Zweites Kapitel.

Die „Itala“ und Ettore vor der Abfahrt im Hofe der italienischen Gesandtschaft in Peking.Die „Itala“ und Ettore vor der Abfahrt im Hofe der italienischen Gesandtschaft in Peking.

Die „Itala“ und Ettore vor der Abfahrt im Hofe der italienischen Gesandtschaft in Peking.

Der „Matin“ verglich die Fahrt mit dem Versuche, den Pol zu erreichen. Das große Publikum hatte sich eine noch entschiedenere Meinung gebildet als die in der Erklärung der Teilnehmer ausgesprochene und sagte geradezu: „Peking–Parisistein unausführbarer Versuch.“

Ich muß gestehen: als ich am Morgen des 20. März Paris verließ, um mich in Cherbourg einzuschiffen, dachte ich mit großemSkeptizismus über die Wahrscheinlichkeit, nach diesem selben Paris auf einem Automobil zurückzukehren, das von der Hauptstadt Chinas aus seine Fahrt angetreten hätte. Und in der verschwiegenen Tiefe meines Herzens dankte ich dem Himmel — und NikolausII.— für das Vorhandensein der die Rolle der Vorsehung spielenden sibirischen Eisenbahn, die mich vorkommendenfalls in einem entsprechend kurzen Zeitraum nach Hause bringen würde.

Unterwegs vergaß ich schließlich die Automobilwettfahrt beinahe ganz. Die Fahrt Peking–Paris erschien mir nicht mehr als der eigentliche Zweck meiner eiligen Reise um die Erde, sondern nur als eine letzte problematische Episode, als das zweifelhafte Ende eines „Looping the Loop“ um unseren Planeten. Übrigens sprachen die Zeitungen bereits nicht mehr davon. Die Angelegenheit schien in den Abgrund der Vergessenheit gefallen zu sein, in dem alle überspannten Projekte, alle Utopien wie durch Schicksalsgewalt verschwinden.

Aber nein! Jemand dachte noch daran, arbeitete, traf Vorbereitungen, organisierte. Ein kurzes Telegramm ließ mich dies erkennen, eine Weisung, die mir eines Abends in meinem Hotel in Neuyork zugleich mit meinem Zimmerschlüssel überreicht wurde. Ich öffnete die Depesche im Fahrstuhl, der mich zu meinem Stockwerke hinaufbrachte; ich las sie, las sie wieder und war von ihrem Inhalte dermaßen in Anspruch genommen, daß ich, ohne es zu bemerken, im vierzehnten Stockwerke anlangte, wo der Liftmann mich fragte, ob ich beabsichtigte, das Dach des Gasthofes zu besteigen.

Jene lakonische und geheimnisvolle telegraphische Mitteilung lautete: „Eintreffen Peking ersten Juni!“ Kein Wort weiter.

Und pünktlich wie eine Sonnenfinsternis stieg ich am 1. Juni abends 6 Uhr in der Station Peking aus, auf jenem elenden Bahnhofe, der sich an den Fuß der prächtigen alten Mauern der Tatarenstadt anlehnt, an die gewaltigen Bastionen des Tsien-men, des Kaisertors, gleichsam um im Schatten so erhabener Größe seine eigene Erbärmlichkeit und die Entweihung des Ortes zu verbergen.

Am selben Abend suchte mich ein italienischer Gendarm im Hotel der Schlafwagengesellschaft auf und überbrachte mir ein Schreiben, das für mich auf der italienischen Gesandtschaft abgegeben worden war, sowie ein Briefchen.

Das Schreiben war von der Redaktion des „Corriere della Sera“ und ergänzte — nach beinahe zwei Monaten — die Depesche, die ich in Neuyork erhalten hatte. Es benachrichtigte mich, daß ich auf der „Itala“ des Fürsten Borghese an der Wettfahrt teilnehmen solle. Ich war sehr erfreut. Eine andere Notiz, die ich mit unverhohlener Genugtuung begrüßte, besagte, daß ich infolge eines zwischen dem „Corriere della Sera“ und dem „Daily Telegraph“ geschlossenen Vertrags ersucht wurde, einen regelmäßigen telegraphischen Nachrichtendienst über die Fahrt Peking–Paris auch für das große Londoner Blatt zu übernehmen.

Straße in Nankou.Straße in Nankou.

Straße in Nankou.

Ich vergesse nie, daß ich mir meine ersten journalistischen Sporen in London verdient habe. Seit jener Zeit, die ich als Berichterstatterauf englischem Boden zubrachte und während der sich meine Seele an dem großartigen Schauspiel einer einheitlichen, sich über den ganzen Erdball erstreckenden Tätigkeit weidete, hatte ich ein Gefühl der Dankbarkeit und überzeugter Bewunderung für England, sowie der rückhaltlosen Anerkennung des englischen Journalismus in mir bewahrt. Ich betrachtete die Aufforderung, am „Daily Telegraph“ mitzuarbeiten, als einen schmeichelhaften Vertrauensbeweis und nahm sie mit ehrerbietiger Eile an.

Das mir von dem Gendarmen überbrachte Briefchen war vom Fürsten Borghese. Er war schon vor einer Woche eingetroffen. Er hieß mich willkommen und ersuchte mich um eine Begegnung am 6. Juni. Wir hatten uns nie im Leben gesehen, und da es uns beschieden sein sollte, monatelang zusammenzuleben und Brot und Mühseligkeit während einer langen, abenteuerlichen Reise zu teilen, so hatten wir beide ein lebhaftes Verlangen, uns kennen zu lernen. Ich würde sofort zu ihm geeilt sein, um ihn aufzusuchen, wenn er mir in seinem Billett nicht mitgeteilt hätte, daß er sich in diesem Augenblicke einige hundert Kilometer von Peking befinde, in der Absicht, die Straße nach Kalgan zu erkunden und zu erproben, ein genügender Grund, um mich zu geduldigem Warten zu veranlassen.

