäisen höyrylaivansa käyntiin vasta v. 1812, jolloin Clyde-joella Skotlannissa rupesi kulkemaan hänen rakentamansaComet(nimi samana vuonna nähdystä isosta pyrstötähdestä). Se oli Fultonin laivaa enemmän kuin kolme kertaa lyhyempi, ja sen pieni kone kehitti vain neljä hevosvoimaa (Wattin määrittelemä voimayksikkö höyrykoneen työteholle, joka perustui kaivosnostoissa tehtyihin kokeisiin.), käyttäen kahta nelisiipistä ratasta; siipien veteen ulottuvat osat olivat äyskärin muotoiset. Ei siinäkään vierottu purjeiden apua, yhtä vähän kuin kaikissa myöhemmissäkään siipilaivoissa.
Yli Atlantin!
Aluksi pysähtyi höyrylaivaliike vain joille, järvillä ja merenranta-vesille. Ensimmäiset höyrykoneet olivat siksi heikot, ettei niiden avulla uskallettu ajatella lähteä ulommas merelle, saatikka aivan Atlantin ulapan yli. Tiedemiehet todistelivat, että valtameren yllä liikkuvat tuulet rajuine purkauksineen (sykloonit ja hurrikaanit) sekä Golf-virran aiheuttamat lämmönvaihtelut olivat muka erityisen haitalliset höyrylaivoille. Samoin olisivat Atlantin pitkät aallokot paljon turmiollisemmat niiden siipirattaille kuin sisävesien lyhyet, töksähtelevät laineet.
Purjelaivojen rakennustaito oli sitäpaitsi näinä aikoina kehittynyt erittäin korkealle asteelle. Varsinkin Pohjois-Amerikan pitkät, soukeat ja matalareunaiset "klippertit" ja Englannin "Itä-Intian kulkijat" (tavallisesti 900 tonnin kantoiset) pilviä hipovine mastoineen ja valtavine purjepaljouksineen olivat pikapurjehtijoita, jotka yhä vieläkin ovat esikuvina kaikille 3-mastoisille purjealuksille ja jotka kunnialla pitivät nopeudessa puolensa sataluvun ensi vuosikymmenien höyrylaivoille. Hyvin ymmärrettävästä syystä asettuivat höyrylaivaliikettä vastustamaan kaikkein vaikutusvaltaisimmat miehet, rikkaat kauppiaat ja laivanvarustajat, jotka olivat sijoittaneet purjelaivastoihinsa suuria pääomia.
Mutta tuo jännittävä kokeilu Atlantin yli alkoi kuitenkin jo varsin aikaisin. Keväällä v. 1819 lähti amerikkalainen höyrylaivaSavannahsamannimisestä kaupungista Yhdysvalloissa historialliselle matkalleen, tarjoten "matkustajille, jos sellaisia ilmautuisi, vapaan ylimenon ja reilun kohtelun". Moisia uskalikkoja ei toki ilmautunut ainuttakaan. Laiva kulki valtameren poikki kaikella kunnialla, käyttäen kumminkin paljon suuremmassa määrässä purjeitten kuin höyryn apua. Sen tullessa Liverpoolin vesille pelkällä höyryvoimalla, säikähti Englannin Kanaali-laivastoa komentava amiraali nähdessään merellä "palavan laivan" ja lähetti joutuin nopeakulkuisen vartiokutterin hädänalaisille apuun. Mutta suuri oli kutterin kipparin ällistys, kun hän ei täysin purjeinkaan kulkien tavoittanut tuota "pelkillä lipputangoilla purjehtivaa" alusta kiinni; vasta kun kutterista oli moniaita varoituslaukauksia ammuttu, pysähtyi outo laiva, jolloin kipparin erehdys selvisi hänen vieläkin suuremmaksi hämmästyksekseen.Savannaholi 60 metriä pitkä, 15 m. leveä ja 6 m. syvä, kantavuudeltaan 1,370 tonnia ja sisälsi hyttipaikkoja 60 matkustajalle. Sen siipirattaat olivat takoraudasta, siihen asti käytettyjen puurattaiden sijasta. Se oli alkuaan rakennettu postiakuljettavaksi purjelaivaksi Atlantille, mutta varustettiinClermont'inensimmäisen kapteenin toimesta suorastaan siipiin vaikuttavalla matalanpaineen höyrykoneella. Matkallaan se kulutti 75 tonnia hiiliä ja 25 t. halkoja. Lokikirja mainitseekin, että kerran tyvenellä ilmalla hiilet loppuivat kesken. Matka valtameren poikki oli kestänyt 29 vuorokautta ja 11 tuntia, josta ajasta siipien työn osalle tuli yhteensä ainoastaan 80 tuntia. Englannissa katseltiin laivaa ja sen rohkeata miehistöä hyvin epäluuloisesti, sillä sen peljättiin tulleen Napoleon Bonaparten veljien kutsusta kuljettamaan St. Helenan saarelle teljettyä "ihmiskunnan vitsausta" vapauteen. Ja helpotuksesta huoahtivat Albionin vallanpitäjät, kun näkivät "jenkin" poistuvan sen rannoilta, ensin käydäkseen aina Pietarissa asti ja sitten höyrytäkseen suoraan kotimaahansa.
Aluksi oliSavannah'lla hyvin harvoja seuraajia; mutta niiden saavuttamat onnelliset tulokset ja varsinkin yhä lyhenevät matkaajat herättivät yleisössä luottamusta uutta kulkuneuvoa kohtaan. Ensimmäinen Atlantin-liikennettä varsinaisesti harjottava höyrylaivayhtiö perustettiin Bristolissa Englannissa v. 1830, jonka esikoisalusGreat Westernsitten muovailtiin maailman ensimmäiseksi höyryllä kulkevaksi sotalaivaksi. Kolme vuotta myöhemmin perusti kanadalainen Samuel Cunard yhdessä eräiden skotlantilaisten laivanvarustajain kanssa hänen nimeään vieläkin kantavan yhtiön ylläpitämään säännöllistä matkustajaliikettä Europan ja Amerikan välillä.Great Western'inonnelliset ja nopeat matkat todistivat höyrylaivojen etevämmyyden pelkkiä purjeita käyttäväin alusten rinnalla, niin että uuden Cunard-yhtiön pienille puisille esikoisille uskottiin valtameren yli käyvän postin kuljetus.
Potkuri.
