The Project Gutenberg eBook ofRailway ReformThis ebook is for the use of anyone anywhere in the United States and most other parts of the world at no cost and with almost no restrictions whatsoever. You may copy it, give it away or re-use it under the terms of the Project Gutenberg License included with this ebook or online atwww.gutenberg.org. If you are not located in the United States, you will have to check the laws of the country where you are located before using this eBook.Title: Railway ReformAuthor: AnonymousRelease date: January 5, 2021 [eBook #64220]Most recently updated: October 18, 2024Language: FrenchCredits: Adrian Mastronardi, Eleni Christofaki, The Philatelic Digital Library Project and the Online Distributed Proofreading Team at https://www.pgdp.net (This book was produced from scanned images of public domain material from the Google Books project.)*** START OF THE PROJECT GUTENBERG EBOOK RAILWAY REFORM ***
This ebook is for the use of anyone anywhere in the United States and most other parts of the world at no cost and with almost no restrictions whatsoever. You may copy it, give it away or re-use it under the terms of the Project Gutenberg License included with this ebook or online atwww.gutenberg.org. If you are not located in the United States, you will have to check the laws of the country where you are located before using this eBook.
Title: Railway ReformAuthor: AnonymousRelease date: January 5, 2021 [eBook #64220]Most recently updated: October 18, 2024Language: FrenchCredits: Adrian Mastronardi, Eleni Christofaki, The Philatelic Digital Library Project and the Online Distributed Proofreading Team at https://www.pgdp.net (This book was produced from scanned images of public domain material from the Google Books project.)
Title: Railway Reform
Author: Anonymous
Author: Anonymous
Release date: January 5, 2021 [eBook #64220]Most recently updated: October 18, 2024
Language: French
Credits: Adrian Mastronardi, Eleni Christofaki, The Philatelic Digital Library Project and the Online Distributed Proofreading Team at https://www.pgdp.net (This book was produced from scanned images of public domain material from the Google Books project.)
*** START OF THE PROJECT GUTENBERG EBOOK RAILWAY REFORM ***
Note sur la TranscriptionLes erreurs clairement introduites par le typographe ont été corrigées. Une liste d'autres corrections faites se trouveà la fin du livre. L'orthographe d'origine a été conservée et n'a pas été harmonisée.
Les erreurs clairement introduites par le typographe ont été corrigées. Une liste d'autres corrections faites se trouveà la fin du livre. L'orthographe d'origine a été conservée et n'a pas été harmonisée.
RAILWAY REFORM.
Imp. de MmeDE LACOMBE, rue d'Enghien, 12.
Imp. de MmeDE LACOMBE, rue d'Enghien, 12.
RAILWAY REFORMOUCONSIDÉRATIONSsur la nécessité de réformerLes Bases du Système qui a crééET QUI DIRIGELES CHEMINS DE FER DE LA GRANDE BRETAGNE,ET DES MOYENS A EMPLOYERPOUR ATTEINDRE CE BUT.—LONDRES, 2meEdition.—Octobre 1843.—(Traduction extraite duJournal des Travaux Publics.)«Si nous vivons assez long-temps pour voir l'entier développement du système des chemins de fer, nous reconnaîtrons, sans aucun doute, que c'est un des plus grands bienfaits dont l'art ou la philosophie ait doté le genre humain.»(Quarterly Review.)PARIS.AU BUREAU DU JOURNAL DES TRAVAUX PUBLICS,10, BOULEVART BONNE-NOUVELLE.1843.
RAILWAY REFORMOUCONSIDÉRATIONSsur la nécessité de réformerLes Bases du Système qui a crééET QUI DIRIGELES CHEMINS DE FER DE LA GRANDE BRETAGNE,ET DES MOYENS A EMPLOYERPOUR ATTEINDRE CE BUT.
—LONDRES, 2meEdition.—Octobre 1843.—
(Traduction extraite duJournal des Travaux Publics.)
«Si nous vivons assez long-temps pour voir l'entier développement du système des chemins de fer, nous reconnaîtrons, sans aucun doute, que c'est un des plus grands bienfaits dont l'art ou la philosophie ait doté le genre humain.»
(Quarterly Review.)
PARIS.
AU BUREAU DU JOURNAL DES TRAVAUX PUBLICS,
10, BOULEVART BONNE-NOUVELLE.
1843.
Le tableau des revenus de l'année financière expirée le 5 avril 1843, offre une triste preuve de la dépression qui existe dans le commerce et l'industrie et de la misère qu'elle doit faire subir à la grande masse du peuple anglais.
Les droits de douane et d'accise, qui sont le thermomètre des moyens d'achat et de consommation du peuple, ont diminué respectivement d'un million sterling; les droits de timbre, critérium certain de l'étendue des transactions commerciales, ont présenté un déficit de 146,000 liv. sur les années précédentes. Les impôts directs dont la plus grande partie est payée par la classe moyenne, et qui en quelque sorte représentent sa condition, ont présenté un déficit égal à celui du timbre. Ainsi donc, les quatre grandes sources du revenu public offrent un déficit d'environ deux millions et demi de livres. N'est-ce pas là une preuve convaincante des souffrances du peuple?
Il est juste cependant de dire qu'une partie considérable de ce déficit est due aux réductions que l'on a faites à l'ancien tarif. Cependant, quelque importance qu'on leur accorde, la différence est assez grande pour convaincre les plus sceptiques qu'elle doit avoir été amenée par des causes étrangères aux réductions fiscales. Il n'entre pas dans mon plan d'indiquer les diverses mesures qui ont été proposées pour remédier à cette détresse que personne n'ose nier. La valeur de la question des céréales, decelle des monnaies, de la liberté du commerce ou des droits protecteurs, a été suffisamment discutée, et si l'on n'a pas adopté les mesures proposées par leurs avocats respectifs, il ne faut pas l'attribuer à un manque de zèle de leur part pour la défense de leurs doctrines.
Le 8 mai, le chancelier de l'Echiquier présenta son budget et fit l'aveu de l'impossibilité où se trouvait le gouvernement de continuer la mise en pratique des principes de réforme qui avaient été reconnus et adoptés dans la session précédente.
La détresse de ce pays provient sans doute d'une multitude de causes dont quelques-unes sont en dehors de tout contrôle législatif; d'autres sont enracinées dans notre système commercial et protégées par tant d'intérêts, qu'elles ne peuvent disparaître que graduellement. Cependant, il y a des maux récemment introduits, qui n'ont pas encore eu le temps de prendre racine, qui ne reposent qu'à la surface, et que l'on peut extirper radicalement et avec promptitude. Je vais appeler l'attention du lecteur sur l'un de ces maux.
Il y a peu de sujets qui soient d'une plus grande importance parmi nous, que celui qui a rapport au transit, au transport des voyageurs et des marchandises d'un point à l'autre du pays, transport établi en vue d'obtenir un maximum de vitesse par un minimum de frais. Tandis que nous donnons tous les jours une plus grande extension à ces deux gigantesques instrumens de civilisation, le bateau à vapeur et le chemin de fer, qui seuls peuvent amener le résultat ci-dessus indiqué, nous nous inquiétons peu de voir si le bien qu'ils produisent a atteint son entier développement.
L'application de la vapeur aux divers usages de la vie fut une grande impulsion donnée aux arts et aux sciences; on peut dire avec raison qu'elle a marqué une nouvelle ère dans l'histoire du monde. Il est bien peu de découvertes en physique qui aient amené des résultats plus importans, ou dont les futurs développemens promettent d'amener d'aussi grandes révolutions sur toute la surface du monde civilisé. La variété des objets auxquels la vapeur peut être appliquée n'est pas moins extraordinaire que sa puissance. «L'application de la vapeur est encore dans son enfance»est une remarque très commune, et la vérité en est attestée par les améliorations continuelles que l'on fait à la machine à vapeur, et par les divers usages auxquels on l'applique journellement. Si l'application de la vapeur est encore dans son enfance, que ne doit-on pas attendre d'elle, lorsqu'elle sera parvenue à un âge plus avancé, lorsque le temps aura perfectionné sa puissance si variée et développé ses immenses ressources.
Parmi les différens objets auxquels sa puissance a été appliquée, celui qui a rapport aux chemins de fer est de beaucoup le plus important, et c'est lui qui attirera toute notre attention. Il n'existe aucune découverte dans les sciences, chez les anciens comme chez les modernes, qui, dans une période aussi courte, ait produit des résultats aussi étonnans que ceux qui frappent journellement nos yeux sur les chemins de fer. Une enquête pour savoir si cette puissance est ou n'est pas dans une bonne direction, ne doit pas être considérée comme inutile. Les abus que l'exploitation des chemins de fer a amenés depuis leur établissement jusqu'à ce jour, ont été une cause de plaintes continuelles, et dans le travail auquel nous allons nous livrer nous aurons constamment en vue deux objets:
Depuis environ dix ou douze ans, les capitaux et les talens se sont appliqués avec une énergie remarquable à l'amélioration des moyens de transport intérieur, et cet important medium de richesse nationale et de civilisation en a reçu une impulsion proportionnée. Nous sommes témoins de faits que nous eussions regardés comme des fictions, si on nous les eût racontés il y a vingt ans. Qui aurait voulu croire à la possibilité d'une pesante machine de fer, chargée de plusieurs centaines de passagers, renfermés dans une longue suite de voitures, et d'une grande quantité de coke et d'eau, partant de Manchester et arrivant à Liverpool en moins d'une heure, bien que ces deux villes soient distantes entre elles de plus de 30 milles? Aujourd'hui c'est un fait qui se renouvelle à chaque heure.