Ich blieb an jenem Abend bis tief in die Nacht auf der Veranda des Gasthofes sitzen und gab mich den Träumen meiner Phantasie hin. Ich erkannte mein altes Peking nicht wieder, die prachtvolle Hauptstadt der Starrheit, die ich vor sieben Jahren verlassen hatte. Damals war sie da und dort verwüstet infolge der Belagerung der Gesandtschaften und der Wiedervergeltung von seiten der zivilisierten Welt, aber sie war noch unberührt in ihrem Geiste und in ihrem Aussehen, sich selbst treu, seltsam, einzigartig, umgeben von der geheiligten Linie ihrer ungeheueren Mauern. Jetzt erhoben sich im Gesandtschaftsviertel in den vom Sonnenuntergange geröteten Himmel eine Menge Dächer europäischer Paläste und Villen, Kirchturmspitzen, Türme mit und ohne Uhren, das Profil einer modernen Stadt des Westens, das diein der Ferne sich erhebenden zierlichen Pagoden innerhalb der Umwallung der Kaiserstadt zum Teil verdeckte. Elektrische Lampen flammten in der Straße auf und beleuchteten die Uniformen vorübergehender europäischer Soldaten. In der Richtung auf das Hata-men-Tor ertönten die Pfiffe der Lokomotiven. Jeden Augenblick ließ sich im Innern des Hotels die Telephonklingel vernehmen, die die Klänge eines Orchesters übertönte. Und das Orchester, ein europäisches, spielte vor einer Versammlung chinesischer Würdenträger, die ohne Eßstäbchen aßen. Ich dachte daran, daß wir im Begriff standen, so vielen beklagenswerten Neuerungen noch das Automobil hinzuzufügen ...! China macht Fortschritte, sagte ich mit einem gewissen Bedauern zu mir selbst.

Der folgende Tag belehrte mich jedoch, daß China in der Tat keine Fortschritte gemacht hatte. Denn alle die Neuerungen, die so großen Eindruck auf mich gemacht hatten, waren gewissermaßen nur Gefangene, die in einer Art Europäisierungsanstalt eingeschlossen waren; sie gingen nicht über die Mauern des Gesandtschaftsviertels hinaus, das überdies stark befestigt war. Ringsherum lag unberührt, sich immer gleichbleibend, die unermeßliche Stadt, das Peking vergangener Jahrhunderte. Und in diesem Peking, in einem alten Palaste mit vielen Höfen, hielt ein Rat weiser und verehrungswürdiger Männer, derWai-wu-pu, der Große Rat des Himmlischen Reiches, Wache gegen jede Entweihung durch den Westen.

An der Spitze des Wai-wu-pu stand der berühmte Na Tung, einst Haupt-Boxer, Ex-Zum-Tode-Verurteilter, dessen Kopf die Mächte als Bedingung des Friedens von 1900 gefordert hatten. Statt dessen war er eine Art Minister des Auswärtigen geworden und hatte natürlich seinen Kopf behalten — und in dem Kopfe seine Ideen! In diesem Augenblick war der Große Rat mit Eifer darauf bedacht, das Reich vor einem neuen, schrecklichen Feinde zu beschützen.

Dieser Feind hießKi-tschooder „Kraftwagen“, eine anmutige Neubildung, die bei Gelegenheit zur Bezeichnung des Automobils entstanden war. Man sprach nur vomKi-tscho, wie maneinst vom „Huo-tscho“, dem „Feuerwagen“ (auf europäisch: Eisenbahn), gesprochen hatte. Weshalb kommen die Ki-tscho? Was wollen sie? Angstvolle Fragen, die den Wai-wu-pu in tiefes Nachsinnen über die Geschicke Chinas versenkten. In den Kopf eines chinesischen Mandarinen wollte der Gedanke nicht hinein, daß die Ki-tscho nur von Peking nach Paris fahren wollten, sogar ohne für dieses mühevolle Unternehmen Bezahlung zu verlangen. Um nach Paris zu gelangen, existierten raschere, sichere, bewährte Mittel. Es lagen sicher geheimnisvolle, uneingestehbare Gründe für eine derartige Seltsamkeit vor. Der Wai-wu-pu zweifelte nicht, daß Europa ein Experiment plane. Aber was für eins?

Prinz Tching, ein Mann von weitem Blick, neigte zu dem Glauben, die Europäer wollten die Möglichkeit studieren, mit Hilfe von Automobilzügen rasch mit China in Verbindung zu treten, ohne fernerhin genötigt zu sein, es um Eisenbahnkonzessionen zu ersuchen. Die angeblichen Automobilisten waren selbstverständlich alles Ingenieure unter dem Oberbefehl eines italienischen Fürsten. Das Projekt bedeutete den völligen Ruin der chinesischen Eisenbahngesellschaft, die die Linie nach Kalgan baute, eine Linie, die bereits bis Nankou geführt worden war. Und an dieser Gesellschaft war Prinz Tching mit Kapital beteiligt ...

Na Tung betrachtete die Dinge unter einem noch schrecklicheren Gesichtspunkte. Die Ki-tscho suchten nach seiner Meinung eine Straße zum Einbruche in das Reich. War nicht früher die Mongolei der Weg gewesen, auf dem die Gefahr nahte? Hatte nicht die Große Mauer zur Verteidigung des Reiches nach dieser Seite hin gedient? Welche Mauer hätte den Durchgang für ein Heer von Ki-tscho sperren können, das unter dem ersten besten Vorwand eines Boxeraufstandes von den Bergen herabsteigen und diesmal zur rechten Zeit kommen würde, um — o weh! — die dazu bestimmten Köpfe der diplomatischen Körperschaft abzuschneiden? Die Automobilisten, die sich an der Fahrt Peking–Paris beteiligten, waren selbstverständlichnichts anderes als unter dem Oberbefehl eines italienischen Fürsten stehende Offiziere.

Einen Beweis für den Ernst der Lage fand der Wai-wu-pu darin, daß die Gesandten von Frankreich, den Niederlanden, Italien und Rußland in Peking sich lebhaft für das Gelingen der Automobilfahrt interessierten. Namentlich die ersten drei bombardierten die gestrenge Versammlung mit offiziellen und offiziösen Noten, in denen sie die sofortige Ausstellung von Pässen für die Fahrt durch die Mongolei verlangten, ausgefertigt auf die Namen der Automobilisten, ihrer Landsleute (die entweder Ingenieure oder Offiziere waren). Was sollte man tun? Man mußte für das Wohl des Vaterlandes streiten, und der Wai-wu-pu stritt. Er begann mit der Verweigerung der Pässe.

Unsere Kulis an einem Haltepunkte.Unsere Kulis an einem Haltepunkte.

Unsere Kulis an einem Haltepunkte.

Es fanden zahlreiche Besuche seitens der europäischen Sekretäre statt; der Wai-wu-pu bot ihnen Tee an, widerstand aber heldenhaft all ihrem Ansinnen. Im Grunde genommen war der Wai-wu-pu eigens zu dem Zwecke geschaffen worden, den Europäern nein zu sagen. Die Europäer verlangten Häfen, Bergwerke, Eisenbahnen,Universitätslehrstühle, Entschädigungen für mißhandelte Missionare, und China sah die Notwendigkeit einer Organisation der Verteidigung ein. Es hatte jenen Tsungli-jamen gesegneten Angedenkens ins Leben gerufen, dessen Hauptaufgabe darin bestand, alle europäischen Forderungen in der Schwebe zu erhalten, indem er die Antworten auf eine ferne Zukunft verschob. Nach dem Boxeraufstande wollten die Mächte von dem Tsungli-jamen nichts mehr wissen, und die chinesische Regierung willfahrte ihnen, indem sie den Wai-wu-pu schuf, der den Vorteil bot, daß er die Forderungen nicht in der Schwebe ließ: er antwortete sofort mit nein.

