Il n'y a en effet aucun rapport entre le coût d'un chemin de fer et son tarif. Ceci est un point très-important. Car il ne faut pas oublier que si le capitaliste a fait un bon placement sur quelques grandes lignes, il en a fait de mauvais sur d'autres. Si, dansle premier cas, il a du bénéfice; dans le second, l'Etat gagne d'autant plus que le spéculateur a perdu. Ceci est une simple affaire de comptes dont nous examinerons les articles séparément.
Quant aux dépenses extravagantes de quelques compagnies, nous croyons avoir démontré clairement qu'elles sont entièrement à leur charge. Elles n'exercent aucune influence sur les prix du tarif et sur la valeur du chemin de fer. C'est en résumé de l'argent perdu.
De quelque côté que nous envisagions la question, notre opinion est que le gouvernement a agi avec sagesse en s'abstenant d'intervenir dans l'emploi que le capitaliste voulait faire de son argent. Qu'en est-il résulté? C'est qu'un réseau de chemins de fer couvre toute la surface du pays et relie le village le plus obscur et le plus éloigné avec la métropole; c'est que les obstacles les plus difficiles ont été aplanis par la science, et que le tout forme le plus beau monument qu'aient jamais fondé les capitaux particuliers et l'activité individuelle.
Si les chemins de fer eussent été exécutés par l'Etat, les travaux n'eussent pas été mieux faits, et peut-être l'eussent-ils été moins bien. En outre, tel est leur degré de fini, leur grandeur monumentale, sur quelques-unes des grandes lignes, qu'un gouvernement qui aurait ordonné une telle dépense eût été injustifiable. La simplicité des lignes belges contraste singulièrement avec la magnificence des nôtres.
L'intérêt des compagnies et celui du public se sont rencontrés sur un seul point: dans le choix des meilleures lignes, de celles où il y avait le plus grand mouvement commercial. Les compagnies ont donc choisi celles dont on avait le plus besoin.
Dans une contrée aussi commerçante que la nôtre, où il y a tant de capitaux flottans, le gouvernement aurait eu tort d'empêcher les spéculateurs de les employer quand une occasion convenable de le faire se présentait. Sous ce rapport, on ne peut établir aucune comparaison entre l'Angleterre et la Belgique. Le système adopté pour l'une n'aurait pas pu servir à l'autre, et, quant au caractère des travaux, nous avons déjà fait remarquer la magnificence extraordinaire des uns et la simplicité des autres.
Voilà quel a été le bon résultat de permettre l'emploi d'un capital de 50,000,000 de liv. sterl.[2]en travaux d'utilité publique. Les capitalistes ont retiré de leurs capitaux des avantages qui sont exactement proportionnés à la prudence de leur placement. On a créé une propriété dont la valeur positive peut être fixée, car elle est constamment sur place. De cette manière le gouvernement peut, sans difficulté et aussitôt qu'il le voudra, traiter avec elle selon ce que les besoins du pays exigeront.
Nous allons examiner maintenant quels seraient les résultats d'un système différent, ce qu'amènerait un changement du principe d'administration des chemins de fer. Nous avons vu comment ils étaient dirigés, il nous reste à voir comment ils pourraient l'être.
Depuis long-temps nous sommes accoutumés aux tarifs des chemins de fer, et nous ne murmurons pas, tant qu'ils ne s'élèvent pas au-dessus des prix des anciennes voitures; satisfaits du temps que nous épargnons, nous fermons les yeux sur les prix demandés. Nous jouissons des avantages de ce mode de locomotion, tels qu'ils sont, sans nous inquiéter de ce qu'ils pourraient être.
Les deux caractères distinctifs de la vapeur, partout où elle aété substituée au travail de l'homme, sont la vitesse et l'économie. Avec son aide on fabrique non pas seulement ⅔ plus vite, mais encore ⅔ meilleur marché qu'à l'aide des procédés ordinaires. Cette règle s'applique avec bien plus de force encore à l'emploi de la vapeur sur les chemins de fer.
Mettons de côté un instant la vapeur, et faisons l'estimation du coût du transport sur un chemin de fer dont la traction est opérée par des chevaux, comme cela se pratique sur certains chemins de fer où l'on ne tient pas à la vitesse, dont l'étendue est bornée et le mouvement commercial peu important. Nous trouvons qu'un cheval fait autant d'ouvrage que 12 ou 15 chevaux sur la meilleure voie pavée. Le chemin de fer de Stockton à Darlington est le premier chemin de fer établi dans le royaume pour le transport des voyageurs. On employait des chevaux pour la traction avant l'introduction ou plutôt la découverte des locomotives. Un cheval tirait une voiture contenant 50 voyageurs avec une vitesse supérieure à celle d'une voiture contenant 12 voyageurs et tirée par 4 chevaux sur une route pavée.
Pour faire voir la différence qui existe entre le vieux système et le nouveau, nous allons publier le paragraphe d'un vieux numéro duRailway Magazinequi a attiré notre attention par hasard il y a quelques jours:
«Facilité de traction sur un chemin de fer.»«Deux chevaux ont tiré le poids énorme de 263 quarters de grains, de Dalkeith à Edimbourg, sur le chemin de fer qui joint ces deux villes. La distance est de 6 milles[3]. Le poids de 263 quarters est d'environ 44 tonn., et le poids des wagons de 10 tonn., ce qui fait, au total, un poids de 54 tonn. (Journal de Bath). La force de traction directe n'étant que de 432 liv., un cheval aurait dû suffire pour la tirer si la route est de niveau.» (Railway Magazine.)
«Facilité de traction sur un chemin de fer.»
«Deux chevaux ont tiré le poids énorme de 263 quarters de grains, de Dalkeith à Edimbourg, sur le chemin de fer qui joint ces deux villes. La distance est de 6 milles[3]. Le poids de 263 quarters est d'environ 44 tonn., et le poids des wagons de 10 tonn., ce qui fait, au total, un poids de 54 tonn. (Journal de Bath). La force de traction directe n'étant que de 432 liv., un cheval aurait dû suffire pour la tirer si la route est de niveau.» (Railway Magazine.)
