CHAPITRE VIII

[176]On trouvera de nombreux renseignements techniques et des indications bibliographiques sur les roches africaines dans les publications suivantes :Lacroix, Résultats minéralogiques de récentes explorations dans l’Afrique occidentale française et dans la région du Tchad,La Revue Coloniale, 1905, p. 129-139, 205-223. — Gentil, Pétrographie, in Foureau,Documents scientifiques de la Mission Saharienne, 1905, p. 697-749. — A. de Romeu, Sur les roches éruptives rapportées par le capitaine Théveniaut de l’Adr’ar’,Bull. du Muséum, 1907, p. 179-181. — Chudeau,C. R. Ac. Sc., 1907, CXLV, p. 82-85. — Courtet, in Chevalier,L’Afrique Centrale Française, 1908, p. 670-690. — Hubert,Contribution à l’étude de la Géographie physique du Dahomey, Thèse, 1908, p. 459-501. — Freydenberg,Le Tchad et le bassin du Chari, Thèse, 1908, p. 171-187.[177]D’après Rolland,Géologie du Sahara Algérien(Mission Choisy), 1890, p. 247.[178]Dans des notes antérieures, Gautier et moi, avions indiqué qu’il y avait peut-être des roches d’épanchement dans l’Adr’ar’ des Ifor’as. Jusqu’à présent, l’examen pétrographique n’a pas confirmé cette impression.[179]Lacroix,Contributions à l’étude des brèches et des conglomérats volcaniques, inBull. Soc. Géol. Fr., [4], VI, 1906, p. 635-685.[180]Freydenberg,La Géographie, XVII, 1908, p. 111.[181]Hubert,C. R. Ac. Sc., 1eraoût 1904.[182]Bull. Soc. Géol. Fr., 4es., VII, 1907, p. 427-440.[183]Arsandaux,Contribution à l’étude des roches alcalines de l’Est africain, Thèse, Paris, 1906. — Lacroix,C. R. Ac. Sc., CXXX, 1900, p. 1208.[184]Bull. Soc. Géol. Fr., 4es., VIII, 1908, p. 35. — Des mêmes auteurs, une note plus détaillée, avec bibliographie,La latérisation, inBull. Soc. de l’Industrie Minérale, [4], IX, 1908.[185]Thèse, Paris, 1905, p. 132.[186]La Géographie, XV, 1907, p. 107. —Id., XVII, 1908, p. 111.[187]Doc. Sc., t. II, p. 672 et suiv.[188]Lemoine,Bull. du Comité de l’Afr. fr., janvier 1908, p. 38-40.[189]Capitaine Friry,Note sur la Géologie du Sénégal, p. 292, inBull. du Muséum, 1908, no6, p. 285-300.[190]Rens. col. Bull. du Comité de l’Afr. fr., juillet 1907, p. 173. —La Géographie, XVI, 1907, p. 376.[191]Les observations barométriques ont donné une différence de niveau de 150 mètres entre la ligne de faîte du plateau et la sebkha de Taoudenni.[192]Koukchat= enveloppe, écorce.[193]Lacroix,Bull. Soc. Française de Minéralogie, 1908. — Gadel,Revue Coloniale, 1907, p. 351. — J’ai pris aussi quelques renseignements dans une lettre du lieutenant F. de Jonquières, et dans une note manuscrite du sergent Lacombe.[194]Peut-être y a-t-il un rapprochement à faire, au point de vue clinique, entre le sel de Bilma et les roches éruptives alcalines du centre africain ?[195]Teguidda voudrait dire source, d’après Jean,Les Touaregs du S.-E., p. 135.[196]Gadel,Notes sur l’Aïr, p. 51. — Jean,l. c., p. 136-137. — Rapport inédit de Posth.[197]Toutes les oasis du désert libyque (Fayoum, Baharia, Farafra, Kharga) auraient une origine analogue. Par suite de l’érosion, depuis l’Éocène, les calcaires à operculines, assez résistants, ont disparu de toutes les parties hautes des accidents anticlinaux, laissant à nu les terrains crétacés, formés de roches tendres. Pendant la fin des temps tertiaires et le début du Quaternaire, les roches, mises ainsi à découvert et déjà disloquées par les actions tectoniques, auraient disparu sous l’influence du ruissellement et, à l’époque actuelle, du sable traîné par le vent. Ce dernier produirait maintenant les effets les plus remarquables. Dans les cuvettes ainsi creusées se sont établies les oasis.Cette manière de voir, nettement indiquée à propos de Baharia, qui est une dépression sans issue, [Beadnell,Découvertes géologiques récentes dans la vallée du Nil et le désert Libyen, in VIIIeCongrès géologique, Paris, 1900, p. 857] est encore reprise par J. Ball [Kharga Oasis : its topography and geology, Cairo, 1900, p. 100 et 101] ; cependant l’existence de galets et de tufs, avec feuilles deQuercus Ilex, au fond de la dépression, est donnée comme une preuve que l’érosion fluviale a commencé le travail ; le vent n’a fait qu’agrandir la cuvette ; un peu plus tard, Ball et Beadnell [Baharia Oasis, etc., Cairo, 1903, p. 72] reconnaissent qu’un lac a joué un certain rôle dans l’affaire. Enfin Beadnell [The topography and geology of the Fayum province of Egypt, Cairo, 1905] donne (fig. 6, p. 67) la carte d’une rivière qui, pendant l’Éocène supérieur et l’Oligocène, aboutissait au Fayoum. Cette rivière passait à Baharia où elle s’épandait en lac. Il semble donc que le gros travail a été fait par l’eau ; le vent se serait chargé de déblayer les matériaux meubles et de parachever la sculpture des falaises. Davis arrive à des conclusions analogues pour les déserts américains [Bull. Mus. Comp. Zoology, XXXVIII, 1901, p. 187-192 et XLII, 1903, p. 34].[198]L’âge koufique de cette inscription a, paraît-il, été contesté ; elle serait récente. En tous cas, dès 1860, elle était célèbre au Sahara et déjà considérée comme ancienne. Croit-on qu’en France, un graffiti, tracé à l’ocre, resterait pleinement lisible pendant plus d’un demi-siècle ?[199]Dans les dunes du Sahara où les variations de la température superficielle sont considérables, il suffit de creuser un trou de quelques centimètres pour trouver une température sensiblement constante.CHAPITRE VIIILE COMMERCELe commerce transsaharien. — Le commerce saharien. — L’avenir.Le commerce transsaharien.— Il a été de mode, pendant longtemps, de considérer le commerce transsaharien soit comme très riche et assez important pour justifier l’établissement d’un chemin de fer, soit au contraire comme très pauvre et parfaitement négligeable. Les études de ces dernières années permettent, sinon de mettre la question tout à fait au point, du moins de croire que les échanges qui se font par caravanes à travers le désert ont une importance suffisante pour justifier une étude attentive et pour attirer l’attention du commerce français.Autrefois le trafic saharien était très simple : la traite des noirs en faisait la base ; les plumes d’autruche, l’or[200]étaient l’objet de transactions insignifiantes et déjà Duveyrier savait que la sécurité plus grande que le général Faidherbe avait assurée à la voie du Sénégal, permettait à ces matières riches de s’écouler par Saint-Louis.La suppression de la traite qui ne subsiste plus guère qu’au sud du Maroc et, beaucoup plus à l’est, entre l’Ouadaï et Ben Ghazi, a depuis une trentaine d’années modifié complètement les conditions du transit saharien.Au commencement duXIXesiècle, le Niger était fréquenté par les caravanes du Gourara qui fournissaient d’esclaves l’Algérie et le Maroc.Le Tidikelt commerçait avec l’Aïr et Kano ; le fait que de nombreuses tribus de la région sont bilingues [cf. t. I,p. 307] facilitaitsingulièrement les relations entre les Arabes du Sud algérien et les Berbères du Soudan. Chaque année, les ksour seuls d’In Salah envoyaient vers Kano une caravane de 500 chameaux portant des étoffes algériennes. Ils ramenaient de 500 à1000 esclaves qui, payés 25 francs au Soudan, se vendaient 150 à In Salah. Les vieillards du Tidikelt ont conservé le souvenir d’affaires encore plus fructueuses : en 1853, un cheval, acheté 315 francs au Tidikelt, fut échangé à Kano contre 40 négresses. Le voyage complet durait six mois.A cette époque, le Tidikelt avait de nombreux chameaux ; cependant il devait parfois en louer au Touaregs de l’Ahaggar : le prix était de 20 metkals d’or (125 fr.) jusqu’à Zinder ; c’est encore à peu près le prix actuel[201].Presque tous les ans, partant du Tafilala ou de l’oued Draa, des rezzou vont encore jusqu’à Taoudenni enlever des esclaves ; ils atteignent parfois le Timetrin ou l’Adr’ar’ des Ifor’as et l’un d’eux a récemment menacé Tombouctou et Bemba. La reconnaissance de l’Iguidi, celles des pistes qui, du Touat, mènent au Djouf et de Taoudenni au Niger[202], permettent d’espérer que ces actes de brigandage déjà peu fructueux deviendront de plus en plus hasardeux et que les pillards, menacés d’avoir leur retraite coupée, renonceront à ces coups de main dont la rémunération ne serait plus suffisante. Il convient cependant de remarquer qu’au voisinage de l’Atlantique les fusils à pierre font place à des armes plus perfectionnées : le rezzou[203]que les Taïtoq de l’Ahnet avaient lancé à la fin de 1906 contre les tribus du Sahel a été presque entièrement détruit par les fusils à tir rapide des Maures, qui, cette année même (1908), nous ont fait éprouver des pertes cruelles.Il semble par contre que, entre la Tripolitaine et l’Ouadaï[204], l’antique commerce des esclaves a conservé toute son importance : les noirs sont échangés contre des armes et des munitions de guerre,destinées en majeure partie à l’Ouadaï et au Darfour ; si nous n’y veillons, la situation peut devenir dangereuse pour l’Angleterre comme pour nous[205].Le commerce de Benghazi avec l’Ouadaï[206]et les régions voisines de l’Afrique centrale est en progrès depuis quelques années ; en 1905, les caravanes avaient transporté dans l’Ouadaï 300 charges de chameaux[207], consistant surtout en objets manufacturés d’origine anglaise, en thé et en sucre ; leur valeur était de 218000 francs. En 1906, les statistiques des consuls ont compté 500 charges valant 363000 francs. On a de plus constaté, officiellement, l’arrivée de8000 fusils et revolvers à Benghazi en 1905, et de9000, en 1906 ; ces chiffres sont évidemment un minimum, la contrebande de guerre ne se faisant pas habituellement au grand jour. La plupart de ces armes sont dirigées sur l’Afrique centrale. Sur une route différente, une caravane de 200 chameaux, chargée d’armes et de munitions, était passée à Iférouane peu de temps avant mon arrivée dans l’Aïr (sept. 1905). La contre-partie de ces importations est formée surtout par le commerce des esclaves.Entre ces deux voies extrêmes qui échappent encore, au moins en partie, à notre contrôle, il existe quelques autres pistes.Celle de Mourzouk au Tchad par Bilma, très pénible, est délaissée depuis quelques années : le pillage du Bornou par Rabah avait appauvri son terminus et les fréquentes attaques des Tebbous et des Ouled Sliman la rendaient trop peu sûre ; elle est si peu fréquentée que le lieutenant Ayasse[208], pour sa reconnaissance du Kaouar, (20 déc. 1904-4 février 1905), n’a pu trouver aucun guide connaissant la piste de N’Guigmi à Bilma. L’occupation de Bilma (1906) rendra à cette route une sécurité suffisante, mais il est douteux que cette occupation puisse être maintenue ; l’absence complète de pâturages dans la région y rend trop onéreux l’entretien d’un peloton de méharistes, la seule arme que l’on puisse utiliser dans le Tiniri.Les échanges entre le Tidikelt et la région de Tombouctou sont depuis quelques années peu importants.Ils ont eu cependant leur période de prospérité pendant une vingtaine d’années : vers 1840, la conquête de l’Algérie avait partiellement fermé ce marché au commerce des