Nach den Verträgen konnte China aber denjenigen Fremden, die eine Provinz des Reiches bereisen wollten, die Pässe nicht versagen. Es trat noch ein ernster Zwischenfall hinzu, der den Wai-wu-pu von seinem Entschlusse abbrachte, ein Zwischenfall, der in seiner Tragweite von den gescheiten Mandarinenköpfen nicht vorausgesehen und gewürdigt worden war:die Automobile waren bereits in Peking eingetroffen! Schlimmer noch, sie zeigten sich auf den Straßen Pekings, obgleich ihnen dies verboten war, außer wenn sie darauf eingingen, sich von einem oder höchstens zwei Maultieren ziehen zu lassen. Wenn man die Pässe noch länger vorenthalten hätte, so wären diese Teufelsmaschinen offenbar in Peking geblieben. Sie hätten fortgefahren, die heilige Ruhe der Hauptstadt zu stören, hätten die Gemüter des Volkes verwirrt, überall den Samen abendländischer Korruption verbreitet, den Unwillen der Geister, die Rache des Feng-schui heraufbeschworen. Sie in Peking zu lassen, wäre dasselbe gewesen, als hätte man den Feind in die eigene Festung eingelassen. Besser war es, sie möglichst bald wieder loszuwerden. Und der Wai-wu-pu bot die Pässe an. Aber für den Weg durch die Mandschurei.

Das diplomatische Ringen begann von neuem. Neue Noten, neue Besuche, neuer Tee. Die Chinesen verloren an Terrain. Endlich willigten sie ein, die Pässe für die Mongolei auszustellen, ohne jedoch die Namen der Automobile darin zu verzeichnen. Die italienischeGesandtschaft wies sie zurück. Der Wai-wu-pu schickte Pässe, die Strafanträgen glichen. „Der Ki-tscho ist in China etwas Neues,“ besagten jene kostbaren Dokumente, „ein Grund, weswegen die chinesische Regierung keinerlei Verantwortung betreffs der Fahrt übernimmt. Im Gegenteil bleibt der Reisende voll verantwortlich für jedes Unglück und für jeden Schaden, der durch ihn oder sein Fahrzeug entstehen könnte, und er ermächtigt die Behörden, sein Geld und sein Gepäck mit Beschlag zu belegen als Bürgschaft für die Entschädigung, die er zu zahlen hätte.“ Es war geradezu eine Autorisation, uns auszuplündern! Die italienische Gesandtschaft wies auch diese Strafanträge zurück, indem sie dem Wai-wu-pu ankündigte, der Fürst Borghese und seine Reisebegleiter würden an dem festgesetzten Tage auch ohne Pässe abreisen, und die chinesische Regierung würde die Verantwortung für ihre Sicherheit übernehmen müssen. Vergebens wurden neue Ausflüchte gesucht, um nicht nachgeben zu müssen, darunter auch der, es sei aus dunkel angedeuteten politischen Gründen nicht angängig, die mongolischen Fürsten zu beunruhigen. Schließlich entschloß sich der Wai-wu-pu, die gewünschten Pässe für die Mongolei auszustellen, indem er sich, als letzte Genugtuung, um den Schein zu retten, damit begnügte, die Übersetzung ins Mongolische zu verweigern. Diese Übersetzung hätte die Fürsten allerdings allzusehr beunruhigt. Und dann mußte man den Fremden doch etwas verweigern, einem unverletzlichen Prinzip zuliebe, um nicht gefährliche Präzedenzfälle zu schaffen.

Die Behandlung der Paßangelegenheit gewährte bei den Gesellschaften der kleinen Diplomatenstadt in Peking reichlichen Stoff zu heiteren Unterhaltungen. In Wirklichkeit war die Sache jedoch ernst. Sie bewies, daß die chinesische Regierung heute dieselbe ist wie vor der internationalen Strafexpedition vor sieben Jahren; sie ist von derselben Feindseligkeit gegen die Fremden, derselben Unwissenheit betreffs deren Verhältnisse, sowie von einer unveränderten Anmaßung und einer unveränderten Treulosigkeit beseelt. Die Invasionen, die Niederlagen,der Krieg in der Mandschurei haben die Menschen und die Anschauungen in China in keinerlei Hinsicht geändert. Und jedermann, der die kleinen Vorkommnisse in den täglichen diplomatischen Beziehungen zu der chinesischen Regierung aufmerksam verfolgt, erkennt heute die ernsten Symptome des Fremdenhasses wieder, die der letzten Belagerung der Gesandtschaften vorausgingen, und sieht eine neue Ära des Blutvergießens voraus.

Das Warten auf die Pässe verzögerte jedoch nicht die Vorbereitungen zur Abfahrt der Automobile. Von Schanghai war mit der Hankouer Eisenbahn eine Ladung Benzin und Öl angekommen, die zur Ergänzung der Vorräte längs der Straßen durch die Mongolei bestimmt war. Eine Karawane von 14 Maultieren war mit dieser Ladung von Peking abgegangen, und am 4. Juni zeigte ein von der Russisch-Chinesischen Bank in Kalgan aufgegebenes Telegramm an, daß schon 19 Kamele unter der Führung eines Lamas nach der Mongolei unterwegs seien, um das Benzin und das Öl an die Brunnen von Pang-kiang, von Udde und nach der Stadt Urga zu schaffen. Ein erster Ergänzungsvorrat erwartete uns in Kalgan.

Von 25 für die Wettfahrt eingeschriebenen Fahrzeugen stellten sich nur fünf ein. Es waren dies einContal-Dreiradvon sechs Pferdekräften, zweide Dion-Boutonvon zehn Pferdekräften, einSpykervon 15 Pferdekräften und unsereItalavon 50 Pferdekräften. Die ersten drei waren französischer Herkunft, das vierte holländischer. Das eine Automobil war von großer Leistungsfähigkeit, aber schwer, die übrigen vier schwächer, aber leicht. DieItalawar in der Tat 600 Kilogramm schwerer als derSpyker, der schwerste der gegnerischen Wagen, der mit der gesamten Reiseausrüstung 1400 Kilogramm wog.