La vitesse des transports n'est pas moins étonnante que le poids transporté. La puissance de la machine à vapeur, sous ce rapport, dépasse les besoins des deux plus grandes places commerciales de la Grande-Bretagne. On transporte des charges de 50 à 100 tonneaux à une vitesse de 25 milles par heure. Une fois nous avons vu une charge, ou plutôt une cargaison de marchandises du poids de 200 tonnes, transportée de Liverpool à Manchester à la vitesse moyenne de 12 milles par heure. Les moyens que l'on emploie pour donner l'impulsion à la machine à vapeur ne sont pas favorables à l'économie du combustible; cependant une livre de coke dans une machine-locomotive suffit pour évaporer cinq pintes d'eau. Cette évaporation crée une force suffisante pour tirer un poids de deux tonneaux et lui faire parcourir un mille en deux minutes. Quatre chevaux attelés à une voiture légère, sur un chemin ordinaire, parcourraient la même distance avec le même poids en six minutes.
Un convoi de voitures, pesant environ 80 tonneaux et transportant 240 voyageurs, a été de Liverpool à Birmingham et de Birmingham à Liverpool en quatre heures et quart chaque fois, y compris les temps d'arrêt. La distance entre ces deux villes est, par le chemin de fer, de 98 milles. Ce double voyage d'environ 200 milles, est effectué à l'aide d'une force mécanique produite par la combustion de quatre tonneaux de coke dont la valeur est d'environ 5 liv. Il faudrait 20 voitures et 380 chevaux pour transporter journellement le même nombre de voyageurs entre ces deux villes, si l'on employait des voitures ordinaires qui roulent sur les grandes routes; et ce voyage ne pourrait pas s'accomplir en moins de douze heures, si l'on y comprend le temps de relai.
Telle est la puissance et l'économie de la vapeur lorsqu'elle est bien employée.
Les chemins de fer anglais ont été établis sur des principes diamétralement opposés à ceux qui ont prévalu pour la création des chemins de fer du continent. En comparant ces principes et les résultats qu'ils ont produits; nous pourrons nous faire une idée juste de leurs mérites respectifs.
L'établissement de nos chemins de fer est dû à l'industrie privée.Le capitaliste est amené à placer son argent dans une entreprise qu'il sait devoir faire déserter les voies ordinaires de communication à l'intérieur du pays, et qu'il suppose, par ce moyen, devoir lui procurer un haut intérêt. Il la considère comme une spéculation dont il a le droit de tirer tout le profit possible. Ses intérêts sont diamétralement opposés à ceux du public, parce que ses profits sont d'autant plus grands qu'il fait payer un prix plus élevé. Il n'est sujet qu'à une légère responsabilité envers le gouvernement. Il n'est point obligé d'étudier le confort et la convenance du public; aussi ne leur accorde-t-il que l'attention nécessaire à ses vues. Dans quelques cas sa spéculation a réussi, et, il reçoit depuis 5 jusqu'à 15 p. cent de son placement de fonds; dans d'autres cas, elle n'a pas réussi, et il reçoit peu ou rien. Eh bien! quelle que soit sa position, le capitaliste n'a qu'un seul objet en vue, gagner le plus qu'il peut, et il élève le tarif du chemin de fer qui lui donne 15 p. cent d'intérêt, avec aussi peu de scrupule qu'il élèverait le tarif de celui qui ne lui rapporte même pas 5 p. cent.
Les anciennes voies de communication dans le royaume ont été abandonnées, et l'on a accordé à des capitalistes le monopole des nouvelles. Ce monopole est d'autant plus sûr que rien ne peut lui faire concurrence; il est d'autant plus étendu qu'il couvre de son réseau toute la surface de l'Angleterre; il est d'autant plus durable qu'il a été concédé à perpétuité. C'est encore le monopole le plus pernicieux au bien général, parce qu'il met la société sous la dépendance du capitaliste particulier pour un de ses besoins les plus importans.
Le système établi en Belgique, et adopté par les autres puissances du continent, présente un contraste frappant avec celui que nous venons de décrire. Chez elles les chemins de fer ont été construits par les gouvernemens; le but qu'elles se sont proposé n'a pas été de favoriser des profits particuliers, «mais d'étendre le commerce et les moyens de communication du pays jusqu'à leurs dernières limites, et de ne retirer de l'exploitation que ce qui est strictement nécessaire pour rembourser le capital engagé. Le projet que le gouvernement a entrepris ne doit être ni un fardeau, ni une source de profits. Il devra seulementcouvrir ses dépenses, qui consistent dans l'entretien et les réparations des chemins et du matériel, dans le paiement des intérêts et l'amortissement graduel du capital engagé.»
Tels sont les systèmes établis en Angleterre et en Belgique. Les résultats qui en découlent sont la conséquence exacte des principes opposés sur lesquels ils sont basés. Le but avoué de l'un est d'imposer au public le maximum du tarif le plus profitable; le but de l'autre est de n'exiger de lui que le minimum de la dépense la plus économique. Le premier doit faire la fortune de quelques particuliers. Le second doit étendre ses bienfaits sur la société tout entière. Examinons les tarifs de chacun:
Sur le chemin de fer de Londres à Birmingham, par exemple, la distance est de 112 milles, et le prix du transport dans la 1reclasse est de 1 liv. 12 sh. 6d.
En Belgique, pour la même distance, et dans une voiture de pareille classe, on paie 14 fr. C'est le tiers de ce qui est exigé en Angleterre.
Ce simple fait ne devrait-il pas suggérer à chacun l'idée qu'il doit y avoir quelque chose de radicalement faux dans notre système; que le pouvoir de taxer le publicad libitum, placé entre les mains d'individus sans responsabilité et qui ne le font servir qu'à leur intérêt particulier, est un fléau! Un monopole de cette importance ne doit appartenir qu'au gouvernement; ou bien, si on l'accorde à des particuliers, on ne devrait le faire qu'avec des restrictions qui protégeraient les intérêts du public.
Le principe généralement adopté dans ce pays d'abandonner toutes les entreprises à l'industrie privée, est, sans aucun doute, bon; mais, comme tous les bons principes, on peut l'exagérer et même lui faire produire des résultats pernicieux. Ce n'est qu'alors que le bien public l'exige que l'Etat est justifié de se faire lui-même entrepreneur, ou bien d'intervenir entre les capitaux et le travail dans leurs développemens. Chez nous, ce n'est que dans des circonstances semblables que l'intervention du gouvernement se fait sentir. Ainsi, il construit des phares, des tours de signaux, des ports, quelquefois des chemins et autres ouvrages qu'aucun capitaliste ne voudrait entreprendre, parce que les profits ne seraient pas en rapport avec sa mise de fonds. L'Etat faitnaviguer ses vaisseaux entre différens ports; ces vaisseaux transportent des voyageurs et de l'argent; mais la principale branche de commerce qu'il exploite, c'est le transport des lettres, dont il a le monopole pour le bien général. Nous verrons par la comparaison des tarifs anglais et belges combien le public aurait gagné à ce que le gouvernement s'adjugeât le monopole du transport des voyageurs.
En 1839, une commission prise dans le sein de la Chambre des communes fut instituée pour une enquête sur l'état des communications par chemins de fer. Elle était composée de plusieurs membres influens de la chambre, sir Robert Peel, lord Stanley, sir James Graham, M. Poulet Thomson, M. Shaw Lefêvre, etc., et leur attention fut principalement dirigée vers ces deux points:
«Il ne paraît pas, dit la commission dans son rapport à la Chambre des communes, que l'intention du parlement ait été de donner à un chemin de fer un monopole complet des moyens de communication sur la ligne qu'il parcourt; au contraire, le parlement a eu soin de faire une réserve dans tous ou presque tous les actes constitutifs, en faveur des personnes qui voudraient faire circuler des voitures ou des machines sur le chemin, en payant un certain droit à la compagnie. L'intention du parlement est nulle quant aux effets qu'elle se proposait, car il est évident que le paiement de droit n'est qu'une bien minime part des arrangemens qu'il faudrait faire pour ouvrir un chemin de fer à la concurrence. Un individu qui n'aurait que le pouvoir de placer une machine et une voiture sur le chemin de fer, n'aurait aucun moyen d'entretenir d'eau sa machine, ou de prendre et de déposer ses voyageurs à une station convenable; enfin, il serait placé vis-à-vis de la compagnie dans une telle infériorité que la concurrence serait impossible.»
