Mastot ovat sotalaivoissa vahvasta teräksestä ja ontot, sillä niiden sisäpuolitse tapahtuu ylösnousu ja ampumavarojen kuljetus ylös märssytorniin. Amerikan Yhdysvaltain isoissa taistelulaivoissa on otettu käytäntöön omituiset häkkimäiset, pientä Eiffel-tornia muistuttavat mastot, joille vihollisammuksen ei arvella kykenevän tekevän niin musertavaa tuhoa kuin tavalliselle yhdestä kappaleesta valetulle teräsmastolle.
Sukelluslaivat.
Näistä uudenaikaisista meritursaista on jo edellä ollut puhetta.
Ajatus vedenalaisesta hävitysaseesta on elänyt ihmisaivoissa jo ikivanhoista ajoista asti; Aleksanteri Suuren kerrotaan sellaisia käyttäneen, keskiajalla niillä ammuttiin vedessäkin palavaa "kreikkalaista tulta", ja ensimmäisen höyrylaivan rakentajan Fultonin nerokas pää oli sommitellut käsivoimin pyöritettävällä rattaalla käytettävänNautilus'en, jolla hän kokeili jommoisellakin menestyksellä ja jota hän turhaan tarjoskeli Napoleonille.
Viime vuosikymmeninä on rinnakkain keksitty useampia malleja, joista amerikalaisenHollandinsuunnittelema on ollut perustana enimmille nykyisille sukelluslaivoille. Ne ovat verrattain pienikokoisia, muutaman kymmenen tai sadan tonnin kantoisia, sukkulan tai sikaarin muotoisia aluksia ohuesta teräksestä. Keulassa ja perässä on säiliöitä, jotka voidaan täyttää vedellä aukaisemalla pohjaläpät ja siten vajottaa alus pinnan alle aina satakunta metriä syvälle. Syvyyteen menoa ja pintaan nousua ohjataan tasapainoperäsimillä, jotka sijaitsevat potkurin ja pituussuuntaperäsimen ohella aluksen perässä. Pitkin sen kylkiä ovat puristetunilman-säiliöt, joita paitsi syvyydessä ei voisi hengittää ja joiden avulla laiva myöskin kevyemmän vaurion satuttua voidaan kohottaa jälleen pintaan.
Laivan sisus on täynnä koneita, niin että miehistö parahiksi pääsee liikkumaan. Vedenpinnalla kuljettaessa käyttää alusta kaasumoottorit ja veden sisällä sähkömoottorit; edellisessä tapauksessa nopeus saattaa nousta 20 solmuväliin ja jälkimmäisessä 12 solmuväliin. Keskustassa sijaitsee myöskin jättihyrrä eli gyroskopi, joka pitää alusta tasapainossa.
Kannella ei näe muuta kuin panssariteräksisen tähystystornin, pienen, suppilon tapaisen laskuaukon sisään- ja uloskulkua varten sekä pari hoikkaa putkea. Toinen on venttiilitorvi ilmanpuhdistamista varten, toinen aluksen "silmä" eli periskopi, jonka kärjessä olevat parabolin tai prisman muotoiset linssit luovat vedenpinnasta kuvan alhaalle olevalle tähystyspöydälle. Se onkin sukelluslaivan arin kohta, jonka rikkiammuttua alus saa pinnan alla ollessaan tulla toimeen pelkän kompassin avulla. Jos alus tulee tykkänään hävitetyksi, on sen miehistölle keksitty pelastuskeinoksi sukeltajankypärin tapainen päähine, joka siihen liittyvän vedenpitävän kumivaipan avulla nostaa miehen veden pintaan.
Asestuksena on 4-8 kpl. Whitehead-torpeedoja ynnä niiden ampumaputki, joka lähettää noita surmansukkuloita 35 solmuvälin nopeudella aina 1-2 km. päähän. Tornissa voi myöskin olla konetykki, jopa 20 sm. pikatykkikin, joka veden alle mennessä lasketaan kannen alle. Torpeedo ja sukelluslaiva ovatkin hyvin samannäköisiä.
Äskeisen suursodan aikana kehittivät varsinkin saksalaiset suunnattomasti sukelluslaivastoaan Englannin rannikoiden saartamiseksi ja sen panssarijättiläisten hävittämiseksi. Kun heidän omasta merentakaisesta laivaliikkeestään oli tullut tyyten loppu, rakensivat he suuria, aina 2,000 tonnin kantoisia vedenalla kulkevia kauppalaivojakin, joista ainakin yhden onnistui kulkea Atlantin poikki edestakaisin.
Vesitasot.
Myöskin ilmasodan taisteluaseet ovat viime suursodassa tulleet hyökkäysvälineiksi meritaisteluissa. Esim. Pohjanmeren taistelussa (ks. XVII lukua), joka oli suurin ja tuhoisin sen aikana käydyistä, ottivat nimenomaan saksalaisten taholta ilmalaivat, lentokoneet ja vesitasot osaa lopputaisteluun, viskellen pommeja vihollislaivoihin. Ilmapuolustusta varten ovat sotalaivat nykyään varustetut pystyyn ja ympärinsä sivuille käännettävillä pikatykeillä; ja myöskin sangen monet, yksinpä uudet isot sukelluslaivatkin, kiskoilla ja telineillä, joilta vesitasot voivat pyrähtää lentoon. Tällainen alus kiitää pienen kanootin tapaisilla jalustoilla vedessä miltei yhtä nopeasti kuin ilmassakin.
Sotalaivaston taistelulajit.
Merivaltojen sotalaivastot sisältävät mikä enemmän mikä vähemmän täydellisesti eri taistelulajeja eli laivaryhmiä, jotka kokonsa, asestuksensa ja nopeutensa perusteella jakautuvat seuraavasti:
Taistelulaivat, jotka vastaavat entisten aikojen linjalaivoja. Niiden rakenteessa on pyrkimyksenä yhdistää panssarin suurin mahdollinen vahvuus ja kaikkein järein asestus. Ne edustavat sotalaivastossa vahvanyrkkistä voimaa, joka iskee vastustajaa kauvimpaa, useimmin ja tuntuvammin. Nykyistä maailmansotaa varten ja vieläpä sen kestäessäkin ovat kilpailevat vallat luoneet aivan uuden tyypin, "Dreadnought'it" (saanut nimensä ensimmäisestä senmallisesta englantilaisesta aluksesta, joka valmistui v. 1906; nimi merkitsee = Älä pelkää mitään!), josta sitten on kehitetty vielä kummempia hirviöitä, "yli-Dreadnought'eja". Sellainen laiva sisältää entisten neljän 30 sm tornitykin asemasta kokonaista 10-12 35, jopa 37 1/2 sm tykkiä, jotka voi kääntää molemmille sivuille antamaan viholliselle musertavia "kokokyljen" laukauksia. Pienempiä tykkejä niissä ei juuri käytetäkään. Sen sijaan että taistelulaivat aikaisemmin olivat suhteellisesti hidaskulkuisia, on näihin uusimpiin aluksiin sovellettu risteilijäin nopea vauhti vaihtamalla mäntähöyrykoneet höyryturbiineihin ja kivihiili raakaöljyyn eli naftaan. Tämän kautta saadaan nopeus 25 solmuväliksi. Tällainen alus tykkineen kaikkineen maksaa yli 50 milj. markkaa.
Risteilijöilläon päävaatimuksena nopeus. Aluksi niiltä sen saavuttamiseksi hylättiin panssarivyö kokonaan ja asestus oli hyvin kevyt; kivihiilelle oli saatava tilaa ja laivalle varattava kantavuutta niin paljon kuin suinkin; ja ainoana suojana oli 5 sm vahvuinen panssarikansi (siitä nimitys "panssarikansiristeilijä"). Nykyään ei sellaisia enää juuri rakenneta, ja vanhemmat luetaan risteilijäin kolmanteen luokkaan. 1890-luvun alusta ruvettiin sitten rakentamaan panssaroituja risteilijöitä, jotka ovat samalla säilyttäneet nopeakulkuisuutensa; ja aivan useimmat "Dreadnought"-risteilijät ovat itse asiassa nopeakulkuisia taistelulaivoja, sillä entisen kevyen asestuksen sijasta ne kantavat 35 sm tykkejä. Ne kulkevat 28 solmuvälin nopeudella (52 km tunnissa) ja kuluttavat sellaisella vauhdilla 500 tonnia hiiliä ja 120 tonnia öljyä päivässä. Moinen kilpajuoksija maksaa sekin täydessä kunnossa 47 ja puoli milj. markkaa. — Toisen ja kolmannen luokan risteilijät ovat varustetut panssarikannella, mutta eivät panssarivyöllä, samoin vahvalla suojalla koneita ja tykkejä varten sekä ohjaustorneilla. Yhdessä jykevät taistelulaivat ja risteilijät muodostavatison taistelulaivaston.
Jos uusimmanmallisen panssarilaivan "taisteluarvo" lasketaan 100 prosentiksi, on panssariristeilijän vastaava arvo n. 70 %. Vielä paljon pienempi taisteluarvo onpienemmällä taistelulaivastolla, jonka muodostavat n.s.scoutit, torpeedonhävittäjätjatorpeedo-aluksetsekäsukelluslaivat. Kolme ensimmäistä aselajia ovat nopeakulkuisimmat kaikista aluksista, sillä ne voivat tehdä aina 38 solmuväliä tunnissa (70 km; siis meikäläisen pikajunan vauhti). Niiden tehtävänä merisodassa on etsiä ja hätyyttää vihollislaivastoa, kierrellä häiriten sen ympärillä taistelun aikana, ajaa pakenevia aluksia takaa ja koettaa upottaa niitä torpeedoillaan. Siis samanlainen toimi kuin ratsuväellä on maasodassa.
Rannikkopuolustustavarten käytetään taistelulaivastosta hyljättyjä vanhentuneita panssarilaivoja ja risteilijöitä, tornilaivoja, tykkiveneitä, "uivia pattereja" j.n.e.
Apulaivastonmuodostavat sodan sattuessa suuret pikahöyrylaivat, joiden omistajayhtiöt sentakia nauttivat rauhan aikana hallitustensa kannatusta. Ne varustetaan tällöin kevyillä pikatykeillä ja toimivat apuristeilijöinä (vieressä kuvatunMauretania’n sisarlaivanLusitania'nupotti sen johdosta saksalainen sukelluslaiva Irlannin merellä), sotaväen kuljetuslaivoina, sairaala-aluksina j.n.e.
Puolustus.
Uudenaikainen sotalaiva on oikea tekniikan ihmetyö. Ollen joka tuumaltaan parhaasta teräksestä rakennettu peittää sen rungon keulasta perään, pääkannesta vesirajan alapuolelle karkaistusta nikkeliteräksestä valettu panssarivyö, joka keskilaivalla on 27,5 sm vahva ja ohenee keulaan mennessä 15 sm ja perään mennessä 10 sm vahvuiseksi, painaa n. 5,000 tonnia ja maksaa 3,000 mk. tonni. Tässä Kruppin menetelmän mukaan karkaistussa panssarissa on saavutettu maksimi lujuuden ja sitkeyden sekä minimi ohuuden ja hienouden suhteen teräksenvalmistuksessa. 15 sm vahvuinen levy voittaa lujuudessa sen lähes puoli metriä paksun takorautapanssarin, jolla sotalaivat puoli vuosisataa sitten varustettiin.