Höyrylaivojen liike-elimenä pysyivät aina 19. vuosisadan alkupuoliskon lopulle saakka siipirattaat. Nämä antoivat tosin laivalle vakavuutta lievässä aallokossa, mutta niiden nurjat puolet olivat paljon monilukuisemmat. Laivan ollessa kevyesti lastattu ja vähänkin kovemman aaltoilun käydessä kallistui toinen ratas ylös ilmaan auttamatta yhtään eteenpäinmenoa, toisen jälleen painuessa ylen syvälle ja työskennellessä liikanaista vesivastusta vastaan. Rattaiden isot suojukset olivat samoin haittana, ne kun ottivat tuulta liiaksi vastaan, eikä niitä voitu käännellä tuulen mukaan niinkuin purjeita. Mullistus höyrylaivojen rakenteessa tapahtui, kun rattaiden sijaan liike-elimeksi tuli potkuri.
Tämä laite perustuu "Arkimedeen ruuviin". Vanhan ajan ensimmäinen ja etevin mekaanikko syrakusalainen Arkimedes oli jo keksinyt sen suunnattoman voiman, mikä ruuvikierteellä on niinhyvin kahden kovan kappaleen kiinnittäjänä toisiinsa kuin liikuntovälineenä kaasumaisessa ja nestemäisessä aineessa. Mutta ruuvirattaan sovitus laivanpotkuriksi tapahtui vasta kaksi tuhatta vuotta myöhemmin. Ensimmäisinä yrittelijöinä mainitaan vuosisadan alussa sekä amerikkalainen Stevenson että Ruotsiin muuttanut englantilainen Samuel Owen, joista edellinen käytti potkurissaan kolmea, jälkimmäinen neljää pyörää (siipeä), jotka olivat asetetut vinosti vettä vastaan, jokseenkin samalla tapaa kuin tuulimyllyn siivet ovat niihin käyvää tuulta vastaan. Käytännöllisesti ratkaisi v. 1836 kysymyksen Amerikkaan siirtynyt mainio ruotsalainen John Ericson († 1889). Sen sijaan että edelliset ja muut välillä olevat kokeilijat olivat käyttäneet kokonaista ruuvikierrettä, sattui hän keksimään, että katkaistu (osa-) kierre vaikuttaa vedessä paljon voimakkaammin. Hän sovitti myöskin siivet entisen peräkkäisen asennon sijasta lähtemään samasta kannasta. Potkuri kiinnitettiin aivan laivan perään höyrykoneen pyörittämään akseliin, josta tuli koneiston tärkein ja arin osa.
Ensimmäiset potkurilla käyvät Atlantin-laivat rakennettiin 1840-luvun lopulla. Entisten siipiratasten ja niiden suojusten ottama iso tila voitiin nyt käyttää lastin hyväksi. Samaten salli potkuri ehdoinmäärin suurentaa laivojen kokoa; ja sen antama, yhä lisäytyvä kulkuvarmuus ja nopeus sai vähentämään takiloimista yhä enemmän, niin että purjeet jäivät vain hätävaraksi. Huvittavan kokeen uuden liike-elimen etevämmyydestä tarjoaa vanha kuva kissanhännänvedosta potkuri- ja siipilaivan välillä. Vaikka molempain koneet olivat jokseenkin yhtä voimakkaat, kiskoi potkurilaiva vastaanrimpuilevaa kilpailijaa perässään niin että vesi kohisi. Siipilaivoja käytetään nykyään vain lyhytmatkaisilla reiteillä joki- ja rannikkoliikenteessä sekä hinaajina valtamerisatamissa. Erinomattain Pohjois-Amerikan valtavilla virroilla ja järvillä ovat ne edelleen kehittyneet oudontyylisiksi, miltei haaveellisen näköisiksi jättiläislautoiksi, jotka voivat tarjota tilaa aina 3-4,000 matkustajalle. Ne ovat matalia, tasapohjaisia kummituksia, joiden kannelle on rakennettu eteläntyylisiä suurhotelleja monta huonekerrosta päällekkäin. Siksipä ne ovatkin kamalan kiikkeriä, ja tuhoisia onnettomuuksia sattuu usein, kun tuhatlukuinen utelias matkustajajoukko säntää toiselle reunalle katselemaan jotakin merkillistä. Molemmat huikean korkeat savupiiput sijaitsevat vierekkäin toisiinsa kiinni kytkettyinä laivan etu- tai takaosassa. Näissä aluksissa tuli muuten korkeanpaineenhöyry ensiksi käytäntöön.
Puu vaihtuu rautaan.
Kaikki purjelaivat ja useimmat höyrylaivat olivat 1840-luvulle saakka edelleen puusta. Mutta laivojen ko’on suuretessa oli sopivan rakennusaineen (merilaivoissa enimmäkseen tammen) saanti ja käyttäminen yhä vaikeampaa, nimenomaan kaariksi ja polviksi yksistään kelpaavan käyräpuun. Höyrykoneiden vuoksi kävi puu tulenvaaralliseksi, ja koneiston sovitus vaati itsessään laivanrakenteessakin tärkeitä muutoksia. Ensin ruvettiin käyttämään valu- tai takorautaisia polvi- ja kulmakappaleita; kun sitten onnistuttiin valssaamaan kulmia ja levyjä raudasta sekä paljottaisvalmistuksella tekemään ne yleiseksi kauppatavaraksi, voitiin siirtyä "sekarakennustyylistä", s.o. puun- ja raudan yhdenaikaisesta käyttämisestä, puhtaaseen rautarakennukseen.
Sekarakennustyyli, jossa kaaret ja pituusyhdistysosat ovat raudasta tai teräksestä sekä ulkoseinät puusta, on kyllä edelleenkin jokseenkin yleinen. Sen kautta käytetään hyväksi sekä raudan että puun tarjoamia etuja: rautainen kaarirakenne takaa alukselle suuremman kestävyyden, kun taas puupäällistys sallii varustaa pohjan vaski- tahi pronssilevyillä, jotka varjelevat laivaa ruostumasta. Puuaine myöntää lisäksi laivan kupeille suurempata kimmoisuutta ulkoapäin kohtaavia kolauksia vastaan.