esclaves. Les caravaniersd’In Salah, renonçant à Kano, se tournèrent alors vers R’adamés et agirent comme simples commanditaires de négociants tripolitains dont ils transportaient les marchandises à Tombouctou : ils touchaient 100 metkals d’or (625 fr.) pour le transport de trois charges de R’adamés au Niger.La prise de Tombouctou par El Hadj Omar et ses Toucouleurs (1861), l’hostilité des Touaregs obligèrent les habitants du Tidikelt à renoncer à ce commerce ; à cause des facilités de transport par le Sénégal, le chemin de fer de Kayes à Koulikoro et le Niger, facilités qu’accroîtra la ligne bientôt achevée de Thiès à Kayes, il est douteux que la paix française puisse le faire revivre.Une caravane de 68 chameaux, partie du Tidikelt, a fait une tentative en 1904 ; elle a trouvé le marché de Tombouctou encombré de marchandises venues par le fleuve.Mabroucka, fondée il y a environ deux siècles par les Arabes d’Araouan, a servi longtemps d’entrepôt aux caravanes de Tombouctou au Touat ; elle a pu avoir une population d’un millier d’habitants. Ce ksar a été détruit et pillé il y a une dizaine d’années et comme il n’a plus de raison d’être, il ne s’est pas relevé de ses ruines. Cauvin[209]qui l’a vu en mai 1907, n’y a trouvé qu’un seul habitant, un vieux marabout qui n’avait jamais voulu le quitter.Restent les pistes qui, passant par l’Aïr, aboutissent aux États haoussas (Zinder-Kano). Elles ont été récemment étudiées sur place et les notes (Gadel, Dinaux, Métois) dont elles ont été l’objet aboutissent aux mêmes conclusions, qui sont bien d’accord avec les renseignements et les impressions que j’ai pu recueillir dans l’Ahaggar, l’Aïr et à Zinder.La plupart des caravanes qui aboutissent à Zinder et à Kano partent de Tripoli où elles s’approvisionnent de produits anglais dont Malte est le principal entrepôt[210]. Elles passent ensuite par R’ât où les Turcs tiennent garnison. La neutralisation injustifiée de Djanet, que le capitaine Touchard avait occupé en 1905, nous rendra difficile la surveillance de cette voie qui est importante. Du 1erjanvier à la fin d’avril 1904, il est passé à Djadjidouna (Damergou) 700000 francs de marchandises à destination de Kano ; 300000 francs, de Zinder. Cette statistique, arrêtée trop tôt, ne porte à peu près que sur le quart des caravanes qui passent annuellement à Djadjidouna.Une partie des marchandises (couvertures, burnous, etc.) provenait de Tripolitaine ; les articles européens de qualité médiocre (papiers,cotonnades, sucres, quincailleries, etc.) étaient de fabrication anglaise, allemande ou italienne. La France n’était représentée que par une centaine de francs de bougies [Jean,Les Touaregs du S.-E., p. 47-48].Pendant mon séjour à Iférouane (21 septembre-14 octobre 1905), j’y ai vu passer chaque jour de petites caravanes d’une vingtaine de chameaux. Le commandant Gadel, qui a pu faire, soit à Agadès, soit à Zinder, des observations plus longues et contrôlées par les statistiques des postes, donne les chiffres suivants : les Arabes apportent environ1300 charges[211]à Zinder et une centaine à Tessaoua ; les articles principaux sont des cotonnades, les allumettes, les bougies, le papier, quelques parfums, etc., le tout de provenance anglaise. De Zinder il part annuellement, vers le nord,1000 charges de filali[212], 15 d’ivoire et autant de plumes d’autruche ; de Tessaoua, 150 charges de filali.Les chiffres indiqués sont évidemment faibles ; ils suffiraient à peine à assurer chaque année la charge d’un train de marchandises : un chemin de fer transsaharien ne saurait être envisagé autrement que comme instrument impérial. Malgré son peu d’importance, ce trafic représente largement trois millions sur lesquels les bénéfices sont considérables ; il ne peut que s’accroître : depuis que nous assurons la paix à ces malheureuses régions que ravageaient, il y a quelques années encore, les conquérants noirs (Rabah a été vaincu et tué à Koussri le 22 avril 1900), la population se refait rapidement, les cultures se développent et le commerce ne peut que suivre la même marche.Le commerce saharien.— A côté de ce trafic direct entre la Méditerranée et le Soudan, il existe à l’intérieur du Sahara un commerce assez considérable.Les Touaregs de l’Ahaggar sont obligés d’acheter au dehors des dattes et des céréales que leur pays ne produit pas en quantité suffisante. Chaque année, à l’automne, ils vont au Tidikelt chercher des dattes qu’ils échangent contre du bétail (chameaux, ânes et chèvres) ; ils achètent en même temps des cotonnades qui leur servent surtout dans leur commerce avec le Soudan. D’autres caravanes, à la même époque, vont dans l’Aïr et le Damergou, parfois jusqu’au Zinder, acheter du mil qu’ils troquent contre le sel d’Amadr’or et les cotonnadesdu Tidikelt. Ce commerce annuel est le plus important, mais il n’est pas le seul. Presque chaque mois, quelques Arabes du Tidikelt, des Ahl Azzi surtout, passent à l’Ahaggar avec quelques chameaux : la cotonnade est toujours le fond du chargement ; le sucre, un peu de verroterie et de quincaillerie ne sont que des accessoires ; ils échangent d’abord presque toutes leurs marchandises, dans les ar’erem, contre des céréales, puis ils vont de campements en campements vendre leur grain et leur pacotille contre des chèvres qu’ils ramènent à In Salah.Depuis que les tournées fréquentes des troupes du Tidikelt ont rendu l’argent moins rare à l’Ahaggar, beaucoup de ces Ahl Azzi préfèrent être payés en pièces de cinq francs.Régulièrement aussi quelques Touaregs, appartenant surtout aux tribus Isak’k’amaren, circulent entre l’Ahaggar, le Tidikelt, R’ât et l’Aïr. Leur commerce porte surtout sur les produits de l’industrie du Soudan : selles de méhari, filali, peaux de bouc, vêtements brodés, et quelques objets de luxe achetés à R’ât.Enfin quelques caravaniers vont jusqu’à l’Adr’ar’ des Ifor’as, où, en dehors du bétail, ils trouvent du riz du Niger.Plus au sud, il ne subsiste plus qu’une seule marchandise, le sel, donnant lieu à des transactions importantes. En 1906, la grande caravane du mois de mai, l’azalai, a apporté sur le marché de Tombouctou 48000 barres de sel de Taoudenni (la barre pèse 40 kg.)[213]soit 12000 charges ; ce chiffre n’est qu’un minimum, l’impôt de 10 p. 100 que prélève le fisc sur ce produit rendant la contrebande fructueuse dans un pays dont la surveillance est difficile. De Bilma, l’exportation est peut-être encore plus considérable : d’après Gadel, les Kel Oui dirigeraient 15000 charges de sel sur Zinder,1500 sur Guidambado et 800 sur Tessaoua ; il y a encore d’autres lignes et de Jonquières évalue à 40000 le nombre des chameaux qui viennent annuellement dans le Kaouar chercher le sel. Pour les Teguiddas et l’Amadr’or, les chiffres font défaut, mais doivent être assez importants.La contre-partie est fournie par les cotonnades du Soudan, mais surtout par les céréales qui donnent parfois lieu à des transactions très avantageuses : une mesure de beau sel d’Amadr’or s’échange contre 6 ou 7 mesures de mil dans l’Aïr, et jusqu’à 30 ou 40 dans le Damergou suivant Benhazera ; d’après une note manuscrite du sergent Lacombe, un pain de sel de Bilma de 10 kilogrammes vaut sur place 0 fr. 10 et se vend à Zinder de 10 à 12 francs. La barre desel de Taoudenni vaut 10 à 12 francs à Tombouctou ; sur place, elle est échangée contre 1 franc en riz ou en mil ; cela fait une trentaine de francs de bénéfice par charge.Cette prédominance du commerce du sel dans les confins sahariens est inquiétante : les nomades ont dû, depuis quelques années, renoncer au commerce des esclaves qui était pour eux une source de gros revenus ; malgré l’infériorité probable de certains noirs, il n’y a évidemment pas lieu de regretter la suppression de ce trafic. Mais le Sahara est à peine remis de la perturbation économique qu’a amenée l’interdiction de la traite. Le commerce du sel est menacé d’une révolution analogue : à mesure que se perfectionnent les voies d’accès au Niger, les articles européens deviennent d’un transport de plus en plus facile ; déjà, de Dakar ou de Saint-Louis, le sel commence à pénétrer jusqu’au grand fleuve ; les noirs hésitent encore un peu à acheter un produit qui ne se présente pas sous l’aspect traditionnel, mais la différence de prix assurera rapidement le triomphe du sel sénégalais et d’ici quelques années, les grandes caravanes de Taoudenni ne seront plus qu’un souvenir.Il ne faut pas d’ailleurs s’exagérer l’importance de ce ksar ; sur la foi des racontars indigènes, on lui attribuait2000 habitants. D’après Cauvin [l. c., 553], Taoudenni est un village assez misérable, entouré d’un mur d’enceinte rectangulaire (120 m. sur 80 m.) en mauvais état, que ne défendent plus deux canons hors d’usage (Pl. XXXVII, phot.71,72) ; il n’y aurait que 150 à 200 habitants, 45 à 50 chefs de cases. Cortier [La Géographie, XIV, 1906, p. 327] donne un plan de Taoudenni.Bou Djebeha (Pl. XXXVI,phot. 69) n’a que 40 cases ; il n’y a aucune culture, malgré 29 puits de profondeur médiocre. Araouan (Pl. XXXVI,phot. 70) paraît plus important (1000 h. ?) Ce serait une très vieille ville, antérieure à Tombouctou[214]. Ces trois ksour ne vivent que du commerce du sel et paraissent appeler à une prompte disparition dont les causes seront purement économiques.Bilma, à cause de son éloignement, est moins rapidement menacé que Taoudenni, mais perdra cependant une partie de sa clientèle : la région de Tahoua est trop près du Niger pour ne pas lui échapper.R.Chudeau. — Sahara Soudanais.Pl.XXXVI.Cliché Cauvin69. — LE KSAR DE BOU DJEBIHA.Cliché Cauvin70. — LE KSAR D’ARAOUAN.R.Chudeau. — Sahara Soudanais.Pl.XXXVII.Cliché Cauvin71. — VUE D’ENSEMBLE DU KSAR DE TAOUDENNI.Cliché Cauvin72. — UNE PLACE, A TAOUDENNI.R.Chudeau. — Sahara Soudanais.Pl.XXXVIII.Cliché Cauvin73. — LE VILLAGE D’AGORGOTT, PRÈS TAOUDENNI.Cliché Posth74. — UNE CARAVANE APPORTANT LE MIL DANS LE POSTE DE TINCHAMANE.Au fond, le minaret d’Agadez.L’avenir.