Panssarivyön lisäksi tulee panssarikansi, joka uudenaikaisessa taistelulaivassa ja risteilijässä peittää aluksen koko pituuden ja leveyden, jakaen sen itse asiassa aivan vesirajan yläpuolella kahteen päällekkäin olevaan osaan ja suojellen sen elimellisiä osia ylhäältä putoavien pommien hävitykseltä. Joissakin kaikkein isoimmissa laivoissa on näitä kansia kaksikin päällekkäin. Vahvuus vaihtelee niin, että se kevyissä risteilijöissä on 2,5 sm. ja taistelulaivoissa 15 sm. Lisäksi ovat kylkien suojana hiilisäiliöt, jotka ovat sovitetut niin, että ne täytettyinä vahvistavat melkoisesti panssarivyön tukevuutta. Pohja jälleen on kaksinkertainen, niin että torpeedon murskattua ulkopuolisen pohjalevyn voi sisäpuolinen säilyä ehjänä ja estää veden tunkeutumista laivan sisustaan.
Hyökkäys.
Kannelle noustua kiintyy huomio luonnollisesti laivan "hyökkäävään voimaan", kymmeneen panssaritorneistaan jylhästi tuijottavaan teräshirviöön. Ei mikään entinen laiva ole kantanut niin monta yhtä suurta tykkiä kannellaan; siitäpä onkin "Dreadnought'eilla" toinenkin nimitys: "Pelkkien isojen tykkien alus". Niiden 37,5 tai 35 sm läpimittaiset rihlakidat syöksevät n. 350 kg painoisia pommeja lähes 1,000 m nopeudella sekunnissa ja niin hirvittävällä voimalla, että ne voivat enemmän kuin kolmen kilometrin päässä puhkaista 1 metrin vahvuisen takorautakappaleen.
Panssaritorniin ei kannelta vie yhtään ovea, vaan on ensin laskeuduttava kannen alle ja sitten ryömittävä jälleen ylös tuohon terästupaan, jonka seinät ovat rakennetut 27,5 sm vahvuisesta karaistusta valuteräksestä. Päätä ihan pyörryttää, kun himmeässä valaistuksessa katselee epälukuisia vipusimia, kampeja, rattaita, torvia ja suppiloita, joiden avulla jättimäisiä tulikitoja käden painamalla, jopa sormen koskettamalla syötetään ja liikutellaan tornineen päivineen. Käyttövoimana on sähkö ja vesipaine. Pommeja, melkein miehen vahvuisia ja puolikuntaisen pojan pituisia, jotka ovat ladatut savuttomalla ruudilla, pidetään aina varastossa 80 kutakin 10 tykkiä varten. Kupujen päällä ja märssytorneissa on pienempiä 10 sm pikatykkejä, joilla mahtava alus puolustautuu pahimpia vihollisiaan torpeedoaluksia ja sukelluslaivoja vastaan ja jotka lennättävät minuutissa 15 lähes 12 kg painoista ammusta.
Muita puolustusaseita torpeedoja vastaan ovat valtavat valonheittäjät mastoissa ja komentosilloilla, jotka metrin läpimittaisista heijastuspeileistään luovat häikäisevän valopyrstön lähes 2 km päähän, sekä vahvoissa puomeissa pitkin laivansivuja riippuvat teräslankaverkot. Mutta eipä jättiläinen halveksu itsekään moisten kavalien murha-aseiden käyttämistä. Syvällä sen pohjalla vesirajan alapuolella on neljä torpeedoputkea valmiina lähettämään vihollista vastaan noita 15,000 mk maksavia kuolemankaloja.
Ylhäällä ilmassa.
Konehuoneiden ja mahtavien höyryturbiinien kuvauksen jätämme seuraavaan lukuun, jossa on puhetta pikahöyrylaivojen sisäisestä rakenteesta, sillä liikkeellepaneva koneisto on jokseenkin samallainen sekä sodan että rauhan tarkoituksia palvelevissa jättiläisaluksissa. Sen sijaan on syytä luoda silmäys ylös märssyyn, missä suuren sotalaivan aivot toimivat. Siellä, järeän ja onton kolmihaaraisen teräsmaston (joita "yli-Dreadnought’tissa" on vain yksi) jatkokohdassa on pieni, tähystysaukoilla varustettu panssaritorni 30 metriä kannen yläpuolella. Pitkin maston teräsputkia nousee tiheä sikermä hyvin suojattuja sähköjohtolankoja ylös pienoiseen koneeseen, joka paljon tarkemmin kuin ihmissilmä ja suunnattomasti terävämmin kuin ihmisaivot laskee etäisyyden epäilyksenalaiseksi tahi viholliseksi tunnettuun esineeseen. Ja sieltä sitten heikko sähkökuiskaus ilmaisee välimatkan, panee potkurit jyskyttämään, määrää kulun suunnan ja vauhdin, kohottaa satojen kilojen painoiset ammukset tulikitoihin ja lennättää ne tekemään surmantyötään.
Alempana, aivan komentosillan yläpuolella sijaitsevassa tähystystornissa, joka sekin on suojattu vahvalla panssarilla, seisovat laivan kapteeni ja purjehdusta komentavat upseerit koko taistelun ajan pysyen siellä vielä silloinkin, kun laiva rikkiammuttuna uppoaa ja muu miehistö viime hetkessä, saa käskyn: "Pelastukoon ken voi!" Sieltä ei Japanin mainio amiraali Togo hievahtanut juuri milloinkaan kaukaisen Idän merisodan aikana; ja epäilemättä hän sai tätä herkeämätöntä valppauttaan etupäässä kiittää siitä, että sai niin perinpohjin tuhotuksi vihollisen koko merivoiman. Muistammehan kuinka venäläiset upseerit, amiraali Makaroffia ja muita harvoja poikkeuksia lukuunottamatta, viettivät enimmän aikansa huolettomina ruoka- ja juomapöydän ääressä.
Kannen alla.
Jylhän alastomasta ja pelottavasta ulkonäöstään huolimatta kätkee uiva linnoitus teräksisten muuriensa sisälle iloisen ja vilkkaan ihmisvilinän ynnä verrattain hauskasti sisustettuja asuntoja ja oleskelupaikkoja 7-8 sadalle asukkaalleen. Tuo 170 metriä pitkä, keskikohdaltaan 27 m leveä ja emäpuusta yläkanteen laskettuna yli 13 m korkea sotalaiva on itse asiassa pikkuruinen kaupunki — mutta pelkkien reippaiden, tarmokkaiden ja enimmäkseen paraassa iässään olevien miesten asuma kaupunki, jossa jokaisella asukkaalla on tarkoin määritellyt ja hänestä riippuvat tehtävät. Ylimmäinen isäntä, laivan itsevaltias herra ja keisari on kapteeni, joka yksinäisessä majesteetissaan asuu hauskoissa hyteissä komentosillan alla ja jonka sana on järkähtämätön kohtalo laivalle, sen puolisatamiljoonaiselle raha-arvolle ja tuhatlukua lähentelevälle väestölle. Häntä lähinnä arvossa on komendantti, jonka tehtävät ovat melkein yhtä lukemattomat kuin tähdet taivaalla, alkaen kannen lakaisuttamisesta aina koko laivan miehistön ja ison tykistön ampumaharjotuksiin. Sitten seuraa muu päällystö epälukuisissa arvo- ja virkavuosiasteissa: purjehdusta johtavat upseerit vanhimmasta luutnantista nuorimpaan aliluutnanttiin, tykkiväen ja käsiaseita käyttävän keveän merijalkaväen upseerit. Sotilaspäällystön ja miehistön välillä on edelleen suuri joukko ammattiväkeä, jota hyvällä syyllä on sanottu "laivaston selkärangaksi" — keski-ikäisiä miehiä, jotka kaiken ikänsä ovat kehittyneet ammatissaan ja ylenneet arvossa yksistään kelpo palveluksen eikä virkatutkintojen nojalla, valittuja kykyjä sähkö-, höyry- ja vesipainevoiman alalla. Ja lopuksi seuraa kuutisensataa iloista tykkiniekkaa, meripoikaa ja sotilasta, jotka tottelevat pursimiehen, "puosun", pillin ääntä ja nauttivat neljästi päivässä valkolakkisten kokkien keittämää ja kurissa ja nuhteessa kernaasti kasvatettujen kokkipoikain esiinkantamaa kestitystä. Syvällä alakannen alla vihdoin on laivan sairaala — ei enää sellainen ahdas, tykkien ja kaiken muun rojun täyttämä nurkka, jommoisessa suuri merisankari Nelson heitti henkensä, vaan avara ja puhdas, antiseptisillä aineilla ja lääkkeillä hyvin varustettu suoja, jossa laivanlääkäri apulaisineen ja miespuolisine sairaanhoitajineen pitää komentoa.
Näin hyvin varustettuna voi "Dreadnought", kuuluipa se minkä kansallisuuden laivastoon hyvänsä, käydä kunnialla ansaitsemaan nimensä: "Älä pelkää mitään!"
Atlantin vinttikoirat.
Kauppalaivojen ryhmitys, rakenne ja kantavuus. — Kilpailu Atlantilla.— Atlantin jättiläiskyntäjät. — Valtamerilaivalla: Lähtö satamasta;Konehuoneissa; Kannet; Köyhät ja rikkaat matkustajat; Elämäyläkansilla; Tulo uuteen maailmaan.
Kauppalaivojen ryhmitys, rakenne ja kantavuus.
Suuressa valtamerisatamassa on koolla kauppalaivaa kaikenlaista, sekä siromastoisia purjealuksia että noki-pilviä tupruttavia höyrylaivoja. Jälkimmäisten joukossa erottaa mahtavia pikahöyrylaivoja, mukavia posti- eli "paketti"-laivoja ja jykeviä, hidaskulkuisia lastilaivoja; puhumattakaan jättimäisistä höyrylautoista, jotka välistä kuljettavat kokonaisia rautatiejunia (kuten esim. Ruotsin ja Saksan välillä Trelleborgista Sassnitziin), sivakoista kalastushöyryistä ja pikkuruisista mutta väkevistä hinaajapursista, jotka merellä toimittavat höyryveturin virkaa.
