deco
deco
D
ImAltertumhat sich das Seewesen zu einer hohen Blüte entwickelt. Der Seehandel verband alle Völker am Mittelmeer auf das engste, die Herrschaft auf ihm spielte eine wichtige Rolle in der Geschichte der Staaten, und infolgedessen wurden auch Seekriege geführt, die von großer Bedeutung waren. Der Bau von Kriegsschiffen — Ruderschiffen — erreichte eine bemerkenswerte Höhe, stehende Marinen wurden geschaffen, in denen die Ausbildung des Personals und die Taktik eine gewisse Vollendung erlangten.
ImMittelaltertritt das Seekriegswesen gegen das Altertum zurück. Es stand im allgemeinen nicht auf gleicher Höhe, Seekriege von solcher Bedeutung wie dort sind im Mittelalter nicht geführt worden.
Zwischen dem Altertum und dem Mittelalter wurde die Entwicklung des Seewesens durch die Völkerwanderung gewaltsam unterbrochen; es mußte sich fast ganz von neuem ausbilden. Von dort an aber geht die Entwicklung ununterbrochen weiter bis zur Gegenwart, und es tritt, besonders auch für die Kriegsschiffe, die Segelschiffahrt nach und nach in den Vordergrund.
In den letzten Jahrhunderten (dem 14. und 15.) dieses Zeitabschnittes bereitet sich die Ausdehnung der Schiffahrt auf die Ozeane vor. Es erscheinen die Völker auf dem Meere, die seit der neueren Zeit als Seemächte eine Rolle spielen; es wird schließlich gegen das Ende des Mittelalters die Hauptwaffe der Gegenwart, die Artillerie, in größerem Maße an Bord der Schiffe eingeführt. So wird der Abschluß des Mittelalters auch in Hinsicht auf das Seewesen ein Zeitpunkt von höchster Bedeutung.
Die Ausdehnung der Schiffahrt.Schon in der frühesten Zeit haben diePhönizierden Grund zu einer umfangreichen Schiffahrt gelegt. Von etwa 1500 bis 1100 v. Chr. blühte ihr Handel unter der Führung der Stadt Sidon im Ostmittelmeer, sie waren aber auch schon ins Westmittelmeer vorgedrungen; von 1100 bis 800, zur Zeit der Vorherrschaft der Stadt Tyros, beherrschten sie die Seefahrt im Westmittelmeer durch harte Maßregeln. Von etwa 1100 an wurden sie im Osten nach und nach von denGriechenüberflügelt, und als sie sich von 800 an, geschwächt durch beständige Kriege im Heimatlande, im Westmittelmeer nicht mehr halten konnten, traten dort ihre Pflanzstädte, besondersKarthago, an ihre Stelle. — Aber auch über das Mittelmeer hinaus erstreckte sich die Seefahrt. Die Phönizier schon und später ihre sowie griechische Pflanzstädte im Westen befuhren die Küsten des Atlantik, nach Süden bis zum Senegal und Gambia, wobei auch die Kanarischen Inseln entdeckt wurden (Karthago), nach Norden bis zum Englischen Kanal. Im weiteren Verlauf ging die Schiffahrt bis zum Norden Englands und in die Nordsee (der Massilier Pytheas umsegelte bereits um die Mitte des 4. Jahrh. v. Chr. Großbritannien).
Im Osten besuchten dieÄgypterschon um 2100 v. Chr. die Küsten Afrikas südlich vom Roten Meere; dieser Verkehr, durch Verfall des Reichs unterbrochen, wurde in der 18. Dynastie, etwa 1600 v. Chr., wieder aufgenommen und später durch Phönizier unter dem Schutz arabischer und ägyptischer Herrscher nach Osten bis Indien ausgedehnt; zur Ptolemäerzeit betrieben die griechischen Kaufleute Ägyptens regelmäßigen Seehandel nach Indien, sie sind wahrscheinlich sogar im 1. Jahrh. n. Chr. bis zur Mündung des Jangtsekjang vorgedrungen. Dieser Seeverkehr mit den Küsten Asiens — dem „Indien“ des Altertums und Mittelalters — ist bis in die byzantinische Zeit aufrecht erhalten, der von den Ptolemäern vollendete Kanal zwischen dem Mittelmeere und dem Roten Meere war mindestens bis ins 6. Jahrh. n. Chr. in brauchbarem Zustande; erst die Eroberung Ägyptens durch die Araber 640 n. Chr. brach die unmittelbare Seeverbindung der Byzantiner und damit auch des Abendlandes mit Indien ab.