— Évidemment les choses humaines finissent toujourspar se tasser, mais la crise sera dure, et toute cause d’appauvrissement de peuplades naturellement turbulentes constitue un danger pour la paix.Sur les bords du Niger, l’agriculture se développe très rapidement et il faudra encore de longues années pour que tous les terrains exploitables soient mis en valeur ; l’avenir de l’élevage est aussi assuré dans ces régions.Plus au nord, de même qu’entre le Niger et le Tchad, la situation se présente moins bien ; les cultures de l’Adr’ar’ des Ifor’as, celles de l’Ahaggar et aussi celles de l’Aïr peuvent devenir plus étendues, mais l’extension possible semble assez limitée ; les oasis de l’archipel touatien peuvent, en utilisant mieux leurs foggaras, en améliorant leurs procédés de cultures, en introduisant peut-être quelques plantes nouvelles, accroître légèrement leurs ressources. Il leur est dès maintenant difficile de mettre en valeur de nouvelles surfaces.Il semble douteux que le Sahara central puisse jamais vivre sans les ressources étrangères qu’il puisait autrefois dans les pillages et dans la location de ses chameaux aux caravanes. Cette seconde ressource est la seule à encourager ; pendant quelques années encore, la voie du désert sera la moins coûteuse pour la région de Zinder et du Tchad, et il est à souhaiter que l’on arrive à détourner vers Gabès ou l’Algérie le trafic qui part actuellement de Malte et de Tripoli.Ce trafic n’est pas considérable, mais il mérite cependant d’attirer l’attention.Cette route de la Méditerranée au Centre africain par R’at et l’Aïr est encore assez vivante, et pour détourner une partie de son trafic vers l’Algérie et la Tunisie, le Tidikelt n’aurait qu’à reprendre ses anciennes traditions ; ce n’est que depuis le milieu du siècle dernier qu’il a abandonné cette route aux Azdjer.L’abandon n’a d’ailleurs jamais été complet, et, chaque année, quelques indigènes du Tidikelt vont encore dans l’Aïr : mais le trafic est insignifiant et il ne passait guère qu’une dizaine de chameaux par an, ces années dernières. Il y avait encore, en 1905, dans le Damergou, à Djadjidouna, un habitant d’In Salah qui leur servait de dépositaire.Il serait intéressant, maintenant que notre domination assure aux routes de l’Ahaggar une grande sécurité, de chercher à rendre un peu de vie à ces régions. Le regretté DrDecorse, qui connaissait bien le Soudan, a posé nettement la question et le capitaine Dinaux en a fait une étude précise.De Tripoli à Iférouane, il y a1900 kilomètres ; R’at, situé à moitiéroute, fréquenté par les Azdjer, est un bon centre de ravitaillement où l’on est sûr de trouver des chameaux à louer.Comme point de départ, Gabès paraît aussi bien situé que Tripoli ; la ligne Gabès, Ouargla, In Salah, fréquentée par les Chaambas et les nomades du Tidikelt, est suffisamment riche en eau, pour des caravanes même importantes ; d’In Salah à l’Aïr, les chameaux des Touaregs de l’Ahaggar pourraient facilement assurer le transport ; il y a malheureusement par cette voie2500 kilomètres de la Méditerranée à Iférouane et il n’est pas certain que la plus grande sécurité de la route compense suffisamment cette différence de 600 kilomètres. La chose mérite toutefois d’être tentée.Il est d’ailleurs possible, en évitant le crochet d’In Azaoua, d’abréger un peu ce trajet ; il existe une route directe entre l’Ahaggar et Agadez par Izilek et la plaine de Talak. Izilek, qui a été reconnu récemment par le lieutenant Halphen, est un carrefour important ; une route, venant de Tîn Zaouaten (Adr’ar’ des Ifor’as), y passe et s’y bifurque sur In Azaoua et sur Iférouane. C’est d’ailleurs cette route directe de Tarahaouthaout à Talak que suivent les troupeaux de bœufs qui vont de l’Aïr à l’Ahaggar.Une expérience intéressante a déjà été faite en avril 1905. Le poste d’Agadez a reçu à cette époque, par l’intermédiaire d’In Salah, du Sud algérien, 180 kilogrammes de marchandises. Le prix du transport d’Europe à la capitale de l’Aïr, a été inférieur à 125 francs les 100 kilogrammes ; d’Agadez à Zinder il faut compter une trentaine de francs en plus. Par la voie du Sénégal et du Niger, le prix du transport de France à Niamey d’un quintal était de 131 francs ; de Niamey à Zinder il reste encore 800 kilomètres de voie de terre, soit une soixantaine de francs.Malgré les meilleures conditions que les voyages duMageà Ansongo assurent sur le Niger, il est bien probable que les transports pour Zinder par le Sahara sont un peu moins coûteux que par le Sénégal. Pour l’Aïr et Agadez, l’économie n’est pas douteuse et la voie est plus rapide.Ces expériences ont d’ailleurs été continuées, et dans le but de chercher à renouer les anciennes relations commerciales avec le Soudan, des facilités avaient été consenties à quelques indigènes du Tidikelt. Les premiers d’entre eux sont rentrés à In Salah en août 1908, très satisfaits de leur voyage.Tous les caravaniers interrogés à Zinder ou à Agadez, aussi bien qu’au Tidikelt, les commerçants indigènes de R’adamés comme ceux du Sud tunisien et les Européens, déjà assez nombreux, qui connaissentle pays sont d’accord sur un point important : seuls les méharistes français peuvent actuellement assurer au Sahara et aux voies caravanières une sécurité satisfaisante ; tous les nomades préfèrent circuler, avec leurs marchandises, en territoires français. Les Tadjakant de Taoudenni ont déjà demandé que l’action de nos colonnes soit plus énergique dans le Sahara occidental.Cette unanimité s’est déjà traduite par des faits ; depuis quelque temps, il est arrivé chaque mois à Gabès pour 30000 ou 40000 francs de marchandises soudanaises, consistant surtout en peaux de filali, fort prisées en Afrique mineure, et en plumes d’autruches et ivoire qui intéressent le commerce européen. C’est là un symptôme de bon augure pour l’avenir de Gabès : les marchandises qui transitent par l’Aïr représentent annuellement 5 ou 6 millions, chiffre négligeable peut-être pour l’ensemble du commerce de la Tunisie, mais à coup sûr intéressant pour le port du sud de la Régence.Il y a malheureusement encore un point noir ; les caravaniers ont trouvé à Gabès à peu près tous les produits européens dont ils avaient besoin et le plus souvent de marques françaises ; ils ont été moins heureux comme vendeurs. Ils ont eu quelque peine à écouler les produits du Soudan ; il ne semble pas que cette difficulté soit insoluble et l’on peut espérer que quelques Tunisiens, colons ou indigènes, au besoin même, quelques Français de la métropole, feront preuve d’une initiative égale à celle des nomades sahariens.Il semble bien que la chose en vaille la peine ; les négociants anglais de Tripoli ont jugé ce commerce assez important pour organiser des transports maritimes directs de Tripoli à Lagos ; des entraves douanières cherchaient en même temps à restreindre les transports par le Sahara, au profit des cargo-boats.Malgré tout, l’avenir du commerce saharien est extrêmement grêle ; dès maintenant on peut affirmer que les caravanes entre la Méditerranée et le bassin du Niger sont mortes ; l’achèvement de la ligne de Thiès à Kayes, en assurant en toutes saisons les transports entre l’Europe et le grand fleuve du Soudan, rendra toute tentative de résurrection impossible. Taoudenni n’a plus que quelques années à vivre, et les villages commerciaux qui, comme Araouan ou Bou Djebiha, ne sont que des relais sur la route de Tombouctou aux salines, subiront le même sort. Un projet de voie ferrée, d’Algérie au Niger, ne mérite même plus d’être discuté.Les seules voies caravanières qui aient quelque chance de durée, et peut-être même d’accroissement, sont celles qui aboutissent aux régions de Zinder et du Tchad. Elles font actuellement environ5 ou 6 millions d’affaires ; ce n’est pas un chiffre colossal, et il ne semble pas que son accroissement puisse jamais devenir bien considérable ; les chemins de fer qui, du fond du golfe de Guinée, pénètrent de plus en plus dans les États haoussas leur feront une concurrence sévère.Du Niger vers le Tchad, les transports se font à dos de chameaux ou à dos de bœufs ; déjà cependant, jusqu’à Matankari, on a pu employer des voitures et malgré le poids trop considérable des modèles officiels, ce mode de transport s’est montré moins coûteux. La traversée de l’Adr’ar’ de Tahoua arrête les charrettes ; il y aurait quelques travaux, assez sérieux, à faire pour permettre à des voitures de franchir les falaises des dallols ; mais depuis Guidambado jusqu’au Tchad et jusqu’au Kanem, sur plus de 800 kilomètres, la plaine est carrossable. Les animaux de trait ne manquent pas ; si les chevaux sont peu nombreux encore et un peu faibles, les chameaux et les bœufs abondent et l’expérience a montré qu’il était facile de les atteler.Il semble donc que la concurrence des chemins de fer venant du sud, celle des charrois venant du Niger restreindront de plus eu plus le domaine, déjà limité, qui reste aux caravanes. L’Aïr avec 20000 habitants, Bilma avec3000, l’Ahaggar avec6000, échapperont longtemps encore aux autres modes de transport, mais cela est misérable. Quant au reste du Sahara, il est vide et sans avenir.Quant à un chemin de fer transsaharien aboutissant aux États haoussas ou bornouans, son utilité économique paraît bien douteuse, à moins, peut-être, que l’on n’y voit qu’un premier tronçon d’un transafricain, entrant en lutte avec la voie du Cap au Caire qui est probablement un peu trop excentrique. Un projet aussi gigantesque pourra être intéressant dans un avenir lointain.[200]L’extraction de l’or est plus active dans l’Afrique occidentale française que ne l’indiquent les statistiques ; une partie de ce produit, facile à dissimuler, sort en contrebande.[201]Flye Sainte-Marie,Bull. Soc. Géogr. d’Oran, XXIV, 1904. — CtGadel, Notes sur l’Aïr, inBull. de la Soc. de Géog. de l’A. O. F., p. 28-52, Dakar, 1907. — CneDinaux, Rapport de tournée.Renseignements coloniaux et documents publiés par le Comité de l’Afrique française, XVII, p. 65-69, 1907. — CneMétois, Aïn-Salah et ses dépendances, inAnnales de Géographie, 15 juillet 1907.[202]Flye Sainte-Marie,Bull. Afrique française, Renseignements coloniaux et documents, XV, 1905, p. 381-406. — Laperrine,id., XVII, p. 77-90. — Cortier,La Géographie, XIV, 15 déc. 1906. — Nieger,La Géographie, XVI, déc. 1907.[203]Ce rezzou, qui s’est heurté à un fort parti de Reguibat à 23 jours à l’ouest de Tombouctou, est un bel exemple, malgré sa fin malheureuse, de ce que peut donner une troupe de méharistes professionnels. On en trouvera le détail dans Dinaux [Renseignements publiés par le Comité de l’Afrique française, avril 1908, p. 108] et Cortier [D’une rive..., 1908, p. 112].[204]Mangin,La Géographie, XV, 1907 ; —La Dépêche Coloniale, 8 avril 1907.[205]Les engagements importants qui ont eu lieu ces derniers mois à l’Ouadaï, permettent d’espérer que cette irritante question sera bientôt liquidée (Bull. du Comité de l’Afrique française, nov. 1908, p. 380).[206]Rabot,La Géographie, XVI, 1908, p. 407.[207]La charge est de 150 kg. environ.[208]Ayasse,Revue des troupes coloniales, juin 1907, p. 553.[209]Cauvin,Bull. Soc. Géogr. Comm., XXX, 1908, p. 567.[210]Les cotonnades européennes sont connues au Sahara sous le nom demalti.[211]Ce nombre de charges est un minimum ; quelques-unes vont directement à Tahoua ; quelques autres, peut-être assez nombreuses, passent en contrebande.[212]Le filali est une peau de mouton teinte en rouge Bordeaux par les fruits d’Acacia arabica; l’industrie européenne n’arrive pas encore à produire cet article.[213]Cauvin,Journal officiel du Haut-Sénégal et Niger, 1ermai 1907,Bull. Soc. Géogr. Com., XXX, sept., 1908,p. 555.[214]Pichon, qui a visité Araouan et Bou Djebeha dès 1900, signale l’abondance des pâturages à Bou Djebeha qui aurait été fondé il y a cinquante ans. Quant à Araouan, ce n’est qu’un relai de caravanes ; ses nombreux puits (une centaine) donnent une eau très médiocre ; les pâturages manquent autour du ksar qui, d’après Pichon, n’aurait que deux siècles d’existence.