Nykyään ovat laivat rakennetut enimmäkseen teräksestä, sillä ne tulevat sen kautta 15-20 prosenttia keveämmiksi rautalaivoja ja säästävät siten kantavuudestaan enemmän tilaa lastille. Rautalaivat taas ovat 25-30 pros. keveämmät kuin samankokoiset puulaivat. Lisäksi tulee molempien edellisten suurempi kestävyys puulaivoihin verraten. Sotalaivoissa ei tietysti säästö lastin hyväksi tule kysymykseen, mutta sen sijaan lisäytynyt hyökkäys- ja puolustusvoima, nopeus ja toimintapiiri. Kantavuuden tulee kannattavaisuuden takia olla suurin lastilaivoissa, joissa suurin mahdollinen tila varataan lastille; paljon enemmän mukavuutta tarjoo matkustajille postilaiva; ja pikahöyryssä on luokkamatkustajille varattu tilaa ja mukavuuksia yhtä paljon kuin kovan maakamaran jättiläishotellissa, mutta nopean kulun ja valtavien turbiinikoneiden takia tarvitaan matkalla erittäin paljon polttoainetta. Sotalaivoissa ei mukavuudesta ole puhettakaan; kantavuuden niissä syö raskas panssarikerros ja aseistus, ja polttoaineensa saa se tarpeen mukaan reitin varrella olevilta hiiliasemilta tai mukana seuraavista hiilenkuljetuslaivoista. Vertailun vuoksi mainitsemme suurten pikahöyryjen ja taistelulaivojen kantavuuden erilaisen jakautumisen. Edellisten kantavuudesta tulee suunnilleen 50 pros. laivanrungon painolle, 22-25 pros. koneiden osalle, 20-21 hiilivarastolle, 4-7 pros. lastille ja matkustajille. Sotalaivan kantavuudesta taas tulee 30-40 pros. rungon osaksi, 20-38 pros. panssaripeitteelle, 5-10 pros. aseistukselle, 11-15% koneille, 5-9 hiilivarastolle ja 5-6 pros. ampumatarpeiden, muiden varustusten ja miehistön osaksi. Nykypäiväin höyrylaivoja ei muuten enää voisikaan rakentaa puusta, sillä missään ei kasva puita, jotka soveltuisivat niiden muotoihin ja pituussaumoihin, kun terästä sen sijaan voi takoa, valaa ja puristaa kaikkiin muotoihin, joita sellaisten yksityisosat vaativat.
Kilpailu Atlantilla.
Kun amerikalainen siipi höyrylaiva Savannah v. 1819 teki historiallisen matkansa Atlantin poikki, tarvitsi se siihen lähes 19 vuorokautta, mikä sen ajan ihmisistä tuntui miltei uskomattomalta ennätykseltä. Ennen sadan vuoden kulumista tuosta merkkitapahtumasta käyttävät nopeimmat pikahöyrylaivat samaan matkaan vajaata 5 vuorokautta. Tämä tulos on etupäässä uusimman ajan keksimän höyryturbiinin ansiota.
1860-luvun ylpeys ja surkeusGreat Easternmonine ansioineen ja vikoineen on laudalta lyöty suuruus. Sen tuottama pettymys varoitti yritteliäitä laivanvarustajia pitkäksi aikaa rakennuttamasta niin isoja aluksia, vaikka kohta toiselta puolen sen aivan uudentyylinen rakennustapa oli käänteentekevä koko laivanrakennukselle. Mutta siirtolaisuuden Amerikaan 1880- ja 90-luvuilla lisäytyessä vallan tavattomasti ja uuden maailman taloudellisen edistyksen ja rikastumisen ottaessa samoihin aikoihin ennenkuulumattomia jätinharppauksia, vilkastui Atlantin liike yhtä mukaa. Vanhat valtameriyhtiöt lisäsivät pääomiaan, uusia samanlaisia syntyi kuin sieniä sateella; ja kaikki rupesivat kilvan rakentamaan ajanmukaisia, tilavia ja nopeakulkuisia aluksia tälle reitille. Amerikalainen raha söi ja sulatti yhteen useimmat Englannin vanhoista laivayhtiöistä, mutta niille nousivat ankariksi kilpailijoiksi saksalaiset, ennen kaikkea Hampurin-Amerikan ("Hapag") ja Bremenin "Pohjoissaksalaisen Lloydin" mahtavat valtamerilinjat. "Atlantin vinttikoiria", joiksi englantilainen sukkeluus nimittää nykyisiä jättimäisiä pikalaivoja, rakennettiin toinen toistaan suurempia ja nopeakulkuisempia kilvan Englannissa Harwichin ja Clyden, Saksassa etupäässä Stettinin telakoilla.
Kauvan olivat englantilaiset voitolla vanhana kokeneena laivanrakentajakansana, varsinkin sen jälkeen kuin heidän maanmiehensä Parsons 1890-luvun alulla oli keksinyt höyryturbiinin tavallisen mäntähöyrykoneen sijaan ja rakentamallaan pienoisellaTurbinia-aluksella lyönyt loistavasti kaikki entiset nopeusennätykset (kulkien sillä lähes 34 solmuväliä tunnissa). Vanhan Cunard-linjan mahtavat turbiinialuksetMauretaniajaLusitania(upotettu nykyisessä sodassa Irlannin merellä) voittivat sisustuksen ylellisyydessä ja nimenomaan nopeakulkuisuudessa siihenastiset rohkeimmatkin unelmat. Niiden turbiinikoneet kykenivät kehittämään aina 70,000 hevosvoimaa, pyörien ympäri yli 200 kertaa minuutissa, käyttäen kolmea potkuria ja antaen aluksille 25 1/2 solmuvälin nopeuden tunnissa. Niiden pituus oli yli 240 metriä, leveys lähes 27 m ja kulkusyvyys yli 10 m, kantavuus 38,000 tonnia. Niiden rinnalla jäivät varjoon saksalaisten mallikelpoiset suurlaivatAmerikajaFürst Bismarck.
Atlantin jättiläiskyntäjät.
Nopeusennätys oli täten saavutettu, jonka verralle ei myöhemmilläkään valtamerilaivoilla ole kyetty pääsemään. Sillä niin kauvan kuin kivihiiliä yksinomaan tahi suuremmalta osalta (raakaöljyn rinnalla) on pakko käyttää polttoaineena, syövät turbiinikoneet niitä niin paljon, että vain sotalaivat — joiden liikuntakustannuksissa ei mikään merivalta säästele rahoja — kykenevät kantamaan moista kallishintaista rasitusta. Sen vuoksi pyrkimys alkoi käydä uuteen suuntaan: tyydyttiin vähempään nopeuteen, mutta sen sijaan ruvettiin rakentamaan vieläkin suurempia aluksia, jotta matkustajain ja lastin lisäytymisen takia laivojen kannattavaisuus kasvaisi. Ja tämä kävi päinsä yhdistämällä turbiini- ja mäntähöyrykonejärjestelmä.
Vuodet 1911 ja 1912 olivat merkkipylväitä laivanrakennuksen historiassa. Silloin näet lykättiin telakoilta neljä 50,000 tonnin kanteista jättiläislaivaa, saksalaiset Hampurin linjanEuropajaImperator(Yhdysvaltain takavarikoimana suursodan aikana se on saanut nimekseenLeviathan.) ja englantilaiset Valkean tähden linjanTitanicjaOlympic. Kooltaan ne olivat miltei yhtä suuret; mainitsemme vieressä kuvatun Europa’n mittasuhteet: pituus 270 metriä (siis 30 m vaille Eiffel-tornin korkeus), leveys 29 m ja korkeus 33 m. Ilman koneita on jättiläislaivan paino 34,000 tonnia. Matkustajia se kykenee ottamaan kokonaista 4,200, joiden lisäksi tulee 1,000-lukuinen miehistö- ja palveluskunta — siis tavallisen Suomen kaupungin väkiluku. Höyrykoneita on kaksi, jotka kumpikin synnyttävät 15,000 hv ja pyörittävät yli 7 m läpimittaisia potkureja; kolmatta, 5 m läpimittaista ja edellisten yläpuolelle sijoitettua potkuria käyttää 16,000 hv höyryturbiini. Höyry synnytetään 29 valtavassa kattilassa, jotka sijaitsevat kuudessa, vedenpitävillä väliseinillä toisistaan erotetussa osastossa. Nopeus on 21 solmuväliä, siis lähes 4 km vähempi kuin edellämainittujen turbiinialusten.
Tällaisella käyttökoneiden yhdistelmällä saavutetaan melkoista pienempi hiilenkulutus kuin pelkästään turbiineja käyttämällä. Tämä säästö merkitsee itse asiassa niin paljon, että nuo uudet jättiläislaivat, jotka voivat ottaa kolmanneksen enemmän lastia kuin niitä nopeammat turbiinilaivat, kuluttavat kullakin matkallaan kolmanneksen vähemmän kivihiiliä. Atlantin-matkan ero on tosin, sääsuhteista riippuen, 1-2 vuorokautta, mutta edellisten kannattavaisuus on sittekin melkoista suurempi.
Titanicin surullinen kohtalo sen ensimmäisellä koematkalla kerrotaan XV luvussa. Viime sodan aikana jäi ainakin toinen saksalaisista suurlaivoista takavarikkoon Yhdysvaltain satamaan. Saman kohtalon alaisiksi tahi pohjaan upotetuiksi kallisarvoisine lastineen ja joskus väkineenkin ovat saartosodassa joutuneet epälukuiset muut valtamerilaivat. Koko maapallon tonnisto on tämän sodan vaikutuksesta vähentynyt enemmällä kuin toisella puolella, huolimatta epätoivoisista ponnistuksista uusien rakentamiseksi. Mutta selvää on, että sodan päätyttyä kiireimmiten käydään luomaan uusia liikevälineitä hävitettyjen ja pilalle kulutettujen sijaan. Saksa varsinkin, jonka rauhanteossa täytyi luovuttaa vihollisilleen kaikki 1,600 tonnia suuremmat aluksensa, on pakotettu alkamaan aivan alusta.
"Sininen Pekka".
Kun valtamerisatamassa olevan laivan etumastoon kohoaa lippu, joka on reunoilta sininen ja keskeltä valkoinen, merkitsee se muiden samalla kertaa ylösvedettyjen merkkilippujen joukossa ainoastaan kansainvälisen merkkiluettelon P-kirjainta; mutta yksin lepattaessaan on se merimieskielellä iloinen "Sininen Pekka" ja tietää, että laiva tällöin irroittaa hinausköytensä ja kääntää keulansa siniselle ulapalle.
Seuratkaammepa tuollaista matkaan lähtevää, vedessä uiskentelevaa kaupunkia ulos Liverpoolin tai Hampurin satamasta. Kapteeni ottaa ylhäällä komentosillalla vastaan alapäälliköidensä viimeiset ilmoitukset; koneenkäyttäjät lämmittäjineen panevat täyden höyryn koneisiin; perämiehet nostattavat keulassa ankkurit ja pitävät perässä vaaria, etteivät köydet sotkeudu potkureihin; luotsi kiipee kapteenin rinnalle komentosillalle. "Kaikki matkustajat laivaan" kajahtaa komennushuuto, ja kohta toinenkin: "Liikaväki maihin!" Hyvästijätöt, iloiset tai liikuttavat, toimitettua vedetään kaitanen porrassilta kannelle; kiinnitysköydet irroitetaan ja kiskotaan laivaan; kellot kilisevät ja vihellystorvi mylvii — ja kohtapa alkavat eteen ja kupeille valjastetut pienet hinaajat kiskoa jättiläistä tokkain eli varastosuojakaupungin piiristä ulos avoimelle merelle. Heti kun laiva on kääntänyt peräpuolensa rantaa kohti, laskeutuu "Sininen Pekka" alas mastonhuipusta. Sadat ja tuhannet nenäliinat liehuvat ja hatut huiskivat kansilta ja rannalta toisilleen, kunnes lähtevät ovat peittyneet taaksepäin tupruavaan sakeaan sauhupilveen. Luotsi johtaa peränpitoa hyvän matkaa ulapalle, kunnes laiva omin avuin ja höyryin alkaa taivalluksensa, jolloinka luotsi ja hinaajat palaavat satamaan auttamaan toisia aluksia matkaan.