Beim Ausgang des Altertums war den Kulturvölkern durch diesen Seeverkehr nach Norden und Osten, durch die Eroberungszüge Alexanders und der Römer und durch den uralten Landhandel über Persien usw. in das Innere Asiens ein großer Teil der Alten Welt bekannt; freilich hatte man infolge der mangelhaften Ortsbestimmungen von vielen Ländern und Küsten, besonders im Osten, nur unklare geographische Vorstellungen.
Die Nautik im Altertum.[5]Die Schiffahrt war zunächst reine Küstenfahrt, nur tiefe Buchten kürzte man ab und wagte Überfahrten nur, wo eine Insel in absehbarer Ferne lag. Diese Küstenfahrt erforderte umsichtige und tüchtige Seeleute, um den Gefahren der Untiefen und des Wetters beimFahren auf Legerwall (d. h. Land gefahrdrohend in Lee)[6]zu begegnen. Zeitig kam der Gebrauch des Lotes auf, das Bezeichnen von Untiefen durch eingerammte Pfähle in eigenen oder oft besuchten und die Verwendung von Eingeborenen als Lotsen in fremden Gewässern, ferner die Benutzung von Landmarken, deren auch künstliche, z. B. Türme, auch Leuchttürme vor den Häfen, errichtet wurden. Frühzeitig auch gab es Segelanweisungen, welche die Entfernungen von Ort zu Ort, Beschreibungen der Küste, Angaben über Häfen, Rheden, Strandverhältnisse, Ankerplätze, Ankergrund, Wasserversorgung u. dgl. enthielten.
Zum Landen lief man anfangs, auch wohl später noch häufig, auf den Strand und schleppte bei längerem Aufenthalt die Fahrzeuge auf; wenn die Größe und Belastung der Schiffe oder sonstige Verhältnisse, z. B. Beschaffenheit des Strandes, Verhalten der Einwohner usw., solches verboten, wurde geankert; zweifellos hat es in einzelnen Häfen bald Bollwerke zum Festmachen gegeben; später wurden, besonders für Kriegszwecke, künstlich geschützte Häfen mit eingeteilten Bassins (Docks), Magazinen, Arsenalen und Einrichtungen zum Trockenlegen der Fahrzeuge gebaut.
Als man das ganze Mittelmeer kannte, sich vom Lande freizumachen verstand und kürzende weitere Überfahrten wagte, bei denen das Land aus Sicht kam, bestimmte man den Kurs nach dem Stand der Sonne und der Gestirne. Schon die Phönizier benutzten den Polarstern und schätzten die Fahrt nach dem Bugwasser und nach der Schnelligkeit des am Schiff vorbeifließenden Wassers, wie man es bei der Küstenfahrt zu beurteilen gelernt hatte. Da keine genauen Stundenmesser vorhanden, wurde die Fahrt für Tage angegeben; um einen Begriff von der Leistungsfähigkeit der Schiffe zu erhalten, sei erwähnt, daß das Etmal (d. h. der Weg in 24 Stunden) im Durchschnitt bei guten Schiffen zu 120 Seemeilen (1200 Stadien) angegeben ist, es entspricht dies einer Fahrt von 5 Knoten für die Stunde, auch solche zu 7 Knoten werden aufgeführt, doch der allgemeine Durchschnitt ist nur 2 bis 3 Knoten. Diese Art der Besteckführung war natürlich sehr ungenau und versagte ganz bei anhaltend trübem oder stürmischem Wetter, deshalb wurde die Schiffahrt im allgemeinen während der Wintermonate geschlossen. Zur Unterstützung dieser ungenauen Besteckführung sammelte man jedoch auch Erfahrungen, man nahm Tieflotungen mit Grundproben vor wie jetzt, man beobachtete die Wasserfarbe bei Annäherung an die Küste namentlich vor großen Strömen usw. Durch die Fahrten im Atlantik lernte man Ebbe und Flut und durch die nach Indien die Monsune kennen; die Schiffe nach Indien fuhren im Sommer mit N.W.-Monsun vom Roten Meere ab und kehrten, auch wenn sie dort im ersten Winter ihre Geschäfte erledigt hatten, erst im nächsten Herbst mit S.O.-Monsun von Indien zurück.