Deux chevaux tirer 54 tonn.! n'est-ce pas comme si l'on avait augmenté pour notre usage de 20 fois leur force ordinaire?Et cependant l'éditeur duRailway Magazinenous dit que si la route a un niveau égal, un seul cheval devait suffire.
Quelque bon marché que soit ce moyen de traction, la vapeur l'a remplacé, non seulement pour le transport des voyageurs, mais encore pour celui des marchandises, lorsque la vitesse est comparativement de peu d'importance. J'ai cité l'ouvrage du docteur Lardner, sur la machine à vapeur, pour établir la puissance de la vapeur et l'économie qui résulte de son emploi sur les chemins de fer.
La consommation du coke est d'environ ¼ de livre par tonn. et par mille[4], au prix de 25 sh. le tonn[5]. Un convoi ordinaire de 40 tonn. coûterait environ 10 sh. pour une distance parcourue de 100 milles.
40 tonn. de marchandises ou 110 voyageurs parcourront une distance de 100 milles pour 10 schellings, en dehors du prix de la machine à vapeur et de son entretien. Nous ne parlons que de la dépense de traction comparée avec celle du transport par le moyen des chevaux. Les frais d'entretien, dans les deux cas, sont à peu près les mêmes.
Et, cependant, en dépit de tous ces avantages, il en coûte autant pour voyager qu'il y a vingt ans. Il n'en est résulté qu'une économie de temps. Bien que des masses pesant plus de 100 tonn. puissent être transportées avec rapidité d'un bout du pays à l'autre à peu de frais, comparativement à ce qu'elles auraient coûté autrefois, la dépense est la même. N'est-ce pas une étrange anomalie qui exige une investigation minutieuse des causes qui la produisent?
Nous avons déjà indiqué la principale, celle qui opposera toujours un obstacle insurmontable à la réduction des tarifs sans l'intervention du parlement: c'est l'intérêt des compagnies. Elles tirent en général plus de bénéfice de tarifs élevés que de tarifs modérés.
Les témoignages recueillis par la commission de la Chambre des Communes et la pratique presqu'universelle suivie par lesprincipales compagnies les mieux administrées, confirment ce fait qui nous paraît concluant.
Mais, bien que ceci nous explique pourquoi les tarifs sont maintenus très haut, l'apathie que le public montre pour un objet de cette importance, ne nous est pas expliquée. Il faut, pour lui arracher quelques murmures, que les directeurs élèvent leurs prix à un taux exorbitant au point de mettre en doute la préférence à donner aux chemins de fer sur les anciennes voies pavées.
Il y a quelques semaines que les habitans de Brigthon tinrent une assemblée pour envoyer une députation aux directeurs du chemin de fer de Londres à Brigthon, et leur représenter le tort qu'ils faisaient à leur ville par la mise en vigueur d'un tarif élevé et arbitraire, alors que toute concurrence était devenue impossible. Ce cas et tous ceux qui s'y rapportent ne sont, toutefois, que des exceptions à la règle générale.
Quatre causes ont, selon nous, détourné l'attention du public de cet objet important:
On doit voir maintenant que l'adoption de tarifs modérés dépend entièrement du prix de revient des transports et des autres frais qui en sont forcément la conséquence. Nous devons donc prendre en considération:
Le chemin de fer de Londres à Birmingham a la réputation d'être l'un des mieux administrés du royaume. Un extrait de ses comptes semestriels nous fera voir quelles sont les différentes causes de dépense, et à combien elles s'élèvent pour chaque article. Je les ai classées sous trois titres: 1º dépenses générales pour l'entretien du chemin de fer; 2º dépenses particulières de traction; 3º dépenses spéciales en dehors du contrôle de la compagnie:
1erTABLEAU.
Dépenses du chemin de fer de Birmingham pour le deuxième semestre de l'année 1842.
Les recettes pendant la même époque se sont élevées à la somme de 420,958 liv., le bénéfice net a donc été de 281,989 l.[7]et la dépense comparée à la recette a été de 33,012 p. % ou à peu près. Nous avons compris, dans le tableau ci-dessus, le transport des marchandises et des voyageurs. Ces deux branches d'exploitation donnent à peu près les mêmes bénéfices et coûtent autant.
Ainsi donc, le prix du transport de chaque voyageur est environ le ⅓de ce qu'il paie, en admettant, ce qui doit être presqu'évident, que la compagnie taxe chaque classe de voyageurs en proportion de la dépense qu'elle lui occasionne.
Nous pouvons donc calculer à présent de combien la dépense d'un chemin de fer augmenterait, s'il avait à transporter un nombre de voyageurs triple de celui qu'il transporte.
Les dépenses d'administration ne seraient que peu ou point augmentées. Les frais de direction, d'employés, de commis, de police, de porteurs, d'annonces et de bureau seraient les mêmes, car la compagnie doit toujours être en état de répondre aux exigences du mouvement commercial.
Dans les frais de transport, il y aurait plusieurs articles qui subiraient une augmentation considérable. Les frais de réparation et remplacement du matériel roulant augmenteraient de 50%, ceux d'entretien de la voie de 20% et d'autres articles de 5 à 10%. Supposons que toutes ces augmentations réunies élèveraient la dépense de ce chemin de 138,969 liv. à 173,712 liv. Pour d'autres, ainsi que nous le verrons par la suite, l'augmentation serait moindre, et sur quelques-uns elle serait nulle.
