Erstes Kapitel.Die Ausreise.

Kap Guardafui (s.S. 27).Erstes Kapitel.Die Ausreise.

Kap Guardafui (s.S. 27).

Daressalam, am Pfingstsonntag 1906.

An Frau ProfessorWeule, Leipzig.

Daß ich das schönste Fest des Jahres — denn dafür halte ich Pfingsten im Gegensatz mindestens zur gesamten deutschen Jugend — unter Palmen verleben würde, hätte ich ein halbes Jahr zuvor noch nicht zu ahnen gewagt. Aber es ist so; seit zwei Tagen weile ich in der Hauptstadt von Deutsch-Ostafrika und damit an einem Fleckchen Erde, dem auch Leute, die weiter und mehr gereist sind als ich, noch manchen Reiz abgewinnen können. Nicht daß die Szenerie an sich etwas Großartiges oder gar Überwältigendes hätte; im Gegenteil, überragende, wuchtige Berge oder stattliche Ströme fehlen gänzlich; auch die weite Fläche des offenen Ozeans trägt unmittelbar nichts zum Bilde bei, denn Daressalam liegt landeinwärts und ohne nennenswerten Ausblick auf das offene Meer. Was den Zauber des hiesigen Landschaftsbildes ausmacht, das ist vielmehr wohl eine der glücklichstenVereinigungen von blitzendem Wasser, leuchtendem Grün und strahlender Sonne, die man sich denken kann.

Die Einfahrt in den Hafen selbst läßt den Neuling die kommende Schönheit nicht ahnen; ein von Korallenbänken eingeengtes, überaus schmales, durch seine scharfen Biegungen an die Steuermannskunst hohe Anforderungen stellendes Fahrwasser führt auf den Scheitelpunkt einer scheinbar ausgangslosen, flachen Bucht zu. Plötzlich aber gleitet das Schiff über diesen Scheitelpunkt hinaus in einen außerordentlich engen, von steilen, grünen Uferbänken begrenzten Kanal, der sich, noch ehe der Reisende sich von seinem Erstaunen erholt hat, zu einer weitgedehnten, glitzernden, von Schiffen bedeckten Wasserfläche erweitert. Das ist die berühmte Bucht von Daressalam. Daß wir Deutschen einem solchen Hafen zuliebe das alte Karawanenemporium Bagamoyo mit seiner offenen Reede aufgeben und dafür das bis dahin nahezu unbekannte Negerdorf Daressalam zum Vorort der Kolonie machen mußten, versteht man angesichts der offenkundigen Vorzüge dieser Örtlichkeit vollkommen, auch ohne erst jahrelang im Lande geweilt zu haben.

Mombassa und auch Sansibar habe ich ausreichend genießen können; das deutsche Tanga hingegen ist mir auf der Herfahrt versagt geblieben. Meiner alten Begeisterung für alle körperlichen Übungen folgend, habe ich auch an Bord des „Prinzregenten“ geturnt und mir im Golf von Aden den linken Fuß versprungen. Vermutlich ist das Fersenbein verletzt, jedenfalls macht mir jedes Auftreten große Pein. Für eine halbjährige Inland-Expedition mit ihren Märschen und Strapazen eröffnen sich mir damit nette Aussichten. Von den beiden englischen Zentralpunkten stellt Sansibar die Vergangenheit, Mombassa die Gegenwart und noch mehr die Zukunft dar. Zwar ist die Lage Sansibars auf einer der Festlandküste in ausreichendem Abstande vorgelagerten Insel ein Vorzug, den ihr auch die glänzendste Entwicklung aller gegenüberliegenden Festlandstädte niemals wird rauben können, werden doch die Hauptlinien sowohl des wirtschaftlichenwie auch des geistigen Verkehrs von allen diesen Küstenplätzen aus immerdar radial in Sansibar zusammenlaufen; aber unleugbar ist seit der Fertigstellung der Ugandabahn doch Mombassa das eigentliche Einfallstor in das Innere und wird es nach Maßgabe der heute kaum erst angebahnten wirtschaftlichen Erschließung der zentralafrikanischen Landschaften in stets fortschreitendem Grade bilden. Ob unsere leider immer nur erst geplanten großen deutschen Inlandbahnen den bereits gewonnenen großen Vorsprung Mombassas in absehbarer Zeit oder überhaupt jemals werden einholen können, muß die Zukunft lehren. Hoffen wir das Beste!