Die wissenschaftliche Nautik konnte aber erst größere Fortschritte machen, als ihre Hilfswissenschaften, die messende Erd- und Himmelskunde,zu einer gewissen Reife gelangt waren; auch hierzu ist im Altertum der Grund gelegt. Thales (600 v. Chr.), Pythagoras (550), Aristoteles (350) entwickelten die Theorie von der Kugelgestalt der Erde; Eratosthenes (Alexandria 250), Posidonius (Rhodus 100) berechneten den Erdumfang und Hipparch (Alexandria 150) überzog die Erdoberfläche mit dem Gradnetze von Meridianen und Breitenparallelen, dessen wir uns noch jetzt bedienen. Letzterer drang darauf, die Lage der Orte nach Länge und Breite festzustellen, bestimmte selbst mehrere Polhöhen und empfahl zur Längenbestimmung die genaue Beobachtung der Sonnen- und Mondfinsternisse. Wenn es bis dahin nur möglich war, rohe Darstellungen der Ländergestaltung und der Lage bekannter Orte nach ihrer ungefähren Richtung und Entfernung voneinander herzustellen, so konnten jetzt einigermaßen richtige Karten angefertigt werden.
Aber erst Marinus (Tyrus 100 n. Chr.) entwarf Karten nach wissenschaftlichen Grundsätzen und einer ihm eigentümlichen Projektion. Er zog Breitenparallele und Meridiane als gerade Linien aus, die sich rechtwinklig schnitten. Der Kugelgestalt der Erde trug er dadurch Rechnung, daß er den Abstand der Meridiane voneinander so ordnete, wie es dem Breitenparallel von 36° N. — im Altertum als die Mittelbreite der bewohnten Welt angesehen — entsprach, und sammelte sorgfältig aus den Tagebüchern der Reisenden Angaben zur Berechnung der Länge und Breite vieler Orte. Er ist also der Schöpfer der platten Karte.
Ptolemäus (Alexandria 150 n. Chr.) berichtigte und erweiterte diese Arbeit; an 8000 Orte sind in seinem geographischen Buche mit Länge und Breite verzeichnet, und 27 Karten sind ihm beigegeben; bei den Spezialkarten hat er als Mittelbreite die des betreffenden Landes angenommen; es sind dies die einzigen uns überlieferten Karten des Altertums. Mit Ptolemäus erreichte die messende Erd- und Himmelskunde für lange Zeit ihren Höhepunkt. Sein geographisches Werk hat leider während des ganzen Mittelalters in Vergessenheit geruht; sein zweites, astronomisches Werk (Almagest) aber, in dem er das nach ihm benannte astronomische System, das erst nach anderthalb Jahrtausenden vom Kopernikanischen verdrängt wurde, niederlegte, hat beim Wiederaufleben der Wissenschaft im Mittelalter der Erdkunde die größten Dienste geleistet.
Die praktische Navigation konnte jedoch im Altertum aus allen diesen wissenschaftlichen Fortschritten noch keinen Nutzen ziehen, solange wegen mangelnder Instrumente keine astronomischen Beobachtungen auf See (an Land wurden die Breitenbestimmungen mit dem Gnomon, dem Schattenzeiger, angestellt) gemacht werden konnten und man kein Mittel hatte, den Kurs jederzeit mit Sicherheit zu bestimmen — nämlich ohne Kompaß; man blieb auf ein nur ungenau geschätztes Besteck und somit auf Küstenfahrt angewiesen.
Es sei hier vorgreifend noch erwähnt, daß im Altertum die Ausdehnung der Alten Welt von West nach Ost auf den bekannten Breiten — also von Spanien bis China —[7]viel zu groß angenommen wurde infolge der ungenauen Längenbestimmungen namentlich in Asien. Marinus nahm sie zu 225°, Ptolemäus zu 180° an gegen etwa 130° in Wirklichkeit; die erstere Zahl hat wesentlich dazu beigetragen, Kolumbus zu seinem Plane zu ermutigen, die Ostküste Asiens auf dem Wege nach West zu erreichen.
Die Schiffe im allgemeinen und die Handelsschiffe.[7]Wie diePhönizierdas erste Volk gewesen sind, das seine Seefahrt über das ganze Mittelmeer ausdehnte, so waren sie auch grundlegend für die Entwicklung des Seewesens aller Völker am Mittelmeer; auch die Ägypter, die schon früh das Rote Meer usw. befuhren, bildeten ihr Seewesen nicht weiter aus, sondern bedienten sich später ebenfalls in diesen Gewässern der Phönizier und dann der Griechen. Wenn auch wohl naturgemäß die anderen Küstenvölker, ehe sie mit den Phöniziern in Berührung kamen, aufs Wasser gegangen sind, so haben doch zweifellos die frühzeitiger technisch entwickelten Fahrzeuge der letzten überall zur Ausbildung des Schiffbaues den Anstoß gegeben.