Ylhän korkeana keinuu mahtava laiva Pohjanmeren laineilla. Kaksoispohjasta lähtien, joka on jaettu vedenpitäviin laipioihin ja on niin korkea, että mies mahtuu pohjain väliin seisomaan, kohoaa yhdeksän, isoimmissa yksitoista kantta eli huonekerrosta päällekkäin. Silmäys läpileikkauksesta saksalaisestaAmerika-laivasta antaa paremmin kuin pitkät selittelyt käsityksen siitä, mitä kaikkea näihin kansikerroksiin mahtuu. Itse runko on niin avara ja korkea, että entiset valtamerilaivat mahtuisivat uiskentelemaan vapaasti sen sisällä.
Konehuoneissa.
Alimpana pohjalla sijaitsevat konehuoneet, joissa valtaiset kattilat kiehuttavat vettä höyryksi menemään mäntä- ja turbiini-koneisiin. Kattilain lukumäärä onMauretania-mallisissa turbiinilaivoissa 25 jaOlympic-mallisissa yhdistelmälaivoissa 29, ja tulisijojen luku lähenee 200:taa. Siellä työskentelevät sadat lämmittäjät eri vuoroilla nokisina ja todentotta "hiki hatussa", vaikkei heillä enimmäkseen ole hattua eikä paitaakaan päällään.
Turbiinin etuina mäntäkoneiden rinnalla on ensiksikin sen käynnin äänettömyys ja tärähtelemättömyys, joka on niin täydellinen, että laivan kulkiessa täydellä höyryllä ja turbiinin tehdessä aina 700 pyörähdystä minuutissa, tärähtelyä ei tunne ensinkään, kun laskee kätensä kansilieriölle. Koneenkäyttäjien — "insinöörien", kuten heitä englanninkielellä nimitetään — työskentely on aivan vaaratonta, sillä ei mitään edestakaisin heiluvia tankoja ole olemassa eikä ympäripyöriviä koneosia näkyvissä. Lisäksi turbiini yksinkertaisine alustoineen ottaa 2-5 kertaa pienemmän tilan kuin mäntäkone ja säästää sen kautta paljon alaa lastille ja polttoaineille. Viimeaikoina on kivihiilen rinnalla ruvettu kattiloita lämmittämään myöskin raakaöljyllä eli naftalla, joka myöskin osaltaan ottaa melkoista vähemmän tilaa kuin hiilet. Lopuksi käy höyryturbiini paljon suuremmalla pyörähdysluvulla kuin mäntäkone, joten sen voi rakentaa paljon pienemmän, keveämmän ja huokeamman, mutta kumminkin saavuttaa sillä saman työtehon. Ja kun siinä ei ole ollenkaan mitään toisiaan vastaan hankaavia ja liukuvia osia, säästyy sen öljyämisessäkin melkoinen työ ja kustannus. Pitkävartisten vipusimien ja kampien asemesta ohjataan ja hallitaan koneita sievemmin käytettävillä pyörävehkeillä. Turbiinin käyttämä potkuri viskaa veden suoraan taapäin, mäntäkoneen käyttämä ikäänkuin poimuttelevana, punottuna köytenä.
Kannet.
Konehuoneista ylöspäin kulkiessa tullaan lastin, ruokavarojen ja polttoaineiden ynnä raittiin- ja lämmitysveden säilytysosastoon. Ensinmainitut on sovitettu laivan kyljille tarkoin ilman- ja vedenpitäviin kammioihin, niin että ne yhdeltä puolen ovat mahdollisimman tarkoin varjellut tulenvaaralta ja toiselta puolen vahvistavat osaltaan kylkilevyjä ja ulkoapäin tulevan törmäyksen sattuessa ottavat sen vastaan ja heikontavat sen voimaa. Tavaralastia ei pika- ja postihöyryihin oteta paljoa, mutta sen sijaan enemmän ruokavaroja. Ajateltakoonpahan vain, mitkä mahtavat vuoret niitä oikein tarvitaankaan, kun viitisentuhatta ihmistä elää lähes viikon päivät moisella matkalla koko ajan "talon ruoassa". Se olisi sama, kuin jos tavallisen Suomen kaupungin asukkaat löisivät kimsunsa ja kamsunsa kokoon ja muuttaisivat viikoksi asumaan johonkin jättiläishotelliin, jossa ilman torikaupan ja tavaranhankkijain apua tarjottaisiin heille 3-4 kelpo ateriaa päivässä sekä välipalaa ja virkistyksiä mielen mukaan. Mutta jatkakaamme tarkastustamme.
Välikannella sijaitsevat III luokassa kulkevain siirtolaisten y.m. vähempivaraisten matkustajain avarat yhteiset makuusuojat ja ruokailuhuoneet — kumminkin siten, että perheet ovat erotetut naimattomista ja poikamiehet neitosista. Sitten seuraavat kerroksittain alikannella II luokan hytit, iso uima-allas suihkukylpyineen, keittiöt; pääkannella ja yläkannella laivan koko leveyden yli ulottuvat ruokasalit ja upeat I luokan hytit — saksalaisissa laivoissa m.m. erityiset "keisarihuoneet" ylhäisiä matkustajia ynnä virallisia kutsuvieraita varten. Kävelykansia on päällekkäin 3-4, ylimpänä aurinkokansi. Kierrettyään yhden sellaisen kaksikin kertaa ympäri tietää tehneensä kilometrin mittaisen kävelymatkan. Niiden tasalla sijaitsevat seurustelu-, tupakka-, konsertti-, naisten- ja lukusalongit; ja yhdellä tai kahdella ylimmällä kävelykannella, jonne merenaaltoilu ei pääse koskaan vettä räiskyttämään, on kaikkein rikkaimpia matkustajia varten n.s. valta- eli loistohuoneet, joihin piletti maksaa useita tuhansia markkoja.
Köyhät ja rikkaat matkustajat
Raamatun mukaan on rikkaan vaikea päästä taivaan valtakuntaan; mutta aivan mahdotonta on köyhän välikannenmatkustajan Atlantinlaivalla päästä rikkaiden valtakuntaan, s.o. kävelykansille ja muihin luokkamatkustajain mukavuuksiin. Siinä kohdin on laivalaki rautaisen ankara. Silloin kun he eivät ole sullotut vieriviereen kerroksittain yleneville makuulavereilleen tahi aterioi ruokailusuojissaan, saavat he nauttia raitista ilmaa — jos merikivulta kykenevät — etukannella, johon sentään helähtelee rikkaiden ruoka- ja konserttisalongista kuuluvan laivaorkesterin säveleitä. Väririkas onkin kuva tällaisen jättiläislaivan etukansielämästä. Siirtolaisten joukossa tapaa jokaista Europan kansallisuutta, mutta slaavilaiset, juutalaiset ja italialaiset ovat kumminkin valtaosana. Mikä perempänä matkustaville on aivan pian ohimenevä liike- tai huvimatka, merkitsee heille käännettä koko elämässä, matkaa vapaiden valtio- ja yhteiskuntaolojen ja rajattomien työmahdollisuuksien luvattuun maahan — niin ainakin heidän omissa ajatuksissaan. Kohtelu, siisteys ja ruoka-järjestys on nykyisissä upeissa jättiläislaivoissa mallikelpoinen, verrattuna 80- ja 90-lukujen siirtolaislaivoihin, joissa komento kaikessa kurjuudessaan melkein muistutti oloja edellisten vuosisatojen orjalaivoissa. Ravintoa jaetaan runsaasti jokaiselle, ja laivamiehet pitävät ahkerasti heidän oleskelusuojiaan puhtaina meritautisten ja muuten siivottomain matkatoverien iletyksistä.
Joka tapauksessa kuvittelee siirtyvänsä Danten manalasta ylös paratiisiin, kun kurkistaa varakkaampien matkustajain puolelle. II luokassa sovitetaan 6-8 matkustajaa samaan makuuhyttiin, I luokassa 2-4; ja ravintojärjestys ja muut mukavuudet ovat molemmissa jokseenkin samat. Aamukahvi tai -tee voileipineen, puolinen lämpimine ruokineen, iltapäivätee, päivällinen monine ruokalajineen ja illallispala kylmine leikkeleineen ynnä maitoannoksineen kuuluvat matkalipun hintaan. Tuoretta leipää leivotaan laivassa joka päivä, juomavettä — ruokapöydässä Amerikassa niin suosittua jäävettä — saa mielinmäärin. Olut ja viini on itsensä kustannettava, ken niitä haluaa, paitsi sairaustapauksissa, jolloin laivanlääkärin määräyksestä viiniä ja etelänhedelmiä tarjotaan laivan puolesta. Kala- ja mätivoileipiä jakavat edeskäyvät samoin ilmaiseksi merikivun lievennykseksi. Välipalaa, erikoisannoksia ja virvokkeita saa eri maksusta tilata ja nauttia yläkerroksissa sijaitsevassa annosruokalassa, joka upeudessa vetää vertoja minkä hyvänsä maahotellin kahvilasalille.
Merikivusta on jo mainittu. Sepä onkin valtamerenmatkustajan pahin vihollinen ja säästää laivayhtiöltä melkoisesti ruokavarojen menekkiä. Se aiheutuu meren aaltoilemisesta ja laivan vaappumisesta, eikä sitä voi millään lääkkeillä estää eikä parantaa. Kenellä on roteva ruumiinrakennus ja varsinkin terve vatsa, se kärsii siitä vähemmin. Tottumus on myöskin tässä toinen luonto, niin että ammattimerimiehet eivät siitä paljon tiedä. Viimeisten 10-15 vuoden kuluessa, kun vakavakäyntisiä jättiläislaivoja on rakennettu valtamerireiteille, sanotaankin tämän merenkauhun menettäneen puolet voimastaan. Taudin erikoistunnustuksena on, ettei nautittu ruoka pysy lainkaan sisässä, ja kalvavasta nälästä huolimatta jo pelkkä ruoan näkeminen ja ajatteleminenkin alkaa ylöttää. Makuulla on pakostakin oltava, vaikkei silloinkaan löydä mistään asennosta lepoa eikä lievennystä. Vahvan shampanjan nauttiminen pitäisi kumminkin olla hyväksi, mutta ei muiden väkijuomien. Ylhäällä kannella ollessa on vältettävä katsomasta mastonhuippuihin ja muihin huojuviin laivan osiin ja sen sijaan vain jäykästi tuijoteltava ylös taivaalle tai kauvas merelle. Suolaiset voileivät ovat myöskin vahvistukseksi.
Elämä yläkansilla.
Harvat raukat sentään jaksavat pitää merikipua koko matkan, jollei pitkittyviä tuulisia säitä satu. Useimmat virkistyvät siitä parin ensi vuorokauden potemisen jälkeen ja hoippuvat kalpeina kärsimyksen haamuina jälleen ihmisten ilmoille kävelykansien mukaviin lepotuoleihin tai — mikä vielä parempi — ruokasaliin, ottamaan takaisin menettämiänsä ruokailuetuja. Pitkissä, lumivalkein liinoin katetuissa pöydissä saattaa istua 700:kin ihmistä yhdellä haavaa, laivan kapteeni kunniapaikalla ja arvokkaimmat matkustajat hänen ympärillään, toisten odottaessa vuoroansa toiskertaisen tarjoilun tapahtuessa. Aterian kuluessa soittelee laivan orkesteri ylhäällä lehterillä.