[176]On trouvera de nombreux renseignements techniques et des indications bibliographiques sur les roches africaines dans les publications suivantes :

Lacroix, Résultats minéralogiques de récentes explorations dans l’Afrique occidentale française et dans la région du Tchad,La Revue Coloniale, 1905, p. 129-139, 205-223. — Gentil, Pétrographie, in Foureau,Documents scientifiques de la Mission Saharienne, 1905, p. 697-749. — A. de Romeu, Sur les roches éruptives rapportées par le capitaine Théveniaut de l’Adr’ar’,Bull. du Muséum, 1907, p. 179-181. — Chudeau,C. R. Ac. Sc., 1907, CXLV, p. 82-85. — Courtet, in Chevalier,L’Afrique Centrale Française, 1908, p. 670-690. — Hubert,Contribution à l’étude de la Géographie physique du Dahomey, Thèse, 1908, p. 459-501. — Freydenberg,Le Tchad et le bassin du Chari, Thèse, 1908, p. 171-187.

[177]D’après Rolland,Géologie du Sahara Algérien(Mission Choisy), 1890, p. 247.

[178]Dans des notes antérieures, Gautier et moi, avions indiqué qu’il y avait peut-être des roches d’épanchement dans l’Adr’ar’ des Ifor’as. Jusqu’à présent, l’examen pétrographique n’a pas confirmé cette impression.

[179]Lacroix,Contributions à l’étude des brèches et des conglomérats volcaniques, inBull. Soc. Géol. Fr., [4], VI, 1906, p. 635-685.

[180]Freydenberg,La Géographie, XVII, 1908, p. 111.

[181]Hubert,C. R. Ac. Sc., 1eraoût 1904.

[182]Bull. Soc. Géol. Fr., 4es., VII, 1907, p. 427-440.

[183]Arsandaux,Contribution à l’étude des roches alcalines de l’Est africain, Thèse, Paris, 1906. — Lacroix,C. R. Ac. Sc., CXXX, 1900, p. 1208.

[184]Bull. Soc. Géol. Fr., 4es., VIII, 1908, p. 35. — Des mêmes auteurs, une note plus détaillée, avec bibliographie,La latérisation, inBull. Soc. de l’Industrie Minérale, [4], IX, 1908.

[185]Thèse, Paris, 1905, p. 132.

[186]La Géographie, XV, 1907, p. 107. —Id., XVII, 1908, p. 111.

[187]Doc. Sc., t. II, p. 672 et suiv.

[188]Lemoine,Bull. du Comité de l’Afr. fr., janvier 1908, p. 38-40.

[189]Capitaine Friry,Note sur la Géologie du Sénégal, p. 292, inBull. du Muséum, 1908, no6, p. 285-300.

[190]Rens. col. Bull. du Comité de l’Afr. fr., juillet 1907, p. 173. —La Géographie, XVI, 1907, p. 376.

[191]Les observations barométriques ont donné une différence de niveau de 150 mètres entre la ligne de faîte du plateau et la sebkha de Taoudenni.