La réserve législative, signalée par la commission, a si bien été une lettre morte, que fort peu de personnes, probablement,savent qu'elle existe, et qu'il est permis à d'autres qu'aux compagnies de transporter des voyageurs sur les différens chemins de fer.
Pour les marchandises, le même principe de propriété exclusive prévaut, et les essais que l'on a tentés pour entraver le monopole des compagnies n'ont pas eu meilleur résultat; c'est-à-dire chaque fois que les compagnies ont trouvé leur intérêt à transporter elles-mêmes les marchandises ou d'en accorder le privilége à une ou plusieurs personnes, elles l'ont fait. Quelques-unes font exclusivement leurs transports, comme le Grande-Junction; d'autres les font partiellement, et d'autres ne s'en mêlent pas. Quand une compagnie veut se charger des transports de marchandises exclusivement, ou bien repousser de sa ligne les étrangers, on perd son temps à vouloir lutter, à moins d'être doué d'une grande détermination et d'avoir de l'argent à perdre en procès. Même avec ces avantages, on n'a que peu de chances de succès. En voici un exemple tout récent: MM. Pickford et Cie, commissionnaires de roulage bien connus, ont eu un long procès sur le point en question, contre une des grandes compagnies de chemins de fer, et ils obtinrent jugement en leur faveur, du lord chef, baron de la cour de l'Echiquier. La compagnie n'a pas eu plus d'égard pour ce jugement que s'il eût été prononcé par un juge-de-paix. Les directeurs n'ont même pas cru devoir en faire mention dans leur rapport semestriel à leurs actionnaires, et aucun de ces derniers ne leur a adressé de question à ce sujet.
Les délais de la loi et les fonds que l'on met sans réserve à la disposition des directeurs, pour le contentieux, leur permettent de rendre nuls tous les efforts de ceux qui voudraient profiter du petit nombre de priviléges que la loi a accordés au public.
Quelques compagnies ne s'arrêtent pas là, et violent ouvertement la loi en exigeant des prix plus élevés que ceux que leurs actes de constitution leur donnent le droit de demander. Cet abus n'a lieu, bien entendu, que sur les lignes dont les prix ont été limités. Deux des plus grandes lignes du royaume ont eu leurs tarifs fixés par acte du parlementas à 3½d. par mille, mais, si nous consultons les tarifs en vigueur, nous trouvons que l'uneet l'autre, sur quelques parties intermédiaires, demandent 20 et 25 p. cent de plus qu'elles n'y sont autorisées.
Pourquoi le public s'y soumet-il? Le pauvre public est forcé de se soumettre à bien d'autres impositions, et à celle-ci en particulier. Ce qui est l'affaire de tout le monde n'est l'affaire de personne. Le rôle d'accusateur n'est pas très populaire dans ce pays. Il n'est pas ensuite fort agréable pour un particulier d'entamer un procès avec une riche et puissante compagnie, afin de savoir deux ou trois ans après (s'il est assez heureux pour que sa cause soit promptement jugée), combien d'interprétations un avocat peut trouver dans un acte du parlement. Le simple citoyen trouve donc préférable de se soumettre patiemment ou impatiemment s'il l'aime mieux, à l'abus dont il est victime et de passer son chemin.
Un trait caractéristique distingue les assemblées semestrielles des actionnaires de chemins de fer. C'est leur soin d'éviter toute allusion aux pratiques de leurs directeurs, quelque illégales qu'elles soient, quand elles ont pour but un accroissement de leur revenu. Nous en avons un exemple dans l'affaire de MM. Pickfort dont nous venons de parler. Chaque actionnaire savait très bien que la cour de l'Echiquier avait condamné la compagnie, et qu'en conséquence la compagnie avait été obligée de payer 700 livr. pour les frais de la partie adverse et une somme double pour les leurs, et que, malgré cet échec, elle ne persévérerait pas moins dans sa même ligne de conduite qu'auparavant; néanmoins, aucun d'entre eux ne crut devoir se permettre la plus légère allusion à ce sujet.
A la vérité, les compagnies sont rarement forcées de violer la lettre de la loi, bien qu'elles s'embarrassent peu de son esprit; car si elles élevaient leurs tarifs autant que la loi leur permet, leurs chemins deviendraient déserts et ne serviraient qu'aux classes opulentes. Sur le Great-Western, la compagnie a le droit d'exiger de chaque voyageur, pour le transit de Londres à Bristol, 35 sh., mais elle a reconnu qu'il était dans son intérêt de n'exiger, pour les voitures de 1reclasse, que 30 sh. et 20 sh. pour celles de 2eclasse.
Cependant, ce tarif, bien qu'inférieur au tarif légal, ne putpas assurer à la compagnie un monopole complet, parce que les voitures publiques, n'exigeant que 12 et 14 sh., continuèrent leurs voyages. Pour les faire disparaître, la compagnie créa une 3eclasse de voitures à 12 sh. 6 dr., et elle réussit à les faire tomber.
La compagnie de Londres à Birmingham, ainsi que d'autres, se trouvèrent dans la même position, parce que, dès leur ouverture, elles n'établirent que des wagons de 1reet 2eclasse. Elles n'eurent des wagons de 3eclasse que lorsqu'elles furent assurées que leur monopole serait incomplet sans cette mesure. Il existe même encore une voiture publique en concurrence avec la ligne de Birmingham. Elle prend 12 sh. pour une place de banquette, tandis que la compagnie demande 14 sh. pour la 3eclasse.
On peut conclure de ce qui précède, que l'intervention de la législature dans l'établissement des tarifs des chemins de fer a été sans aucun résultat pour le bien public. Si les compagnies eussent voulu suivre les règlemens, neuf fois sur dix elles se seraient suicidées.
Des tarifs élevés sont donc la conséquence du système actuel, nous voulons dire élevés par rapport aux frais de traction; car, quelque minimes que soient ceux-ci, le public n'en retire aucun avantage. La seule considération qui fasse agir les directeurs est de fixer le tarif au point où il pourra rapporter le plus de profit aux actionnaires. Ils adoptent, en conséquence, une échelle proportionnelle entre différentes stations et ils l'élèvent ou l'abaissent jusqu'à ce qu'ils croient avoir atteint le point qui doit leur rapporter davantage, sans avoir aucunement égard aux besoins ou à la convenance du public. Le Grand-Junction, bien que payant à ses actionnaires 10 p. cent d'intérêt, a élevé dernièrement son tarif de 27 p. cent, et cela dans un moment où il existait une stagnation sans exemple dans les affaires. Peut-être la compagnie retirera-t-elle 1 p. cent. de cette augmentation, c'est douteux; mais supposons-le, ce résultat peut-il balancer la perte et les inconvéniens que cette mesure cause au public!
La compagnie ne gagnera que la 27epartie de ce qu'elle prélève sur lui, et elle force une classe de voyageurs à manquer leurs voyages ou à les faire d'une manière désagréable, et elle impose à l'autre une taxe supplémentaire de 27 p. cent.
Les compagnies ont trouvé très difficilement la moyenne entre un tarif élevé et un tarif bas, qui leur donnât le plus grand bénéfice possible. Celles de Greenwich et de Blackwall, et, en général, toutes les compagnies qui n'ont pas réussi, modifient constamment leurs tarifs. Afin de bien faire connaître les vexations qui résultent pour le public d'un pareil état de choses, nous allons entrer dans quelques détails à ce sujet.
La compagnie de Blackwall peut fort bien nous servir d'exemple: le prix de ce chemin de fer, lors de son ouverture entre Blackwall et Londres, était, pour la 1reclasse, de 4 d.; pour la 2e, de 3. Quelque temps après, la 2eclasse fut élevée à 4 d., et la 1reà 6 d. Une nouvelle augmentation eut lieu en septembre 1841: la 1reclasse paya 8 d.; la 2e, 6. On exigea le même prix pour toutes les stations intermédiaires.
Ceci dura deux mois, au bout desquels on réduisit le prix, pour les stations intermédiaires, à 6 d. et à 4 d. Le dernier changementaeu lieu en mars dernier. Alors les prix, entre Blackwall et Londres, furent réduits à 6 d. et à 4 d., et, pour les stations intermédiaires, à 4 d. et à 3 d.
Le rapport du directeur va nous faire connaître quel fut le résultat de l'augmentation des tarifs en 1842:
«Le tarif a été élevé le 13 septembre dernier, et nous avons été surpris de voir qu'il en était résulté une diminution considérable, non-seulement dans le nombre des voyageurs, mais encore dans les recettes.»