Hafen von Daressalam.

Mich als alten Geographen, der sich mit Vorliebe und seit langer Zeit mit der Umfassung der Erdoberfläche durch den Menschen beschäftigt hat, haben Mombassa und Sansibar mehr von der geschichtlichen als von der kolonialwirtschaftlichen Seite interessiert. Wie unendlich wenig wissen selbst gebildete, ja gelehrte Kreise von der reichen Erforschungs- und Erschließungsgeschichte und der bunten politischen Vergangenheit dieses Erdenwinkels am Westufer des Indischen Ozeans! Gerade in diesem Jahre feiern des französischen Admirals Guillain grundlegende „Documents sur l’histoire, la géographie et le commerce de l’Afrique orientale“ ihr halbhundertjähriges Jubiläum;diese Tatsache braucht indessen mit einigem Recht bei uns nur dem Spezialisten auf dem Gebiet der Kolonialgeschichte bekannt zu sein. Um so betrübender aber ist es dafür, daß unseres Landsmannes Justus Strandes vortreffliche „Portugiesenzeit von Deutsch- und Englisch-Ostafrika“ von 1899 so überaus wenig in weitere Kreise gedrungen ist. Der großen Menge bei uns gilt Äquatorial-Ostafrika offenbar als ein ebenso jungfräuliches Kolonialgebiet wie Togo, Kamerun und Deutsch-Südwestafrika, oder auch wie der größere Teil unserer Südseebesitzungen. Daß hier im Osten vor uns und den Engländern sich seit tausend Jahren die Araber als Kolonisatoren in glänzendster Weise betätigt und bewährt haben; daß nach ihnen, im Anschluß und als Folge von Vasco da Gamas großer Indienfahrt ums Kap der Guten Hoffnung von 1498, die Portugiesen eine umfangreiche Strecke der langen Küste besetzt und jahrhundertelang gehalten haben, bis das stärkere und nachhaltigere Arabertum sie wenigstens aus dem nördlichen Teile wieder vertrieben hat — wie wenigen ist das geläufig! Und doch sind diese Vorgänge und diese Kämpfe um Ostafrika eins der interessantesten Kapitel aus der neuzeitlichen Kolonialgeschichte überhaupt, denn in ihnen tritt zum erstenmal das junge, europäische Kulturelement einem kampfgewohnten Gegner des Orients entgegen. Ja, in Wirklichkeit bedeutet jener Kampf um den nordwestlichen Indischen Ozean nichts Geringeres als die Einleitung zu jenem weit größern Ringen, das die weiße Rasse seit vierhundert Jahren um die Oberherrschaft über die Erde schlechthin geführt hat und das sie schon gewonnen glaubte, bis ihr vor wenigen Jahren das unverhoffte Emporsteigen Japans das Trügerische dieses Glaubens und vielleicht auch den Anfang eines ganz neuen Zeitalters zeigte.

Wer nicht bloß hinauszieht, um die äußeren Eindrücke der Gegenwart auf sich einwirken zu lassen, sondern wer es gewohnt ist, hinter den Erscheinungen von heute auch die der Vergangenheit zu sehen, oder wer wie ich den Kulturboden Europas verläßt, um draußen im dunkeln Weltteil einfache Wilde zu studieren mit dem ausgesprochenenEndzweck, an der Hand der gewonnenen Ergebnisse mitzuarbeiten an der großen Aufgabe, den Entwicklungsgang des Menschen selbst wie auch seiner gesamten geistigen Errungenschaften in allen ihren Teilen aufzuhellen, dem bietet unzweifelhaft gerade die Reise nach Deutsch-Ostafrika in reicherem Maße die Gelegenheit zu Aus- und Rückblicken als so manche andere der großen Routen des modernen Weltreiseverkehrs.