[192]Koukchat= enveloppe, écorce.

[193]Lacroix,Bull. Soc. Française de Minéralogie, 1908. — Gadel,Revue Coloniale, 1907, p. 351. — J’ai pris aussi quelques renseignements dans une lettre du lieutenant F. de Jonquières, et dans une note manuscrite du sergent Lacombe.

[194]Peut-être y a-t-il un rapprochement à faire, au point de vue clinique, entre le sel de Bilma et les roches éruptives alcalines du centre africain ?

[195]Teguidda voudrait dire source, d’après Jean,Les Touaregs du S.-E., p. 135.

[196]Gadel,Notes sur l’Aïr, p. 51. — Jean,l. c., p. 136-137. — Rapport inédit de Posth.

[197]Toutes les oasis du désert libyque (Fayoum, Baharia, Farafra, Kharga) auraient une origine analogue. Par suite de l’érosion, depuis l’Éocène, les calcaires à operculines, assez résistants, ont disparu de toutes les parties hautes des accidents anticlinaux, laissant à nu les terrains crétacés, formés de roches tendres. Pendant la fin des temps tertiaires et le début du Quaternaire, les roches, mises ainsi à découvert et déjà disloquées par les actions tectoniques, auraient disparu sous l’influence du ruissellement et, à l’époque actuelle, du sable traîné par le vent. Ce dernier produirait maintenant les effets les plus remarquables. Dans les cuvettes ainsi creusées se sont établies les oasis.Cette manière de voir, nettement indiquée à propos de Baharia, qui est une dépression sans issue, [Beadnell,Découvertes géologiques récentes dans la vallée du Nil et le désert Libyen, in VIIIeCongrès géologique, Paris, 1900, p. 857] est encore reprise par J. Ball [Kharga Oasis : its topography and geology, Cairo, 1900, p. 100 et 101] ; cependant l’existence de galets et de tufs, avec feuilles deQuercus Ilex, au fond de la dépression, est donnée comme une preuve que l’érosion fluviale a commencé le travail ; le vent n’a fait qu’agrandir la cuvette ; un peu plus tard, Ball et Beadnell [Baharia Oasis, etc., Cairo, 1903, p. 72] reconnaissent qu’un lac a joué un certain rôle dans l’affaire. Enfin Beadnell [The topography and geology of the Fayum province of Egypt, Cairo, 1905] donne (fig. 6, p. 67) la carte d’une rivière qui, pendant l’Éocène supérieur et l’Oligocène, aboutissait au Fayoum. Cette rivière passait à Baharia où elle s’épandait en lac. Il semble donc que le gros travail a été fait par l’eau ; le vent se serait chargé de déblayer les matériaux meubles et de parachever la sculpture des falaises. Davis arrive à des conclusions analogues pour les déserts américains [Bull. Mus. Comp. Zoology, XXXVIII, 1901, p. 187-192 et XLII, 1903, p. 34].

Cette manière de voir, nettement indiquée à propos de Baharia, qui est une dépression sans issue, [Beadnell,Découvertes géologiques récentes dans la vallée du Nil et le désert Libyen, in VIIIeCongrès géologique, Paris, 1900, p. 857] est encore reprise par J. Ball [Kharga Oasis : its topography and geology, Cairo, 1900, p. 100 et 101] ; cependant l’existence de galets et de tufs, avec feuilles deQuercus Ilex, au fond de la dépression, est donnée comme une preuve que l’érosion fluviale a commencé le travail ; le vent n’a fait qu’agrandir la cuvette ; un peu plus tard, Ball et Beadnell [Baharia Oasis, etc., Cairo, 1903, p. 72] reconnaissent qu’un lac a joué un certain rôle dans l’affaire. Enfin Beadnell [The topography and geology of the Fayum province of Egypt, Cairo, 1905] donne (fig. 6, p. 67) la carte d’une rivière qui, pendant l’Éocène supérieur et l’Oligocène, aboutissait au Fayoum. Cette rivière passait à Baharia où elle s’épandait en lac. Il semble donc que le gros travail a été fait par l’eau ; le vent se serait chargé de déblayer les matériaux meubles et de parachever la sculpture des falaises. Davis arrive à des conclusions analogues pour les déserts américains [Bull. Mus. Comp. Zoology, XXXVIII, 1901, p. 187-192 et XLII, 1903, p. 34].

[198]L’âge koufique de cette inscription a, paraît-il, été contesté ; elle serait récente. En tous cas, dès 1860, elle était célèbre au Sahara et déjà considérée comme ancienne. Croit-on qu’en France, un graffiti, tracé à l’ocre, resterait pleinement lisible pendant plus d’un demi-siècle ?

[199]Dans les dunes du Sahara où les variations de la température superficielle sont considérables, il suffit de creuser un trou de quelques centimètres pour trouver une température sensiblement constante.

LE COMMERCE

Le commerce transsaharien. — Le commerce saharien. — L’avenir.

Le commerce transsaharien.— Il a été de mode, pendant longtemps, de considérer le commerce transsaharien soit comme très riche et assez important pour justifier l’établissement d’un chemin de fer, soit au contraire comme très pauvre et parfaitement négligeable. Les études de ces dernières années permettent, sinon de mettre la question tout à fait au point, du moins de croire que les échanges qui se font par caravanes à travers le désert ont une importance suffisante pour justifier une étude attentive et pour attirer l’attention du commerce français.

Autrefois le trafic saharien était très simple : la traite des noirs en faisait la base ; les plumes d’autruche, l’or[200]étaient l’objet de transactions insignifiantes et déjà Duveyrier savait que la sécurité plus grande que le général Faidherbe avait assurée à la voie du Sénégal, permettait à ces matières riches de s’écouler par Saint-Louis.

La suppression de la traite qui ne subsiste plus guère qu’au sud du Maroc et, beaucoup plus à l’est, entre l’Ouadaï et Ben Ghazi, a depuis une trentaine d’années modifié complètement les conditions du transit saharien.

Au commencement duXIXesiècle, le Niger était fréquenté par les caravanes du Gourara qui fournissaient d’esclaves l’Algérie et le Maroc.

Le Tidikelt commerçait avec l’Aïr et Kano ; le fait que de nombreuses tribus de la région sont bilingues [cf. t. I,p. 307] facilitaitsingulièrement les relations entre les Arabes du Sud algérien et les Berbères du Soudan. Chaque année, les ksour seuls d’In Salah envoyaient vers Kano une caravane de 500 chameaux portant des étoffes algériennes. Ils ramenaient de 500 à1000 esclaves qui, payés 25 francs au Soudan, se vendaient 150 à In Salah. Les vieillards du Tidikelt ont conservé le souvenir d’affaires encore plus fructueuses : en 1853, un cheval, acheté 315 francs au Tidikelt, fut échangé à Kano contre 40 négresses. Le voyage complet durait six mois.

A cette époque, le Tidikelt avait de nombreux chameaux ; cependant il devait parfois en louer au Touaregs de l’Ahaggar : le prix était de 20 metkals d’or (125 fr.) jusqu’à Zinder ; c’est encore à peu près le prix actuel[201].

Presque tous les ans, partant du Tafilala ou de l’oued Draa, des rezzou vont encore jusqu’à Taoudenni enlever des esclaves ; ils atteignent parfois le Timetrin ou l’Adr’ar’ des Ifor’as et l’un d’eux a récemment menacé Tombouctou et Bemba. La reconnaissance de l’Iguidi, celles des pistes qui, du Touat, mènent au Djouf et de Taoudenni au Niger[202], permettent d’espérer que ces actes de brigandage déjà peu fructueux deviendront de plus en plus hasardeux et que les pillards, menacés d’avoir leur retraite coupée, renonceront à ces coups de main dont la rémunération ne serait plus suffisante. Il convient cependant de remarquer qu’au voisinage de l’Atlantique les fusils à pierre font place à des armes plus perfectionnées : le rezzou[203]que les Taïtoq de l’Ahnet avaient lancé à la fin de 1906 contre les tribus du Sahel a été presque entièrement détruit par les fusils à tir rapide des Maures, qui, cette année même (1908), nous ont fait éprouver des pertes cruelles.

Il semble par contre que, entre la Tripolitaine et l’Ouadaï[204], l’antique commerce des esclaves a conservé toute son importance : les noirs sont échangés contre des armes et des munitions de guerre,destinées en majeure partie à l’Ouadaï et au Darfour ; si nous n’y veillons, la situation peut devenir dangereuse pour l’Angleterre comme pour nous[205].

Le commerce de Benghazi avec l’Ouadaï[206]et les régions voisines de l’Afrique centrale est en progrès depuis quelques années ; en 1905, les caravanes avaient transporté dans l’Ouadaï 300 charges de chameaux[207], consistant surtout en objets manufacturés d’origine anglaise, en thé et en sucre ; leur valeur était de 218000 francs. En 1906, les statistiques des consuls ont compté 500 charges valant 363000 francs. On a de plus constaté, officiellement, l’arrivée de8000 fusils et revolvers à Benghazi en 1905, et de9000, en 1906 ; ces chiffres sont évidemment un minimum, la contrebande de guerre ne se faisant pas habituellement au grand jour. La plupart de ces armes sont dirigées sur l’Afrique centrale. Sur une route différente, une caravane de 200 chameaux, chargée d’armes et de munitions, était passée à Iférouane peu de temps avant mon arrivée dans l’Aïr (sept. 1905). La contre-partie de ces importations est formée surtout par le commerce des esclaves.

Entre ces deux voies extrêmes qui échappent encore, au moins en partie, à notre contrôle, il existe quelques autres pistes.