In Frankreich waren vom ersten Auftauchen des Planes an alle Fachmänner darin einig gewesen, daß der Typus eines kleinen Automobils die größten Aussichten auf Erfolg habe. Auf guten Straßen kann die leichte Maschine eine geringere Schnelligkeit entwickeln alseine starke und schwere, aber dafür kann sie mit größerer Leichtigkeit und Schnelligkeit die Hindernisse an schwer gangbaren Wegstellen überwinden; und auf der Strecke Peking–Paris mußte man schwer gangbare Stellen sozusagen auf Schritt und Tritt voraussehen.

Fürst Borghese war dagegen infolge seiner langen Erfahrung, die er auf Automobilfahrten gesammelt hatte, dabei geblieben, daß ein Wagen von großer Stärke infolge seines festen Baues die Strapazen einer abenteuerlichen Fahrt besser aushalten würde und daß die Verminderung der Stärke durch die des Gewichts nicht aufgewogen würde. Wo eine Maschine von 1400 Kilogramm eine Schwierigkeit überwinden kann, kann dies auch eine Maschine von 2000 Kilogramm, zumal diese den Vorteil besitzt, 30–40 Pferdekräfte mehr zu haben.

Die „Itala“ bei Tsche-fo-sa.Fürst Borghese.Ettore.Die „Itala“ bei Tsche-fo-sa.

Fürst Borghese.Ettore.Die „Itala“ bei Tsche-fo-sa.

Dieser Kampf zwischen zwei Anschauungen, diese wertvolle Erprobung zweier Theorien bildete eines der wichtigsten Kennzeichen der Wettfahrt. Schon seit März machte der „Matin“ aus Anlaß des Beitritts des Fürsten Borghese mit der „Itala“ auf die Bedeutung des Kampfeszwischen großen und kleinen Wagen aufmerksam, „von denen die einen rascher fahren und die andern leichter überall durchkommen können“.

Der „Spyker“, die beiden „de Dion-Bouton“ und der „Contal“ gelangten auf dem Wege über Taku nach Peking. Am 4. Juni begaben sich ihre Führer und mein verehrter Kollege Du Taillis vom „Matin“ auf das Zollamt in Tientsin, um sie in Empfang zu nehmen. Sie ließen sie auf zwei Spezialwaggons verladen und geleiteten sie nach Peking. Hier wartete ihrer eine unangenehme Überraschung. Während des Transports war der eine der Spezialwaggons verschwunden!

Wer wäre nicht auf die Vermutung gekommen, daß der Wai-wu-pu dabei seine geheimnisvolle Hand im Spiele gehabt hatte? Aber es erwies sich sofort, zur Ehre des Wai-wu-pu, daß seine Hand unschuldig war. Der Waggon war auf einer Zwischenstation vom Zuge losgekoppelt worden und stand in einem Güterschuppen, ohne daß jemand den Grund dafür anzugeben wußte, infolge eines jener Zwischenfälle, wie sie sich von Zeit zu Zeit auf den Bahnen aller Länder ereignen. Nach ihrer Ankunft in Peking entschädigten sich die Automobile für diese Verspätung dadurch, daß sie die Stadt an diesem und den folgenden Tagen der Länge und Breite nach durcheilten.

Die „Itala“, die eine Woche vorher von Hankou gekommen war, beobachtete eine reserviertere Haltung. Sie hatte vor dem östlichen Tore auf der Straße nach dem Sommerpalast einige Probefahrten unternommen und hatte sich dann, mit sich selbst zufrieden, in den Hof der italienischen Gesandtschaft unter die Obhut Ettores, ihres Mechanikers, zurückgezogen. Er putzte sie, schmierte sie, untersuchte sie, ging im Kreise um sie herum und betrachtete sie von allen Seiten, wie es der Bildhauer mit seinem Werke tut.

Ettore Guizzardi, des Fürsten Borghese und mein sympathischer Reisebegleiter, ist kein gewerbsmäßiger Chauffeur, er ist ein geborener Chauffeur. Er ist der Sohn eines Eisenbahnmechanikers; von Geburt an mit den Maschinen vertraut, versteht er sie sofort,von welcher Art sie auch sein mögen; wie der Züchter das Pferd, beurteilt er sie auf den ersten Blick.

Seine Geschichte ist ganz eigenartig. Eines Tages — es sind jetzt wohl zehn Jahre her — ereignete sich in der Nähe einer Villa des Fürsten Borghese, in Albano bei Rom, ein Eisenbahnunglück. Eine Lokomotive entgleiste und stürzte den Bahnkörper hinab, wobei sie sich überschlug. Der Fürst, der sich in der Villa befand, eilte mit seiner Dienerschaft zu Hilfe. Der Lokomotivführer war tot, der Heizer, ein junger Mensch von 15 Jahren, der im Gesicht verwundet war, wurde ohnmächtig aufgehoben, in die Villa gebracht und hier geheilt. Es war Ettore, der Tote sein Vater.

Als der Junge genesen war, bot ihm der Fürst an, in dem Hause, das ihn aufgenommen hatte, zu bleiben, und machte ihn zum Chauffeur. Zu jener Zeit besaß Don Scipione eines der ersten Benzinautomobile von sechs Pferdestärken, eines jener komischen Fahrzeuge, die man jetzt nicht mehr sieht, mit dem Motor hinten und mit Riemenantrieb, der bei Steigungen mit Pech bestrichen werden mußte, wenn er seine Pflicht tun sollte! Ettore machte sich sofort mit allen Geheimnissen jener Maschine vertraut, zwang sie zum Funktionieren und konnte unter der Leitung des Fürsten mit ihr eine Reise von Rom auf ein Schloß in Südungarn antreten, wo Verwandte der Familie Borghese leben. Nach dieser Probefahrt erhielt Ettore den Auftrag, sich zum Mechaniker auszubilden; er arbeitete zuerst als einfacher Arbeiter in den Werkstätten der F. I. A. T. (Fabbrica italiana automobili-Torino) in Turin, später in Genua auf der Ansaldo-Werft, wo er die Schiffsmechanik studierte, sodann in andern Werkstätten, erwarb sich das Patent eines Mechanikers und kehrte dann zu den Automobilen des Fürsten zurück.