Das hebt bereits dicht hinter den Alpen an. Freilich, zu anthropologischen Studien gibt selbst die mäßige Geschwindigkeit des italienischen Schnellzuges keine Gelegenheit. Den ganz unverkennbaren germanischen Einschlag in der norditalienischen Bevölkerung festzustellen, bedarf es eines langsamen Durchwanderns der Po-Ebene. Aber gleichsam als Symbol für die immer und immer wieder erfolgte Übereinanderlagerung neuer Völkerschichten ist mir schon im Etschtal und noch mehr in ganz Nord- und Mittelitalien das Übereinander von nicht weniger als drei Kulturschichten beim Feldbau erschienen. Getreide am Boden, Fruchtbaumwuchs dazwischen ausgespart, Reben darüber — das ist mir, als wenn sich über die alten Italiker und Etrusker die Langobarden und Goten und viele andere Völker gelagert hätten.

Doch auch geographisch hat mir Italien eine große Überraschung gebracht. Ich entsinne mich, daß eine der ersten kartographischen Taten meines Lebens die zeichnerische Wiedergabe der Apennin-Halbinsel gewesen ist. Diese Jugendsünde fällt noch in den Aufenthalt in meinem hannoverschen Heimatsdörfchen. Ein mir zu Weihnachten geschenkter kleiner Stielerscher Schulatlas von 1875 reizte mich zum Kartenzeichnen an. Italien erschien mir als die einfachste Aufgabe; nur das lange Gebirge machte mir Mühe. Richtig habe ich damals denn auch die ganze Halbinsel fast lückenlos mit einer riesigen Raupe nach der Lehmannschen Strichelmanier ausgefüllt. Seitdem war der Apennin in meinem Empfinden mehr und mehr zusammengeschrumpft; aber beim Durchfahren der langen Strecke von Modena bis Neapel ist es mir immer mehr zum Bewußtsein gekommen, daß der hannoverscheDorfjunge mit seinem dumpfen Gefühl doch eigentlich mehr im Recht gewesen ist als der spätere Privatdozent für Erd- und Völkerkunde und der heutige Professor. In der Tat beherrscht das Gebirge die Halbinsel vollkommen; mag man unmittelbar an seinem Fuß dahinfahren oder aber sich weiter von ihm entfernen, stets zwingt das Landschaftsbild zu der Überzeugung, daß der Apennin das starke Rückgrat, alles ihm Anliegende aber nur der mehr als magere Körper der schlanken Halbinselgestalt ist. Die leichte Schneedecke, die zur Zeit meiner Fahrt, im ersten Drittel des Mai, alle Spitzen des Gebirges überzog, während unten alles grünte, war nur noch mehr geeignet, den Eindruck des Wuchtigen und Gewaltigen zu erhöhen.

Eingeborenentanz in Daressalam (s.S. 43).

Räumlich ruft Italien samt seinen Meeren uns Söhnen der erdumspannenden Neuzeit den Eindruck der Enge hervor; auch sie ist entschieden begründet durch das Überwiegen des Gebirgscharakters, der die schmale Halbinsel bis auf wenige ebene Stellen erfüllt. Angesichts dieser Engräumigkeit verliert der Gedanke, daß sie nicht in letzter Linie für die alten Römer die Veranlassung gewesen ist,so bald und so nachhaltig den Fuß auf die übrigen Randländer des Mittelmeeres zu setzen, alles Ketzerhafte. Von Neapel bis zum Stromboli und Sizilien ist nur ein Schritt, und von Sizilien nach Karthago hinüber ist es ein noch kleinerer. Unverhältnismäßig geräumig erschien im Mai des Jahres 1906 nur der Golf von Neapel, das vielgepriesene Landschaftswunder der Alten Welt; in den vier oder fünf Tagen, die ich vor meiner Abreise an Bord in Neapel und seiner Umgebung verlebt habe, war die Bucht zu keiner Zeit klar übersehbar, die Fernsicht vielmehr stets durch einen feinen Nebel verschleiert. Das war ein Nachklang des großen Vesuvausbruchs vom April; der andere Grund war die Aschenschicht, die selbst im vesuvfernen Neapel Häuser und Straßen dicht überdeckte und alles grau in grau erscheinen ließ. Zum Neapolitaner paßt diese Farbe schlecht; uns arbeitsame Mitteleuropäer berührt er in seiner rettungslosen Verkommenheit mehr komisch als verletzend; zu seiner sorglosen Faulheit gehört dann aber natürlich auch der ewig heitere und klare Himmel, von dem die Reisebücher erzählen, von dem aber so kurz nach den Schreckenstagen des April nur sehr wenig zu merken war.