Celle de Mourzouk au Tchad par Bilma, très pénible, est délaissée depuis quelques années : le pillage du Bornou par Rabah avait appauvri son terminus et les fréquentes attaques des Tebbous et des Ouled Sliman la rendaient trop peu sûre ; elle est si peu fréquentée que le lieutenant Ayasse[208], pour sa reconnaissance du Kaouar, (20 déc. 1904-4 février 1905), n’a pu trouver aucun guide connaissant la piste de N’Guigmi à Bilma. L’occupation de Bilma (1906) rendra à cette route une sécurité suffisante, mais il est douteux que cette occupation puisse être maintenue ; l’absence complète de pâturages dans la région y rend trop onéreux l’entretien d’un peloton de méharistes, la seule arme que l’on puisse utiliser dans le Tiniri.

Les échanges entre le Tidikelt et la région de Tombouctou sont depuis quelques années peu importants.

Ils ont eu cependant leur période de prospérité pendant une vingtaine d’années : vers 1840, la conquête de l’Algérie avait partiellement fermé ce marché au commerce des esclaves. Les caravaniersd’In Salah, renonçant à Kano, se tournèrent alors vers R’adamés et agirent comme simples commanditaires de négociants tripolitains dont ils transportaient les marchandises à Tombouctou : ils touchaient 100 metkals d’or (625 fr.) pour le transport de trois charges de R’adamés au Niger.

La prise de Tombouctou par El Hadj Omar et ses Toucouleurs (1861), l’hostilité des Touaregs obligèrent les habitants du Tidikelt à renoncer à ce commerce ; à cause des facilités de transport par le Sénégal, le chemin de fer de Kayes à Koulikoro et le Niger, facilités qu’accroîtra la ligne bientôt achevée de Thiès à Kayes, il est douteux que la paix française puisse le faire revivre.

Une caravane de 68 chameaux, partie du Tidikelt, a fait une tentative en 1904 ; elle a trouvé le marché de Tombouctou encombré de marchandises venues par le fleuve.

Mabroucka, fondée il y a environ deux siècles par les Arabes d’Araouan, a servi longtemps d’entrepôt aux caravanes de Tombouctou au Touat ; elle a pu avoir une population d’un millier d’habitants. Ce ksar a été détruit et pillé il y a une dizaine d’années et comme il n’a plus de raison d’être, il ne s’est pas relevé de ses ruines. Cauvin[209]qui l’a vu en mai 1907, n’y a trouvé qu’un seul habitant, un vieux marabout qui n’avait jamais voulu le quitter.

Restent les pistes qui, passant par l’Aïr, aboutissent aux États haoussas (Zinder-Kano). Elles ont été récemment étudiées sur place et les notes (Gadel, Dinaux, Métois) dont elles ont été l’objet aboutissent aux mêmes conclusions, qui sont bien d’accord avec les renseignements et les impressions que j’ai pu recueillir dans l’Ahaggar, l’Aïr et à Zinder.

La plupart des caravanes qui aboutissent à Zinder et à Kano partent de Tripoli où elles s’approvisionnent de produits anglais dont Malte est le principal entrepôt[210]. Elles passent ensuite par R’ât où les Turcs tiennent garnison. La neutralisation injustifiée de Djanet, que le capitaine Touchard avait occupé en 1905, nous rendra difficile la surveillance de cette voie qui est importante. Du 1erjanvier à la fin d’avril 1904, il est passé à Djadjidouna (Damergou) 700000 francs de marchandises à destination de Kano ; 300000 francs, de Zinder. Cette statistique, arrêtée trop tôt, ne porte à peu près que sur le quart des caravanes qui passent annuellement à Djadjidouna.

Une partie des marchandises (couvertures, burnous, etc.) provenait de Tripolitaine ; les articles européens de qualité médiocre (papiers,cotonnades, sucres, quincailleries, etc.) étaient de fabrication anglaise, allemande ou italienne. La France n’était représentée que par une centaine de francs de bougies [Jean,Les Touaregs du S.-E., p. 47-48].

Pendant mon séjour à Iférouane (21 septembre-14 octobre 1905), j’y ai vu passer chaque jour de petites caravanes d’une vingtaine de chameaux. Le commandant Gadel, qui a pu faire, soit à Agadès, soit à Zinder, des observations plus longues et contrôlées par les statistiques des postes, donne les chiffres suivants : les Arabes apportent environ1300 charges[211]à Zinder et une centaine à Tessaoua ; les articles principaux sont des cotonnades, les allumettes, les bougies, le papier, quelques parfums, etc., le tout de provenance anglaise. De Zinder il part annuellement, vers le nord,1000 charges de filali[212], 15 d’ivoire et autant de plumes d’autruche ; de Tessaoua, 150 charges de filali.

Les chiffres indiqués sont évidemment faibles ; ils suffiraient à peine à assurer chaque année la charge d’un train de marchandises : un chemin de fer transsaharien ne saurait être envisagé autrement que comme instrument impérial. Malgré son peu d’importance, ce trafic représente largement trois millions sur lesquels les bénéfices sont considérables ; il ne peut que s’accroître : depuis que nous assurons la paix à ces malheureuses régions que ravageaient, il y a quelques années encore, les conquérants noirs (Rabah a été vaincu et tué à Koussri le 22 avril 1900), la population se refait rapidement, les cultures se développent et le commerce ne peut que suivre la même marche.

Le commerce saharien.— A côté de ce trafic direct entre la Méditerranée et le Soudan, il existe à l’intérieur du Sahara un commerce assez considérable.

Les Touaregs de l’Ahaggar sont obligés d’acheter au dehors des dattes et des céréales que leur pays ne produit pas en quantité suffisante. Chaque année, à l’automne, ils vont au Tidikelt chercher des dattes qu’ils échangent contre du bétail (chameaux, ânes et chèvres) ; ils achètent en même temps des cotonnades qui leur servent surtout dans leur commerce avec le Soudan. D’autres caravanes, à la même époque, vont dans l’Aïr et le Damergou, parfois jusqu’au Zinder, acheter du mil qu’ils troquent contre le sel d’Amadr’or et les cotonnadesdu Tidikelt. Ce commerce annuel est le plus important, mais il n’est pas le seul. Presque chaque mois, quelques Arabes du Tidikelt, des Ahl Azzi surtout, passent à l’Ahaggar avec quelques chameaux : la cotonnade est toujours le fond du chargement ; le sucre, un peu de verroterie et de quincaillerie ne sont que des accessoires ; ils échangent d’abord presque toutes leurs marchandises, dans les ar’erem, contre des céréales, puis ils vont de campements en campements vendre leur grain et leur pacotille contre des chèvres qu’ils ramènent à In Salah.

Depuis que les tournées fréquentes des troupes du Tidikelt ont rendu l’argent moins rare à l’Ahaggar, beaucoup de ces Ahl Azzi préfèrent être payés en pièces de cinq francs.

Régulièrement aussi quelques Touaregs, appartenant surtout aux tribus Isak’k’amaren, circulent entre l’Ahaggar, le Tidikelt, R’ât et l’Aïr. Leur commerce porte surtout sur les produits de l’industrie du Soudan : selles de méhari, filali, peaux de bouc, vêtements brodés, et quelques objets de luxe achetés à R’ât.

Enfin quelques caravaniers vont jusqu’à l’Adr’ar’ des Ifor’as, où, en dehors du bétail, ils trouvent du riz du Niger.

Plus au sud, il ne subsiste plus qu’une seule marchandise, le sel, donnant lieu à des transactions importantes. En 1906, la grande caravane du mois de mai, l’azalai, a apporté sur le marché de Tombouctou 48000 barres de sel de Taoudenni (la barre pèse 40 kg.)[213]soit 12000 charges ; ce chiffre n’est qu’un minimum, l’impôt de 10 p. 100 que prélève le fisc sur ce produit rendant la contrebande fructueuse dans un pays dont la surveillance est difficile. De Bilma, l’exportation est peut-être encore plus considérable : d’après Gadel, les Kel Oui dirigeraient 15000 charges de sel sur Zinder,1500 sur Guidambado et 800 sur Tessaoua ; il y a encore d’autres lignes et de Jonquières évalue à 40000 le nombre des chameaux qui viennent annuellement dans le Kaouar chercher le sel. Pour les Teguiddas et l’Amadr’or, les chiffres font défaut, mais doivent être assez importants.

La contre-partie est fournie par les cotonnades du Soudan, mais surtout par les céréales qui donnent parfois lieu à des transactions très avantageuses : une mesure de beau sel d’Amadr’or s’échange contre 6 ou 7 mesures de mil dans l’Aïr, et jusqu’à 30 ou 40 dans le Damergou suivant Benhazera ; d’après une note manuscrite du sergent Lacombe, un pain de sel de Bilma de 10 kilogrammes vaut sur place 0 fr. 10 et se vend à Zinder de 10 à 12 francs. La barre desel de Taoudenni vaut 10 à 12 francs à Tombouctou ; sur place, elle est échangée contre 1 franc en riz ou en mil ; cela fait une trentaine de francs de bénéfice par charge.

Cette prédominance du commerce du sel dans les confins sahariens est inquiétante : les nomades ont dû, depuis quelques années, renoncer au commerce des esclaves qui était pour eux une source de gros revenus ; malgré l’infériorité probable de certains noirs, il n’y a évidemment pas lieu de regretter la suppression de ce trafic. Mais le Sahara est à peine remis de la perturbation économique qu’a amenée l’interdiction de la traite. Le commerce du sel est menacé d’une révolution analogue : à mesure que se perfectionnent les voies d’accès au Niger, les articles européens deviennent d’un transport de plus en plus facile ; déjà, de Dakar ou de Saint-Louis, le sel commence à pénétrer jusqu’au grand fleuve ; les noirs hésitent encore un peu à acheter un produit qui ne se présente pas sous l’aspect traditionnel, mais la différence de prix assurera rapidement le triomphe du sel sénégalais et d’ici quelques années, les grandes caravanes de Taoudenni ne seront plus qu’un souvenir.