Ensimmäinen rautainen höyrylaiva rakennettiin Ranskassa v. 1822, ensimmäinen iso rautainen purjelaiva Englannissa v. 1838. Ensimmäinen potkurilla varustettu höyrylaivaGreat Britain, jonka kuuluisa siltamestari Brunei rakensi 1843 Atlantin reittiä varten ja joka haaksirikkoutui 1847, oli myöskin raudasta. Samalla vuosikymmenellä tuli rautalaivojen, varsinkin isojen höyrylaivojen rakennus yleiseksi. Mutta rakentajat noudattivat niissä edelleen vanhain puulaivain kylläkin suurenmoiseksi kehittynyttä rakennustapaa. Puulaivojen mukaisesti muodosti rautalaivoissakin aluksenrungon köli eli emäpuu, joukko poikittaiskaaria, jotka puulaivoissa ovat nykyään yleensä 1,2 m. päässä toisistaan, sekä niitä ylhäältäpäin tukevat kansipalkit, jotka samalla kannattavat kansilankkuja. Tämän rungon ympäri, joka määrää laivan muodon, naulataan tahi niitataan lankut tai rautalevyt aluksen ulkokyljiksi.
Great Eastern ja mullistus laivanrakennuksessa.
Edellämainittu Brunel, mainio myöskin Lontoon Tower-sillan (Thamesin yli vievän ketjusillan) sekä saman virran alitse käyvän rautatietunnelin rakentajana, rupesi yhdessä laivanrakennusinsinööri Scott Russelin kanssa 1854-58 rakentamaan laivaa, jossa uuden rakennusaineen vaatima uusi rakennustapakin tuli täydellisesti noudatetuksi. Se oli jättiläislaivaGreat Eastern, jonka ovat suuruudessa vasta viime aikojen merihirviöt voittaneet.
Great Easternmerkitsi täydellistä kumousta laivanrakennuksen alalla. Brunel sovitti siihen siltarakennuksen kannatinjärjestelmän. Näin suurta laivaa eivät edellä kuvatut poikkikaaret yksistään enää jaksaneet pitää koossa; siksi hän keksi ja saattoi yleisesti käytäntöön pitkittäiskaaret. Ne käyvät keskestä alkaen pitkin laivan pituussuuntaa ja muodostavat, leikaten tuontuostakin poikittaiskaaria, lukuisia erillisiä osastoja eli kammioita, jotka varustetaan raittiin veden, höyrykattiloihin tarvittavan lämmitysveden ja nestemäisen polttoaineen (raakaöljyn) säiliöiksi. Yhdessä nämä pitkittäis- ja poikittaiskaaret niihin kiinniniitattujen uiko- ja sisäkylkien kanssa muodostavat laivallekaksoispohjan, joka yhdellä haavaa antaa sille tarvittavan tukevuuden ja suojelee sitä uppoamasta. Jos näet laivanpohjaan tulee yhteentörmäyksessä tai haaksirikossa reikä, kohdistuu se vain yhteen tahi korkeintaan muutamaan tuollaiseen erilliseen, vedenpitävään kammioon eikä ulotu laivan koko sisätilaan. Valitettavasti ei tässä suhteessa ole kumminkaan viime sanaa vielä sanottu, sillä kaksoispohjasta ja vedenpitävistä kammioista huolimatta sattuu merellä usein surkeita onnettomuuksia, joihin nopeushulluuden määräämä kylkilevyjen ohkaisuus ja hauraus on enimmiten syynä.
Uuden laivan mitat olivat silloin aivan tavattomat. Sen pituus oli 207 metriä, leveys 25 m., syvyys 18 m., kantavuus 27,400 ja tilavuus lähes 19,000 tonnia. Matkustajia voi se ottaa neljätuhatta. Sen viisi valtavaa höyrykonetta käytti yhdellä haavaa sekä siipirattaita että potkuria, jotapaitsi se oli rikattu 6-mastoiseksi purjelaivaksi. Myöskin ulkopiirteet poikkesivat tykkänään kaikista siihenastisista laiva-muodoista. Russel suunnitteli tavallisten kuperain pintojen asemesta rungon muodon meren aaltoviivojen mukaisesti. Vaikka hänen aatteensa eiGreat Eastern'iinsovitettuna osottautunutkaan edulliseksi käytännössä — laiva oli näet kehno purjehtija — on siitä kuitenkin vähitellen kehittynyt nykypäiväisten höyrylaivojen tarkotuksenmukainen muoto. Myöskin kannattavaisuus osottautui kehnoksi, sillä laivan tavaton suuruus ja siitä johtuvat kalliit käyttökustannukset eivät vastanneet senaikaista rahdittamistarvetta. Noudettuaan Amerikasta yleisöä Lontoon maailmannäyttelyyn (josta matkasta Jules Verne on kirjoittanut romaaninsa "Vedenpäällä liikkuva kaupunki") joutui se makaamaan hylkynä, kunnes sillä suoritettiin maanosien toisiinsa yhdistämisessä huomattava suurtyö: Atlannin-alaisen sähkösanomakaapelin laskeminen v. 1864. Sitten sai se ruostua ja hajoitettiin viimein 1888 sekä myytiin romurautana. "Niin katoo maailman kunnia!"
Panssarilaivan tulikaste.
Laivain suojelus. — Uivat patterit. — Amerikan Yhdysvaltainvarustelut. —Käänteentekevä meritaistelu: Merrimac ja Monitor:"Jalopeura lammaskatraan keskellä"; Liehuvin lipuin merenpohjaan;Kostaja saapuu; Verta verrallakin.
Luonnollista oli, että sotalaivatkin kiirehtivät käyttämään hyväkseen uutta liikevoimaa, sillä niille oli vielä tärkeämpää kuin kauppalaivoille liikkeiden joutuisuus ja täsmällisyys. Mutta siipirattaat olivat tällöin erityisen arkana kohtana — yhdellä ainoalla hyvin tähdätyllä laukauksella voitiin ne särkeä ja siten tehdä alus taistelukyvyttömäksi, ja siipien suuret suojuskatokset tarjosivat mainion maalitaulun viholliselle. Siksipä potkurin keksimistä tervehdittiin erityisellä ihastuksella sotalaivastoissa.
Ajatus laivojen suojelemisesta vihollisen heitto- ja ampuma-aseilta on melkein yhtä vanha kuin merisota itsekin. Vanhan ajan kansat ja viikingit suojasivat sotureitaan ja alusten kylkiä reunoille ripustetuilla kilvillä. Sitten tavataan vuosisatain vieriessä monia yrityksiä varsinaiseen panssarisuojukseen. Laivankylkiä verhottiin nahoilla, lyijy-, vaski-, pronssi- ja rautalevyillä, ensin tulenvaaraa — nimenomaan keskiajan kuuluisaa "kreikkalaista tulta" — sittemmin uuden tykistön lähettämiä luoteja vastaan. Korealaisten, jotka aikaisemmin olivat kaukaisen idän korkeimmalle kehittynyt sivistyskansa, kerrotaan 16. vuosisadan lopulla käyttäneen panssaroituja "kilpikonna-aluksia" ja niillä tuhonneen useaan kertaan koko Japanin laivaston.