Von da an standen elf Automobile unter seiner Leitung. Und jetzt dirigiert er sämtliche Maschinen des Hauses Borghese: die Maschinen für die Beleuchtung, die Heizungsanlagen, die Motore zum Betriebe der Wäscherei und die Pumpen; er besitzt eine Werkstatt,wo er sich mit Reparaturen und mit Erfindungen beschäftigt. Denn Ettore erfindet, verbessert, bringt neue Apparate an den Automobilen an und er könnte den Fabriken, die sich dem Bau von Motorwagen widmen, ausgezeichnete Ratschläge erteilen. Er weiß sich stets zu helfen, stets ein Mittel gegen jede Beschädigung seiner Maschinen ausfindig zu machen, und ist stets bereit, mit Hammer und Kopf zu arbeiten. Er arbeitet schweigend, rasch, in militärischer Weise. Wenn er seinen Namen nennen hört, antwortet er: „Zu Befehl!“ In seiner äußeren Erscheinung gleicht er einem Bersagliere.

Das erstemal, als ich ihn sah, lag er unter der „Itala“ so lang er war ausgestreckt auf dem Rücken, unbeweglich, mit gekreuzten Armen. Im ersten Augenblick glaubte ich, er arbeite, aber nein, im Gegenteil, er ruhte aus. Später, unterwegs, bemerkte ich, daß dies eine seiner Lieblingsstellungen, ein Zeitvertreib für ihn war. Wenn er nichts zu tun hat, streckt er sich unter dem Automobil aus und betrachtet es, Welle um Welle, Stück für Stück, Schraube um Schraube. Stundenlang unterhält er sich in seltsamen Zwiegesprächen mit seiner Maschine.

Die Abfahrt.

Fürst Borghese. — Die „Itala“. — Die Vorbereitungen. — Der Abend vor der Schlacht. — Die Abfahrt.

Fürst Borghese hatte in sechs Tagen 500 Kilometer zu Pferd zurückgelegt, alle Wege, die nach Kalgan führten, untersucht und ihre Breite mit Hilfe eines Bambusstabes von der Breite des Automobils gemessen. Die Fürstin Anna Maria, seine Gemahlin, hatte ihn in Gesellschaft einer befreundeten Dame auf seinem beschwerlichen Ritte begleitet, und die beiden Damen, die ebenfalls mit Bambusmeßstäben versehen waren, hatten wie gewöhnliche Feldmesser bei der Feststellung der schmalsten Stellen mitgewirkt. An vielen Punkten teilte sich die Straße, verzweigte sie sich, und es ergab sich somit die Notwendigkeit, alle Wege kennen zu lernen, um den besten zu wählen. Der Fürst kehrte nach Peking zurück mit einer vollständigen topographischen Karte im Kopfe.

Er besitzt ein staunenswertes Gedächtnis. In diesem bleibt alles, was die Augen gesehen und die Ohren gehört haben, wie auf einer photographischen Platte haften. Namen, Daten, Redewendungen der orientalischen Sprachen, die schwierigst zu behaltenden Dinge bleiben in diesem eisernen Gedächtnis eingegraben. Don Scipione macht nie Aufzeichnungen; er hat es nicht nötig. Sein Gehirn behält undverzeichnet alles. Von einer Straße, die er vor zehn Jahren zum erstenmal zurückgelegt hat, vermag er zu sagen: „Bei dem und dem Kilometerstein steht der und der Baum.“ Reist er in unbekannten Ländern, zu Pferde oder im Automobil, so zieht er des Morgens vor dem Aufbruch vom Halteplatz die Karten zu Rate, und selten braucht er sie später noch einmal nachzusehen; er erinnert sich der Kreuzwege, der Himmelsrichtungen, der Entfernungen, der Namen der Gegenden und nennt sie seinen Reisegefährten, als wäre er ein Führer.

Wenn es uns möglich wäre, alles zu behalten, was wir in unserem Leben gesehen, gehört und gelesen haben, so würden wir das umfassendste, reichste und tiefste Wissen besitzen. Fürst Borghese verfügt in der Tat über ein seltenes Wissen; außerdem besitzt er einen scharfen und kühlen Verstand, der diesen Stoff geordnet hat. In seinem Geiste herrscht eine Ruhe, die an die eines Bibliothekars erinnert. Seine Ruhe, seine Überlegung, seine Logik verleihen seinen Gedanken eine mathematische Klarheit. Er weist alle Gefühlsregungen von sich, die das Sehen der Dinge stören, die den Wert der Tatsachen beeinträchtigen. Seine Seele könnte die eines Generals oder Richters sein. Sympathie für jemand ist bei ihm ein seltenes Gefühl, aber er ersetzt sie durch Achtung, die vielleicht mehr Wert besitzt, weil sie ein Verdienst voraussetzt. Und er weiß die Verdienste zu erkennen, er weiß die Kraft eines Gehirns oder eines Armes, die Leistungsfähigkeit und Ausdauer einer Maschine ganz genau zu berechnen. Seine Organisation der Fahrt Peking–Paris ist ein vollgültiger Beweis seiner Berechnungsgabe.

Dazu tritt noch eine Willenskraft, die der Fürst mehr über sich selbst als über andere ausübt. Wenn er von jemand, mit dem er bei irgendeinem Unternehmen zusammenarbeitet, ein Opfer verlangt, so ist er selbst der erste, der es bringt. Um ein Ziel zu erreichen, vermag er Hunger, Durst, Strapazen zu ertragen und auszusprechen: Ich habe keinen Hunger, ich habe keinen Durst, ich bin nicht müde. SeineLeiden, ebenso wie die Leiden seiner Gefährten haben für ihn nicht den geringsten Wert gegenüber der Tatsache, daß das Ziel erreicht werden muß. Empfänglichkeit für unangenehme Eindrücke ist in gewissen Fällen nichts weiter als Energieverschwendung. Er weist dem Ziele die allerhöchste Bedeutung zu. Es ist, als habe er sich selbst gegenüber die unbedingte Verpflichtung übernommen, es zu erreichen, und als wolle er nun sein Wort um keinen Preis brechen. Darin liegt das Geheimnis aller großen Erfolge. Wohin er gelangen will, dorthin gelangt er, indem er planmäßig seine ganze Tatkraft und jedes Mittel aufbietet, über das er verfügen kann. Er macht eine Frage der Eigenliebe, das heißt des Ehrgeizes, daraus. Und wenn der Ehrgeiz bei schwachen Menschen ein Fehler ist, so ist er bei starken eine Tugend. Er ist die treibende Kraft der schönsten und kühnsten Unternehmungen.

Marsch durch ein chinesisches Dorf.Marsch durch ein chinesisches Dorf.

Marsch durch ein chinesisches Dorf.