Wie kümmerlich es auf den alten Kulturböden des Mittelmeeres um den Waldbestand bestellt ist, wissen wir seit der Sexta; dennoch mutet den Reisenden die süditalische und sizilische Landschaft noch fremdartiger an als die nord- und mittelitalische; sie ist noch waldloser und daher in den Konturen noch schärfer als der etrurische und romanische Apennin und die Abruzzen. Was uns Bewohner der norddeutschen Tiefebene aber am seltsamsten berührt, das sind in der Straße von Messina die sich fast steil in das Innere des Landes verlierenden Flußtäler. Zu dieser Jahreszeit scheinen sie entweder nur wenig Wasser zu führen oder ganz trocken zu liegen, so daß sie den Eindruck breiter Landstraßen hervorzurufen wohl geeignet sind. Aber wie furchtbar muß die Gewalt sein, mit der sich nach starken Regengüssen die von keinem Waldboden zurückgehaltene Wassermasse im Strombett sammelt, um in diesem dem Meere zuzustürzen. Linksund rechts von Reggio, Messina gegenüber, fallen stark gewundene Flußbetten in großer Anzahl ins Meer, alle hoch mit Geröll aufgeschüttet; die Brücken aber laufen über sie mit den Abmessungen hochgewölbter Eisenbahnbrücken hinweg.

Die Fahrt durch das östliche Mittelmeer gehört unstreitig zum Reizvollsten, was man sich denken kann; schon das Wellenspiel der prachtvoll blauen Flut ist geeignet, den Sinn für Ort und Zeit selbst während der nur wenige Tage währenden Überfahrt aufzuheben. Nur eine Empfindung ist mir in jenen Tagen stets klarer zum Bewußtsein gekommen. Die dicken Strahlenbündel, die auf den Seeverkehrskarten unserer wirtschaftsgeographischen Atlanten von allen größeren Hafenplätzen ausstrahlen, sind nur zu sehr geeignet, in uns die Vorstellung zu erwecken, daß nun auch in Wirklichkeit und selbst auf hoher See sich Schiff auf Schiff begegnen müsse. Und doch, wie anders ist das Bild: Ich habe den Ärmelkanal, die befahrenste Seestrecke der Erde, eine ganze Reihe von Malen gekreuzt und entsinne mich, kaum mehr als je ein paar Fischerbarken zu Gesicht bekommen zu haben. Hier im Mittelmeer hat der erste Dampfer unseren Kurs im Meridian von Alexandrien gekreuzt; erst unmittelbar vor Port Said und dem Eingang zum Suezkanal hat sich das Bild durch das Zusammentreffen zahlreicher Dampfer belebt. Auffällig unter ihnen war uns Reisenden des „Prinzregenten“ eine Gruppe niedrig gebauter, also wohl englischer Kriegsschiffe, die anscheinend manövrierten. Auch Torpedoboote waren dabei. Sie alle entschwanden sehr bald in der dicken, diesigen Luft, die uns auch hier begleitete. Später, in Port Said, haben wir des Rätsels Lösung erfahren. Auf einem der dort liegenden englischen Panzer wehte die Flagge auf Halbmast; eine Nachfrage ergab, daß vor Damiette an den Nilmündungen in der vergangenen Nacht ein Wirbelsturm gehaust und ein kleines, mit nur neun Mann besetztes Torpedoboot zum Sinken gebracht hatte. Die von uns am Morgen gesichteten Schiffe hatten nach dem verlorenen Boote gesucht. „Geschieht den Engländern gerade recht“, bemerkte bissig eine deutscheDame. Keiner von uns anderen hat diesen Standpunkt teilen können; schon aus politischen Gründen nicht, denn ein solch winziger Verlust schwächt die englische Riesenflotte nicht im mindesten; aber noch weniger aus rein menschlichen Gründen, denn auch jene neun verlorenen Braven haben doch ihre Mütter, Frauen oder Bräute gehabt.