L'augmentation n'avait pas été considérable l'été précédent. Dans les huit semaines avant le 13 septembre (elles présentent le plus sûr moyen de comparaison avec l'année écoulée, puisqu'elles datent de l'ouverture de la station de Fenchurch-Street, le 2 août 1841), les recettes offrent une augmentation de 16 p. cent sur l'année écoulée, tandis que pour les huit semaines qui suivirent le 12 septembre il y a une diminution de 41 p. cent sur le nombre des voyageurs, et de 17 p. cent sur les recettes, si on les compare à celles des mêmes semaines en 1841. Les directeursne crurent pas devoir mentionner la perte bien plus grande qu'ils avaient fait subir au public. Le nombre des voyageurs transportés par le chemin de fer lors de l'abaissement du tarif en 1841, pendant les huit semaines, s'éleva à 200,000 environ; dans les huit semaines correspondantes de l'année suivante, pendant l'élévation du tarif, il ne fut que de 118,000; c'est donc 82,000 personnes qui, pendant deux mois, furent entièrement privées des avantages du chemin de fer, et qui furent forcées de rester chez elles ou de faire le trajet à pied, ou bien de chercher un autre moyen de transport. Les 118,000 individus qui se servirent du chemin payèrent 30 p. cent de plus, et la compagnie perdit 17 p. cent. L'exemple que nous venons de citer se renouvelle journellement sur tous les chemins de fer, jusqu'à ce que les directeurs soient bien convaincus qu'ils ont enfin trouvé le tarif qui leur est le plus favorable.
La puissance d'un chemin de fer pour transporter des voyageurs et des marchandises est, pour ainsi dire, sans limites. Il serait bien difficile de fixer le nombre que le chemin de Blackwall pourrait transporter pendant huit semaines; mais, cependant, nous croyons que, sans changer en rien les moyens de transport dont la compagnie dispose, elle pourrait transporter plus d'un million d'individus avec le même nombre de convois, de voitures et de locomotives. Les convois qui, chaque quart d'heure, parcourent la ligne entre Londres et Blackwall et les stations intermédiaires, transportent, chaque voyage, terme moyen, 50 voyageurs, et il y a place pour plus de dix fois ce nombre.
Voilà une énorme perte de puissance qui devrait être employée utilement pour le bien public. 250 individus, qui sont aujourd'hui obligés de faire route à pied, pourraient être ajoutés sans aucune dépense aux 50 qui la font en chemin de fer, si le tarif était mis à leur portée.
C'est là le grand inconvénient du système actuel. Les intérêts du public sont sans aucune valeur aux yeux des propriétaires de chemins de fer. Ils l'imposeraient sans scrupule de 30 p. cent, dussent-ils n'avoir, eux, que 1 p. cent de bénéfice, et ils ne reviennenten arrière que lorsqu'ils s'aperçoivent qu'ils ont été trop loin.
On aurait tort cependant de soutenir qu'un tarif très bas donne le plus de profit; c'est, au contraire, l'opposé. Sur le chemin de Blackwall, et sur d'autres encore, il existe des concurrences, et c'est ce qui fait des exceptions à la règle générale.
La commission de la Chambre des communes, dont le rapport a été cité, rapporte plusieurs exemples qui établissent que les compagnies ont plus de bénéfice à transporter un petit nombre de voyageurs payant un prix élevé, qu'un grand nombre payant un prix minime. Répondant à l'observation d'un des témoins entendus, qui disait, «que l'intérêt du public et des compagnies était le même,» la commission fait observer, «que cette assertion ne peut être admise qu'avec de grandes restrictions et pour les chemins de fer seulement à côté desquels il existe d'autres moyens de communication qui maintiennent une espèce de concurrence, toute faible qu'elle soit.» La commission prouve la vérité de son assertion par l'exemple de Leeds à Selby, Manchester à Bolton, London à Birmingham et Dundée à Newtyle, chemins de fer qui ont tous essayé des tarifs bas et élevés, et qui se sont arrêtés à ces derniers comme plus profitables. Le rapport continue en ces termes: «La commission signale ce fait à l'attention du parlement et du public. C'est un devoir des directeurs de veiller sur les intérêts des actionnaires et de maintenir le tarif au taux où il rapporte davantage; cette obligation que leur position leur impose, réagit d'une manière fâcheuse sur le public, et particulièrement sur cette partie du public qui a le moins le pouvoir de payer.
Toutes les compagnies, comme nous l'avons déjà dit, peuvent empêcher d'autres compagnies de passer sur leurs lignes, non seulement en exigeant le maximum du tarif, mais encore en leur refusant toutes les facilités dont elles auraient besoin pour leur service.»
Il est inutile d'observer qu'en effet les compagnies ont complètement réussi à empêcher la concurrence de convois étrangers sur leurs lignes.
Il existe encore un abus insupportable dans le système deschemins de fer anglais: c'est lorsque deux chemins s'embranchent à de certains endroits l'un sur l'autre, ou bien lorsque l'un est la continuation de l'autre, et que tous deux appartiennent à des compagnies différentes et rivales. Cette rivalité apparaît sous mille formes selon les intérêts ou la jalousie des parties respectives.
En voici un exemple: il est de l'intérêt du chemin de fer Grand-Junction d'empêcher les voyageurs qui se dirigent vers le Nord de passer sur le chemin de fer de Chester à Birkenhead, bien qu'en suivant cette direction par le chemin de fer de Chester à Crewe, qui se réunit à Grand-Junction, les voyageurs évitent une distance de douze milles pour aller de Londres à Liverpool et en Irlande.
La compagnie du Grand-Junction, pour empêcher le public de se servir de ce chemin, a acheté le Chester à Crewe qui communique avec le sien, et elle en a élevé le tarif au plus haut point. La distance n'est que de dix-huit milles. Le prix du transport est de 6 d. par la diligence, et de 4 d. par la dernière classe. Les directeurs changent continuellement le moment des départs et les fixent aux heures les plus incommodes; de sorte que ce chemin de fer, qui serait très utile au public, ne lui rend aucun service. Nous avons été témoins, à Londres, d'une discussion entre deux compagnies dans la même position. Après avoir harassé le public pendant un certain temps, l'une d'elles prit la résolution de cesser à une époque de transporter des voyageurs. Elle s'était aperçue que la compagnie adverse avait le pouvoir, dont elle abusait, de lui faire éprouver des pertes en exigeant le maximum du tarif, et elle fut forcée, pour échapper à cette cruelle position, de prendre le moyen que nous venons d'indiquer. Une personne, présente à l'assemblée lorsque cette proposition passa, fit observer combien il en résulterait de pertes et d'inconvéniens pour le public: «Les personnes qui voyagent sur cette ligne seront forcées, dorénavant, de faire le trajet, soit en voiture particulière, soit à pied; et ce n'était pas encore le plus grand mal qui résultait de leur décision: des constructions considérables avaient été élevées aux différentes stations, était-il juste d'agir ainsi envers ceux qui en étaient propriétaires?Beaucoup de gens perdraient moitié sur la valeur de leurs propriétés si l'exploitation du chemin de fer cessait. Une nécessité impérieuse pouvait seule motiver une semblable détermination.»
Ces sentimens furent approuvés de tout le monde, mais l'on démontra l'existence de cette nécessité impérieuse, puisqu'une autre compagnie abusait du pouvoir qu'elle avait d'élever son tarif au point où l'exploitation du chemin mettait sa rivale en perte. On approuva donc la résolution d'abandonner l'exploitation du chemin, et on laissa les directeurs maîtres de la mettre à exécution à l'instant où ils le jugeraient convenable.
Nous avons déjà vu, qu'en thèse générale, ce n'est point l'intérêt des compagnies de chemins de fer d'abaisser beaucoup le tarif des places, c'est-à-dire de le réduire au-dessous de celui des voitures ordinaires. Car si de telles réductions augmentent de beaucoup le nombre des voyageurs, l'augmentation n'est pas suffisante pour combler le déficit des recettes. La vérité de ce principe a été démontrée.
Ainsi, dans certains cas, des tarifs de places, très bas dans l'origine, ont été de beaucoup augmentés et même doublés; bien que le nombre des voyageurs ait sensiblement diminué, les recettes se sont néanmoins maintenues, grâce à l'augmentation des prix. Dans l'origine, le prix des places sur le railway de Londres à Birmingham, entre Londres et Harrow (distance de onze milles et demi) n'était que de 1 sh.; on le mit à 2 sh., et quoique le nombre des voyageurs diminuât de moitié, cependant, d'après le témoignage de M. Boothby, l'un des directeurs, les recettes s'accrurent: ce dernier prix fut en conséquence maintenu. Le prix des places sur les chemins de fer de cette contrée est, terme moyen, aussi élevé, et, dans beaucoup de cas, plus élevé que n'était auparavant celui demandé par les voitures roulant sur les routes de terre.