Uivat patterit.
Panssarilaivojen aikakausi alkaa kumminkin vasta 19. vuosisadan keskivaiheilla. Jo sataluvun alussa oliClermont'inrakentaja Fulton suunnitellut Amerikan vapaussodassa käytettäväksi eräänlaisen kaksoisaluksen nimeltäDemologos. Sen muodosti kaksi rautalevyillä peitettyä ja toisiinsa kytkettyä laivanrunkoa, joiden välissä pyöri yhteinen siipiratas. Mutta väliintullut rauhanteko teki aluksen tarpeettomaksi. Vuosisadan kolmannella vuosikymmenellä kokeiltiin Ranskassa, Englannissa ja Amerikassa ahkerasti sota-alusten puukylkien suojaamiseksi rautapanssarilla vihollisen ammuksia vastaan, ja ampumakokeissa huomattiin, että n. 15 sm. vahvuinen, yhteenniitatuista ohuista rautalevyistä muodostettu panssari voi vastustaa silloisia ampuma-aseita.
Krimin-sota 1854 antoi aihetta varsinaisten rautapanssarilaivojen rakentamiseen. Sevastopolin piirityksessä oli varsin tehokas osa Ranskan "uivilla pattereilla", jotka olivat matalia, tasapohjaisia proomuja ja päällystetyt 11 sm. vahvuisilla takorautaisilla panssarilevyillä. Koko yhdistynyt englantilais-ranskalainen laivasto oli kokonaisen vuoden mittaan turhaan pommittanut Kinburn-linnoitusta, saaden noilla matalilla vesillä aina vetäytyä vaikein vaurioin ja haaksirikoin takaisin linnoituksen tuhoisan tulen ulottuvilta. Mutta nuo uudet piirityskoneet pakottivat sen antautumaan 5-tuntisen taistelun jälkeen. (Antautumista vastusti ainoastaan kansalaisemme, insinöörikenraali RobertSederholmkoska vihollinen ei ollut vielä tehnyt kolmatta ratkaisevaa hyökkäystä; mutta ollen silloin arvoltaan vain alikapteeni, ei hän saanut päätöstä muutetuksi. Sodan loputtua muu päällystö sotaoikeudessa rangaistiin, mutta S. palkittiin.)
Tämä mainio menestys antoi kaikille merivalloille uutta intoa varustamaan sotalaivansa rautapanssareilla. Ranskassa julistettiin palkintokilpailu parhaista linjapanssarilaivan piirustuksista. Ensimmäisestä panssaroidusta frekatista, joka siellä v. 1857 valmistui, lausui sen suunnittelija, pyytäessään hallitukselta rahoja aluksen rakentamiseen, seuraavat ylpeät sanat: "Yksi ainoa tällainen alus paiskattuna kaikkien vanhojen ruuhkienne joukkoon tekee saman vaikutuksen kuin jalopeura lammaskatraassa." Englantilaiset seurasivat nopeasti rinnalla, niin että seuraavana vuonna valmistuivat heidän ensimmäiset panssarilaivansa, m.m. ylempänä kuvattuMinotaur. Kaikki ne vielä kumminkin luottivat etupäässä purjeisiinsa. Panssarilevyn paksuus oli 11-12 sm., sen alla olevan puukerroksen paksuus 45 sm. Puu-runko säilytettiin siksi, ettei panssarisuojus ollut vielä vedenpitävä ja jotta puu kimmoisuutensa kautta paremmin vastustaisi tykinluotien läpimenoa. Tykkien asettelu näissä patterilaivoissa oli samallainen kuin vanhoissa linjalaivoissa, s.o. ne sijaitsivat pitkin laivankylkiä ampumalokeroissa eli kasemateissa.
Amerikan Yhdysvaltain varustelut.
Mutta vasta Amerikan Yhdysvallat kansalaissodassaan tekivät todeksi ranskalaisen insinöörin ylpeän ennustuksen. Aivan sodan alussa 1861 olivat eteläiset "orja-valtiot" teljenneet James-virran suuhun Norfolkin luona Virginian rannikolla suuren joukon pohjoisvaltioiden sotalaivoja, joista vain muutamat harvat pääsivät tulisesti taistellen pakoon; jäännös — neljäs osa koko pohjoisvaltojen ylpeästä laivastosta, joukossa vasta puolivalmis frekattiMerrimac— joko upposi tahi ammuttiin palamaan. Kummallakin puolella riennettiin sitten minkä kerittiin ottamaan hyötyä Europan merivaltojen kokemuksista. Estääkseen puuvillanviennilleen turmiollista rannikkosaartoa varustivat etelävaltiot tulisella kiiruulla vanhoista puufrekateista jonkinlaisia panssarilaivoja. Ensimmäisenä valmistui niistä äsken upotettuMerrimac, jonka heidän insinöörinsä olivat nostaneet merenpohjasta, hajoittaneet sen rungon aivan hylyksi vesirajaan asti ja rakentaneet yläosan uudestaan katontapaiseksi kuomuksi, joka päällystettiin pitkittäin rautatiekiskoilla ja poikittain 10 sm. vahvuisilla rautavanteilla. Aseistukseksi tuli kaksi 7-tuumaista rihlatykkiä keulaan ja perään sekä kaksi 6-tuumaista ja kuusi 9-tuumaista tykkiä kylkipattereihin. "Kun tuo uusi alus tulla molskasi vedessä, näytti se aivan suunnattomalta, puoleksi uponneelta krokotiililta." Se ristittiin uudestaanVirgiania’ksi, mutta vanhalla nimellään se kumminkin saavutti historiallisen kuuluisuutensa.
"Jalopeura lammaskatraan keskellä".