Ateriani väliajoilla nautitaan raittiista, suolaisesta meri-ilmasta kävelykansilla, jotka ovat niin leveät, että niillä voi harjottaa ajanvietteeksi monenmoisia leikkejä ja urheiluja. Miespuolinen yleisö viihtyy kernaasti tupakkasalongissa tarinoimassa ja korttia lyömässä, naiset omassa erityissalongissaan. Toiset istuvat runsaskirjastoisessa lukusalongissa, toiset taas pistäytyvät vaihteen vuoksi katselemassa välikansimatkustajain kirjavaa päiväelämää.
Kaikenlaisia muitakin mukavuuksia on tarjolla, jotta maantuntu ei unohtuisi matkustajilta. Avara uima-allas suihkeineen tarjoo mieluista virkistystä ruumiille. Sieltä päästyä sopii poiketa parturitupaan ajattamaan leukansa sileäksi ja saamaan hajuvesisuihkeen nenäliinaansa. Sievästä kukkaismyymälästä voi ostaa kukan napinläpeen ja kokonaisen kimpun jollekin naistuttavalle. Verkkopallonlyöjillä on tennishallinsa ja lapsilla leikkisalinsa, joissa käy ilo ja elämä yhtä vilkas kuin konsanaan maankamaralla. Eräissä uusimmissa laivoissa painetaan omassa pienoiskirjapainossa jokapäiväinen sanomalehtikin, joka sisältää päivänuutuuksia laivaelämästä, lokikirjan itsessään kuivia mutta mielenkiinnolla seurattuja salaisuuksia sekä todella tuoreita tietoja vanhan ja uuden mantereen valtio- ja pörssielämästä, jotka laivan kipinäsähkötyksen teräslangat sieppaavat rannikkoasemilta tahi ohikulkevista aluksista.
Illan tullen päivällisen syötyä suuressa ruokasalissa raivataan pöydät ja tuolit peremmälle ja avara suoja muutetaan tanssisaliksi, jossa hännyshelmaherrat ja avokaulanaiset pyörivät uusimpien muotitanssien tahdissa. Säännöllisesti toimeenpannaan joka matkalla myöskin hyväntekeväisyyskonsertti, jossa joukkoon sattuneet ammattitaiteilijat esiintyvät ja jonka pääsymaksut tulevat laivamiehistön ja erinäisten puutteessa olevien välikansimatkustajien hyväksi. Pimeän tullen muuttavat monet tuhannet sähkölamput kaikkialla yön valoisaksi päiväksi. Komean näyn tarjoo vastaantulevalle laivalle tällainen uiva kaupunki, joka lukemattomista akkunoistaan valoa säteillen kyntää järkkymättömän varmana valtameren aavaa ulappaa.
Tulo uuteen maailmaan.
Sivuutettua New Foundlandin tasalla sijaitsevan vaarallisen jäävuorivyöhykkeen, jossa Titanic ja epälukuiset pienemmät alukset ovat tavanneet tuhonsa, alkaa Amerikan "maantuntu" vaikuttaa. Avarana kuin valtameri aukee laivankeulan eteen New Yorkin kanavan suu. Kohta pilkottaa Long Islandin matala, keltainen hietarannikko oikealla kädellä ja Majakkasaaren vilkkuvalkea suoraan edessä. Monilukuisia pieniä höyryjä vilisee selällä, välittäen liikettä uuden maailman pääkaupungin ja rannoilla sijaitsevien huvilakylpyläkaupunkien välillä, ja jolloinkin porhaltaa vastaan samallainen jättialus matkalla Europaan. Sandy Hookin kohdalla hiljentää tuleva laiva vauhtiaan saapuessaan kapeaan, ankkuripoijujen saartamaan kanavaan; ja silloin alkaa etäällä häämöttää eriskummallinen, häikäisevän kirkas vuorirykelmä. Kuljettua kahden, maailman järeimmillä rannikonpuolustustykeillä varustetun linnoituksen välistä seurataan New Jerseyn kaunista, lukemattomain huvilain kattamaa rantaa, kunnes saavutaan Hudson-virralle, joka yhdessä Itävirran kanssa kaartaa varsinaista New Yorkia Manhattan-saarellaan. Nyt leviää silmäin eteen maailman ihmeellisin satamapanorama — tuo merkillinen, valkeana kajastava vuorirykelmä irtautuukin joukoksi erillisiä, huikean korkeita rakennuksia. Ne ovat New Yorkin kuuluisia "pilvenpiirtäjiä", teräksestä ja marmorista rakennettuja monikymmenkerroksisia jättiläistaloja.
Kun laivalla ei ole "Keltaista Jaakkoa" (keltaisen-mustaa koleera- tai ruttolippua) mastossaan, pääsevät matkustajat sivuuttamaan ikävän karanteeniaseman. Mutta tullista he eivät yhtä helposti selviydy, jo kanavan suulle tullessa ovat he varustaneet matkalaukkunsa ja -arkkunsa käsille ja ottaneet kalleutensa laivan tulen- ja tiirikankestävästä aarreholvista; niin että kun pikku tullipursilla vastaan kiirehtivät "publikaanit" nousevat niitä nuuskimaan, käy toimitus nopeasti ja tottuneesti. Tullipetosta yritetään mielellään, sillä Yhdysvallat asettavat maahantuoduille ylellisyystavaroille erittäin korkeat tullimaksut.
Tämän viimeisen kiirastulen läpikäytyä pääsevät luokkamatkustajat vapaasti maihin, mutta III luokan siirtolaiset ahdetaan kuin lammaskatras Ellis-saaren pelolla odotellulle vastaanottoasemalle. Siellä tutkitaan kansallisuus, terveys, rahavarat, perhesuhteet ja työnsaannin mahdollisuus. "Setä Jonatan" (Yhdysvaltain pilanimi) ei enää otakaan uusia tulokkaita yhtä mieluisesti vastaan kuin 1880- ja 90-luvuilla. Maihinpääsyehtoja siirtolaisille on tiukentamistaan tiukennettu, ja monesti saavat näitä kuljettaneet yhtiöt palauttaa laivanlastittain takaisin sellaisia matkustajia, jotka eivät täytä kaikkia ankaria vaatimuksia. Mutta myöskin kaikkea mahdollista apua ja neuvoa annetaan hyväksytyille siirtolaisille, varsinkin mitä majapaikkoihin ja matkan jatkumiseen tulee; ja erityisellä huolella koetetaan varoa, etteivät he joutuisi tunnottomien siirtolais-"runnarien" käsiin, jotka jo heti alussa ovat nostaneet tien pystyyn tuhansilta lännen kultalaan pyrkiviltä.
Tuli on irti!
Laivanpalot ennen ja nykyään. —Höyrylaiva Österbottenin palo:Pakokauhu; Pelastustyö. — Yleisiä tulipalonsyitä merellä.
Kamalampaa tilannetta ei juuri voi ajatellakaan kuin on niiden matkustajain kohtalo, joiden alus aavalla merellä syttyy palamaan. Räiskyvä tuli ja tukahuttava savu ympärillä, rannaton ulappa edessä; mahdottomuus saada apua muualta; sen kurin ja tottumuksen puute, joka saa laivan miehistön sentään säilyttämään kylmäverisyytensä — kaikki tuo nostattaa poloisissa mielettömän kauhun, jonka vallassa he kadottavat kaiken inhimillisen arvonsa ja syöksyvät joko sokeasti suinpäin perikatoon tahi taistelevat villipetoina onnettomuustoveriensa kanssa pienimmästäkin pelastuksen mahdollisuudesta. Nykyään ovat pelastuskeinot merilaivoissa sentään suunnattoman paljon monilukuisemmat ja täydellisemmät kuin vielä vain pari kolme vuosikymmentä takaperin. Puhumattakaan pelastusveneistä ja korkkivöistä on niissä automaattisesti suljettavat, ilmanpitävät ovet, joilla valkean voi rajoittaa syttymäkohtaan, aivan ensi silmänräpäyksessä toimivat hiilihapporuiskut, joilla sen saa tukahutetuksi jo alkuunsa j.n.e.
Kuvauksena hiukan varhaisemmasta laivanpalosta, jonka kamala muisto meillä elää vielä vanhemman polven keskuudessa, kerromme erästä suomalaista laivaa ja sen matkustajia kohdanneesta onnettomuudesta.
Österbotten'inpalo.
Torstaina elokuun 13 p. 1874 oli suomalainen höyrylaiva Österbotten, kapteeni O. Liljeqvist, matkalla Porista Ouluun. Se oli neljännestuntia sitten lähtenyt Reposaaren satamasta ja ennättänyt sen ulkopuolella sijaitsevan Kolmikulman karin taa, kun muuan matkustaja huomasi tulen päässeen irti eräissä kansilastina olevissa tervatuissa tappurapaaleissa, jotka suurimmaksi osaksi olivat ahdetut ratassuojien (Laiva kulki siipirattailla eikä potkurilla) väliin. Laivan asioitsijalle annettiin paikalla sana vaarasta ja hän huusi siitä kapteenille, joka oli tällöin komentosillalla ja kohta komensi miehistön toimittamaan ruiskuletkut käyttökuntoon. Tuli levisi kuitenkin niin sukkelaan, ettei näitä ennätetty edes kiertää kiinni pumppuihin, sillä vähemmässä kuin viidessä minuutissa oli koko keskikansi ilmiliekissä ja navakka tuuli edisti sen raivoa. Sen ohella oli kapteeni käskenyt kääntää laivan täyttä höyryä takaisin Reposaaren rantaan; mutta muutaman minuutin kuluttua pakottivat liekit sekä hänen että peränpitäjän poistumaan komentosillalta. Laiva kulki nyt tuulen ja aaltojen varassa, kunnes höyrykone tuntemattomasta syystä seisahtui ja ankkuri voitiin laskea. Täten saatiin palava alus sellaiseen asemaan, että edes osalla kantta voitiin vielä liikkua. Mutta kun se nyt vaappui kyljeltä toiselle suorasti kovaa luodetuulta kohti, ympäröivät liekit tykkänään peräpuolen, niin että salonki-matkustajain oli ylen työlästä nousta kannelle, vaikka onnettomuus sattui keskipäivällä, nim. klo puoli 2.
Pakokauhu.
Salongeissa istuttiin juuri päivällisellä, kun huuto kuului: "Tuli on irti!" Ruokavieraat, alun neljänäkymmentä, koettivat rynnätä ylös kannelle; ja kun kansimatkustajat, joita oli jokunen useampikin, olivat jo aivan suunniltaan säikähdyksestä, syntyi hirveä sekasorto ja meteli, jossa ei enää voitu kuulla mitään komentosanoja. Kapteeni oli käskenyt selvittää laivan kaikki veneet lähtökuntoon; mutta ennenkuin vielä ensimmäinenkään oli keritty laskea veteen, oli se jo täpösen täynnä ihmisiä, ja kun kiinnitysnuorat katkaistiin, kallistui se ja kaikki siinä istuvat paiskautuivat mereen.