Pour aller de Londres à Birmingham ou de Londres à Bristol, le prix ordinaire des voitures était de 25 sh. au-dedans et 15 sh. au-dehors. Il existait une voiture faisant régulièrement, chaque jour, le voyage de Bristol, qui avait des places à 20 sh. dans l'intérieur et 12 sh. au-dehors. Maintenant, pour se rendre danscette ville, il faut payer 30 sh. dans les voitures de 1reclasse, et 20 sh. dans celles de 2eclasse. Pour se rendre à Birmingham, par le départ de nuit, le prix des voitures de 1reclasse est de 32 sh. et de 25 sh. pour les secondes. Dans le jour, on paie 5 sh. de moins.
Il faut faire observer en outre qu'un voyageur pressé et qui est obligé de passer sur plusieurs chemins de fer, est généralement obligé de se servir d'une voiture de 1reclasse, par suite des arrangemens que les diverses compagnies ont pris entre elles dans leur intérêt commun. Le Grand-Junction va nous servir d'exemple. C'est une section de la grande ligne de communication entre la métropole, l'intérieur et le nord de l'Angleterre et de l'Ecosse. Ce chemin de fer expédie journellement six convois. Sur ces six, deux seulement ont des voitures de 2eclasse. L'un part à l'heure un peu incommode de six heures du matin; l'autre, à quatre et demie de l'après-midi. Les quatre autres convois sont exclusivement destinés aux voyageurs de 1reclasse, qui paient 1 liv. 6 sh. et 1 liv. 7 sh. 6 d.; de sorte que des voyageurs, arrivant à Birmingham de bon matin, doivent attendre jusqu'à quatre heures et demie pour continuer leur voyage, ou bien, s'ils arrivent passé cette heure, ils attendent jusqu'au lendemain matin. Lorsqu'il n'y avait que les voitures publiques sur les routes de terre, c'était bien différent. Les malles contenaient autant de voyageurs à l'extérieur qu'à l'intérieur, et les voitures ordinaires deux et trois fois autant. Il y avait à toutes les heures des départs de Birmingham pour Liverpool etvice-versâ; on ne payait pas plus de 12 à 14 sh.; tandis qu'aujourd'hui, si l'on veut éviter d'être attardé, il faut payer le double de cette somme. Autrement on subit le désagrément de voir son voyage interrompu pendant six, huit et douze heures. Le prix des places de 2eclasse est de 50 p. cent plus élevé que celui des places à l'extérieur des anciennes diligences.
C'est un plan très ingénieux que celui de faire coïncider l'arrivée d'un convoi de 1reclasse d'un chemin de fer, avec le départ d'un train aussi de 1reclasse d'un autre chemin de fer, et lorsqu'il est bien mis en œuvre, il réussit parfaitement. Le voyageurse soumet à la nécessité, paie le haut prix et continue son chemin. De tous les chemins de fer, c'est celui de Grand-Junction qui a tiré le plus de profits de ce système, et, par conséquent, c'est lui qui a payé les plus forts dividendes. Depuis quelques années il a augmenté son tarif de 20 à 30 p. cent, et comme il le tient toujours à ce taux, c'est la meilleure preuve que nous ayons, qu'en thèse générale, des prix très minimes ne donneraient pas autant de profit que des prix élevés.
La commission dont nous avons déjà eu occasion de citer le rapport à la Chambre des communes, après avoir constaté l'obligation des directeurs envers leurs mandans, de maintenir le tarif au point qui donne le plus de bénéfices, et les inconvéniens qui en résultent pour le public, continue en ces termes: «Les maux que souffre la classe des pauvres voyageurs par suite du système de nos chemins de fer, se feront sentir d'autant plus, que tous les autres moyens de transport à bas prix disparaîtront.» M. Ritson, trésorier du chemin de fer de Bolton à Bury explique parfaitement les moyens dont se servent les compagnies pour écarter toutes ces voitures de transport à bas prix. Voici un extrait de son interrogatoire.
«—L'ouverture de votre chemin de fer a eu lieu en 1833?—Oui!
—Quel prix avez-vous établi?—2 sh. 6 d. pour les places de 1reclasse et 2 sh. pour la seconde. Nous n'avions pas encore de wagons découverts; ce n'est qu'au commencement de juin que nous en avons établi.
—Cette mesure a-t-elle fait augmenter le nombre des voyageurs?
—Elle l'a fait augmenter de beaucoup.
—Vos bénéfices ont-ils augmenté dans une proportion équivalente?
—Nous avons eu un grand nombre de voyageurs de la dernière classe, ce qui a causé une diminution de ceux des premières.
—Dans le courant de l'été, le 12 juillet, vous avez réduit vos prix?
—Nous réduisîmes la 1reclasse à 1 sh. 6 d. Les wagons ne furent pas modifiés.
—Dites-nous quel motif vous fit réduire le prix des places de 1reet de 2eclasse?
—C'était afin de faire concurrence aux voitures (c'est-à-dire les faire tomber), qui roulaient encore sur la route de terre. Notre comité jugea que le prix de la 1reclasse était trop élevé à 2 sh. 6 d., prix que demandaient les diligences. Nous obtînmes pour résultat une augmentation de voyageurs, mais nos recettes furent à peu près les mêmes qu'auparavant.
—Votre but était de vous emparer du service que faisaient encore les voitures?
—Nous voulions transporter à notre chemin de fer le mouvement qu'elles opéraient encore.
—Réussîtes-vous?—Oui!
—Je m'aperçois que le 1erdécembre vous avez augmenté le prix des places de 1reclasse de 6 d. (2 sh. 6 d.) et que vous avez supprimé les wagons découverts entièrement?—Oui.
—Ce fut après que vous eûtes fait tomber les diligences?—Oui.
—Les diligences ont-elles repris leur service?—Non.
—Ainsi donc, vous avez privé le public de l'avantage que lui offraient les voitures en diminuant vos prix; vous les avez ensuite élevés, et vous avez supprimé les wagons de 3eclasse. Avez-vous augmenté vos recettes en transportant un plus grand nombre de voyageurs?
—Je ne le crois pas.
—D'après l'état que vous nous avez remis, il paraîtrait qu'en élevant vos prix le 1erdécembre, vous avez augmenté vos recettes en transportant un nombre moins grand de voyageurs?
—Oui: nous avons eu en moins 7,484 voyageurs et la recette a été de 46 liv. de plus.
—N'est-il pas plus avantageux pour vous, bien qu'il n'y ait qu'une différence de 46 liv. entre ces deux situations, de transporter 23,951 voyageurs, plutôt que 31,968?
—Le poids transporté par la locomotive est moindre; lesdroits ne sont pas aussi élevés, mais nous faisons marcher autant de wagons.»
Ce témoignage démontre suffisamment la puissance irrésistible d'une compagnie de chemin de fer, et l'inutilité de vouloir lui résister, que l'on soit riche ou pauvre. Les directeurs ont deux tâches à remplir envers cette dernière classe. Ils commencent d'abord par établir des places de 3eclasse, afin de faire tomber toute concurrence, et quand ce but est accompli, ils en ont un second à atteindre qui n'est pas moins important; c'est d'empêcher les voyageurs de se servir de ces voitures de 3eclasse et de les forcer de prendre celles de 2eclasse. On se rappellera, sans doute, qu'il y a quelques années, les accidens arrivés sur les chemins de fer furent si nombreux, que le parlement fut forcé d'intervenir et de limiter le pouvoir jusque-là sans limite des compagnies; on n'a pas oublié non plus la résistance que les compagnies, soit individuellement, soit collectivement, opposèrent à cette intervention. Néanmoins, leur opposition fut inutile et on confia au bureau du commerce (Board of trade) le soin de veiller sur la vie et les membres des sujets de Sa Majesté. Les compagnies furent obligées de se conformer à la loi, et la conséquence fut que dès ce moment les accidens devinrent fort rares. On doit se rappeler aussi que les victimes de ces accidens étaient presque toutes sans exception des voyageurs de 3eclasse, qui étaient placés tout près de la locomotive, sans aucune voiture entre elle et eux. Les conséquences de ce système ne sont que trop connues.Le Timesprit l'affaire en main et il fit cesser l'abus en dépit de l'opposition des compagnies, en attirant l'attention de l'opinion publique sur un plan aussi monstrueux que celui d'effrayer la classe pauvre des voyageurs. Il reste encore assez de moyens aux compagnies pour forcer tous les voyageurs, à l'exception de ceux qui sont dans l'impossibilité de payer, à abandonner les places de 3eclasse pour prendre celles de 2e; en n'ayant qu'un seul convoi de 3eclasse par jour, comme sur le chemin de Birmingham et Grand-Junction; en le faisant partir à des heures incommodes, comme sur le Great-Western; en le retenant fort long-temps en route et en ne lui accordant aucune facilité. Tels sont les principaux inconvéniens attachés aux placesde 3eclasse. Sur quelques chemins de fer, on défend aux hommes de peine de donner aucune assistance aux voyageurs des wagons (c'est le terme de mépris qu'on emploie pour les désigner), soit pour prendre leur bagage, soit pour tout autre service qu'ils pourraient demander. De tous les chemins de fer du royaume, le Great-Western est celui qui a poussé le plus loin le système d'abreuver de dégoût les voyageurs de 3eclasse, afin de les obliger à prendre des places supérieures. Les directeurs de ce chemin ont persisté avec obstination à placer les voyageurs de 3eclasse immédiatement après la machine et le tender, même après que le danger de cette position fut devenu évident pour tout le monde excepté pour eux. La vertueuse indignation d'un de ces directeurs alla même si loin contre ces malheureux voyageurs de 3eclasse, qu'il fit la motion de mêler parmi eux des ramoneurs afin de les forcer à changer de voiture. Mais il n'était nullement besoin de recourir à des mesures extrêmes; le but a été atteint aussi bien d'une autre manière. A l'assemblée générale de la compagnie du chemin de fer le Great-Western, un actionnaire fit l'observation «qu'il ne croyait pas que la compagnie se conformât aux intentions du législateur, en fournissant des moyens de transport aussi mauvais à cette classe de voyageurs que les chemins de fer avaient privés de ceux qu'elle avait anciennement. Il fit remarquer que les voyageurs étaient obligés soit de quitter Londres à 9 heures du soir pour monter dans une voiture non couverte, et qu'alors ils arrivaient à Bristol à 5 h. 20 min. du matin, heure à laquelle il était difficile de se procurer un abri et de la nourriture, soit de se trouver à la station à 4 heures du matin, et dans ce cas d'être exposés à l'inclémence du temps une grande partie de la nuit: son opinion était que des améliorations dans cette partie du service seraient d'une grande utilité à la masse de la population.»