Über Port Said und den Suezkanal darf ich mich wohl ausschweigen; heute, wo auch von uns Deutschen ein hoher Prozentsatz in dieser Weltecke bewandert ist, darf sich der Gelehrte andere Gebiete der Darstellung vorbehalten. Mit dem Eintritt ins Rote Meer habe ich für meine Person zumal ein mir ganz vertrautes Feld betreten, fast möchte ich sagen, ein mir zu eigen gehöriges. Den trefflichen Friedrich Ratzel deckt nun schon mehrere Jahre die Erde, aber nimmer soll es ihm vergessen sein, daß gerade er es gewesen ist, der die Anregung zu einem Fundamentalwerk gegeben hat, wie es die Helmoltsche Weltgeschichte tatsächlich ist. In diesem universalgeschichtlichen Werk, dem die Kritik fast keinen andern Vorwurf hat machen können, als daß es ein Sammelwerk, d. h. von 30 oder mehr verschiedenen Männern geschrieben worden ist, hat mir die eigenartige Aufgabe obgelegen, die Geschichte der Weltmeere und ihre Bedeutung für die Menschheit zu schreiben. Das war entschieden etwas Neues und Neuartiges, und es ist, das kann ich ruhig zugeben, keine leichte Aufgabe gewesen. Sollte ich dereinst einmal einer Biographie gewürdigt werden, so wird man mir im Kleinen nachrühmen können, was Ratzel angesichts seiner „Politischen Geographie“ im Großen für sich in Anspruch nahm: einen gewissen Mut, wenn auch nur einen literarischen. Leichter und auch angenehmer ist es in der Tat, geographische oder ethnographische Monographien zu schreiben, als programmatische Werke von der Art der „Politischen Geographie“ zu begründen.

Straße im Eingeborenenviertel von Daressalam.

Von den Monographien über die drei Ozeane ist mir nach allgemeinem Urteil diejenige über den Atlantischen Ozean am besten gelungen, aber menschheitsgeschichtlich interessanter ist ganz ohne Zweifel die über den Indischen Ozean. Vor seinen beiden Nachbarn im Ostenund im Westen hat er vor allem den Vorzug einer recht langen Einwirkung auf die ihn umgebenden Rassen und Völker voraus; der Stille Ozean hat geschichtliche Völker — geschichtlich im Sinne unserer bisherigen, recht engherzigen und einseitigen Geschichtschreibung gefaßt — nur an seinem Nordwestrande, in Ostasien; die ganze übrige riesige Umrandung ist bis fast auf die Gegenwart geschichtlich tot und leer. Der Atlantische Ozean bietet genau das Gegenbild: seine geschichtliche Dichte ist auf den Nordosten beschränkt; Afrikas Westküste und Amerikas Ostküste sind bis auf die Vereinigten Staaten von Nordamerika geschichtlich ebenfalls nur in geringfügigster Weise von Belang. Zwischen diesen beiden Zentren aber, dem mittelmeerisch-europäischen Kulturkreis im Westen und dem ostasiatisch-indischen im Osten, hat der Indische Ozean das Bindeglied schon zu Zeiten gebildet, als Atlantic und Pacific noch absolut leere und unbefahrene Wasserwüsten waren. Das gilt indessen nicht für den ganzen Indischen Ozean, sondern nur für seinen Norden und insonderheit für die beiden lang nach dem Okzident hin gestreckten Buchten des Persischen Golfs und des Roten Meeres. Heute, wo wir ganze Kontinente mit Eisenbahnen durchqueren und wo unseren Kanalbauten selbst Bergzüge keine unüberwindlichen Hindernisse entgegenstellen, bilden wir uns ein, daß Landmassen von der Breite des Isthmus von Suez oder der ungleich breitern syrischen Pforte, d. h. des Verbindungswegs zwischen dem Persischen Golf und dem östlichen Mittelmeer, auf den Schiffsverkehr der Alten hätten abschreckend wirken müssen. In gewisser Weise ist das auch der Fall gewesen, denn sonst hätten nicht soundso vielHerrscher des Altertums versucht, den Kanal von Suez schon vor uns zu bauen; aber wo die Technik nicht hinreicht, derartige Hindernisse zu überwinden, und wo gleichzeitig das Bedürfnis für die Kostbarkeiten des Orients so ungeheuer groß ist wie während des Altertums und des Mittelalters, da lernt man sich bescheiden und sucht auf dem Wasserwege soweit zu kommen, wie es irgend geht. Nur diesem Umstande ist die fast lückenlose Benutzung des Roten Meeres in einem mehrtausendjährigen Zeitraum zuzuschreiben; selbst sein gefährliches Fahrwasser und die für die Segelfahrt ganz ungünstigen Windverhältnisse haben an dieser Bedeutung nichts zu ändern vermocht.