Toinenkin vene täyttyi yhtä nopeasti — vaikka kapteeni ja eräs puukolla asestettu matruusi seisoivat vieressä vahtina ja koettivat hillitä joukkoa syöksymästä siihen — ennenkuin sitäkään oli ennätetty laskea alas. Se katkesi keskeltä kahtia ja siinä ohjain kävi samoin kuin edellisten. Tällöin paiskattiin myöskin kapteeni veteen. Molemmat toiset veneet saatiin lasketuiksi onnellisesti, mutta väkevä aaltoilu murskasi ne kohta laivankylkiä vastaan.
Mitä kamalin hämminki vallitsi nyt onnettomuuspaikalla. Hukkuvien parkunaan yhtyivät laivalla olevien hätähuudot, joiden nyt — itse savuun ja liekkeihin menehtymäisillään — tuli yrittää pelastaa meressä kamppailevia kohtalotovereitaan. Tuli takana ja aallot edessä, koettivat he pelastusrenkailla ja nuorilla auttaa niin monia kuin suinkin mahdollista, ja onnistuikin heidän pelastaa moniaita, niiden joukossa kapteeni. Mutta harvatpa sittekään olisivat jääneet henkiin, jollei viime tingassa olisi tullut apua toisaalta. Reposaaren satamassa olevalta norjalaiselta purjelaivalta Tellus oli sen kapteeni O. Thorssen huomannut onnettomuuden jo melkein alussa ja lähtenyt heti parin miehen kanssa kiirehtimään paikalle aluksensa purrella. Nämä reippaat ja uljaat miehet eivät säikkyneet laskea aivan kiinni palavan laivan kylkeen, vaikka heidän mastonhuippunsa ja purjeensa hiiltyivät, ja korjasivat aalloista kymmenen kuoleman kanssa kamppailevaa, joista kuusi sai kiittää heitä hengestään. Kapteeni Thorssen nousi sitten palavan laivan kannelle ja oli sen päällikölle suureksi avuksi tämän ylen tukalassa asemassa.
Pelastustyössä
sattui monia liikuttavia ja järisyttäviä kohtauksia. Purren tullessa laivan lähelle nähtiin erään äidin pieni lapsi käsivarrella riippuvan taivaan ja veden välillä, pidellen epätoivoisesti molemmin käsin kiinni laivanreunalta riippuvasta köydestä. Mitä suurimmalla ponnistuksella kiiruhtivat pelastajat auttamaan onnetonta. Äiti poloinen, jonka voimat olivat nähtävästi uupuneet, syöksyy alas veneeseen, mutta lapsi — viereen aaltoihin! Jotkut veteen pudonneista olivat suonenvedontapaisesti pureutuneet hampaineen tahi tarrautuneet kynsin niin tuimasti lähellä uiskenteleviin köysiin ja pelastusveneiden sirpaleisiin, jotta heistä tulvehti veri virtoina. Muuan, joka oli uiden koettanut pelastaa hukkuvaa äitiään, nostetaan tajuttomana veneeseen; ja muuan nainen koettaa epätoivoisesti pidellä sisartaan veneenlaidalla, kunnes sattuu kolhaisemaan päänsä laivan-kylkeen, pyörtyy ja käy kykenemättömäksi sen enempää auttamaan.
Kaksi hinaajalaivaa,AzaleajaSalama, jotka olivat Reposaaren satamassa ja joiden oli määrä puolta tuntia myöhemmin lähteä kaupunkiin, eivät onneksi olleet vielä ennättäneet lähteä. Ensinmainittu oli parastaikaa hinaustyössä ja voi heti paikalla kiirehtää apuun; ja sen pikaista saapumista saatiin kiittää siitä, että niinkin paljon ihmisiä noin vaikeissa olosuhteissa tuli pelastetuksi. Nuorien ja keksien avulla hinautuivat niin monet kuin voivat palavan laivan perästä hinaaja-alukseen, joka myöskin korjasi vedestä osan niistä, jotka olivat säilyneet hengissä. Myöhemmin saapui Salama mukanaan sammutusvehkeitä ja proomuja pelastamaan lastia, josta ei kuitenkaan saatu enää mitään korjatuksi. Sitten hinattiin palava hylky Reposaaren salmeen luotsiaseman luo, missä se valaisi koko yön seudun kaamealla loimollaan, antaen kauvempana asuvienkin aavistaa mitä oli tapahtunut.
Tulen- ja vedenvaarasta korjatut, sekä elävät että kuolleet, koottiin vähitellen Reposaareen, jossa vallitsi koko yöntienoon sydäntäsärkevä valittelu — eikä vain haaksirikkoutuneiden keskuudessa, vaan myöskin seudun asukkaiden, jotka olivat ylen järkytetyt kaikesta näkemästään ja kuulemastaan surkeudesta. Harvoilla pelastetuista oli muuta kuin välttämättömimmät vaatekappaleet päällään, monella ei edes niitäkään, niin että melkein jokaiselle oli hankittava apua.
Kapteeni Liljeqvist lausui julki sydämmellisen kiitollisuutensa niinhyvin norjalaiselle kapteenille hänen miehekkäästä avustaan kuin kahdelle matkustajalle, saksalaiselle kauppamatkustajalle Lappelle ja eräälle oululaiselle oluenpanijalle, jotka olivat reippaasti toimineet onnettomuustoveriensa pelastamiseksi.
Surman omiksi joutuneiden joukossa mainitaan kolme palanutta, nim. rehtori Höckert Pietarsaaresta sekäÖsterbotten’inkoneenkäyttäjä Johansson ja lämmittäjä Bange. Molemmat jälkimmäiset olivat työvuorossa konehuoneessa ja kuolivat sankareina vartiopaikallaan. 13-14 henkeä hukkui, m.m. konsuli Malmin (tunnetun suurlahjoittajan) puoliso Pietarsaaresta, rouva Wallenius Oulusta ja laivan ravintoloitsijatar neiti Holmudd. Eräs äiti, jonka neljä lasta hukkui ja jonka nimestä ei saatu tietoa, kuoli yön kuluessa sen perheen luona Reposaaressa, joka oli ottanut hänet hoivaansa.
Syynä tulen irtipääsyyn oli muuan erääseen Kristiinankaupunkiin matkalla olevaan laivanmiehistöön kuuluva mies, joka huolimattomuudessaan oli viskannut palavan paperossin tervattujen tappurapaalien viereen. Muuna lastina oli jauhoja ja n. 120 laatikkoa tulitikkuja. Tuli levisi sellaisella vauhdilla, että muutamassa silmänräpäyksessä suurin osa kantta oli liekkien vallassa.
Reposaaressa kerättiin kohta raha-apua varattomimmille pelastuneista. Höyryl.AavasaksaTurusta lähetettiin heti tiedon sinne tultua noutamaan haaksirikkoisia sekä hinaamaan hiiltynyt ja savuava laivanhylky Reposaaren laivasiltaan.
Yleisiä tulipalonsyitä merellä.
Aivan samanlainen alku lienee ollut höyryl.Bore I:npalolla Helsingin satamassa kesällä v. 1915, vaikka tämä laiva oli silloin satamassa ja tuli pääsi irti rannalla olevasta tavarasuojasta, jossa jotkut tupakoivat poikanulikat olivat samoin sytyttäneet tappurapaaleja tuleen.
Toisinaan ei tulipalon syynä tarvitse olla huolimaton tulenpitely, eikä edes sen tarvitse olla ihmisten tai koneiden aiheuttama, vaan lastin laadun ja sälytyksen. Palo-öljyä ja ruutiakin vaarallisempia tavaroita ovat kivihiili ja puuvilla. Eräänä vuonna hävisi tietymättömiin 32 Englannin satamista lähtenyttä hiililaivaa, joista täysin varmasti tiedetään kymmenen palaneen poroksi merenselällä, ja hyvällä syyllä voi päätellä useimpain toistenkin perineen saman kohtalon. Nimenomaan hieno kivihiilipöly on kuumetessaan erikoisen tulenarkaa; ja kun sitä ruvetaan vedellä valelemaan, syntyy miltei silmänräpäyksessä myrkyllistä kaasua, joka on tukahduttaa sammuttajat. Samoin on puuvillan laita. Jos sitä lastataan laivaan hiukankaan kosteana — sateen kastuttamana tai muuten — ja se sitten tiheään ahdettuna kuivaa ja joutuu lisäksi vielä koneiden lämmön ulottuviin, voi se syttyä aivan itsestään. (Puuvilla onkin erinomaisen herkkää palamaan; siitähän kemiallisin liuoksin valmistetaan pumpuliruutia, joka on äärettömän paljon voimakkaampaa kuin tavallinen musta ruuti.)
"Tulipalosta ja valkeanvaarasta, vedenhädästä ja pahasta äkillisestä kuolemasta varjele meitä, laupias Herra Jumala!" oli vanhassa virsikirjassa rukous. Kaikki nuo peljättävät vaarat voivat uhata aivan yhdenaikaisesti, kun laiva syttyy merellä palamaan.
Ihmelaivan perikato.
Titanicin mittasuhteet, varustukset ja mukavuudet. —Kuoleman matka: Huoleton alku; Langattoman lennättimen varoituksia; Yhteentörmäys jäävuoren kanssa; Ensi vaikutelmaTitanic'illa; Pelastustoimiin ryhdytään; "Naiset ja lapset ensin!"; Hämminkiä ja hyvästijättöjä; Konehuoneissa; Kipinäsähkötyksen sankarit; "Lähemmäs Sua, Jumala…"; Pelastuvia ja hukkuvia.
Huhtik. 10 p. 1912 lähti Southamptonin satamasta Englannissa maailman isoin laiva — ihmelaiva, todellinen veden päällä uiskenteleva jättiläispalatsi. Tuo matka oli sen ensimmäinen, ja siitä tuli myöskin sen viimeinen, sillä viisi päivää myöhemmin sukelsi yön pimeydestä esiin kaamean valkoisena kuumottava jäävuori, joka leikkasi sen ylähangan kyljen puhki kuin saksi paperilevyn, ja Titanic useimpine tilapäisine asukkaineen oli kahden tunnin kuluessa vajonnut pohjaan 7 km syvyyteen.
Kuivilla numeroilla on usein salaperäinen viehätyksensä; ja vaikka jättiläislaivan mittasuhteita ilmaisevat numerot eivät kykene antamaan täydellistä käsitystä sen todellisesta koosta, mainitsemme ne tässä kuitenkin osottaaksemme, kuinka tuollainen valtamerenmammutti oli vain voimaton kääpiö alkeellisten luonnonvoimain käsissä.
Ihmelaivan mittasuhteet, varustukset ja mukavuudet.