L'article le plus dispendieux du transport, ce sont les frais de locomotive, qui absorbent presque la moitié des dépenses. S'ils devaient croître en proportion du poids ou du nombre des voyageurs transportés, ils seraient triples; si, au contraire, la force employée maintenant est suffisante pour effectuer le triple du travail que l'on exige, les frais seraient les mêmes. Une locomotive qui peut traîner un poids de 240 tonn. et à laquelle onn'en fait traîner qu'un de 80 tonn., peut être comparée à un cheval ne portant que le ⅓ de sa charge. La puissance d'une machine locomotive n'est plus un fait théorique, c'est un fait positif et prouvé chaque jour. Le poids d'un convoi varie de 30 à 250 tonn. et quelquefois il est beaucoup plus lourd. Les convois de marchandises ne dépassent pas ordinairement le poids de 200 tonn.
M. Brunel, ingénieur du chemin de ferGreat Western, interrogé par la commission de la Chambre des communes, sur la facilité et la sûreté avec laquelle ces immenses charges sont traînées sur le chemin de fer, répondit: «J'examinais hier les comptes de nos convois de marchandises, et je vis que le 2 mars une des machines locomotives, appropriée aux convois de voyageurs, amena de Woothon-Basset à Paddington, qui sont éloignés l'un de l'autre de 82¾ milles[8], un convoi de 256 tonn., non compris le poids de la machine et de son tender. La machine se conduisit très bien. Il n'en résulta ni inconvénient ni délai.» Une locomotive destinée aux convois de marchandises aurait traîné un poids de 400 tonn. dans le même espace de temps.
Le poids d'un convoi ordinaire de voyageurs sur le chemin de Londres à Birmingham est d'environ 40 tonn., non compris la locomotive et son tender qui pèsent près de 15 tonn. et le nombre des voyageurs est d'environ 80 par convoi. N'est-il pas démontré maintenant qu'il y a constamment de laforce perdue, et que l'on pourrait desservir un mouvement commercial trois fois plus grand avec un accroissement de dépense à peine sensible dans les frais de locomotion?
Nous allons à présent faire connaître le résultat d'un calcul de la dépense du chemin de fer de Londres à Birmingham, proportionnée à chaque voyageur, et ce qu'elle serait si l'on en transportait 3 fois plus. Nous y joindrons les prix du tarif en vigueur et le temps du parcours.
2eTABLEAU.
Dépenses et prix des places pour chaque classe de voyageurs de Londres à Birmingham.—Distance, 112¼ milles[9].
Les résultats du tableau ci-dessus sont clairs et positifs, et aucune personne versée dans les chemins de fer ne les contestera.
Il est donc admis que le transport des voyageurs de Londres à Birmingham coûte aujourd'hui pour la 1reclasse 10 sh. 10; et pour la dernière 4 sh. 8 d.
Si l'on transportait trois fois plus de voyageurs, bien que la dépense totale en serait considérablement augmentée, le prix des places pour chaque individu serait réduit à 4 sh. 6 d. pour la 1reclasse, et 1 sh. 11 d. pour la dernière, y compris les impôts, taxes, etc., que l'on paie maintenant.
Si ce que nous avançons est prouvé; si les classes riches de la société paient 1 liv. 12 sh. 6 d. et la plus pauvre 14 sh., ce qui, sous un système différent, ne coûterait au vendeur que 4 sh. 6 et 1 sh. 11 d. ou environ ⅛ du prix demandé aujourd'hui, n'est-il pas urgent de rechercher la cause d'un semblable état de choses afin d'y porter remède?
Bien que j'aie estimé à 25 p. cent l'augmentation de dépense du chemin de fer de Londres à Birmingham, il ne faut pascroire qu'elle soit aussi élevée sur tous. Nos observations peuvent suffire, jusqu'à un certain point, pour nous en convaincre. Sur le chemin de fer de Greenwich, par exemple, les voitures ne sont jamais, terme moyen, remplies au-delà du ⅓. A Pâques, le nombre des voyageurs transportés sur ce chemin de fer a été de 28,340; c'était plus en un seul jour que dans aucune des semaines écoulées depuis six mois. Sur tous les chemins de fer on est obligé d'avoir un approvisionnement de matériel capable de répondre à toutes les exigences. Sur celui de Blackwall, il y a un matériel de transport suffisant pour transporter dix fois plus de voyageurs que ce chemin n'en transporte. Le nombre des voyageurs transportés par chaque convoi a été l'hiver dernier, terme moyen, de 37, tandis que le nombre des wagons aurait suffi pour en transporter dix fois plus. Sur les grandes lignes, les voitures ne sont jamais remplies qu'à moitié et, par conséquent, il en faudrait davantage pour transporter trois fois plus de voyageurs. Mais si nous considérons que la dépense pour voitures sur le chemin de Londres à Birmingham ne s'élève qu'à 4 p. cent des recettes, l'augmentation que j'ai fixée paraîtra suffisante.
Qu'une perte de force ait lieu à terre ou en mer, la différence est peu de chose. Lorsqu'un bateau à vapeur est construit pour transporter un certain nombre de voyageurs, il dépense tout autant, que ce nombre soit au complet ou non. Il en est à peu près de même pour les chemins de fer; il y a seulement de plus les dépenses que nous avons énumérées.
Quoique la dépense du chemin de Londres à Birmingham, par passager et par mille, puisse être regardée comme un terme moyen juste du coût du transport sur les autres chemins de fer, cependant il existe d'assez grandes différences entre eux. Chez quelques-uns les prix de revient sont cinq fois plus élevés que chez d'autres; non pas que cela soit causé par des circonstances particulières, mais parce qu'il entre dans les vues des propriétaires de payer cinq fois plus qu'ils ne doivent afin d'obliger le public à faire comme eux. Il y a quelques exceptions à cette règle que beaucoup ont trouvé avantageux de suivre; il faut observer que je n'entends parler ici que de la dépense de la traction de chaque individu, et non de la dépense totale.
3eTABLEAU.