Pohjoisvaltiot saivat vihiä uusista varustuksista ja pelkäsivät niistä pahaa. Ne lähettivät viisi sotalaivaa saartamaan uudestaan Norfolkia sekä silmälläpitämäänMerrimac’ia. Heidän laivansa olivat kaikki kauniita tyyppejä puisten purjefrekattien viimeiseltä kaudelta, ja oli niissä yhteensä yli 150 tykkiä ja lähes 2,000 miestä. Vahvin joukosta oli tuonnottaisesta Norfolkin tappiosta pelastunut linjalaivaCumberland. Mutta puulaivojen päivät olivat jo luetut, vaikka niitä olisi kuinka urheasti puolustettu uuden ajan rautakylkistä merihirviötä vastaan; ja epäilemättä arvasivat niiden upseerit jo edeltäpäin taistelun toivottomaksi, kun Merrimac sukelsi meren helmasta näkyviin merisotien historiassa ikimuistettavana maaliskuun 8 päivänä 1862, vanavedessään muutamia pieniä vanhempityylisiä sotalaivoja.
Oli kaunis ja kirkas kevätaamu.Merrimac'iaei oltu vielä odotettu, sillä pohjois-valtain frekatit makasivat ankkurissa ja niiden merimiehet kuivasivat vaatteitaan mastojen väliin viritetyillä köysillä. PäällikkölaivaCumberlandoli kiinnitetty vain yhdellä ankkurilla, ja sen purjeet lepattivat irrallaan kuivamassa, kun siltä puoli 1 aikaan päivällä huomattiin vihollisen läheneminen. Silloin joutuivat purjeet nopeasti ylös ja koko miehistö varustamaan laivaa taisteluun — "miehistö niin uljas kuin konsanaan on polkenut sotalaivan kantta", kirjoitti eräs sen pelastuneista upseereista jälkeenpäin, "joka ei ainakaan antautuisi koskaan ja joka, jos sillä olisi ollut parempi liikevoima kuin purjeet, olisi pahoin löylyttänytMerrimac’iapatteriensa kirpeällä voimalla ja lujalla päätöksellään voittaa taistelu". Tilaisuus uljuutensa näyttämiseen sillä oli, ja sitä se näyttikin häviöön ja kuoloon saakka.
Merrimacalotti taistelun hiukan ennen klo 4:jää, päästäen kokokyljen laukauksen pohjoisvaltainCongress-laivaa kohti ja vastaanottaen siltä samallaisen tervehdyksen, jonka luodit kuitenkin kilpistyivät sen kyljistä niinkuin rakeet peltikatolta. Sitte se kääntyi hitaastiCumberland’iavastaan, aikoen lävistää sen suipolla rautakeulallaan ja samalla pippuroiden keulatykillään perikatoon jo edeltäkäsin tuomittua laivaa. Kuulasateen toisensa jälkeen se lähetti uhriinsa surmaten sen miehistöä, kun sitävastoinCumberlandvoi tuskin vastata kertaakaan, sillä tuulta ei ollut sen vertaa, että se olisi voinut kääntyä ampuma-asentoon. Hätkähtämättä seisoivat sen miehet tykkiensä ääressä, vaikka vihollisen luodit ruhjoivat naapureita viereltä.
Liehuvin lipuin merenpohjaan.
Tätä epätasaista ampumista kesti noin neljännestunnin, kunnesMerrimacläheni nopeastiCumberland’iaja vierelle tultuaan iski terävän keulansa sen ylähangan kylkeen vesirajan alle. Tuon tehtyään se ei aluksi kyennyt irroittautumaan vihollisestaan, joka kallistui lävistetylle kyljelleen, kunnes vesi huuhteli etukantta. "Jos etukannen upseeriCumberland'lla olisi säilyttänyt mielenmalttinsa ja laskettanut etuankkurin, olisi uppoava alus kaatunut matalammanMerrimac'inkannelle ja painanut senkin pohjaan rautaisessa syleilyssä." Vihdoin pääsiMerrimacirti uhristaan ja ampui vielä kolme kokokyljen laukausta peräkanaa siihen aivan läheltä; mutta muuta seurausta ei niistä juuri ollut, kuin että sen oma lipputanko katkesi täräyksestä ja etelävaltioiden värit putosivat alas, ilman että yksikään sen miehistä uskalsi mennä niitä uudelleen pystyttämään, ja alus sai käydä taistelun loppuun vain pieni merkkiviiva ilmassa liehuen. Vihdoin kohosi vesiCumberland’inankkurikannelle, jolle oli ladottu vieriviereen haavoittuneita, jotka päästivät kauheita huutoja. "Antaudutteko?" huusiMerrimac'inkapteeni Buchanan. "Emme ikinä. Tahdomme mennä pohjaan liehuvin lipuin", kuului vastaus. Sen kuultuaan julma vihollinen ampui uuden yhteislaukauksen ja puski vielä kerran keulansa uppoavan kylkeen — tarpeeton vaiva!Cumberland’inkansi oli täynnä kuolleita ja kuolevia, mutta sen verestä tahrautuneet tykit jatkoivat toivotonta ampumista, kunnes tämä laivan yhä enemmän kallistuessa kävi mahdottomaksi. Vielä samana hetkenä, jolloin alus peittyi kokonaan veden alle, kuultiin viimeinen laukaus. Perä nousi korkealle ja lippu liehui yhä maston kärjessä, kun miehet saivat käskyn pelastaa itsensä miten taisivat. 120 miestä meni pohjaan laivan mukana; mutta mastonhuippu jäi näkyviin ja lippu liehui taistelun loppuun saakka sitä puolustaneiden sankarien haudalla.
Samalla tapaa suoriutui rautahirviö voittajana kolmesta muustakin vastustajastaan.Congressammuttiin tuleen, ja 40 sen veneisiin pelastuneista miehistä joutui etelän pienempäin alusten vangiksi.St. LawrencejaRoanoakepääsivät pahoin runneltuina rannikolla olevan Fort Monroe-linnoituksen tykkien turviin. Viimeisen jälellä olevanMinnesotantahtoi Merrimac mieluummin valloittaa kuin tuhota. Se vetäytyi sen vuoksi puolentoista kilometrin päähän vastustajastaan ja pommitti sitä iltaan saakka, tehden laivan taistelukyvyttömäksi. Pimeän tullessaMerrimac, tyytyväisenä iltapäivän urakkaan, höyrysi satamapaikkaansa ja jätti rannalle ajautuneenMinnesotanarmoihin huomiseksi, jolloin palaisi korjaamaan sen. "Sanomattoman nöyryytyksen ja katkeruuden tunne vallitsi tuona lauvantai-iltana Fort Monroessa", kirjoitti eräs senaikainen Baltimoren sanomalehti. "Ei voinut epäilläkään, etteikö rautahirviö puhdistaisi koko reittiä meidän laivoistamme, hävittäisi kaikki rannikon varastopaikat ja kauppahuoneet, ajaisi kaikki joukkomme linnoituksen turviin ja pitäisi näillä vesillä isännyyttä miten suuria puulaivastoja vastaan hyvänsä, joita hallituksemme saattaisi tänne lähettää."