Ce digne actionnaire désira connaître le nombre des voyageurs de 3eclasse.
Le secrétaire répondit «que dans l'opinion du directeur, on avait fait pour le mieux; que l'on ne pouvait pas considérer comme un voyage de nuit celui qui se faisait en partie pendant le jour; les autres convois ne transportaient pas des voyageursde 3eclasse, parce que les désagrémens qu'il était impossible de leur éviter, ne pouvaient pas être supportés par ceux qui faisaient 40 milles à l'heure.» Cet excellent secrétaire croyait que les voyageurs de 3eclasse ne découvriraient pas cela eux-mêmes; mais il aurait fallu qu'ils devinassent d'abord comment une distance de 118 milles ¼, franchie par la plus grande vitesse en 4 h. ¾, fait terme moyen 40 milles par heure. Ce n'est guère que 24 milles, et, en supprimant le temps passé aux stations, 30 milles par heure. Suivant ce secrétaire, il n'y a aucun désagrément d'être obligé de se lever à 3 h. par une matinée d'hiver, et de gagner le chemin de fer comme l'on peut, car on ne trouve pas d'omnibus à cette heure. Si c'est un voyage de jour, il est nouveau. Le voyage de Londres à Taunton, par les voitures de 1reclasse se fait en 6 heures, par les convois mixtes en 7 heures, et par les wagons en 16 h. ½. Exagérons-nous en disant que pour se servir d'un semblable moyen de transport, il faut y être obligé par la cruelle nécessité, et que tout homme qui tient à conserver sa santé est forcé, quelle que soit sa détresse, à prendre une place de 2eclasse qui, cependant, si elle est couverte au-dessus de sa tête, est ouverte sur les côtés et est fort peu confortable à l'intérieur.
Le résultat de ce système est évident: le secrétaire de cette compagnie refuse de faire connaître le nombre des voyageurs de 3eclasse qu'elle a transportés. Le nombre des voyageurs de toutes classes était, pour l'année entière, de 1,606,015; et, pour l'édification des actionnaires, nous leur apprendrons que le nombre de ceux de 3eclasse ne dépassait pas 100,000!
Citons encore un grand désagrément auquel sont soumis les voyageurs de 3eclasse. C'est d'être exposés aux éclats et aux étincelles de coke qui s'échappent du tuyau. On lit constamment dans les journaux des plaintes de gens qui ont eu leurs vêtemens brûlés. Il est tout-à-fait inutile d'ajouter qu'ils ne reçoivent jamais aucune indemnité. C'est à la presse en général et auTimesen particulier que les classes pauvres doivent de ne pas être privées entièrement de la faculté de voyager en chemin de fer. Nous allons faire passer sous les yeux du lecteur l'extrait d'un article duTimes. «Plusieurs de nos correspondans nous écriventpour nous prier de défendre les voyageurs de la classe pauvre qui se servent des chemins de fer, et qui sont forcés de se contenter des places que les compagnies principales leur ont affectées; ils nous prient de demander pour eux un peu plus de bien-être et de facilité qu'on ne leur en accorde. Il paraîtrait, d'après les faits que nous avons recueillis dans plusieurs de ces lettres, que toutes les grandes lignes ne traitent pas mieux l'une que l'autre ceux qui ont le malheur d'être obligés de voyager dans les voitures de 3eclasse. La manière dont le Great-Western traite cette classe de voyageurs dépasse de beaucoup, en brutalité, celle des autres chemins. Leur convoi est celui que l'on emploie au transport des bestiaux, du charbon de terre et d'autres marchandises. Par exemple, on nous assure qu'un voyageur parti de Paddington dans un wagon découvert à 4 h. ½ de l'après-midi est arrêté plus d'une ½ heure à Swindon, et si le convoi marche comme à son ordinaire, il arrive à Bristol en 9 h. ½, tandis que les voitures de 1reet 2eclasses font le même trajet en moins de 4 h. ¾. Si un voyageur de 3eclasse veut se rendre à Taunton, d'une ville quelconque située à l'E. de Bristol c'est encore pis; il est retenu 4 ou 5 h. à Bristol, et il reste en route de 14 à 16 h. au moins, tandis que les voyageurs de 2eet 1reclasses font ce trajet en 6 h. ½. Ces accusations sont graves, et si l'on n'y répond pas d'une manière satisfaisante, il faut que tôt ou tard ces entreprises tombent sous la direction du bureau de commerce, qui devra s'assurer si les compagnies ont pris les mesures nécessaires pour donner des moyens de transport, à des heures convenables, aux classes pauvres de ce pays. Les directeurs de chemins de fer ont eu jusqu'ici trop de pouvoir sans aucune responsabilité, et ils s'imaginent qu'il leur est permis de traiter le public comme il leur plaît. Qu'ils n'oublient pas, cependant, de maintenir leur pouvoir dans de justes limites; bien que la construction des chemins de fer ait produit de grands avantages, il nous reste encore à voir ce qu'ils deviendront avec une semblable administration, si les personnes qui la dirigent sont abandonnées plus long-temps sans contrôle à leur seule volonté. Nous espérons que cet avertissement suffira pour démontrer aux compagnies la nécessitéd'introduire des améliorations dans le transport des voyageurs de 3eclasse; car si nous devons considérer les chemins de fer comme des monumens de l'industrie et de la richesse nationales, toutes les classes du public doivent en recueillir des avantages. La France, qui se dispose à créer un vaste réseau de chemins de fer, pourra vaincre ces abus, s'ils se présentaient, bien plus facilement que nous. Le gouvernement de ce pays s'est étroitement identifié avec ces entreprises à l'aide de secours en argent, et de cette manière, il a acquis le droit d'intervenir dans les résolutions sans courir le risque d'être blâmé par cette partie du public qui est intéressée au maintien du pouvoir illimité des directeurs. Il existe une opinion très en faveur parmi les actionnaires de chemins de fer; elle a même plusieurs fois donné lieu à une forte opposition contre l'inspection du bureau de commerce, c'est que le gouvernement ayant dans le principe décliné toute responsabilité à ce sujet et laissé les capitaux particuliers vaincre les obstacles que présentaient ces entreprises, il n'a aucunement le droit de s'immiscer dans leur administration. La seule réponse que l'on doive faire à cet argument, c'est que partout où la sécurité ou la convenance du public est en jeu, le gouvernement a le droit de surveiller et doit exercer cette surveillance dans l'intérêt de tous.»
Mais voici la difficulté:—Comment le gouvernement forcera-t-il une compagnie de chemin de fer à adopter des mesures qui lui seront fatales sans l'indemniser? On a fait un traité avec ces grandes compagnies pour qu'elles transportassent des voyageurs à raison de 3½ à 3 d. par mille. Ce n'est que depuis peu d'années que leur intérêt leur a fait établir des voitures de 3eclasse à 1½ d. par mille.
Elles pourraient dès demain supprimer les wagons si elles le voulaient. Elles ont adopté le système de persécuter les voyageurs de 3eclasse, afin de les obliger à prendre des places de 2e, et, il n'y a aucun doute que ce plan ne leur soit très profitable. Lorsque les propriétaires du chemin de fer de Croydon prirent la résolution de fermer leur chemin, un des actionnaires demanda au président si le gouvernement n'interviendrait pas, à cause de l'inconvénient qui résulterait pour le public de leur détermination.Le président lui répondit, avec raison, que le gouvernement n'avait pas le droit de forcer qui que ce soit à se ruiner. Le bureau du commerce engagea la compagnie, par la promesse d'unquid pro quo, lors de la présentation d'un autre bill, à continuer son exploitation. Voilà notre système!