Titanic oli 3-potkurinen laiva, lastikantavuudeltaan 46,328 bruttotonnia ja 21,831 nettotonnia. Sen pituus oli 284 metriä, suurin leveys lähes 31 m, rungon korkeus emäpuusta pääkanteen yli 21 m ja päällysrakennuksen korkeus lähes 20 m. Sen koneet kehittivät 50,000 hevosvoimaa. Rakentajat olivat vakuuttaneet laivan olevan uppoamattoman — olihan siinä 15 vedenpitävää laipiota, miltei koko leveyden yli ulottuva vedenpitävä kaksoispohja ja monia muita vedenpitäviä osastoja, joissa polttoainetta ja lämmitysvettä säilytettiin. Höyrykattilat sijaitsivat kuudessa erillisessä osastossa, joiden itsestään sulkeutuvat, ilmanpitävät panssariovet rajoittivat mahdollisimman paljon valkean ja räjähdyksen vaaraa. Alus oli varustettu kipinäsähkötyksellä, vedenalaisella hälytyslaitteella, sähkövalo- ja -voimajärjestelmillä. Puhelimet ja sähköttimet välittivät yhteyttä eri toimintaosastojen välillä. Sähköhissit kuljettivat lastia ja tarveaineita sekä matkustajia kannelta toiselle. Kaikki mahdolliset laitteet vedensyvyyden ja laivannopeuden määräämiseksi olivat olemassa; samoin hengenpelastuskojeet meriviraston vaatimusten mukaiset. (Tuhon sattuessa osottautui kuitenkin pelastusveneiden lukumäärä riittämättömäksi.) Matkustajille, joita tässä upeassa laivassa kuljetettiin vain korkeampiluokkaisia, oli tarjona mukavuuksia mitä vain ajatella saattaa — konserttisaleja, tupakkahuoneita, uima-altaita, tennishalleja, loistoravintola, kirjasto j.n.e.
Ja sittenkin — kun jäävuori tuhosi uivan palatsin, tuon laivanrakentajain ruumiillistuneen unelman, pelastui sen 2,201 hengestä vain 711 — todella traagillinen todistus ihmisneron ja ihmisvoiman mitättömyydestä luonnonvoimain mittaamattoman mahdin rinnalla.
Huoleton alku.
Titanic kulki ensin Southamptonista Cherbourgiin Kanaalin ranskalaisella rannalla ottamassa lisää äveriäitä matkustajia, sitten Queenstowniin Irlannin pohjoispäässä, alottaakseen sieltä sille määrätyn reitin Atlantin yli New Yorkiin. Ensimmäiset pari kolme päivää kuluivat ilman mitään merkillisiä sattumia, matkustajain ihaillessa ihmelaivan jättiläissuhteita ja verrattomia mukavuuksia. 14 p:nä illan hämärtyessä istuttiin juhlapäivällisellä, kaunis soitto loi iloa ylelliseen ruokapöytään ja kajahteli laivan syrjäisiimpiinkin osiin; hienosti puetut herrat ja naiset istuivat ja puhelivat hilpeästi keskenään tahi joutelehtivat aterialta noustua loistavissa seurustelusaleissa ja mahtavan leveillä kävelykansilla — osaamatta aavistaakaan, että pimenevän yön kohdusta heitä vastaan kiiruhti valkeana irvistelevä kuolema.
Langattoman lennättimen varoituksia.
Aikaisemmin päivällä oli ilmasta siepattu purjelaivaCaronia’sta lennätetty kipinäsähkösanoma, joka ilmotti että "länteenpäin menevät höyrylaivat mainitsevat huhtik. 12 p. jäävuoria, jääröykkiöitä ja jääkenttiä nähdyn 42 pohj. leveysasteella alkaen 49 läntisestä pituusasteesta". Tämä tieto tuli klo 9 a.p., kun Titanic oli 43°35’ pohjoista leveyttä ja 43°50’ läntistä pituutta; ja klo 1,42 päivällä, sen ennätettyä 42°35’ pohj. lev. ja 45°50’ länt. pit, ilmoitti toinen kipinätieto purjelaivaBaltic'ista, että "suuria jääkenttiä" oli nähty samana päivänä 41°51’ pohj. lev. ja 49°52’ länt. pit..
Ymmärtääksemme näiden varoitusten merkityksen on välttämätöntä muistaa seuraavat seikat:
Jäävuoretovat suunnattomia napaseudulta tulevia jäämöhkäleitä, joita merivirrat kuljettavat Grönlannin rannoilta eteläänpäin ja joiden sisällyksestä vain noin yhdeksäs osa on yläpuolella.
Jääröykkiötovat pieniä jäävuoria.
Jääkentäteli jäätelit ovat merivettä jäätyneenä höllempään muotoon kuin ahtojäissä; ne peittävät mahtaviksi erillisiksi pinnoiksi lohenneina avarat alat napavesistä ja ajelehtivat tuulten ja merivirtojen mukana yhteen, niin että jatkuvasti muodostavat yhä uusia, toistaan isompia levyjä, kunnes etelämmäksi jouduttuaan alkavat sulaa ja särkyvät hajalle.
Kaikki nuo jäämuodostukset ovat erittäin vaaralliset purjehdukselle, ja merikartoissa on tarkoin kuvattu niiden kulkusuunnat ja ulottuminen valtamerireiteille, jotta alukset voisivat välttää sattumasta yhteen niiden kanssa. Vaikka jäävuoria ja jääteleitä on ennenkin nähty hyvin kaukana etelässä aina New Foundlandin tienoille saakka, ei kuitenkaan moniin vuosiin niitä oltu huomattu niin etelässä kuin Titanien turmionhetkenä. Vielä kaksi muuta kipinäsähkösanomaa tuli iltapäivän kuluessa, joista toinen sisälsi uutisia isojen jäävuorten läheisyydestä; mutta lukuunottamatta tähystäjiä ja vartiovuorossa olevia upseereja, käviTitanic'ssa jok’ainoa henkilö levolle nähdäkseen epäilemättä ihania unia ja herätäkseen yön kauhuihin — todellisempiin ja hirvittävämpiin kuin pahin painajaisuni.
Äkkiä häiritsi ison laivan hiljaisuutta särähtävä ryske, teräslevyjen repeäminen. Jotakin oli tapahtunut. Moniaat kuulivat tuon äänen — varsinkin välikannella olijat, jonka yli laiva kohosi korkeana kuin kaupunki, sekä komentokannella seisovat upseerit. Kaikki muut, jotka laivan hiljainen huojunta ja koneiden etäinen kumina oli tuudittanut makeaan uneen, heräsivät vasta oudosta hiljaisuudesta, joka yhtäkkiä valtasi koko laivan. Ei kuulunut enää koneiden jyskytystä eikä laivanrungon herkeämätöntä tärinää — pimeä, hiljainen maailma ympärillä tuntui äkisti tyhjääkin tyhjemmältä. Pörröisiä päitä kurkisti ulos makuuhyttien ovista, ihmisiä hoippuroi yöpukimissa ja unenpöpperöisinä käytävissä kysellen toisiltaan "Mitä nyt?" ja "Mikä se oli?" — saamatta muuta vastausta kuin että kaikki oli hyvin — kaiken täytyi olla hyvin. Sillä eikö oltu maailman turvallisimmassa laivassa? Ja niinpä uneliaat kyselijät palasivat takaisin vuoteisiinsa.
Mutta toiset, joiden velvollisuus oli olla valveilla, joiden niin sanoaksemme tuli pitää sormensa tämän Leviathanin valtimolla, eivät joutuneet nukkumaan. Ensimmäinen upseeri Murdoch ja hänen vartionsa olivat komentosillalla; kapteeni oli silloin hytissään. Tähystäessään sinertävänmustaan pimeyteen oli Murdoch älynnyt edessäpäin valjua kuumotusta ja heti ymmärtäen, mitä se tiesi, antanut nopeita käskyjä, joita silmänräpäyksessä noudatettiin; mutta oli jo liian myöhäistä. Outo kuumotus kuvastui seuraavassa tuokiossa jylhäksi, torninkorkuiseksi jäävuoreksi, jonka sisäänTitanicinteräskaaret syöpyivät metri metriltä. Jää, josta eetteriaallot olivat kaiken päivää ilmotelleet, oli nyt kammahtanut sen eteen yöllisenä kummituksena — ei, kuin ruumiillistuneena Kuolemana.
Kapteeni Smith ryntäsi komentosillalle, heti kun tunsi laivan pysähtyvän kulussaan.
"Olemme törmänneet jäähän", vastasi ensimmäinen upseeri hänen kysymykseensä.
"Sulkekaa vedenpitävät ovet!" komensi kapteeni, mutta sai kuulla että se oli jo tehty. Liikuttamalla edessään olevan kellotaulun vaihdevipusinta oli Murdoch pannut kellot laivan kaikissa osissa kilisemään ja laivan eri osastoja yhdistävät isot teräsovet liukumaan äänettömästi aukkoihinsa; kellonsoitto varoitti itsekutakin joutumasta ovien sulkeutuessa erilleen varsinaisesta ympäristöstään.
Mutta mitkään vedenpitävät ovet eivät riittäneet pelastamaan jättiläisalusta. Tuon valkeana kuumottavan, läpinäkyvän röykkiön aiheuttama aukko ulottui satakunta metriä pitkin laivankylkeä ja oli leikkautunut — käsi vapisee kirjoittaessa —kymmenessä sekunnissa. Kaksikymmentä solmuväliä tunnissa (37 km.) oli laiva kulkenut törmäyksen sattuessa, ja kymmenessä sekunnissa se oli murskannut kylkensä jään sisään sadan metrin pituudelta, niin että teräslevyt repesivät kuin hauras käärepaperi ja vettä syöksyi sadoin tonnein laivan sisustaan.
Kirvesmies kävi virkansa mukaisesti tunnustelemaan laivan kärsimää vauriota; Phillips, Marconi-koneen käyttäjä, sai käskyn olla valmiina lähettämään ilmojen halki avunhuutoja, jos se kävisi tarpeelliseksi. Kirvesmies palasi selostamaan asemaa, ja hänen sanomansa perusteella kapteeni Smith lähti sähkötys-hyttiin toimittamaan kipinäsanomia lähetettäväksi. Muutaman harvan minuutin kuluttua lähti kaikkiin ilmansuuntiin hätähuutoja "C Q D" ja "S O S" — kansainväliset avunpyyntömerkit ("Save our souls" = pelastakaa sielumme! on hengenhädän tiedoitus) — ja niiden seurassa sanat:
"Olemme törmänneet jäävuoreen! Joutukaa oitis avuksi!" Ensimmäisenä sieppasi sanat ilmasta, 125 km. päässä onnettomuuspaikalta, höyrylaivaCarpathia, vastaten niihin: "Tulemme heti!"
Ensivaikutelmia Titanic'illa.
Entä mitä tekivät sillävälin uivan palatsin tuhannet asukkaat, kun laivan sisuksiin syöksyi vettä satamäärin tonneja? He olivat kokoutuneet ylähangan puolelle kuuntelemaan henkeä vetämättä. Heillä ei ollut vieläkään käsitystä siitä, mitä oikeastaan oli tapahtunut. Silmitöntä säikähdystä ja päätäpahkaista pakokauhua on laivanpääliköllä syytä pelätä enemmän kuin luonnonvoimain aiheuttamaa tuhoa, ja siksipä koettaa hän pitää matkustajiaan tietämättöminä jälkimmäisestä, niin kauvan kuin on mahdollisuutta välttää vaaraa. Huhuja kyllä kulki, että "on törmätty jäävuoreen"; mutta välittämättä siitä sen enempää kohauttivat enimmät hartioitaan ja palasivat levolle. Niin varma oli itsekukin tämän tieteen ja teollisuuden mestarinäytteen ehdottomasta turvallisuudesta, ettei ajatus uhkaavasta vaarasta pystynyt juuri kenenkään päähän.