Principaux Chemins de fer du royaume.—Leurs Recettes et Dépenses pendant le 2esemestre 1842.—Tant pour 100 des Dépenses sur les Recettes.—Leurs Longueurs.—Leurs Tarifs.—Leurs Frais de transport pour un voyageur parcourant toute la ligne.—Leurs frais pour chaque distance de 100 milles.—Frais pour chaque distance de 100 milles et pour chaque voyageur, si le nombre des voyageurs venait à tripler. Le surplus de dépenses qu'il occasionnerait étant estimé à 25 pour 100 en sus des dépenses actuelles, comme pour le chemin de Londres à Birmingham.
Il est nécessaire que nous sachions, aussi exactement que possible, quelle est la position des différens chemins de fer relativement à ce prix de revient du transport individuel, et jusqu'à quel point ils ont jugé convenable de le surtaxer, pour surtaxer avantageusement le public. Le 3etableau ci-joint est le résultat des calculs faits d'après le prix des places et les dépenses de vingt-six chemins de fer. L'objet que j'ai en vue est de faire voir jusqu'à quel point on pourrait réduire la dépense intrinsèque du transport de chaque voyageur.
Nous présumons que tout le monde est convaincu que le principe sur lequel mes calculs sont basés, est juste, en ce qui regarde la dépense que chaque voyageur occasionne aux Compagnies.
La Compagnie de Londres à Birmingham, par exemple, fait payer à un voyageur de 3eclasse, pour une distance de 100 milles, 12 sh. 8. Les dépenses de la Compagnie ne s'élèvent qu'au ⅓ de ses recettes; conséquemment le voyageur ne coûte que 4 sh. 2 d.
La compagnie de Glascow à Greenock fait payer à un voyageur de 3eclasse, pour 100 milles parcourus sur son chemin, 2 sh. 3. Les dépenses ne s'élèvent qu'à 48 p. cent des recettes; c'est donc 1 sh. que ce transport coûte. C'est un peu moins du quart de ce qu'il coûte à la Compagnie de Londres à Birmingham. (Voir ci-contre le tableau nº 3).
Je n'ai fait dans le tableau ci-contre aucune mention du capital engagé par les propriétaires du chemin de fer. C'est une autre affaire qui mérite un examen particulier. Le but que je me proposais était d'abord de montrer ce que coûtait à chaque Compagnie le prix du transport d'un voyageur, ensuite quel serait le prix si le chemin de fer en transportait un nombre triple de ce qu'il est aujourd'hui.
En examinant ce tableau, le lecteur sera probablement frappé de la proportion uniforme qui existe entre le prit exigé du public et les dépenses des compagnies. Elle n'est modifiée que par l'importance de la circulation. Prenez pour exemple celles qui ont le plus haut et le plus bas tarif. Il en coûte à la compagnie de Birmingham à Gloucester, pour le transport d'un voyageur de3eclasse, pendant une distance de 100 milles, 6 sh. 1. La compagnie de Glascow à Greenock, ne paie pour la même distance que 1 sh., c'est-à-dire moins d'un sixième. Cette dernière transporte un voyageur à une distance de 100 milles pour 2 sh. 3 d.; la première pour 9 sh. 6 d. Cependant les dépenses de la compagnie de Birmingham à Gloucester sont de 58 p. % des recettes, et celles de Glasgow à Greenock ne sont que de 48 p. %.
Sur le chemin de Londres à Birmingham, la dernière classe de voyageurs paie, pour un parcours de 100 milles, 12 sh. 8 d., et sur celui de Liverpool à Manchester, pour le même parcours, 14 sh. 9 d. Les dépenses de celui-ci sont de 45 p. cent du total des recettes; celles de Greenock de 48 p. cent. L'un fait payer 14 sh. 9 d. pour un parcours de 100 milles, l'autre 2 sh. 3 d. La compagnie de Greenock faisait payer l'année dernière à ses voyageurs de 3eclasse, trois fois plus qu'aujourd'hui. Cette réduction a diminué les dépenses de la compagnie de 50 p. cent qu'elles étaient auparavant, à 48 p. cent, et les actionnaires ont eu le profit de la différence. Si le chemin de fer de Liverpool à Manchester ne faisait payer que 2 sh. 3 d. pour un parcours de 100 milles, au lieu de 14 sh. 9 d., il se pourrait qu'il gagnât par l'adoption de cette mesure, autant que la compagnie de Greenock. Certainement les directeurs sont persuadés que toute modification dans leurs tarifs diminuerait leurs profits; mais nous ne saurions trop répéter au public que le lourd impôt qu'il paie, et dont on pourrait en partie le décharger, ne provient nullement du coût de ce qu'on lui donne en échange de son argent. C'est le résultat d'un système qui ne favorise pas les intérêts de la société, mais bien ceux des individus qui conduisent les affaires des compagnies et qui ne voudraient pas risquer un shilling de leur revenu par une réduction d'un liard (farthing) sur leurs tarifs, dût le public, par ce changement, gagner une livre.
Si l'on veut examiner avec soin la table précédente, on sera frappé de la différence des dépenses faites par les compagnies, selon qu'elles adoptent des tarifs élevés ou bas.
4eTABLEAU.
Analyse du tableau 3, ou examen des dépenses occasionnées par le transport de chaque voyageur sur quelques-uns des principaux chemins de fer du royaume, suivi de notes statistiques tirées des tableaux précédens.
Remarques statistiques générales.
La dépense moyenne des différentes compagnies est de 41 p. cent. La moyenne du nombre des voyageurs par chaque convoi de Birmingham à Glocester est de 81; tandis que sur le chemin de Greenock à Glascow elle n'est pas moindre de 267. Il y a en moyenne 82 voyageurs sur chaque convoi de Londres à Birmingham, 62 sur chaque convoi de Liverpool à Manchester, et 56 sur ceux de Londres à Blackwall.
On voit que le prix des places passe successivement «du grave au doux, du plaisant au sévère» dans la même classe; depuis 2 sh. 3 d. jusqu'à 14 sh. 9 d. Dans le premier cas, la dépense comparée à la recette est de 48 p. cent; dans le deuxième, elle est de 45 p. cent.