Les directeurs de la compagnie de Londres à Birmingham annoncent dans leur rapport que le nombre de milles parcourus sur leur ligne pendant les six derniers mois de l'année écoulée s'est élevé, pour la 1reclasse, a 11,043,483; pour la 2e, à 12,192,051, et, pour la 3e, seulement à 2,140,705. Si nous comparons ces nombres avec ceux des autres chemins de fer dont les directeurs se sont vus obligés, par des circonstances particulières, à donner plus de facilité aux voyageurs de la classe pauvre, nous trouverons que ceux-ci, au lieu de former le cinquième ou le dixième seulement de la totalité des voyageurs, en forment les deux tiers ou les trois quarts. Quand un chemin de fer s'est assuré le transport exclusif des voyageurs, il élève le prix des places de 3eclasse en même temps que celui des autres classes aussi haut qu'il peut sans nuire à ses intérêts. La seule crainte qui l'arrête est celle de forcer le public à se servir de quelques moyens de transport en dehors des siens, ou de le mettre dans l'impossibilité de payer. Dans la dernière année, plusieurs compagnies, nous le répétons, ont élevé leurs prix de 20 à 30 p. cent, et si elles trouvaient de l'avantage à les élever encore, elles le feraient tout de suite.
Il est inutile d'entrer dans de plus longs détails. Les compagnies de chemins de fer sont guidées dans ce cas par le même principe qui les fait agir dans tous les autres. «Tirez autant d'argent que vous le pouvez du paysan et du pair, de l'artisan et du négociant.» Voilà le principe universel qui dirige les compagnies. Les craintes manifestées par la commission de la Chambre des communes sur les effets déplorables qui résulteraient de l'élévation des tarifs, ont été réalisées dans toute leur étendue.
Nous venons de signaler quelques-uns des maux inévitables qui résultent du système d'accorder à des individus irresponsables le monopole des moyens de communication d'un royaumeet de faire un objet de spéculation particulière de travaux qui devraient n'être entrepris que dans un but d'utilité générale.
Les compagnies sont-elles coupables d'exiger les prix les plus élevés qu'elles peuvent obtenir, et de chercher par tous les moyens à défendre leurs intérêts à l'exclusion de ceux des autres? Certainement non. Si elles trouvent, par exemple, qu'elles gagnent davantage en transportant 20,000 personnes à des prix élevés qu'en en transportant 100,000 à bas prix, elles sont parfaitement justifiées d'empêcher les 80,000 qui se serviraient de leur chemin d'en profiter, le profit fût-il dans le premier cas de 5 p. cent et dans le deuxième de 4½. Quel est le patriote qui, aujourd'hui, ferait le sacrifice de ½ p. cent sur l'autel de sa patrie? Ne serait-on pas en droit d'accuser les directeurs de sacrifier l'intérêt de leurs actionnaires à celui du public? mais il faut leur rendre cette justice, qu'une accusation de cette nature ne serait nullement fondée.
Si tous les chemins de fer donnaient des bénéfices et payaient même 100 p. 100 à leurs actionnaires, le gouvernement n'aurait le droit d'intervenir qu'autant que la sécurité publique serait compromise, et il ne pourrait pas obliger les propriétaires à adopter des mesures tendant à diminuer le moins du monde leurs profits. Le respect que nous avons dans ce pays pour le droit de propriété doit constamment dominer toute autre considération, même l'intérêt général; le contrat primitif ne peut être altéré que d'un commun accord, ou moyennant une indemnité équitable. On doit agir avec autant de bonne foi envers l'entrepreneur d'un transport qu'envers le créancier de l'Etat. Nous devons strictement adhérer au contrat. N'oublions pas surtout que sur les cinquante chemins de fer qui traversent le pays, il y en a à peine le ⅓ qui soit d'un rapport avantageux, c'est-à-dire dont les actions soient au pair ou au-dessus; les deux autres tiers ne valent pas, terme moyen, la moitié de ce qu'ils ont coûté. Si l'on réfléchit à cela, on sera d'avis qu'il n'y a aucune propriété qui exige plus de ménagement et qui doive moins être astreinte à une loiex post facto.
Résumons la situation.
Maintenant que nous avons énuméré les maux les plus graves qui sont inhérens à notre système de railways, il nous reste une tâche plus difficile à remplir. C'est celle d'indiquer le remède à ces maux. Nous ne devons pas seulement faire disparaître le mal, mais il faut encore que nous remplacions le système par quelque chose de mieux afin que ces grandes routes des nations ne soient plus resserrées dans d'étroites limites, et pour qu'elles reçoivent au contraire tous les développemens qu'exigent les besoins de la société. Pour mettre ce plan à exécution, il faudrait annuler l'ancien contrat et en faire un autre sur de nouvelles bases.
Nous avons en commençant fait remarquer la différence qui existait entre notre système et celui qu'avait adopté le gouvernement belge pour l'établissement de ses chemins de fer. La comparaison des deux systèmes a été faite d'une manière remarquablepar un écrivain, dans laRevue d'Edimbourg. «Examinons, dit-il, quelle est la nature d'un chemin de fer, et voyons ensuite si l'intérêt particulier peut faire jouir la société de tous les bienfaits qu'une entreprise de ce genre doit produire; voyons si les causes qui, dans d'autres circonstances, ont rendu les entreprises particulières si utiles, produiront dans celle-ci les mêmes effets; voyons enfin si le capitaliste sera amené par l'intérêt, obligé par la concurrence, ou forcé par sa position envers le public, à tirer d'un système dont il est le maître absolu et irresponsable tout le bien qu'il peut rendre.
L'effet immédiat de l'établissement d'un chemin de fer, c'est d'investir ses possesseurs du monopole le plus absolu. Ce monopole fait disparaître instantanément et de la manière la plus complète toute espèce de concurrence. Il met la société, pour un de ses principaux besoins, complètement à la merci d'individus qui n'agissent que sous l'impulsion de leur intérêt, qui sont dirigés par leurs préjugés ou leurs passions, et qui sont souvent aussi ignorans de leurs véritables intérêts qu'ils sont exclusivement dévoués à ce qui n'en est que le fantôme.
Il est donc évident que la concurrence et la dépendance du public, deux causes, qui ont opéré avec tant de force sur les entreprises particulières, cessent d'agir sur une compagnie de chemin de fer. Elle n'est guidée que par un intérêt pécuniaire, et c'est à lui que la société doit la moindre attention qu'on lui porte. On peut dire cependant que la société retirera un avantage de ce motif, c'est qu'on lui donnera au moins toutes les facilités nécessaires pour empêcher la concurrence des voitures publiques sur les routes ordinaires. Cette objection est vraie, mais cette concurrence peut-elle faire naître la moindre crainte, lorsque l'on pense que la locomotive n'a qu'à faire agir un tiers de sa puissance pour faire de nouveau déserter la grande route? De même, le prix restera un peu au-dessous de celui des anciennes diligences, et le public recueillera certainement quelques avantages du nouveau système; mais que sont-ils ces avantages, si on les compare à ceux qu'aurait pu rendre une force aussi puissante confiée en d'autres mains?
Vos principes, nous dira-t-on, tendent à établir que ces chemins de fer qui, chez nous, ont attiré tous les voyageurs et qui ont converti les anciennes routes en déserts, n'auraient pas dû être livrés entièrement à l'industrie privée, mais que l'Etat aurait dû entreprendre leur construction, ou se réserver un droit de contrôle sur leur administration. Certainement, nous pensons que la législature a agi aveuglément en livrant sans contrôle le monopole d'un objet aussi important que les communications publiques, à des capitalistes particuliers. Quand nous songeons aux dépenses folles qui ont été faites dans ce genre de travaux, quand nous réfléchissons aux sommes énormes qui ont été payées aux propriétaires de terrains, non pas à titre de compensation pour le tort que l'on faisait à leur propriété, mais pour les faire concourir à des projets dont ils devaient retirer tous les profits, quand nous voyons des sommes énormes honteusement prodiguées en débats fictifs entre lignes opposées, créées par des spéculateurs de Bourse, avant même que le parlement ait accordé son autorisation, et lorsque nous songeons que ces constructions folles, ces demandes exorbitantes des propriétaires, ces spéculations de Bourse doivent tous augmenter le prix des places du voyageur, et ainsi mettre obstacle à la fréquence des rapprochemens individuels, nous regrettons que l'Etat n'ait pas adopté des mesures pour réduire des dépenses que la société finira toujours par payer.