Kostaja saapuu.
Mutta osat vaihtuivat aivan kohta. Pohjoisvaltioiden hallitus oli samanaikaisesti nyt tuhotun saartolaivaston lähettämisen kera julistanut palkintokilpailun paraista suunnitelmista Merrimac'in veroisen panssarialuksen rakentamiseksi, jonka piti olla valmiina ennen kolmen kuukauden kulumista. Useita suunnitelmia lunastettiin rakennettaviksi, mutta tunnetuimmaksi niistä tuli potkurin keksijän, ruotsalais-amerikkalaisen John Ericsonin piirustama ja rakentama tornilaivaMonitor. Tämä valmistui aivan sanan mukaan yhdennellätoista hetkellä ja höyrysi kiivainta vauhtiaan taistelukentälle, jonne ennätti vielä klo 9 tienoissa samana iltana.
Se oli sangen hullunkurisen eikä juuri peljättävän näköinen kummitus — vielä oudompi solakoihin laivamuotoihin ja hoikkiin mastoihin tottuneen merimiessilmän nähdä kuin taitekatto-kansinenMerrimac. Se kulki niin matalalla vedessä, että vesi huuhtoi kannen yli, ja olisi muuten näyttänyt jonkinlaiselta lautalta tai laivanhylyltä, jollei keskikannella olisi kohonnut pyöreä rautatorni, keulassa pieni perämiehenkoppi ja perän puolella vähäpätöinen savupiippu. Vasta laivaan noustua tuli huomaamaan sen todellisen voiman. Sen enintä osaa suojasi 12 1/2 sm. vahvuinen panssarikerros, ja sillä oli itse asiassa kaksi ulkorunkoa, joista alempi teki 51° kulman kohtisuoraa keskusviivaa vastaan. Rakentajat uskoivat, etteivät tykinluodit voisi tehdä mitään tälle alemmalle rungolle sen suuren kaltevuuden takia, vaan liukuisivat kylkeä pitkin alas veteen. Keskellä oleva torni — 3 metriä korkea, 7 m. avara sekä kauttaaltaan yli 20 sm. ja ampuma-aukkojen kohdalta lähes 28 sm. vahvuinen rautalieriö — kääntyi höyryvoimalla akselinsa ympäri. Kun sen kaksi järeätä 28 sm. tykkiä vedettiin taapäin ladattaviksi, lankesi itsestään heilurintapainen rautakilpi peittämään aukkoja. Laivan peräsin ja potkuri sijaitsivat tietysti silmän näkemättömissä ja kuulan kantamattomissa.
Verta verrallakin.
Nyt oli etelän miesten vuoro ällistyä. KunMerrimachuomenissa saapui eiliselle voittotantereelle valtaamaan turvatontaMinnesota'a, kohtasi se paikalla kumman vartijan. Molemmat hirviöt kiertelivät ja haistelivat toisiaan ensin hyvän rupeaman niinkuin vieraat koirat, näyttämättä oikein tietävän mitä tehdä vastustajalle. Ensimmäisen laukauksensa ampuiMonitorn. 100 metrin päästä, ja koko raivoisan pommituksen ajan vaihteli välimatka vain 50-200 metriin. Jännittävää näytelmää voitiin paljaalla silmällä seurata Monroe-linnoituksesta, jonka vallit ja muurit silloin arvaa kuhisseen katsojia.Monitor’illaoli käytettävänään kaksi tykkiä vastustajan toisen kokokyljen kahdeksaa vastaan, niin että se sai aina 3-4 luotia jokaista itse lähettämäänsä kohti, mutta sitä ahkerammin se viskoi omiaan.
Huomatessaan että vastapuoli oli peljättävämpi kuin miltä se näytti, yrittiMerrimactörmätä täydellä vauhdilla sen kylkeen upottaakseen sen, niinkuin edellisenä päivänäCumberland’in, muttaMonitorinsuurempi nopeus ja ripeämpi liikkuvaisuus auttoi sitä vikkelästi väistymään ja kääntymään. Kerran onnistuiMerrimac’intavata sitä keulallaan melkein keskilaivaan, mutta vain huomatakseen, että tuo pahus oli yhtä kova sen puskurille kuin kuulillekin — se kierähti ympäri kuin hyrrä ja lähetti uuden mahtavan terästervehdyksen hyökkääjän kylkeen.
_Monitorin_s upseerit saivat nyt suurempaa luottamusta alukseensa eivätkä enää ampuneet umpimähkään. "Tästä alkaen", kirjoittaa eräs silminnäkijä, "taistelu kehittyi mitä jännittävämmäksi näytelmäksi.Monitorkierteli kiertämistään vastustajansa ympäri, tutkiskellen sen kupeita, etsien niissä heikkoja kohtia ja säästäen kylmäverisesti tultaan, kunnes tapasi sellaisen ynnä oikean ampumamatkan, jolloin se kohta rupesi kokeilemaan kuumilla tervehdyksillään. Sillä tapaaMerrimacsai kolme luotia… eikä yksikään niistä kimmahtanut takaisin, vaan näytti leikkaavan tiensä läpi raudan ja puun syvälle aluksen uumeniin." Heti kolmannen ammuksen jälkeenMerrimacarveli saaneensa tarpeekseen ja höyrysi tiehensä minkä höyrypannunsa myönsi.
PikkuMonitoroli vahvemman panssarinsa ja väkevämpien tykkiensä avulla siinä määrässä osottanut etevämmyytensä paljon isomman vastustajansa rinnalla, ettei tämä enää koko sodan kuluessa saanut mitään mainittavaa toimeen. Pohjoisvaltiot rakensivatMonitor'inmallin mukaan kohta koko joukon tornilaivoja, jotka rannikko- ja saartosodassa auttoivat niiden aseita. Aavalla merellä sen sijaan etelän nopeat, aseistetut kaapparilaivat tekivät pahaa tuhoa niiden kauppahaahdille.
Merten valtiaat.
Kilpailu panssari- ja tykkiseppien välillä: Panssarin kehittyminen;Panssaripeite; Panssaritornit; Asestus. — Torpeedot. — Mastot.— Sukelluslaivat.— Vesitasot. — Sotalaivaston taistelulajit.—"Dreadnought'in" rakenne: Puolustus; Hyökkäys; Ylhäällä ilmassa;Kannen alla.