Zum erstenmal sah ich den Fürsten Borghese am Tage nach seiner Rückkehr von Kalgan. Er trug noch seinen Reiseanzug aus Khakistoff, denselben, den er auch im Automobil tragen wollte und der ihm das Aussehen eines englischen Offiziers verlieh. Sonne und Bergluft hattensein glattrasiertes Gesicht gebräunt, das kluge, ruhige Gesicht eines geborenen Diplomaten. Der Fürst ist 35 Jahre alt. Sein Gesicht läßt auf 40 schließen, sein gewandter, kräftiger, elastischer Körper auf 25. Dies sind die Vor- und Nachteile eines regen Sportbetriebes, des tätigen Lebens in der freien Luft, wo die Muskeln fest werden, aber die Haut altert. Don Scipione hat sich mit Leidenschaft den anstrengendsten Formen des Sports gewidmet. Als Bergsteiger hat er viele der schwierigsten Gipfel der Alpen erklommen, sogar ohne Führer und mitten im Winter, aus Vorliebe für Schwierigkeiten. Ihm gefallen die Hindernisse, weil es ihm Vergnügen macht, sie zu überwinden. Er betrachtet den Sport nur als eine Übung der Kampffähigkeit. Die Bezwingung eines Berges, eines Pferdes oder eines Automobils macht geschickt zur Herrschaft über die Menschen. In diesen Kämpfen gegen Schwierigkeiten, die sein Wille sich auferlegte, trug er seine Wunden davon. Einmal wollte er ein durchgehendes Pferd aufhalten; er wurde zu Boden gerissen, und der von dem Pferde gezogene Wagen ging ihm über den Kopf; er trägt noch die Narbe davon. Ein anderes Mal bestieg er ein unzugerittenes Pferd und fiel dabei unglücklich aus dem Sattel; er wurde bewußtlos aufgehoben mit fast völlig abgerissener Nase, das Gesicht mit Blut bedeckt; ein geschickter Chirurg brachte die Nase wieder an ihre Stelle und nähte sie an den Wangen fest. Aber ein geschickter Chirurg ist nicht immer ein geschickter Bildhauer, und daher ist die Nase des Fürsten etwas unsymmetrisch geblieben. Im Scherze beklagt er sich darüber, schilt auf seine Nase, beschuldigt sie, bei Temperaturwechsel rot anzulaufen wie ein chemisches Barometer; aber diese seine Vorwürfe sind übertrieben; die leichte Unregelmäßigkeit der Physiognomie ist kaum sichtbar.

Wir begrüßten uns, als hätten wir uns von jeher gekannt. Ein Handschlag, und wir begannen von der Fahrt zu sprechen. Wie war er auf den Gedanken gekommen, daran teilzunehmen? Sehr einfach. Alle drei bis vier Jahre unternimmt er eine große Reise, und dieses Jahrhatte er sich entschlossen, gerade nach Peking zu gehen, das er noch nie besucht hatte und wo ein Bruder von ihm, Don Livio, als Geschäftsträger an der Spitze der italienischen Gesandtschaft steht. Und da las er eines Morgens in Rom, während er beim Frühstück die Zeitungen durchblätterte, im „Matin“ von der seltsamen Herausforderung. Sie schien geradezu auf ihn gemünzt zu sein. Unverzüglich telegraphierte er an die Automobilfabrik „Itala“ und fragte an, ob sie geneigt wäre, ihm eine Maschine für diese Fahrt zu liefern, für die er die ganze Organisation, die Ausführung und die Kosten übernehmen wolle. Die Antwort lautete natürlich bejahend, und nun meldete er dem „Matin“ seine Beteiligung. Sofort begann er die Vorbereitungen.

Durch die Sanddünen bei Huai-lai.Durch die Sanddünen bei Huai-lai.

Durch die Sanddünen bei Huai-lai.

Er nahm an den Versammlungen der Unterzeichner in Paris nicht teil, sondern beauftragte nur einen seiner Vertreter (es war Fournier, der Sieger der Automobilwettfahrt Paris–Bordeaux), sich über die Bedingungen zur Teilnahme an der Wettfahrt zu unterrichten. Es war nur eine einzige Bedingung zu erfüllen: die Zahlung von 2000 Franken an den Automobilklub von Frankreich (Kommission für Wettfahrten). Die 2000 Franken würden in Peking an die einzelnen Teilnehmer zurückgezahlt werden. Übrigens hatte der „Matin“ bereits eine ausdrückliche Erklärung veröffentlicht: „Es gibt weder Formalitäten, denenman sich zu unterwerfen hätte, noch Bestimmungen, die hinderlich sein könnten. Es handelt sich darum, von Peking im Automobil abzufahren und in Paris anzukommen.“

Die vom Fürsten gewählte Maschine gehörte dem gewöhnlichen italienischen Typus von 35–50 Pferdekräften an. Am Motor und am Chassis waren keine Veränderungen angebracht; nur waren die Ecken des Rahmens und die Federn verstärkt worden, und die Maschine war auf höhere und stärkere Räder montiert worden als gewöhnlich. Um ihnen eine größere Widerstandsfähigkeit gegen das Einsinken zu geben, wurden die Räder mit Pneumatiks von größtem Durchmesser aus der Fabrik von Pirelli in Mailand versehen. Der Fürst hielt darauf, daß alles an dem Automobil italienischer Herkunft sei. Die Karosserie bestand aus zwei Vordersitzen für den Fürsten und den Chauffeur und einem Hintersitze für mich. Zu den Seiten meines Sitzes waren zwei lange zylindrische Behälter für das Benzin angebracht, jeder zu 200 Liter Inhalt, die mit eisernen Ringen befestigt waren. Hinter dem Sitze befand sich ein Kasten, ähnlich dem Protzkasten der Artillerie, zur Aufbewahrung der Werkzeuge und Ersatzstücke. Auf dem Kasten war ein dritter zylindrischer Behälter zur Aufnahme des Wassers angebracht. Das Gepäck mußte mit Stricken auf dem Kasten und dem Wasserbehälter festgeschnürt werden. Der Raummangel und die Notwendigkeit, den hinteren Teil des Automobils, der schon an sich zu schwer war, nicht übermäßig zu belasten, nötigten uns, das Gepäck auf das unentbehrlichste Mindestmaß zu beschränken, auf etwa 15 Kilo pro Person. Unter meinem Sitze war ein 100 Liter fassender Ölbehälter angebracht, von dem ein mit einem Hahn versehenes Ausflußrohr nach außen führte. Unter den Vordersitzen befand sich eine große Kiste zur Aufnahme des Mundvorrates, der zum großen Teil aus Büchsenfleisch aus Chicago bestand. Eine Eigentümlichkeit des Automobils waren die Schutzwände, bestehend aus vier langen, festen, eisenbeschlagenen und an den Tritten mit einem Scharnier befestigten Brettern, die leicht abgenommen werden konntenund gleichzeitig dazu bestimmt waren, beim Passieren von Wasserläufen, sowie in sumpfigem oder sandigem Gelände als Brücken zu dienen. Im ganzen hatte unser Fahrzeug, das keinem der sonst bekannten Automobile glich, ein seltsames und furchtbares Aufsehen. Es machte den Eindruck eines gepanzerten Wagens, eines Kriegswerkzeuges. Infolge der großen Benzinbehälter konnte es allerdings auch einen harmloseren Eindruck machen, indem es ein wenig an einen etwas komplizierten Sprengwagen erinnerte. (Näheres sieheAnhangII.)