Si aux dépenses de l'établissement des chemins de fer, nous ajoutons le despotisme qu'exercent les compagnies sur la Bourse, le temps, les convenances et la sûreté du public soumis à leur caprice, si nous trouvons que le prix des places est élevé au plus haut degré possible, la vitesse du transport nullement en rapport avec ce qu'elle devrait être, si nous voyons la presse rapporter chaque jour des exemples de la négligence la moins pardonnable, de réglemens capricieux et injustes, alors nous regrettons amèrement qu'une affaire aussi importante pour la société n'ait pas été tout de suite entreprise par elle.
Nous admettons la vérité de cette proposition que les bénéficesd'un capitaliste sont rarement une perte pour le pays. Mais, si les communications faciles sont les plus puissans agens de la civilisation, si leurs effets immédiats et sûrs sont de faire prospérer le commerce, d'exciter l'industrie et d'augmenter les revenus publics, si, dans ce cas, les bénéfices que la nation en retire sont minimes, comparés aux bénéfices du particulier, n'est-il pas évident alors que les profits des propriétaires de chemins de fer sont prélevés au détriment du pays, parce qu'ils empêchent le développement des communications intérieures?
Lorsque les recettes d'un chemin de fer couvrent les dépenses d'entretien et de réparations, et qu'elles paient l'intérêt du capital employé, on a, selon nous, atteint le but que l'on devait se proposer. Atteindre ce résultat, et non pas faire des bénéfices, voilà le principe qui devrait servir de base aux tarifs. C'est d'après lui que le gouvernement belge a agi lorsqu'il a construit ce réseau de chemins de fer qui couvre tout ce beau pays. Là, le but que l'on s'est proposé, ce n'est pas de favoriser les intérêts privés, mais, au contraire, d'étendre le commerce et les communications du pays aussi loin qu'il est possible, et, de ne faire payer au public que le prix strictement nécessaire pour rembourser les dépenses premières.
C'est ainsi que le gouvernement belge, en se chargeant des travaux, a pu, en peu d'années, construire un réseau de chemins de fer dont le but est de servir les intérêts de la société; tandis que l'Angleterre, qui a permis aux capitaux particuliers de s'emparer du monopole des lignes commerciales productives, est privée d'un bon système de communications, et voit, trop tard, que le bien public a été sacrifié au monopole.»
J'approuve les prémisses de l'écrivain, mais je n'approuve pas la conclusion qu'il en tire, que l'Angleterre voittrop tardle bien public sacrifié au monopole. Pourquoi serait-il trop tard pour effectuer les changemens que l'on jugerait convenables? S'il était nécessaire, pour le bien du pays, que les chemins de fer disparussent de sa surface, ou que le gouvernement s'en emparât, ou bien qu'il forçât les propriétaires à transporter gratisles marchandises et les voyageurs, il n'y a point de puissance au monde qui pourrait y soustraire ce genre de propriété plus qu'aucun autre. Un acte du parlement l'a créé, un acte du parlement peut le faire disparaître ou changer ses conditions d'existence, en indemnisant, bien entendu, les propriétaires pour la perte qu'ils supporteraient dans l'un ou l'autre cas.
Il faut un motif bien puissant pour justifier l'intervention de l'Etat dans les spéculations industrielles, et nous ne sommes nullement convaincus que le gouvernementaeu tort de ne pas se charger de la construction des chemins de fer. Dans toute entreprise commerciale, il faut laisser au capitaliste le bénéfice de son capital et de son industrie, et lorsque l'ouvrage est terminé, que le profit ou la perte qui en résultent sont exactement connus, alors le gouvernement peut traiter avec lui selon que les besoins de la société l'exigent, et en veillant à ce qu'il ne perde rien par cette intervention.
Il n'y aurait aucune injustice, par exemple, à ce que le gouvernement forçât un chemin de fer qui paie 5 p. cent à ses actionnaires, à transporter les voyageurs moyennant un prix qui ne produirait que 4 p. cent s'il en payait la différence.
Les membres de la commission instituée par le ministère pour éclaircir la question suivante: «s'il serait convenable que le gouvernement construisit les chemins de fer de l'Irlande,» ont présenté, aux deux Chambres, un rapport très remarquable sur ce sujet. Après avoir énuméré les nombreux bienfaits qui résultent du développement commercial du pays, le rapport décrit avec beaucoup d'éloquence la rivalité du bien public et des intérêts privés, lorsque les chemins de fer sont la propriété des compagnies et non de l'Etat.
«La puissance des moyens que possède un chemin de fer est telle, dit le rapporteur, que partout où il y en aura un il rendra les grandes routes désertes. Non seulement les moyens de transport en usage aujourd'hui disparaîtront, mais encore il portera un coup fatal aux postes qui disparaîtront dans son voisinage. La supériorité d'un chemin de fer est trop assurée, trop évidente, pour qu'il ait à craindre la moindre rivalité. Il n'existe point de mouvement commercial, si étendu qu'il soit,qu'un chemin de fer ne puisse satisfaire; il n'y a point de multitude de voyageurs qu'il ne puisse transporter. La rapidité d'une locomotive, qui ne déploie même pas toute sa vitesse, surpasse de beaucoup celle que peut atteindre la voiture la plus légère sur la meilleure route.
Le monopole du chemin commence lors de son ouverture. La crainte salutaire de la concurrence ne peut jamais stimuler l'activité ou troubler le repos du propriétaire de chemins de fer qui, dans un moment, se trouve investi d'un pouvoir despotique, devant lequel les intérêts les plus sacrés de la société doivent succomber. L'industrie particulière choisit de préférence, pour son terrain, les parties du royaume les plus fréquentées. Les artères du pays cessent d'appartenir au pays, on les livre en toute propriété à desmonopoleursqui n'ont à redouter ni contrôle, ni concurrence.
Alors, ils établissent le plus absolu monopole qui existe; ils peuvent à volonté ralentir ou accélérer les communications intérieures du pays. Tout leur est livré à discrétion. Le choix des heures de départ, le temps du voyage et le nombre qu'ils en peuvent faire dans un jour. Comme ils ont le pouvoir de fixer le prix de transport des voyageurs et des marchandises, ils peuvent alors se rembourser, non seulement du coût des travaux et de l'entretien, mais encore des dépenses folles et ruineuses qui leur ont été imposées. C'est le public qui paie finalement leurs sottises.»
Ces observations sont justes en tant qu'elles ont rapport au système de confier à des compagnies la direction absolue d'ouvrages qui sont d'une grande importance nationale; mais nous ferons remarquer quelques erreurs directes et indirectes assez importantes dans les principes qui viennent d'être établis, d'autant plus qu'elles ont été répétées par les principaux organes de l'opinion publique dans ce pays, entre autres par laRevue d'Edimbourg.
La commission dit: «que les compagnies ont le pouvoir de se rembourser non seulement du coût des travaux, mais encore de toutes les dépenses causées par leurs extravagances.» Que doit-on conclure de ceci? que les compagnies établissent les basesde leur tarif d'après l'importance du capital dépensé, et qu'elles sont satisfaites de faire payer au public un prix suffisant pour couvrir leurs dépenses et leurs extravagances. Cette opinion est on ne peut plus fausse. Sur les bonnes lignes, quelque grande qu'ait été la dépense, les directeurs ne se conforment nullement à cette règle. Sur les mauvaises lignes que l'on a construites avec la plus grande économie, ils ne le peuvent pas. Il y a quelques années, les actions du Grand-Junction de 100 liv. montèrent à 240 liv. et payaient 14 p. cent d'intérêt du capital; le tarif futélevéde 15 p. cent. Il y a deux mois, la compagnie de Blackwall vit tomber ses actions de 16 liv. à 5. Elle réduisit son tarif de 20 p. cent. Que le capital dépensé pour construire le chemin de fer soit de 5, 50 ou 500 millions sterling; que ce capital soit dirigé avec économie ou prodigalité, cela ne regarde en rien le public. Sur des chemins de fer qui donnent 8 et 10 pour cent d'intérêt, on paie plus cher que sur d'autres qui ne rapportent que 3 et 4 p. cent. Bien plus, les directeurs de chemins de fer, qui ne paient rien à leurs actionnaires, sont obligés de demander des prix inférieurs à ceux des chemins qui donnent de bons revenus. Le chemin de Blackwall a coûté 320,000 liv. par mille, et son tarif est de un denier et demi par mille pour les voyageurs de la 1reclasse[1]. Le chemin de Londres à Birmingham a coûté 55,000 par mille, et son tarif est de 3 d. ½ (36 centimes et demi par mille—95 centimes environ par lieue) par mille pour la même classe; cent pour cent de plus que l'autre! Le chemin de Blackwall ne paie pas un sou à ses actionnaires, et celui de Birmingham paie 11 p. cent du capital engagé. Le Blackwall a essayé une fois d'élever son tarif; mais les recettes décrurent tellement qu'il fut obligé de revenir à celui en vigueur aujourd'hui.