Ainsi celui qui reçoit ne fait pas la moindre attention à celui qui paie; il ne voit qu'une chose: quel est le prix qui lui rapportera le plus, et si celui de 14 sh. 9 d. augmente son revenu d'un huitième p. cent de plus que celui de 2 sh. 3 d., il l'adoptera sans hésiter.
Voilà notre système tel qu'il est mis en œuvre par le chemin de Londres à Birmingham. Son comité, toujours très prudent, a porté ses prix de 1reclasse presque aussi haut que la loi le lui permet. Les autres classes ont été réglées en proportion. Il se garde bien d'offenser le public par des manières trop grossièrement brutales envers ses voyageurs de 3eclasse; mais il sait si bien les incommoder, à l'aide de procédés méthodiques et doux, qu'ils ne s'exposent jamais à voyager deux fois de la même manière, s'ils peuvent l'éviter. C'est ainsi que le chemin de fer de Londres à Birmingham parvient à ses fins.
Voilà aussi le système pratiqué par le Great-Western. Sans s'inquiéter de l'opinion publique, il n'a qu'un but, c'est de gagner de l'argent. Il traite la classe de voyageurs la plus pauvre et la moins protégée d'une manière que leTimesa qualifiée d'infâme et qui le méritait, sans doute, à raison de l'obstinationqu'on met à placer ces malheureux tout près de la locomotive: c'est ainsi que le Great-Western parvient à ses fins.
C'est également le système pratiqué par le chemin de Liverpool à Manchester et par d'autres compagnies aristocratiques, qui ne se doutent nullement qu'il existe des classes pauvres, ou bien qui ne les considèrent point comme faisant partie de la société. Il règne en réalité sur ces chemins de fer une loi, plus puissante que tous les actes du parlement, qui défend à tout homme pauvre de voyager. Il y a plusieurs manières ingénieuses d'éluder les lois, mais nous ne croyons pas possible d'éluder la vigilance de l'homme préposé à la demande des billets.
C'est encore là le système pratiqué par la compagnie du Grand-Junction. Elle l'a assez prouvé par sa résistance déterminée à la loi, ou au moins à la décision de la cour de l'Echiquier, et par ses efforts sans cesse répétés pour s'arroger le monopole général des transports. Elle augmente ses tarifs pour le riche comme pour le pauvre, au moment même où elle paie de gros dividendes.
Enfin, voilà notre système général de chemins de fer! Nous nous soumettrions en silence à ces charges énormes, s'il y avait nécessité; si elles provenaient du prix de revient de transport, ou d'autres dépenses indispensables. Mais lorsque rien de tel n'existe, lorsque tout le système d'un bout à l'autre est artificiel et arbitraire, lorsque les frais de voyage sur un chemin de fer sont trois ou quatre fois plus élevés que sur d'autres, sans qu'il ait un privilége pour cela, lorsque tout le monde est imposé arbitrairement sur un objet de première nécessité, il nous semble qu'on doit examiner ce système d'un peu plus près qu'on ne l'a fait jusqu'à présent, et aviser aux changemens qu'on peut y introduire.
Quelques personnes nous reprocheront peut-être d'avoir appelé le prix des places d'un chemin de fer un impôt, ou de ranger les voyages parmi les objets de première nécessité. Nous répondrons que ceci est une question de mots, comme le paiement de l'un et la jouissance de l'autre sont souvent une affaire de choix. Il en est de même de la consommation des marchandises soumises aux droits d'accises, le thé, le sucre, les liqueurs, etc.A dire vrai, il serait assez difficile de désigner quels sontles objets de première nécessité. Nous servons-nous d'une chose qui ne puisse être remplacée? Nous avons coutume de parler du pain comme d'un objet de première nécessite, et nous oublions que des millions de nos semblables, vivant à peu de distance de nous, forts et vigoureux, en goûtent à peine une fois par an. Un objet de première nécessité signifie maintenant une chose dont nous avons l'habitude de nous servir et que nous aimons à avoir. Le mot impôt ou impôt indirect signifie ce que nous avons l'habitude de payer, ou ce que les circonstances nous forcent à payer. C'est ce qui arrive pour les voyages en chemin de fer.
Comment les impôts d'une nature variable sur les objets de première nécessité sont-ils regardés dans ce pays? L'agitation produite par la loi des céréales est là pour répondre à cette question. On ne déteste pas cet impôt parce qu'il est lourd, mais parce qu'il produit un prix artificiel, qui ne profite qu'aux parties intéressées. Mais comme les résultats de la loi des céréales sont encore un sujet de controverse, et qu'ensuite la question est trop politique pour nous servir d'exemple, nous allons poser l'hypothèse suivante:
Supposons que le gouvernement changeât, non seulement la quotité de l'impôt sur le thé, mais encore le principe de cet impôt et la manière de le lever. Supposons que dans chaque ville du royaume l'impôt fût différent, que dans la plupart des grandes villes les droits devinssent si élevés que le thé fût par le fait interdit aux classes pauvres, et que les riches seuls payassent les prix demandés; supposons encore qu'afin d'augmenter les bénéfices, on vendît aux pauvres, qui seraient forcés d'en acheter comme médicament, un affreux composé de feuilles de prunier et de congou de la dernière qualité. Tandis que cette horrible drogue serait vendue dans les grandes villes pour le prix exorbitant de dix sh. 6 d ou 12 sh. 6 d. (la plus bellepoudre à canoncoûte 29 sh.), on vendrait dans une pauvre ville (celle de Greenock), de l'excellent thé à 2 sh. 3 d. la livre, parce que le gouvernement aurait découvert qu'il tirait dans cette ville un plus grand revenu de cet article lorsqu'il était à un prix modéréque lorsqu'il était cher. Pense-t-on que cet abus de pouvoir durerait un seul mois?