NureinePeriode der Ruhe, ja man möchte sagen eines Dornröschenschlafs, hat dieses Rote Meer durchgemacht. Das ist die Zeit, während welcher der zum Bewußtsein seiner Kraft und seiner Macht gelangte Islam seine schwere Hand auf die Übergangszone zwischen dem Westen und dem Osten zu legen vermocht hat. Mit dem Durchstich der Landenge von Suez ist auch der letzte Schatten dieses alten Hindernisses wie weggeblasen, und wie mit einem Schlage haben das Rote Meer und der Norden des Indischen Ozeans überhaupt den alten Platz im Verkehrsleben der Menschheit in vollstem Maße wieder gewonnen.

Als Reisender an Bord eines modernen Dampfschiffes hat man alle Ursache, auf seine Zeit und ihre Leistungen mit einigem Stolz herabzublicken. Eine alte Definition des Begriffs „Naturvölker“ geht dahin, mit diesem Ausdruck alle diejenigen Menschheitsgruppen zu bezeichnen, die noch von der Natur abhängig sind, noch völlig in ihrem Bann stehen, im Gegensatz zu den Kulturvölkern, die sich von dieser Herrschaft der Natur emanzipiert haben. Ist diese Begriffsbestimmung richtig, so sind wir Europäer in der Tat wenigstens in der Richtung Kulturvölker im höchsten Sinne, daß wir uns hinsichtlich unseres Verkehrswesens von der Natur nicht nur befreit haben, sondern sie fast unumschränkt beherrschen. Welcher andere Zeitraum, welche andere Rasse, welches andere Volk ist je imstande gewesen,sich seine Verkehrswege selbst zu wählen, über die Natur und gegen die Natur, wie wir es hier bei Suez getan haben? Und welches Volk des Altertums oder des Mittelalters hätte je das Recht gehabt, von sich sagen zu können, daß es große Meere, ja ganze Ozeane nach Gefallen brachliegen zu lassen oder durch den Kiel seiner Flotten von neuem zu beleben vermocht hätte, wie wir es mit dem Roten Meer und dem Norden des Indischen Ozeans getan haben?

Für den deutschen Reisenden ist diese Genugtuung des modernen Kulturmenschen um so größer und berechtigter, als er unter den zahlreichen Dampfern, die ihm im Suezkanal und im Roten Meere täglich begegnen, in nicht geringer Zahl auch die heimische Flagge vertreten sieht. Auch der Umstand muß unzweifelhaft zur Stärkung unseres so lange brachliegenden Nationalstolzes beitragen, daß gerade unsere deutschen Schiffe so gern von Angehörigen anderer Nationen und besonders von unsern Vettern von jenseits des Kanals aufgesucht werden. Für mich als Ethnographen war es ungemein interessant, das gegenseitige Verhalten der verschiedenen Nationen an Bord zu studieren. Von diesen kamen allerdings nur die deutsche und die englische ernsthaft in Frage, denn die geringe Zahl von Italienern, Portugiesen usw. zählte numerisch nicht mit. Die englische Reisegesellschaft stand sichtlich noch ganz im Banne der Invasionsfurcht, die ja ihren Ausdruck in zahlreichen Schriften der letzten Jahre gefunden hat; Le Queux’ „Invasion von 1910“ war bei ihr das am meisten gelesene Buch der Schiffsbibliothek, und kaum ein Angehöriger dieses Volkes hat sich mit uns Deutschen unterhalten, ohne nicht schon nach kurzer Zeit die Rede auf dieses Thema zu bringen.