Il ne faut pas d’ailleurs s’exagérer l’importance de ce ksar ; sur la foi des racontars indigènes, on lui attribuait2000 habitants. D’après Cauvin [l. c., 553], Taoudenni est un village assez misérable, entouré d’un mur d’enceinte rectangulaire (120 m. sur 80 m.) en mauvais état, que ne défendent plus deux canons hors d’usage (Pl. XXXVII, phot.71,72) ; il n’y aurait que 150 à 200 habitants, 45 à 50 chefs de cases. Cortier [La Géographie, XIV, 1906, p. 327] donne un plan de Taoudenni.

Bou Djebeha (Pl. XXXVI,phot. 69) n’a que 40 cases ; il n’y a aucune culture, malgré 29 puits de profondeur médiocre. Araouan (Pl. XXXVI,phot. 70) paraît plus important (1000 h. ?) Ce serait une très vieille ville, antérieure à Tombouctou[214]. Ces trois ksour ne vivent que du commerce du sel et paraissent appeler à une prompte disparition dont les causes seront purement économiques.

Bilma, à cause de son éloignement, est moins rapidement menacé que Taoudenni, mais perdra cependant une partie de sa clientèle : la région de Tahoua est trop près du Niger pour ne pas lui échapper.

R.Chudeau. — Sahara Soudanais.Pl.XXXVI.Cliché Cauvin69. — LE KSAR DE BOU DJEBIHA.Cliché Cauvin70. — LE KSAR D’ARAOUAN.

Cliché Cauvin69. — LE KSAR DE BOU DJEBIHA.

Cliché Cauvin

69. — LE KSAR DE BOU DJEBIHA.

Cliché Cauvin70. — LE KSAR D’ARAOUAN.

Cliché Cauvin

70. — LE KSAR D’ARAOUAN.

R.Chudeau. — Sahara Soudanais.Pl.XXXVII.Cliché Cauvin71. — VUE D’ENSEMBLE DU KSAR DE TAOUDENNI.Cliché Cauvin72. — UNE PLACE, A TAOUDENNI.

Cliché Cauvin71. — VUE D’ENSEMBLE DU KSAR DE TAOUDENNI.

Cliché Cauvin

71. — VUE D’ENSEMBLE DU KSAR DE TAOUDENNI.

Cliché Cauvin72. — UNE PLACE, A TAOUDENNI.

Cliché Cauvin

72. — UNE PLACE, A TAOUDENNI.

R.Chudeau. — Sahara Soudanais.Pl.XXXVIII.Cliché Cauvin73. — LE VILLAGE D’AGORGOTT, PRÈS TAOUDENNI.Cliché Posth74. — UNE CARAVANE APPORTANT LE MIL DANS LE POSTE DE TINCHAMANE.Au fond, le minaret d’Agadez.

Cliché Cauvin73. — LE VILLAGE D’AGORGOTT, PRÈS TAOUDENNI.

Cliché Cauvin

73. — LE VILLAGE D’AGORGOTT, PRÈS TAOUDENNI.

Cliché Posth74. — UNE CARAVANE APPORTANT LE MIL DANS LE POSTE DE TINCHAMANE.Au fond, le minaret d’Agadez.

Cliché Posth

74. — UNE CARAVANE APPORTANT LE MIL DANS LE POSTE DE TINCHAMANE.

Au fond, le minaret d’Agadez.

L’avenir.— Évidemment les choses humaines finissent toujourspar se tasser, mais la crise sera dure, et toute cause d’appauvrissement de peuplades naturellement turbulentes constitue un danger pour la paix.

Sur les bords du Niger, l’agriculture se développe très rapidement et il faudra encore de longues années pour que tous les terrains exploitables soient mis en valeur ; l’avenir de l’élevage est aussi assuré dans ces régions.

Plus au nord, de même qu’entre le Niger et le Tchad, la situation se présente moins bien ; les cultures de l’Adr’ar’ des Ifor’as, celles de l’Ahaggar et aussi celles de l’Aïr peuvent devenir plus étendues, mais l’extension possible semble assez limitée ; les oasis de l’archipel touatien peuvent, en utilisant mieux leurs foggaras, en améliorant leurs procédés de cultures, en introduisant peut-être quelques plantes nouvelles, accroître légèrement leurs ressources. Il leur est dès maintenant difficile de mettre en valeur de nouvelles surfaces.

Il semble douteux que le Sahara central puisse jamais vivre sans les ressources étrangères qu’il puisait autrefois dans les pillages et dans la location de ses chameaux aux caravanes. Cette seconde ressource est la seule à encourager ; pendant quelques années encore, la voie du désert sera la moins coûteuse pour la région de Zinder et du Tchad, et il est à souhaiter que l’on arrive à détourner vers Gabès ou l’Algérie le trafic qui part actuellement de Malte et de Tripoli.

Ce trafic n’est pas considérable, mais il mérite cependant d’attirer l’attention.

Cette route de la Méditerranée au Centre africain par R’at et l’Aïr est encore assez vivante, et pour détourner une partie de son trafic vers l’Algérie et la Tunisie, le Tidikelt n’aurait qu’à reprendre ses anciennes traditions ; ce n’est que depuis le milieu du siècle dernier qu’il a abandonné cette route aux Azdjer.

L’abandon n’a d’ailleurs jamais été complet, et, chaque année, quelques indigènes du Tidikelt vont encore dans l’Aïr : mais le trafic est insignifiant et il ne passait guère qu’une dizaine de chameaux par an, ces années dernières. Il y avait encore, en 1905, dans le Damergou, à Djadjidouna, un habitant d’In Salah qui leur servait de dépositaire.

Il serait intéressant, maintenant que notre domination assure aux routes de l’Ahaggar une grande sécurité, de chercher à rendre un peu de vie à ces régions. Le regretté DrDecorse, qui connaissait bien le Soudan, a posé nettement la question et le capitaine Dinaux en a fait une étude précise.

De Tripoli à Iférouane, il y a1900 kilomètres ; R’at, situé à moitiéroute, fréquenté par les Azdjer, est un bon centre de ravitaillement où l’on est sûr de trouver des chameaux à louer.

Comme point de départ, Gabès paraît aussi bien situé que Tripoli ; la ligne Gabès, Ouargla, In Salah, fréquentée par les Chaambas et les nomades du Tidikelt, est suffisamment riche en eau, pour des caravanes même importantes ; d’In Salah à l’Aïr, les chameaux des Touaregs de l’Ahaggar pourraient facilement assurer le transport ; il y a malheureusement par cette voie2500 kilomètres de la Méditerranée à Iférouane et il n’est pas certain que la plus grande sécurité de la route compense suffisamment cette différence de 600 kilomètres. La chose mérite toutefois d’être tentée.

Il est d’ailleurs possible, en évitant le crochet d’In Azaoua, d’abréger un peu ce trajet ; il existe une route directe entre l’Ahaggar et Agadez par Izilek et la plaine de Talak. Izilek, qui a été reconnu récemment par le lieutenant Halphen, est un carrefour important ; une route, venant de Tîn Zaouaten (Adr’ar’ des Ifor’as), y passe et s’y bifurque sur In Azaoua et sur Iférouane. C’est d’ailleurs cette route directe de Tarahaouthaout à Talak que suivent les troupeaux de bœufs qui vont de l’Aïr à l’Ahaggar.

Une expérience intéressante a déjà été faite en avril 1905. Le poste d’Agadez a reçu à cette époque, par l’intermédiaire d’In Salah, du Sud algérien, 180 kilogrammes de marchandises. Le prix du transport d’Europe à la capitale de l’Aïr, a été inférieur à 125 francs les 100 kilogrammes ; d’Agadez à Zinder il faut compter une trentaine de francs en plus. Par la voie du Sénégal et du Niger, le prix du transport de France à Niamey d’un quintal était de 131 francs ; de Niamey à Zinder il reste encore 800 kilomètres de voie de terre, soit une soixantaine de francs.

Malgré les meilleures conditions que les voyages duMageà Ansongo assurent sur le Niger, il est bien probable que les transports pour Zinder par le Sahara sont un peu moins coûteux que par le Sénégal. Pour l’Aïr et Agadez, l’économie n’est pas douteuse et la voie est plus rapide.

Ces expériences ont d’ailleurs été continuées, et dans le but de chercher à renouer les anciennes relations commerciales avec le Soudan, des facilités avaient été consenties à quelques indigènes du Tidikelt. Les premiers d’entre eux sont rentrés à In Salah en août 1908, très satisfaits de leur voyage.

Tous les caravaniers interrogés à Zinder ou à Agadez, aussi bien qu’au Tidikelt, les commerçants indigènes de R’adamés comme ceux du Sud tunisien et les Européens, déjà assez nombreux, qui connaissentle pays sont d’accord sur un point important : seuls les méharistes français peuvent actuellement assurer au Sahara et aux voies caravanières une sécurité satisfaisante ; tous les nomades préfèrent circuler, avec leurs marchandises, en territoires français. Les Tadjakant de Taoudenni ont déjà demandé que l’action de nos colonnes soit plus énergique dans le Sahara occidental.

Cette unanimité s’est déjà traduite par des faits ; depuis quelque temps, il est arrivé chaque mois à Gabès pour 30000 ou 40000 francs de marchandises soudanaises, consistant surtout en peaux de filali, fort prisées en Afrique mineure, et en plumes d’autruches et ivoire qui intéressent le commerce européen. C’est là un symptôme de bon augure pour l’avenir de Gabès : les marchandises qui transitent par l’Aïr représentent annuellement 5 ou 6 millions, chiffre négligeable peut-être pour l’ensemble du commerce de la Tunisie, mais à coup sûr intéressant pour le port du sud de la Régence.