Uudenaikaisen panssaroidun sotalaivan tulikasteesta saakka, josta edellisessä luvussa on puhuttu, alkoi herkeämätön kilpailu panssarinvalmistajain ja tykinvalajain välillä. Edelliset pyrkivät tekemään laivojen rautavyön niin vahvaksi, ettei minkään tykin luoti kykenisi puhkaisemaan sitä; jälkimmäisten pyrintö kävi tietysti vastakkaiseen suuntaan. Ja kun toisten saavuttama menestys aina kannusti toisia aikaansaamaan vielä parempia ja masentavampia tuloksia, niin arvaa että kilpailun täytyi muodostua päättymättömäksi. Rajan pani vasta laivan kyky kannattaa raskasta rautaturkkiaan ja jykevää tykistöään sekä vaara sen purjehdus- ja liikuttamiskyvyn heikkenemisestä, mikä ei tietysti myöskään saanut tulla kysymykseen.
Panssarin kehittyminen.
Ensimmäiset panssarit olivat, kuten edellä kerrottu, rautatienkiskoja ja takorautaisia vanteita, jotka naulattiin kiinni puiseen laivanrunkoon. Kun sitten puualusten asemasta ruvettiin rakentamaan rauta- ja teräslaivoja, kiinnitettiin sisemmän ohuen kylkilevyn päälle puukerros, johon vuorostaan naulattiin valurautalevyjä. Mutta kun nämä osottautuivat kestämättömiksi senaikaisten järeiden rihlatykkien ammuksille, ruvettiin yhdistämään panssarilevyjä kahdesta erilaisesta rautakerroksesta: ulompi kovasta raudasta ja sittemmin teräksestä, sisempi pehmeästä raudasta. Jos teräskerros osittain murskautuikin ammunnasta, esti sitkeä sisäkerros kuitenkin panssarivyötä rakoilemasta. Myöhemmin huomattiin, että puhdas teräs oli yhtä hyvää panssariksi kuin tuollaiset yhdistelmälevyt; ja viimein keksittiin keino sekoittaa valuteräkseen joku määrä nikkeliä, joten, saatua "nikkeli-terästä" oli opittu erilaisilla menettelyillä sitkistämään ja karkaisemaan.
Panssaripeite.
Alkuaan varustettiin ainoastaan sotalaivan kyljet vesirajaa myöten panssaripeitteellä. Mutta kun ylhäältä putoilevat pommit läpäisivät helposti ohuen kansilevyn ja hävittämällä laivan arimman ja tärkeimmän osan, koneiston, tekivät sen liikekyvyttömäksi, ruvettiin 1870-luvun puolivälissä alukset varustamaan myöskin vaakasuoralla panssarisuojuksella, n.s. panssarikannella. Koska kuitenkin ylen raskas panssarikuormitus uhkasi upottaa laivan, täytyi rajoittua kattamaan ainoastaan sen vedenpäällinen keskiosa, jossa sijaitsevat höyrykattilat ja -koneet, ampumatarvevarastot y.m., kaikkein vahvimmalla panssaripeitteellä. Keulaan ja perään mennessä ohenee panssari, ja veden alla ei taas lujinkaan kantavuuden sallima panssari kykenisi estämään torpeedon tai miinan tuottamaa tuhoa; mutta sitä koetetaan mikäli mahdollista rajoittaa kaksoispohjalla ja vedenpitävillä laipioilla. Näiden pitää taata laivalle sellainen kantavuus, että se pysyy uimasillaan, vaikka keula- ja peräpuolet olisivat rikkiammutut ja panssari-kansi olisi veden alla.
Panssaritornit.
Jo ensimmäiset sodassa koetellut panssarialuksetMerrimacjaMonitoredustivat niitä kahta suuntaa, joiden välillä uudenaikaisten sotalaivojen rakennus on heilunut. Edellinen muoto oli suoranaista perintöä vanhemmista puisista sotalaivoista, joissa tykit olivat sijoitetut pitkin kylkiä suojattuihin lokeroihin eli "kasematteihin" (nimitys lainattu maalinnoitusten ampumasuojuksista). Monitorissa jälleen tykit sijaitsivat erittäin vahvassa, akselinsa ympäri pyörivässä panssaritornissa. Niiden luku täytyi rajoittaa kahteen, mutta menestystä yhteisammunnan tehoisuudessa korvasi tykkien erinomainen järeys.
Tämä muoto on sitten vähitellen työntänyt tieltään kasemattilaivat (hyvän käsityksen saa näistä XVII luvussa kuvatuista venäläisistä sotalaivoista). Ranskassa ja Italiassa kokeiltiin asettamalla tykit kiinteän tornin yläreunalle syvennyksiin, niinkuin linnoituksissa etuvarustuksen harjalle ("barbette"-torni); ylöspäin on torni suojattu panssarikuvulla. Lopuksi yhdistettiin kiinteä ja kiertävä muoto siten, että torni rakennettiin kahdesta osasta; alempi on kiintonainen ja suojelee tykinalusten (lavetin) alaosaa ynnä liikuttamiskoneistoa, ylempi osa kiertää höyry- tahi vesi-painevoimalla yht'aikaisesti sen sisältämien tykkien kera. Tornit sijaitsevat keulassa ja perässä, kaikkein uusimmissa taistelulaivoissa ("yli-Dreadnought'eissa") kahdessa kerroksessa päällekkäin; joskus myöskin molemmilla sivuilla siten asetettuina, etteivät ole ammuttaessa toistensa tiellä. Uudempina aikoina on ruvettu jälleen yhdistämään torni- ja kasemattijärjestelmää, jonka kautta ampuminen saa suuremman yhtenäisyyden ja tehokkuuden ("kokokyljen" laukaukset).
Asestus.
Niinkuin koko sodankäynnissä vastapuolen tuhoaminen on pääasia ja itsepuolustus jää toiseen sijaan, ovat kaikkein jykevimmätkin panssarihirviöt itse teossa vain mahtavien tulikitojen kuljetus- ja suojelusaseita. Sellaista panssaripeitettä ei ole vielä kyetty luomaan, joka kestäisi hyvästi osuneen uudenaikaisen jättiläispommin räjähdystä, puhumattakaan vedenalaisen torpeedon ja miinan tuottamasta hiipivästä hävityksestä.