Zu derartigen Unterhaltungen kam es übrigens erst verhältnismäßig spät, vom Beginn der Reise aus gerechnet; man ging im Gegenteil zunächst ziemlich frostig aneinander vorüber. Der Ruhm, diese Verhältnisse zum Bessern und Angenehmern gekehrt zu haben, gebührt seltsamerweise einem höchst unscheinbaren Instrument, das zu meiner anthropologischen Ausrüstung gehört. Im südlichen RotenMeer oder im Westen des Golfs von Aden zückte ich eines Tags, halb aus Langeweile, halb um vergleichende Kraftstudien anzustellen, meinen Collinschen Kraftmesser. Das ist ein aus Stahl geschmiedetes, poliertes Oval, klein genug, um von der Hand, in die man es flach hineinlegt, je nach der Kraftentfaltung mehr oder minder stark zusammengedrückt zu werden. Dabei wird der Druck durch ein Zahnradsystem auf einen Zeiger übertragen, der seinerseits wieder einen zweiten Zeiger an einem Zifferblatt vorbeibewegt. Beim Nachlassen des Drucks schnellt der erste Zeiger in die Ruhelage zurück, während der zweite an seinem Endpunkt stehenbleibt und unbeweglich den Druck in Kilogrammen anzeigt. Der Apparat ist eigentlich ein medizinisches Instrument, doch ist er auch sehr gut geeignet, die Kraftverhältnisse der verschiedenen Rassen miteinander zu vergleichen; vor allem jedoch scheint er berufen zu sein, die fremdesten Menschen in kürzester Zeit einander näher zu bringen. An jenem heißen Morgen hatte ich kaum begonnen, einige Proben meiner Körperkraft abzulegen, als auch schon die ganze englische Herrengesellschaft in dichter Masse um mich versammelt war; Jung- und Altengland witterte einen Sport, für den es ja immer und überall und unter allen Umständen zu haben ist. Zum Lobe Deutschlands muß ich aber gestehen, daß auch unsere Herren rasch und vollzählig zur Stelle waren; ebenso rühmend kann ich sodann vermerken, daß in diesem friedlichen Wettkampf der Nationen wir Deutschen durchaus nicht unterlegen sind, sondern gut abgeschnitten haben. Unser gutes deutsches Turnen scheint demnach als Leibesübung durchaus nicht so minderwertig zu sein, wie es neuerdings von so vielen berufenen und noch mehr unberufenen Seiten hingestellt wird.

Auch in seinem Allgemeinauftreten an Bord steht nach meinen Beobachtungen der Deutsche von heute nicht im mindesten mehr hinter den seebefahreneren anderen Nationen zurück. Freilich schimmert durch die Allüren fast jedes Engländers noch immer der alte Anspruch zart hindurch, der geborene Pächter aller Seeherrschaft im Großen und imKleinen zu sein. Aber man fängt doch an, uns anzuerkennen, nicht aus heißer Liebe zum germanischen Vetter, sondern einfach weil man muß. Wenn man, um komfortabel zu reisen, auf deutsche Schiffe angewiesen ist und wenn man daheim und draußen mit einer deutschen Handels- und einer deutschen Kriegsflotte zu rechnen hat, von denen die eine so nachhaltig Konkurrenz macht, während sich die andere stetig, wenn auch langsam, vergrößert, so sind das doch alles Momente, die selbst auf den minder gebildeten Angehörigen der britischen Nation ihren Eindruck nicht verfehlen. Nureinsist gegenwärtig und wohl auch noch für lange Zeit geeignet, uns in den Augen Altenglands mit dem Fluch der Lächerlichkeit zu beladen, und das ist der Sansibar-Vertrag! Niemals werde ich die schadenfrohen Gesichter und nie die spöttisch bedauernden Worte vergessen, mit der wir unglücklichen Zeitgenossen des seligen Caprivi bei der Ansegelung Sansibars bedacht worden sind. Mein Freund Hiram Rhodes aus Liverpool, der ewig Lächelnde und allgemein Beliebte, seiner heitern Lebensauffassung wegen ganz allgemein „der lachende Philosoph“ genannt, war für gewöhnlich nicht im Besitz beißender Ausdrücke, aber in bezug auf die famose politische Transaktion von 1890 entsinne ich mich ganz deutlich, von ihm den Ausdruck: „politische Kinder“ gehört zu haben. Scharf zwar, aber nicht unverdient! Der nach der Besichtigung Daressalams denselben Lippen entströmende andere Ausdruck: „Das ist die schönste Kolonie, die ich je gesehen“, war zwar ein ganz klein wenig mildernder Balsam, aber — Sansibar bekommen wir dadurch doch nicht wieder!

Back to Index Next