Zur Ergänzung der Vorräte während der Fahrt hatte der Fürst der russischen Firma Nobel den Auftrag gegeben, auf der Strecke Kiachta–Moskau in der Entfernung von etwa 250 Kilometer voneinander Depots anzulegen. Das Benzin und das Öl, das wir mit uns führen konnten, reichte für 1000 Kilometer aus, was genügte, uns eine gewisse Freiheit in unserem Reiseplan zu sichern. Das Haus Nobel ist Eigentümer fast aller sibirischen Petroleumquellen; es besitzt in jeder Stadt Sibiriens große Niederlagen und Raffinerieanlagen; es hat stets seine Spezialwaggons auf allen Eisenbahnlinien rollen und ganze Karawanen von Wagen auf allen Straßen. Die Firma interessierte sich lebhaft für den Versuch einer Durchquerung Sibiriens mittels des Automobils, an die sich in Zukunft eine Entwicklung des Automobilwesens in jenen Landstrichen und ein Verbrauch ihres Benzins knüpfen konnte. Niemand hätte also besser als Nobel unseren Versorgungsdienst organisieren können, für den die Arbeit seit März im Gange war.

Die Russisch-Chinesische Bank, die ebenfalls ein unmittelbares Interesse an jeder Verbesserung der Verkehrsmittel und des Warenaustausches im fernen Osten hat, erleichterte dem Fürsten seine Aufgabe dadurch, daß sie ihm wertvolle Auskünfte über die Straßen, die Einwohner und über die Preise der notwendigsten Dinge gab. Sie tat noch mehr: sie übernahm die Beförderung des Benzins und des Öls durch die Mongolei und beauftragte ihre Filialen in Kalgan, Urga, Kiachta, Werchne-Udinsk und Irkutsk, uns in jeder möglichen Weise zuunterstützen. Die Russisch-Chinesische Bank verschaffte uns in der Tat auf der Anfangsstrecke unserer Fahrt die Annehmlichkeiten der herzlichsten Gastfreundschaft.

Die Vorbereitungen wurden durch den Ankauf der besten Karten der zu durchfahrenden Landstriche vervollständigt: deutsche Karten von Ostchina, Karten des russischen Generalstabs im Maßstabe 1:250 000, herausgegeben von dem Kartographischen Institut in Petersburg, und Karten der Verkehrswege des Russischen Reiches, veröffentlicht vom Verkehrsministerium.

In den ersten Tagen des April waren der Fürst, Ettore und die „Itala“ reisefertig und konnten Italien verlassen. Sie begaben sich in Neapel an Bord eines der Dampfer des Norddeutschen Lloyd, der einen vierzehntägigen Dienst nach dem äußersten Osten unterhält. Am Abend vor der Abfahrt befanden sich das Automobil und der Chauffeur bereits in Neapel.

Der Fürst war noch in Rom geblieben, um die letzten Abschiedsbesuche und die letzten Geschäfte zu erledigen, als ihm ein Telegramm aus Paris zuging, das ihn in äußerstes Erstaunen versetzte.

In Paris hatte die Verpflichtung, 2000 Franken einzuzahlen, die Schar der Teilnehmer erheblich gelichtet. Mehrere Unterschriften waren nur dem berechtigten Wunsche zu verdanken gewesen, den Namen des Teilnehmers in den Zeitungen gedruckt zu sehen. Sich bei einer Wettfahrt Peking–Paris Mitbewerber zu nennen und nennen zu lassen, war eine genügende Reklame; mehr zu tun, wäre des Guten zuviel gewesen. Die Übrigbleibenden, die Treuen fühlten sich entmutigt. Bei den langen Diskussionen stellten sich neue Schwierigkeiten heraus, tauchten neue Probleme auf. Man braucht in der Tat ein Projekt nur zu diskutieren, um es schließlich absurd zu finden; das Wesen der Diskussion besteht in den Einwänden. Die Begeisterung stärkt sich am Handeln, verschwindet aber beim Reden. Das Wort ist zu vernünftig, es sieht alle Hindernisse, alle Widerwärtigkeiten voraus, es ist pessimistisch. Würde jeder Held gezwungen, die tapfere Tat, die ersich zu vollführen anschickt, auch nur eine Minute lang zu diskutieren, so gäbe es kein Heldentum mehr ... Bei außergewöhnlichen Unternehmungen muß man die Lösung zahlreicher Probleme dem Augenblick überlassen: es gibt stets Unbekanntes, dem man gegenübertreten muß; man muß sich in das Abenteuer mit einer gewissen Dosis Unvernunft stürzen. Diese Unvernunft nennt sich Kühnheit. Die Kühnheit befindet sich mit dem gesunden Menschenverstande, der Logik, in allzu starkem Widerspruch, als daß sie einer eingehenden kritischen Prüfung standhalten könnte. Und hierin liegt vielleicht der Grund, warum die Teilnehmer an der Fahrt in Paris schließlich zu dem Entschlusse gelangten, nichts mehr von der ganzen Sache wissen zu wollen, das Projekt im Stadium des Projekts zu lassen und auf seine Ausführung zu verzichten. Das dem Fürsten zugegangene Telegramm teilte ihm den gefaßten Entschluß mit.Die Wettfahrt Peking–Paris war tot!

Übergang über einen sandigen Abhang.Übergang über einen sandigen Abhang.

Übergang über einen sandigen Abhang.

Er antwortete: „Ich schiffe mich morgen in Neapel ein.“ Seine Entschließung gab den andern den Mut zurück. Eine berechtigte Eigenliebe bewog sie, es dem italienischen Fürsten nicht allein zu überlassen, ein Unternehmen zu versuchen, das von französischer Genialitätersonnen und vorgeschlagen worden war. Und so begaben sich am 14. April die übrigen Mitbewerber in Marseille an Bord eines Dampfers der „Messageries Maritimes“, der nach Schanghai bestimmt war.