Il y a malheureusement encore un point noir ; les caravaniers ont trouvé à Gabès à peu près tous les produits européens dont ils avaient besoin et le plus souvent de marques françaises ; ils ont été moins heureux comme vendeurs. Ils ont eu quelque peine à écouler les produits du Soudan ; il ne semble pas que cette difficulté soit insoluble et l’on peut espérer que quelques Tunisiens, colons ou indigènes, au besoin même, quelques Français de la métropole, feront preuve d’une initiative égale à celle des nomades sahariens.

Il semble bien que la chose en vaille la peine ; les négociants anglais de Tripoli ont jugé ce commerce assez important pour organiser des transports maritimes directs de Tripoli à Lagos ; des entraves douanières cherchaient en même temps à restreindre les transports par le Sahara, au profit des cargo-boats.

Malgré tout, l’avenir du commerce saharien est extrêmement grêle ; dès maintenant on peut affirmer que les caravanes entre la Méditerranée et le bassin du Niger sont mortes ; l’achèvement de la ligne de Thiès à Kayes, en assurant en toutes saisons les transports entre l’Europe et le grand fleuve du Soudan, rendra toute tentative de résurrection impossible. Taoudenni n’a plus que quelques années à vivre, et les villages commerciaux qui, comme Araouan ou Bou Djebiha, ne sont que des relais sur la route de Tombouctou aux salines, subiront le même sort. Un projet de voie ferrée, d’Algérie au Niger, ne mérite même plus d’être discuté.

Les seules voies caravanières qui aient quelque chance de durée, et peut-être même d’accroissement, sont celles qui aboutissent aux régions de Zinder et du Tchad. Elles font actuellement environ5 ou 6 millions d’affaires ; ce n’est pas un chiffre colossal, et il ne semble pas que son accroissement puisse jamais devenir bien considérable ; les chemins de fer qui, du fond du golfe de Guinée, pénètrent de plus en plus dans les États haoussas leur feront une concurrence sévère.

Du Niger vers le Tchad, les transports se font à dos de chameaux ou à dos de bœufs ; déjà cependant, jusqu’à Matankari, on a pu employer des voitures et malgré le poids trop considérable des modèles officiels, ce mode de transport s’est montré moins coûteux. La traversée de l’Adr’ar’ de Tahoua arrête les charrettes ; il y aurait quelques travaux, assez sérieux, à faire pour permettre à des voitures de franchir les falaises des dallols ; mais depuis Guidambado jusqu’au Tchad et jusqu’au Kanem, sur plus de 800 kilomètres, la plaine est carrossable. Les animaux de trait ne manquent pas ; si les chevaux sont peu nombreux encore et un peu faibles, les chameaux et les bœufs abondent et l’expérience a montré qu’il était facile de les atteler.

Il semble donc que la concurrence des chemins de fer venant du sud, celle des charrois venant du Niger restreindront de plus eu plus le domaine, déjà limité, qui reste aux caravanes. L’Aïr avec 20000 habitants, Bilma avec3000, l’Ahaggar avec6000, échapperont longtemps encore aux autres modes de transport, mais cela est misérable. Quant au reste du Sahara, il est vide et sans avenir.

Quant à un chemin de fer transsaharien aboutissant aux États haoussas ou bornouans, son utilité économique paraît bien douteuse, à moins, peut-être, que l’on n’y voit qu’un premier tronçon d’un transafricain, entrant en lutte avec la voie du Cap au Caire qui est probablement un peu trop excentrique. Un projet aussi gigantesque pourra être intéressant dans un avenir lointain.

[200]L’extraction de l’or est plus active dans l’Afrique occidentale française que ne l’indiquent les statistiques ; une partie de ce produit, facile à dissimuler, sort en contrebande.[201]Flye Sainte-Marie,Bull. Soc. Géogr. d’Oran, XXIV, 1904. — CtGadel, Notes sur l’Aïr, inBull. de la Soc. de Géog. de l’A. O. F., p. 28-52, Dakar, 1907. — CneDinaux, Rapport de tournée.Renseignements coloniaux et documents publiés par le Comité de l’Afrique française, XVII, p. 65-69, 1907. — CneMétois, Aïn-Salah et ses dépendances, inAnnales de Géographie, 15 juillet 1907.[202]Flye Sainte-Marie,Bull. Afrique française, Renseignements coloniaux et documents, XV, 1905, p. 381-406. — Laperrine,id., XVII, p. 77-90. — Cortier,La Géographie, XIV, 15 déc. 1906. — Nieger,La Géographie, XVI, déc. 1907.[203]Ce rezzou, qui s’est heurté à un fort parti de Reguibat à 23 jours à l’ouest de Tombouctou, est un bel exemple, malgré sa fin malheureuse, de ce que peut donner une troupe de méharistes professionnels. On en trouvera le détail dans Dinaux [Renseignements publiés par le Comité de l’Afrique française, avril 1908, p. 108] et Cortier [D’une rive..., 1908, p. 112].[204]Mangin,La Géographie, XV, 1907 ; —La Dépêche Coloniale, 8 avril 1907.[205]Les engagements importants qui ont eu lieu ces derniers mois à l’Ouadaï, permettent d’espérer que cette irritante question sera bientôt liquidée (Bull. du Comité de l’Afrique française, nov. 1908, p. 380).[206]Rabot,La Géographie, XVI, 1908, p. 407.[207]La charge est de 150 kg. environ.[208]Ayasse,Revue des troupes coloniales, juin 1907, p. 553.[209]Cauvin,Bull. Soc. Géogr. Comm., XXX, 1908, p. 567.[210]Les cotonnades européennes sont connues au Sahara sous le nom demalti.[211]Ce nombre de charges est un minimum ; quelques-unes vont directement à Tahoua ; quelques autres, peut-être assez nombreuses, passent en contrebande.[212]Le filali est une peau de mouton teinte en rouge Bordeaux par les fruits d’Acacia arabica; l’industrie européenne n’arrive pas encore à produire cet article.[213]Cauvin,Journal officiel du Haut-Sénégal et Niger, 1ermai 1907,Bull. Soc. Géogr. Com., XXX, sept., 1908,p. 555.[214]Pichon, qui a visité Araouan et Bou Djebeha dès 1900, signale l’abondance des pâturages à Bou Djebeha qui aurait été fondé il y a cinquante ans. Quant à Araouan, ce n’est qu’un relai de caravanes ; ses nombreux puits (une centaine) donnent une eau très médiocre ; les pâturages manquent autour du ksar qui, d’après Pichon, n’aurait que deux siècles d’existence.

[200]L’extraction de l’or est plus active dans l’Afrique occidentale française que ne l’indiquent les statistiques ; une partie de ce produit, facile à dissimuler, sort en contrebande.

[201]Flye Sainte-Marie,Bull. Soc. Géogr. d’Oran, XXIV, 1904. — CtGadel, Notes sur l’Aïr, inBull. de la Soc. de Géog. de l’A. O. F., p. 28-52, Dakar, 1907. — CneDinaux, Rapport de tournée.Renseignements coloniaux et documents publiés par le Comité de l’Afrique française, XVII, p. 65-69, 1907. — CneMétois, Aïn-Salah et ses dépendances, inAnnales de Géographie, 15 juillet 1907.

[202]Flye Sainte-Marie,Bull. Afrique française, Renseignements coloniaux et documents, XV, 1905, p. 381-406. — Laperrine,id., XVII, p. 77-90. — Cortier,La Géographie, XIV, 15 déc. 1906. — Nieger,La Géographie, XVI, déc. 1907.

[203]Ce rezzou, qui s’est heurté à un fort parti de Reguibat à 23 jours à l’ouest de Tombouctou, est un bel exemple, malgré sa fin malheureuse, de ce que peut donner une troupe de méharistes professionnels. On en trouvera le détail dans Dinaux [Renseignements publiés par le Comité de l’Afrique française, avril 1908, p. 108] et Cortier [D’une rive..., 1908, p. 112].

[204]Mangin,La Géographie, XV, 1907 ; —La Dépêche Coloniale, 8 avril 1907.

[205]Les engagements importants qui ont eu lieu ces derniers mois à l’Ouadaï, permettent d’espérer que cette irritante question sera bientôt liquidée (Bull. du Comité de l’Afrique française, nov. 1908, p. 380).

[206]Rabot,La Géographie, XVI, 1908, p. 407.

[207]La charge est de 150 kg. environ.

[208]Ayasse,Revue des troupes coloniales, juin 1907, p. 553.

[209]Cauvin,Bull. Soc. Géogr. Comm., XXX, 1908, p. 567.

[210]Les cotonnades européennes sont connues au Sahara sous le nom demalti.

[211]Ce nombre de charges est un minimum ; quelques-unes vont directement à Tahoua ; quelques autres, peut-être assez nombreuses, passent en contrebande.

[212]Le filali est une peau de mouton teinte en rouge Bordeaux par les fruits d’Acacia arabica; l’industrie européenne n’arrive pas encore à produire cet article.

[213]Cauvin,Journal officiel du Haut-Sénégal et Niger, 1ermai 1907,Bull. Soc. Géogr. Com., XXX, sept., 1908,p. 555.

[214]Pichon, qui a visité Araouan et Bou Djebeha dès 1900, signale l’abondance des pâturages à Bou Djebeha qui aurait été fondé il y a cinquante ans. Quant à Araouan, ce n’est qu’un relai de caravanes ; ses nombreux puits (une centaine) donnent une eau très médiocre ; les pâturages manquent autour du ksar qui, d’après Pichon, n’aurait que deux siècles d’existence.

Back to Index Next