Les voyages par chemins de fer sont-ils moins nécessaires que le thé? La machine à vapeur n'est-elle pas aussi utile à nos besoins que la théière? Si des droits élevés nous privent de prendre du thé, nous pouvons nous en dédommager en prenant du café; mais si nous avons un besoin urgent d'aller demain à Liverpool ou dans d'autres parties éloignées du pays, comment ferons-nous si nous ne pouvons pas y aller par chemins de fer?
Continuons notre comparaison: le gouvernement arrangerait-il l'affaire convenablement s'il accordait à cinquante compagnies différentes, par contrat entre lui et elles, le droit illimité d'user ou d'abuser de ce monopole du thé à leur convenance; s'il leur donnait le pouvoir d'arrêter entièrement et pendant un jour la consommation d'un article qui coûte au pays plus de 5,000,000 liv.[10]par an, et de la permettre le lendemain, suivant qu'il conviendrait aux intérêts des spéculateurs, sans accorder la moindre attention à la santé et au bien-être des milliers d'hommes, qui dépendraient ainsi de leur volonté égoïste et irresponsable?
L'habitude nous fait croire que nous ne sommes pas imposés par les chemins de fer; que le paiement est tout-à-fait volontaire de notre part (n'en est-il pas de même pour le thé?); et parce que nous donnons notre argent à un commis au lieu de le donner à un collecteur de taxes, nous croyons que cette transaction doit être considérée comme libre.La liberté du commercene peut pas exister avec lemonopole, et les chemins de fer, par leur nature, seront toujours des monopoles, n'importe par qui ils seront administrés.
On a vu dans le dernier tableau que la moyenne des voyageurs de chaque convoi sur le chemin de Glasgow à Greenock est de 267, tandis que sur les autres chemins elle varie de 50 à 80. Aussi la modicité des prix sur le premier chemin est-elle compensée par la plus grande quantité de voyageurs. Je ne puis mieux terminer cette partie de mon sujet et montrer la puissancede la vapeur qu'en copiant le paragraphe suivant duRailway Magazine, du 16 juillet dernier:
«Le chemin de fer Great-Western a transporté jeudi, à Bristol, dans trois convois, 3,000 voyageurs. Le convoi de 7 heures est parti de Paddington avec dix voyageurs seulement; il en avait 800 à son arrivée à Bristol; le surplus avait été chargé en route.»
Je me rappelle avoir lu qu'un jour de fête, l'été dernier, le chemin de fer de Stockton à Darlington avait transporté, dans un seul convoi, 2,200 voyageurs.
Les prix demandés pour le transport des marchandises, des chevaux, des bestiaux, sont généralement très élevés; comme toutes les autres perceptions, elles sont réglées de manière à donner le plus de profit aux actionnaires. Il n'est point nécessaire d'entrer dans des détails sur ces divers articles. Ils seraient peu intéressans pour le public; quant à ceux qui sont forcés de subir les tarifs, ils les connaissent trop bien. Après tout, c'est le consommateur qui doit payer le total, quel qu'il soit, de tous les frais de transport jusqu'au marché des marchandises et des bestiaux que l'on y conduit. Il lui importe autant de les voir réduire que de voir diminuer le tarif des places. La seule différence qui existe entre ces deux impôts prélevés sur le public, c'est que l'un est direct et l'autre indirect. Dans le premier cas, il est forcé de tirer son argent de sa poche, et cette nécessité laisse dans son esprit une impression claire et distincte. Si l'on réduit le prix, l'économie qui en résulte pour lui est distincte et apparente. Dans l'autre cas, c'est différent. On lui soutire son argent de plusieurs côtés à la fois; il ne s'en aperçoit pas, mais il n'a pas moins payé l'impôt.
Dans la métropole et dans les grandes villes manufacturières, le monopole exercé par les chemins de fer produit un effet pernicieux pour toutes les classes de la société sur l'approvisionnement des vivres, dont le prix varie beaucoup selon les frais de transport. Que le prix des denrées soit élevé ou bas, le peuple est forcé de manger, s'il ne l'est pas de voyager. Nous voyons, cependant, que les frais de transport du bétail sont tellementélevés que le peuple ne retire aucun avantage des chemins de fer.
L'Irlande pourrait approvisionner Londres et les grandes villes manufacturières d'une immense quantité de bétail, si les frais de transport n'étaient pas jusqu'à un certain point prohibitifs. Sur le chemin de fer le Great-Western, les frais sont d'environ 20 p. cent de la valeur de l'animal transporté, et, malgré ce prix énorme, il transporte à Londres une grande quantité de bœufs, de moutons et de porcs. Quel nombre n'en transporterait-on pas si les frais ne s'élevaient qu'à 5 p. cent de la valeur? De cette manière on ouvrirait un vaste marché aux produits irlandais, et nos grandes villes manufacturières jouiraient des avantages que donne le voisinage d'un pays où les produits agricoles sont à bas prix. Mais la compagnie du Great-Western et les autres chemins de fer gagnent davantage avec un tarif élevé qu'avec un tarif modéré. Cela ne fait aucun doute, et la question étant posée ainsi, peut-on espérer que les compagnies ferontproprio motudu tort à leurs propriétés, ou, ce qui revient au même, qu'elles réduiront les revenus qu'elles en tirent?
Quelquefois, mais rarement, des querelles entre les compagnies font connaître au public les articles secrets passés entre elles, et lui donneraient une nouvelle preuve, s'il en avait besoin, de la puissance sans limites de la vapeur appliquée aux chemins de fer et du peu de dépense que coûte le transport des marchandises.