Yhtärinnan panssarin kehittämisen kanssa edistyi tykinvahnistuskin 19. vuosisadan puolivälistä alkaen. Tykinputkeen sovitettiin kiväärinpiippujen rihlaus, jonka kautta luoti tuli akselinsa ympäri pyörivään liikkeeseen ja kantoi varmemmasti. Jokseenkin samoihin aikoihin ruvettiin tykit tekemään takaa ladattaviksi. Tärkein muutos kuitenkin oli, että entisten pronssi- ja rautaputkien asemasta opittiin Kruppin menetelmää seuraten valmistamaan tykkejä valuteräksestä. Jättimäinen nikkeliteräsmöhkäle taotaan vesipaineen liikuttamilla 10,000 tonnin voimaisilla puristimilla pyöreäksi mahtavaksi kangeksi, viedään sitten sorviin saamaan putkireijän ja sileän pinnan ja päällystetään viimein "mantteleilla", joiden luku ja vahvuus kasvaa peräänpäin mennessä.
Sen jälkeen kuin savuton ruuti keksittiin, on tykkien koko ja teho kasvanut suunnattomasti — vaikkei sentään rajattomiin saakka, sillä ponnahduksen taapäin sysäävä voima ei saa olla niin suuri, että se aiheuttaa laivalle itselleen vahinkoa (siksipä kaikkein suurimmat tykit ovatkin kiinteälle alustalle asetettuja rannikonpuolustusaseita). Nykyisen suursodan aattona olivat silloin rakennetut "Dreadnought"-malliset taistelulaivat varustetut 35 sm (aukon läpimittaa silmälläpitäen) tornitykeillä, joiden ammukset, "kapsäkit", voivat tuottaa tuhoa yli 3 peninkulman päähän. Mutta niitäkin mahtavampia hävitysaseita on luotu vielä uutukaisemmille "yli-Dreadnought'eille", joiden asestukseen kuuluu 37,5 sm tykkejä ja mahdollisesti vieläkin kookkaampia, joita on laivassa kerrallaan paljon useampia kuin edellisissä oli vähäväkisimpiä.
Torpeedot.
Aivan käänteentekevän merkityksen sai merisodassa torpeedon keksiminen. Se on hoikan sukkulan muotoinen, moniaan metrin pituinen hävitysase, joka on täytetty etuosassaan 300 kilolla pumpuliruutia ja kärjessään varustettu sytytysvehkeellä sekä saatuaan alkuvauhdin torpeedotykistä kulkee peräosassa olevan puristetun ilmankoneiston ja potkurin avulla suurella nopeudella hävitettävää sotalaivaa kohti. Ne iskevät uhriinsa vesirajan alla olevaan panssaroimattomaan tai heikkopanssariseen osaan ja tuhoavat sen ehdottomasti. Torpeedoja ammutaan erityisesti pienistä, mutta tavattoman nopeakulkuisista aluksista, torpeedoveneistä; mutta torpeedotykkejä käytetään myöskin isommissa sotalaivoissa, risteilijöissä ja taistelulaivoissakin sekä miltei yksinomaisena aseena viime aikojen uusimmissa hävitysaseissa, sukellusaluksissa. Ne sijaitsevat sekä kannella, jolloin niitä voi ohjata mihin suuntaan tahansa, että vesirajan alla keulassa ja perässä olevissa aukoissa.
Torpeedon hävittävää tehoa on ison sotalaivan hyvin vaikea välttää. Päivän aikaan voi niitä ampuvan aluksen huomata jo etäältä ja tuhota sen pikatykin laukauksilla; mutta pimeässä, kun vaaniva vihollinen lähestyy peitetyin valoin ja kipinänsammuttajin, käy se miltei mahdottomaksi — puhumattakaan sukelluslaivan aina yhtä salaperäisestä ilmestymisestä. Taistelulaivoja ja isoja risteilijöitä koetetaan varjella torpeedoverkoilla, kannattimista pitkin sivuja riippuvilla tiheäsilmäisillä teräslankaverkoilla; mutta nekin puhkaisee torpeedon kärkeen keksitty erityinen saksilaite, eikä niitä voi vauhdin hidastuttamisen takia pitää ylhäällä muuten kuin lepoasennossa tahi verkalleen kuljettaessa.
Jo venäläis-japanilainen sota, jossa pääasiallinen hävitystyö suoritettiin miinojen ja torpeedojen avulla (ks. XVII lukua), antoi merivalloille perin vakavaa miettimisen aihetta. Kannattiko lainkaan enää rakentaa ja ylläpitää pian vanhentuvia, kymmeniä miljoonia maksavia panssarilaivoja, kun sellaisen voi tuollainen pikkunen, suhteellisesti huokeahintainen hävityskone tuhota aivan kädenkäänteessä. Ja yhä musertavampia lisätodistuksia on antanut äskeinen suursota, jossa varsinkin Saksa on torpeedoja ampuvasta sukelluslaivastostaan luonut miltei vastustamattoman aseen. Toiselta puolen on painavilla syillä huomautettu, että isot taistelulaivastot ovat sittekin tarpeen pienempien sota-alusten sekä merenkulun ja kaupan suojaksi. Jolleivät torpeedoveneet ja sukellusalukset avoimella merellä pääsisi isojen laivojen turviin, olisivat ne vuorostaan aivan avuttomia.
Mastot.
Kun purjeet 1890-luvun lopulla sotalaivoissa joutuivat kokonaan pois käytännöstä, tuli mastoille uusia toimia. Niihin sijoitettiin väkevävoimaisia valonheittäjäkoneita, joilla pimeän aikaan tähystetään ympäristössä vaanivien vihollislaivain liikkeitä; nopeaan ampuvia konetykkejä, joilla tuhoa uhkaavat torpeedo- ja sukellusalukset upotetaan; tähystystorneja ennen käytetyn tynnyrin sijasta sekä nimenomaan tulentarkistusasema, josta erityisen nerokkaan laitteen, n.s. välimatkanlöytäjän avulla määritellään ammuttavan esineen etäisyys ja tarkistetaan ammunnan sattuvaisuus. Sellaisen "silmän" tultua rikkiammutuksi suuri sotalaiva käy pitemmillä ampumamatkoilla jokseenkin avuttomaksi vihollista vastaan. Sen lisäksi kannattavat mastonhuiput vaakasuorasti ja vinosti kulkevia metallilankoja, jotka vastaanottavat kipinäsähkötyskoneen eetterin halki lähettämiä sanomia. Ilman tällaisia laitteita ei nykyään ole enää juuri mikään merilaiva.