Itse asiassa oli vain olevinaan hauska sattumus, että oltiin törmätty jäävuoreen; ja moinen kummitus oli harvinainen näky useimmille matkustajista, jotka tulivat ajatelleeksi enemmän sitä kuin laivan kohtaloa. Sen mahtava, läpikuultava röykkiö oli heille aikamoinen ihme; jykevä tornimainen huippu, joka häämötti hämärästi peräkeulan takana, antoi aavistuksen jättiläisen hirvittävästä ko’osta, vaikka monet tiesivätkin, että vain yhdeksäs osa siitä pisti esiin vedestä. "Aika peijakas!" virkkoi joku ja kävi uudelleen levolle.
Pelastustoimiin ryhdytään.
Mutta tällävälin alkoi jo virrata nokisia, puolialastomia lämmittäjiä syvältä laivan uumenista ylös kannelle, ja jokainen uusi joukkokunta tiesi kertoa, että vesi tulvasi sisään höyrykattilahuoneisiin.
Jo laivan kallistumisesta oli kapteeni Smith arvannut vakavan vaaran olevan tarjona — se makasi näet keula hyvin syvällä vedessä ja sukelsi tavantakaa 15-30 sm alemmaksi — ja komensi sen vuoksi kokoamaan matkustajat venekansille. "Maailman turvallisimman laivan" asukkaat saivat käskyn, joka voi merkitä vain yhtä ainoata asiaa — että laiva todenteolla oli uppoomaisillaan. Halki kilometrien mittaisten käytävien kiiruhti palvelusväki odottamattomine uutisineen, herättäen ihmisiä makeasta unesta kammottavaan todellisuuteen, mutta samalla varoen visusti aiheuttamasta yleistä hämminkiä ja pakokauhua. Ainakin näennäisesti hekin luottivat järkähtämättä laivan uppoamattomuuteen ja vakuuttivat kyselijöille, että heidän mielestään tuli kaikki käymään hyvin.
"Meriviraston ohjeet määräävät, että matkustajain on vaaran uhatessa puettava korkkiliivit ylleen", sanoi muuan edeskäypä; "ja vaikka alus vajoisikin, kykenee se pysymään pinnalla ainakin kahdeksanviidettä tuntia."
Nämä sanat tulkitsivat muuten yleisen mielipiteen Titanic'illa, joka todellisuudessa eli viimeisiä hetkiään; mutta käskyä totellen marssivat matkustajat kymmenittäin ja sadottain ylös venekansille. Jotkut nurisivat tultuaan ajetuiksi lämpöisistä vuoteista jääkylmälle, huuraiselle kannelle; toiset morkkasivat meriviraston ohjeiden naurettavan tarkkaa noudattamista. Kuvitelkaahan tuota yöllistä näytelmää, jos voitte — pitkät rivit laivapalvelijoita vartioiden pelastusveneitä, joiden luku sitten osottautui kamalan riittämättömäksi; hälisevä, ihmettelevä paljous miehiä, naisia ja lapsia, jotkut täysin, toiset puoleksi puettuina, useimmilla vain huopapeite kääräistynä yöpuvun ylle, enimmät kiskoen haukotellen pelastusvöitä ja korkkiliivejä uumenilleen. Nyt näyttivät jo monet hätäisiltä, kun ymmällään ja kokemattomina panivat merkille laivan pahan kallistumisen ja upseerien jännitetyt katseet.
"Naiset ja lapset ensin!" Naiset ja lapset seisoivat värjötellen koottuina venekansille, odotellen hahloissaan riippuvien pelastusveneiden ja kokoonpantavien veneiden kuntoonasettamista. Meren traagillinen huuto: "Naiset ja lapset ensin!" oli näet jo kajahtanut. Ja miehet, rotevajäseniset ja lämminveriset miehet, täynnä elämänhalua ja -rakkautta, seisoivat tyveninä syrjempänä, tupakoiden rauhallisesti ja uskotellen toisilleen ja itselleen vielä tänäkin hetkenä, ettei laiva toki voinut upota.
Veneistä varustettiin jokainen laivaväkeen kuuluvilla soutajilla ja peränpitäjillä; ja sitten heilautettiin ne hahloissaan reunan yli, vaikkei vaivatta, sillä niiden kiinnitys osottautui hyvin työlääksi purkaa. Naiset ja lapset, kehnosti puettuina ja varustettuina kamalankylmän yön kauhujen varalta, autettiin veneisiin ja laskettiin niiden mukana alas veteen; ja seuraavassa tuokiossa he alkoivat edetä niin turvalliseksi uskomastaan uivasta palatsista ulos aavan valtameren vaaroihin. Moniaat naisista kieltäytyivätkin lähtemästä — he eivät tahtoneet erota aviomiehistään ja pyytelivät, että näiden sallittaisiin lähteä mukaan. Mutta sankarillisesti kieltäytyivät miehet lähtemästä, ja niin jäivät puolisot yksissä kuolemaan tuomittuun laivaan.
Hämminkiä ja hyvästijättöjä.
Noita avuttomia poloisia veneisiin autettaessa seisoivat laivan upseerit revolverit kädessä vartioimassa, ettei elämänrakkaus ja kuolemankauhu saattaisi miespuolisia matkustajia varoituksista huolimatta ryntäämään veneisiin. Tiettävästi vain yksi sellainen mylläkkä syntyi. Moniaat poloiset välikannen matkustajat — kaikki slaavilaisia ja italialaisia, jotka olivat törmäyksen sattuessa olleet kyllin lähellä älytäkseen sen hirvittäväisyyden — menettivät malttinsa ja valtasivat yhden veneistä. Mutta eräs upseeri pysäytti heidät parilla revolverinlaukauksella, ja väkevät kädet viskasivat heidät takaisin. Heidän himoitsemansa paikat perivät heidän vaimonsa ja lapsensa; ja tänä kauhun hetkenä unohtui kaikki varallisuus- ja säätyerotus, rikkaita naisia ja köyhiä, pitsi- ja rääsyhelmaisia ahdettiin sekaisin yksiin veneisiin. Miljoonapohatan lapsi viskattiin köyhän siirtolaisnaisen povelle, ja yhteiskunnan pohjakerrosten parkuva vesa joutui jalokivisormuksilla koristettuihin käsiin.
Pelastustyö jatkui täsmällisesti, ja sitä säesti ulosvirtaavan höyryn kohina, vaimojen ja lasten sydäntävihlovat huudot ja nyyhkytykset, heidän ottaessaan jäähyväisiä — joista tuli viimeiset — miehiltään ja isiltään, ja koko se merkillinen hämminki ja kohu, joka nousee ahdinkoon joutuneesta isosta ihmisjoukosta. Kaameata näytelmää valaisivat loihtumaisen kirkkaasti laivan eri osista ilmaan ammutut raketit, joilla pyydettiin apua lähitienoilla kulkevilta aluksilta. Ja vielä eriskummallisemmaksi tekivät kohtauksen salongista kajahtelevat pianon ja laivaorkesterin hilpeät säveleet, joihin sekautui lähtevien naisten ja jäävien miesten jäähyväishuudot: "Näkemiin asti! New Yorkissa tavataan!"
Alas, alas, alas — 20-25 metrin syvyyteen — laskettiin veneitä herkeämättä. Jotkut sattuivat laivankyljissä olevien hylkyhöyryn aukkojen tielle, ja silloin olivat niissä istuvat vaarassa kärventyä. Kaikkiin veneisiin ei enää riittänyt upseereita johtamaan pelastustyötä ja pakenemista, ja silloin syntyi sanomaton hämminki. Tuolla jokunen vene sotkeutui peräpuolen kiinnitysköysiin ja asettui pystyyn keula alaspäin, jolloin sen väestö suistui päistikkaa mereen. Toisia hätäytyneitä hyppäsi tuperruksissaan suinpäin laivanreunalta alas; ja niitä pelastettaessa ja toisia väkivalloin veneisiin pyrkiviä esteltäessä alkoi pakokauhun hirvittävä aave jo näyttää kummituskasvojaan.
Konehuoneissa.
Jättäkäämme hetkeksi pakenevat veneet kiitämään pitkin mustaa merenpintaa ja kansilla kärsivällisesti seisovat tai epätoivoisesti riehuvat ihmispoloiset odottelemaan toivottua pelastusta — itse asiassa välttymätöntä uppoamistaan — ja silmätkäämme laivan sisäosiin seurataksemme virkapaikoilleen jäävän miehistön toimia.
Syvällä alhaalla konehuoneissa ja lämmitysosastoissa puuhasivat nokiset sankarit sitkeästi totutussa työssään. Ne heistä, joiden työpaikkoihin vesi ei ollut vielä tunkeutunut ja jotka tiesivät heitä entistä kipeämmin tarvittavan, jäivät alhaalle loppuun asti. Pääkonehuoneessa, jota vedenpitävä laipionsa edelleen suojeli, täytyi koneita pitää käynnissä dynamojen takia, jotka käyttivät pumppuja, sähkövaloja kipinäsähkötyslaitteita. Jos pumput onnistuttiin pitää herkeämättömässä toimessa, saattoi laiva pysyä veden päällä siksi kunnes apua tuli; sähkövalo oli välttämätön työnteolle, pelastustoimille ja ihmisten rauhoittamiselle; ja kipinälennättimellä voitiin jatkuvasti huudella apua eetterin halki kymmenien ja satojenkin peninkulmain päästä. Marconi-koneiston hytissä työskenteli kaksi nuorta miestä, joiden nimet — Phillips ja Bride — pysyvät ihmisten muistissa niin kauvan kuin Titanicin kohtaloa muistetaan.
Kipinäsähkötyksen sankarit.
He olivat lähettäneet ilmoihin järkyttävät avunpyyntösanat: "S.O.S", merilaivojen uuden hätähälytyksen, vaihdellen sitä tavantakaa vanhaan apumerkkiin "C.Q.D." Sittekun vaara kävi ilmeisemmäksi ja laivasta tuotiin heille yhä vakavampia uutisia, alkoivat koneet naputtaa paljon pitempiä sähkösanomia, jotka kertoivat kaukana kulkeville aluksille, mitäTitanic'illaoli tapahtunut ja mitä vielä odotettiin tapahtuvaksi. Ja silloin tällöin sieppasivat heidän päidensä päällä suhisevat teräslangat eetteristä ääniä, jotka ilmottivat tuskallisesti kuunteleville miehille, että heidän sanomansa oli saatu ja että tämä tai tuo laiva oli täydellä höyryllä tulossa apuun. Yli 112 km päästä lähettiCarpathia-laivan sähköttäjä tällaisen sanoman, ja liki 500 km matkalta vastasiTitanic'inmuhkea sisarlaivaOlympicjoutuvansa avuksi. Kiirettä täytyi pitää, sillä sanomienvaihdosta riippui tuhansien ihmisten pelastus, ja kapteeni oli jo käynyt ilmoittamassa, ettei dynamoihin ollut enää kauvan luottamista.