En voici un exemple: Si l'on examine une carte des chemins de fer de l'Angleterre, on verra qu'il y a deux lignes de chemins de fer qui s'éloignent de Manchester dans des directions tout opposées. L'une se dirige vers Leeds, l'autre vers Birmingham. On sera persuadé qu'il ne peut y avoir entre elles aucune cause de rivalité; eh bien! l'on se trompe. On peut voir que la ligne de Leeds se dirige tout d'abord vers le Nord; elle tourne ensuite à angle droit vers l'Est et joint le chemin North-Midland à Normanton après un parcours de 51 milles, et la distance où elle est de Londres n'est que de 10 milles plus proche que sa distance de Manchester. La ligne de Birmingham se dirige directementvers la métropole et joint le Grand-Junction à Crewe, qui est à une distance de 40 milles de Manchester. Qui est-ce qui supposerait qu'une rivalité pût exister entre les deux chemins pour le transport de marchandises? Par l'un, les marchandises doivent parcourir 51 milles, pour arriver à un point qu'elles atteignent par un parcours de 10 milles sur l'autre. Cependant, quelque incroyable que cela paraisse d'abord, la compagnie de Birmingham s'engagea, il y a quelque temps, à payer à la compagnie de Leeds 5,000 liv. par an, pour qu'elle s'abstint de lui faire concurrence pour le transport des marchandises de Manchester à Londres.
Depuis, cette somme a été réduite à 50 livres par semaine. Mais, comme la compagnie de Leeds ne pensait nullement à cesser tout-à-fait son commerce, les deux chemins se font à présent une guerre de plume. La compagnie de Birmingham, répondant à une accusation de la compagnie de Leeds qui lui reprochait d'avoir diminué son tarif, a dit gravement qu'elle n'avait pas réduit son tarif sur les marchandises pour Londres, et elle a prouvé même, d'une manière satisfaisante, qu'elle l'avait élevé pour les marchandises en destination pour cette ville. Cette discussion sera sans doute de courte durée; un arrangement se fera entre les compagnies, et le traité recevra son entière exécution; mais elles agiraient sagement dans leurs intérêts si elles s'abstenaient de donner connaissance au public d'un semblable traité.
Néanmoins, si nous venons à comparer les prix de revient avec les prix du tarif pour le transport des marchandises, la rivalité de compagnies situées comme le Manchester à Leeds et le Manchester à Birmingham le sont à l'égard l'une de l'autre, ne nous surprendra plus. Nous la comprenons d'autant mieux en calculant l'immense fardeau qu'une locomotive peut tirer, lorsque la vitesse est hors de question.
La machine qui, par une vitesse de 30 milles[11]par heure, ne tirerait pas au-delà de 40 tonnes, peut en tirer 400 si elle ne fait que 10 milles[12]par heure, et le transport des 400 tonnes ne coûteraitpas davantage que celui de 40 tonnes, parce que la quantité de coke consumée dans le voyage lent serait balancée par l'usure que causeraient les frottemens dans le voyage rapide. La puissance locomotive sur le chemin de Birmingham à Gloucester coûte, pour chaque voyage, d'après les calculs de la compagnie, 3 liv. 0 sh. 10 ¼ d.[13]. La distance parcourue est de 55 milles[14].
Sur d'autres chemins, c'est plus ou moins; mais admettons que 1 sh. 3 d. par mille, soit le terme moyen, ou 6 liv. 5 sh. par convoi (quelle que soit sa pesanteur) pour un parcours de 100 milles. Pour transporter le même poids dans un jour, sur une route ordinaire, il faudrait 2,000 chevaux, et chaque cheval devrait tirer une tonne pendant 20 milles. Mais la puissance de la vapeur est encore bien supérieure. Une locomotive sur le Great-Western traînerait un poids de 1,000 t. avec plus de vitesse qu'un cheval ne traînerait un tonneau.
N'est-il pas absurde en présence de pareils faits de vouloir comparer les avantages que l'on pourrait retirer d'un chemin de fer avec ce que l'on peut exécuter sur les routes ordinaires? Le chemin de fer ne peut se comparer qu'avec lui-même, et le prix des places, comme le prix du transport des marchandises, devrait être établi d'après la puissance et non d'après ce qui existait avant.
Examinons maintenant quelle pourrait être l'augmentation en nombre des voyageurs par chemins de fer, si une échelle réduite de prix remplaçait celle qui existe, et si elle était assez modérée pour que tout le monde pût voyager. Nous avons des données suffisantes pour établir cette importante proposition sur des bases justes, et nous ne pouvons mieux entrer en matière que par un nouvel extrait de l'article de laRevue d'Edimbourgdéjà cité:
«Avant l'ouverture du chemin de fer de Liverpool à Manchester, il y avait sur la route ordinaire vingt-deux voitures faisant régulièrement le voyage entre les deux villes et transportantjournellement, terme moyen, 450 personnes. Dans l'intérieur des voitures, le prix était de 10 sh., et à l'extérieur, 6 sh., et le voyage durait de 4 h. à 4 h ½. Le prix par chemin de fer (1834) fut de 5 sh. 6 d. pour la première classe, 3 sh. 6 d. pour la deuxième. Le temps du voyage pour la première classe, était d'une heure un quart, pour la deuxième classe d'environ deux heures. Le nombre des voyageurs s'est élevé à 220,000 pendant le deuxième semestre 1833. Ce serait donc 1,210 par jour. Ainsi leur nombre aurait triplé depuis l'ouverture du chemin de fer.
Nous voyons, par les documens officiels, que le nombre des voyageurs entre Liverpool et Londres s'élève à plus d'un demi-million. Si nous appliquons au chemin de fer projeté entre Londres et Birmingham des résultats proportionnés à ceux que nous avons obtenus pour Manchester, nous devons nous attendre à ce que le nombre des voyageurs entre les deux villes augmente dans une proportion triple; mais nous avons des raisons très plausibles pour supposer que l'augmentation sera encore plus grande que sur le chemin de Manchester à Liverpool. Il n'existe entre ces deux villes aucun centre de population; le mouvement est donc borné.
Le chemin de Londres à Birmingham sera alimenté par un grand concours de voyageurs qui viendront des villes qui le bordent à peu de distance. Ces villes doubleront au moins l'importance de son parcours direct.
Le royaume sera traversé en tous sens par ces grandes artères de communication. Elles produiront un échange de bienfaits physiques et moraux, politiques et commerciaux, dont il est impossible d'évaluer ou de prédire l'importance.