Es waren tüchtige, in ihrem Berufe als Chauffeur geschickte Männer, die von den konkurrierenden Firmen unter den Hunderten von Mechanikern und Chauffeuren, die sich an der Wettfahrt zu beteiligen wünschten, ausgewählt worden waren.Cormier, der Führer des einen „de Dion-Bouton“, hatte mit einem Wagen von wenig Pferdekräften Spanien und Ungarn durchreist und war von der Überlegenheit der kleinen Automobile auf einer langen Fahrt überzeugt. „Acht Pferdekräfte“, hatte er erklärt, „nur acht Pferdekräfte genügen mir“, und er hatte zehn.Colignon, der Führer des zweiten „de Dion-Bouton“, hatte sich ebenfalls auf schwierigen Dauerfahrten bewährt. Ein interessanter Typus eines kühnen Mannes warPons, der Führer des Dreirads „Contal“, der sich seiner schwierigen Aufgabe mit voller Hingebung widmete. Er würde nur vor der absoluten Unmöglichkeit zurückweichen. Er war ein entschlossener, tapferer Mann, gewissenhaft, opferbereit. Wenn man ihn sah, wenn man ihn kennen lernte, so begriff man, daß er sein Blut hingegeben haben würde, wenn es zur Überwindung einer Schwierigkeit erforderlich gewesen wäre, Blut anstatt Benzin zu verwenden. Die kleine französische Gruppe wurde durch die unveränderlich gute LauneBizacserheitert, des Mechanikers der „de Dion-Bouton“, eines früheren Mechanikers der Kriegsmarine, dem von dem Leben an Bord mitten unter den riesigen Maschinen ein instinktives Gefühl für Disziplin und Pünktlichkeit, eine Unempfindlichkeit für Strapazen und Klimaunterschiede geblieben waren. Er war die lebendige Uhr der Reisegefährten, für die er vom Morgengrauen bis zum späten Abend funktionierte, unerbittlich wie die Zeit, unempfindlich für die Beleidigungen, die unfehlbar dem Munde desjenigen entströmten, den er mit rauher Hand der Wohltat des Schlafes entriß. Bei der Expedition befanden sich auch zwei Journalisten: der Franzose Du Taillis und der Italiener Longoni.

Du Taillishatte ich auf der Konferenz von Algeciras kennen gelernt, wo er den „Figaro“ vertrat. In der Langenweile jener end- und zwecklosen Zusammenkunft von Diplomaten bedeutete das Zusammentreffen mit Du Taillis für mich jedesmal eine heitere Viertelstunde. Stets hatte er Anekdoten über alle und über alles in Bereitschaft, und er erzählte sie mit unwiderstehlichem Humor. Er war eine ewigsprudelnde Quelle von kleinen Notizen, von politischem Allerlei, von diplomatischen Episoden, die er mit liebenswürdigem Skeptizismus erzählte. Sein Wort und seine Feder waren immer interessant, sogar die Berichte über die Sitzungen in jenem berühmten „roten Saale“, und er griff alles auf, was es an Lustigem, an Komischem und Lächerlichem bei jenen langwierigen und inhaltsleeren internationalen Beratungen gab. Eines Tages verließ ich die Konferenz, um nach Fez zu gehen, und mit der Konferenz verließ ich auch Du Taillis. Und nun sahen wir uns in China wieder.

Die „bessere“ Straße in der Nähe von Hsin-wa-fu.Die „bessere“ Straße in der Nähe von Hsin-wa-fu.

Die „bessere“ Straße in der Nähe von Hsin-wa-fu.

Hinter der goldenen Brille betrachtete mich aufmerksam sein lächelndes Gesicht, das durch ein kokettes blondes Bärtchen breiter erschien. Wir standen in der Vorhalle eines Gasthofes, mitten in dem Hinundher von chinesischen Boys, von Kuriositätenhändlern, von Fremden,die frühstücken wollten. Mein Kollege war etwas verändert: im oberen Teil seiner Erscheinung durch einen mächtigen Tropenhut, im unteren Teile durch ein Paar prächtiger Ledergamaschen. Aber im übrigen war er der alte und ließ mir keinen Zweifel an seiner Persönlichkeit. Wir eilten aufeinander zu und begrüßten uns herzlich. Wir erzählten uns den Anlaß unserer Anwesenheit auf dem geheiligten Boden des Himmlischen Reiches und unterhielten uns lachend über den Wai-wu-pu.

Longoni, ein sympathischer junger Mann, befand sich bei der Expedition mehr aus Liebe zum Sport als im Dienste der Journalistik. Er sollte die Fahrt auf einem der „de Dion-Bouton“ antreten.

Inzwischen nahte der Tag der Abfahrt.

Die Europäer von Tientsin und Peking sprachen jetzt von nichts anderem. Doch ließ sich nicht leugnen, daß noch viele im Publikum ungläubig blieben. Es gab zwei Klassen von Ungläubigen: die absoluten, die nicht einmal an die Abfahrt glaubten, und die relativen, die an eine sofortige Rückkehr nach Peking nach einem vergeblichen Versuche, das Gebirge von Nankou zu überschreiten, glaubten. Ohne Zweifel bot die Überschreitung des Gebirges solche Schwierigkeiten, daß selbst der Fürst, wie er sagte, nicht sicher war, sie zu überwinden.

Die Möglichkeit, die ganze Straße nach Kalgan mit dem Motor zu befahren, war ausgeschlossen. Vor allem, weil keine Straße existierte. Die Karawanen von Kamelen, Maultieren, die Wagen, die Sänften, die sich seit Jahrtausenden von Peking nach Kalgan und von Kalgan nach Peking begaben, hatten nichts anderes geleistet, als daß sie schmale Fußpfade ausgearbeitet und die am wenigsten ungangbaren Pässe ausfindig gemacht haben. Von Zeit zu Zeit waren sie von ihrer Reiseroute abgewichen, je nachdem ein Bergsturz einen früher gangbaren Weg verschüttet oder eine Überschwemmung im Unterlande die schmalen Wege in der Ebene überflutet hatte. Die Automobile mußten also von Maultieren und Menschen gezogen werden. Sich ausschließlich der Tiere zum Ziehen zu bedienen, war gefährlich, weil sie eine zu schnelleGangart einschlugen; man kann von einem Maultiere nicht eine überlegte Anstrengung verlangen, nicht fordern, daß es jetzt vorsichtig und dann wieder mit Aufbietung aller Kräfte vorgeht. Hier mußten Menschen regelnd eingreifen. Aber konnten die Automobile, selbst wenn sie geschleppt wurden, überhaupt hinüberkommen? An vielen Punkten hatte der Bambusstab des Fürsten kaum die genügende Breite ergeben, und an andern würde ein kleines Versehen in der Steuerung genügen, einen Rad- oder Achsenbruch herbeizuführen.

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