Pour se former une idée des effets que ces vastes entreprises doivent produire dans le pays, il est nécessaire de considérer l'importance du mouvement qui existe aujourd'hui sur les lignes de Birmingham et de Southampton, et de la comparer avec les effets produits sur le mouvement commercial par l'établissement de la ligne de Manchester à Liverpool. Il est prouvé, par les témoignages fournis à diverses commissions parlementaires, que le nombre annuel des voyageurs entreBirmingham et Londres s'élève à 488,342. Nous voyons par les états de l'administration du timbre que le revenu des voitures qui passent le long du chemin de fer projeté de Southampton, d'après les tarifs actuels, s'élève à 446,193 livres sterling. Maintenant si nous calculons le prix moyen du voyage jusqu'à Southampton, le mouvement sur cette ligne équivaut à 446,193 voyageurs qui parcourraient annuellement toute la distance. Voici donc quel serait, le long de ces deux lignes, l'importance actuelle du mouvement:
Nous avons déjà dit que le nombre des voyageurs entre Manchester et Liverpool était de 450 avant l'établissement du chemin de fer, et que, pendant le dernier semestre de 1833, il s'éleva à 1,210 par jour, augmentation qui est en proportion de 8 à 3. Supposons qu'il y ait une augmentation proportionnelle sur les chemins projetés, nous aurons le nombre approximatif des voyageurs en élevant l'estimation précédente dans la proportion de 8 à 3, et voici les résultats que nous obtiendrons:
Ainsi le nombre des voyageurs qui se rendraient chaque année de ces deux villes à la métropole égalerait presque le ⅙ de la population du royaume.»
On voit, par les calculs précédens, que le nombre des voyageurs entre Liverpool et Manchester avait augmenté après l'établissement du chemin de fer dans la proportion de 8 à 3. Le prix des places pour les voitures était de 10 sh. et 6 sh.; par chemin de fer de 5 sh. 6 d. et de 3 sh. 6. Le nombre des voyageurs entre Londres et Birmingham était, avant l'ouverture du chemin de fer, de 488,342 et il aurait dû s'élever à 1,302,244; mais, comme les prix ont été plutôt augmentés que diminués, l'année dernière le nombre des voyageurs n'a pas dépassé le chiffre de 780,370. Ce chemin de fer, traversant un pays extrêmement peuplé, aurait dû transporter un nombre beaucoupplus grand de voyageurs que le chiffre de 1,302,244 que nous avons indiqué.
Pour celui de Southampton, on avait fixé le nombre à 1,189,840, il s'en est fallu de 350,000 que ce chiffre ait été atteint. Si l'on eût diminué les tarifs sur les chemins de fer de Londres à Birmingham et de Londres à Southampton dans la même proportion que sur la ligne de Manchester à Liverpool, il n'y a pas à douter que les résultats n'eussent été identiques.
Il y a fort peu de chemins de fer sur lesquels on ait fait d'aussi grandes réductions que celles que je proposerais; cependant, d'après l'augmentation des voyageurs qui est résultée des réductions que certains chemins ont faites, on peut juger de ce qu'elle serait, si les tarifs eussent été baissés davantage.
On ne doit point douter que le nombre des voyageurs augmenterait en proportion du bon marché des places. Prenons pour exemple les ports de lettres. On les a réduits, terme moyen, au ⅙ de ce qu'ils étaient il y a quelques années. Personne maintenant qui ayant besoin d'adresser une lettre, en soit empêché par le prix du port. Le même principe peut s'appliquer aux chemins de fer.
Le chemin de fer de Liverpool à Manchester, deux ans après son ouverture, éleva son tarif de 20 p. cent. Cette augmentation rapporta à la compagnie ½ p. cent de bénéfice!
Sur quelques chemins de fer, l'abaissement du tarif leur a rapporté des bénéfices considérables.
Le chemin de Blackwall est dans la même situation que ceux de Dublin à Kingstown, de Glasgow à Greenock. Ses directeurs ignorent encore que son tarif ne peut jamais être trop bas. Ils ont tenté toutes sortes d'expériences excepté la bonne, c'est-à-dire un tarifextrêmement bas. Le tarif qui leur rapporterait probablementle plus de profit, serait celui qui n'exigerait que 2 ou 3d.[15]pour le trajet entre Blackwall et Londres[16], et 1 et 2 d. pour les stations intermédiaires, et qui doublerait ces prix le dimanche. Qu'ils en essaient pendant un mois, et leurs affaires s'en trouveront peut-être mieux. Nous voyons que sur leur chemin une réduction de 30 p. cent dans les prix a produit une augmentation de 60 p. cent dans le nombre des voyageurs, et ajouté plus de 25 p. cent à leurs recettes sans accroître leurs dépenses. Qu'ils réduisent encore leur tarif de 50 p. cent et ils s'en trouveront encore mieux. Cet exemple, ne l'oublions pas, est une exception à la règle générale. Sur la plupart des autres chemins de fer, une réduction de 30 p. cent sur les tarifs pourrait en amener une de 5 p. cent sur les recettes, et si cette réduction de tarif allait jusqu'à 60 ou 70 p. cent. la diminution des recettes pourrait bien être de 20 à 25 p. cent. Dans tous les cas, elle varierait selon les circonstances. Dans de certains endroits où les masses n'ont retiré aucun avantage des chemins de fer, à cause des prix élevés de leurs tarifs, une diminution qui leur permettrait d'en faire usage ne causerait pas une grande perturbation dans les recettes. Afin de donner à nos lecteurs une idée des obstacles qui doivent empêcher, chez les classes inférieures, le développement de la locomotion comme moyen de chercher du travail, nous allons comparer le nombre des voyageurs de différentes classes sur les chemins de fer qui ont des tarifs bas et des moyens de transports commodes pour la 3eclasse, avec ceux qui n'en veulent pas avoir. Nous prendrons le tant pour cent de chaque nombre.