DieGriechenhaben sodann allerdings viel zur Entwicklung, besonders der Kriegsschiffe, beigetragen, aber alle griechischen Schriftsteller von Homer bis auf die spätesten stellen die Phönizier als Vorbild hin, was deren Schiffe, seemännische Umsicht, Genauigkeit und Erfahrung sowie ihre nautischen Kenntnisse anbetrifft; noch Xenophon lobt die praktische Einrichtung, die musterhafte Ordnung und Disziplin, die er auf phönizischen Schiffen — und zwar Handelsschiffen — gesehen hat. Im Westmittelmeer haben dann später auch die phönizischen Pflanzstädte (Karthago) im Verein mit den Griechen Siciliens die Entwicklung des Seewesens beeinflußt.
Die ersten Fortschritte im Schiffbau betrafen dieHandelsschiffe. Aus den einfachen offenen Booten zum Rudern und Segeln, mit denen die Phönizier die ersten Fahrten an naher Küste und im Ägäischen Meer unternommen hatten, entwickelten sich gedeckte, größere Seeschiffe, namentlich als man die Fahrten nach Spanien aufnahm. (Die Tharsisfahrten, daher ist „Tharsisschiffe“ bald die Bezeichnung für alle größeren Seeschiffe.)
Diese Schiffe wurden tiefergehend, voller und somit seefähiger, hochbordiger, breiter und seefester gebaut, sogenannte „runde Schiffe“ im Gegensatz zu den später ausgebildeten „langen“ Kriegsschiffen; bei ihnen wurde die Menschenkraft an den Riemen (Rudern) als Hauptmotor zu teuer und nahm zu viel Platz fort; so waren die größeren in erster Linie zum Segeln bestimmt und besaßen nur einige Riemen, hauptsächlich zum Ein- und Auslaufen beim Besuch der Häfen; kleinere Handelsschiffe für kurze Küstenfahrt blieben wohl mehr Ruderfahrzeuge.
Die Takelage der Segelschiffe war während des ganzen Altertums sehr einfach. Die Schiffe hatten anfangs und lange Zeit nur einen Mast mit einembreiten, viereckigen Raasegel,[8]später trat bei den größeren Schiffen ein zweiter Mast hinzu, ganz vorn im Schiff, stark vornübergeneigt, mit losem (gewissermaßen breitfockähnlich) Raasegel; erst in der römischen Kaiserzeit ist noch eine Art dreieckigen Toppsegels über dem Raasegel des Hauptmastes hinzugekommen. Gesteuert wurden die Segelschiffe wie auch die Ruderschiffe mit zwei Riemen am Heck.
Verbesserungen kleinerer Art werden nach und nach in der Takelage und im Schiffbau stattgefunden haben, immerhin aber haben die Segelschiffe sich wenig entwickelt und gestatteten, unvollkommen in Bau, Takelage und Steuervorrichtung, keine gründliche Ausnutzung des Windes; man nimmt an, daß sie höchstens 8 Strich beim Winde (also mit halbem Winde) steuern konnten, auch müssen Steuervorrichtung und Takelage bei stürmischem Wetter bald versagt haben.
see captionSegelschiff der ältesten Zeit mit halbem Winde.
Segelschiff der ältesten Zeit mit halbem Winde.
Der Grund dieser geringen Entwicklung des Segelschiffbaues und der Segelkunst ist wohl in den besonderen Verhältnissen des Mittelmeeres zu suchen. Bei dem niedrigen Stande der Nautik mußte die Schiffahrt mehr oder weniger Küstenfahrt bleiben, und die begrenzten Gewässer des Mittelmeeres mit ihren vielen Inseln und langvorgestreckten Halbinseln erlaubten dies; die vielen Zufluchtsorte, die die Küsten boten, sowie die im größten Teile des Jahres günstigen Wetter- und Seeverhältnisse zwangen nicht so dringend zur Erfindung von Verbesserungen, durch die langwierige undbeschwerliche Seereisen leichter zu überwinden gewesen wären; in der schlechten Jahreszeit legte man die Schiffe ja schon aus navigatorischen Gründen auf.
Was die Größe der Handelsschiffe anbetrifft, so kann man nach der Größe der Kriegsschiffe, die uns besser bekannt ist, nach den Angaben über Ladung, Passagiere und Truppentransporte wohl annehmen, daß solche von 100 bis 600 tonsDeplacementgebräuchlich waren; man findet aber auch in späterer Zeit Angaben, die auf gelegentliche Verwendung (regelmäßige Getreide- und Passagier-Fahrten, Transporter) weit größerer Schiffe, ja bis zu 2000 tons, schließen lassen.
Um endlich noch einen Begriff von der Stärke alter Handelsflotten zu geben, seien die Mitteilungen Herodots über den Zug des Xerxes gegen Griechenland erwähnt. Die Kriegsflotte bestand aus 1200 Trieren und 3000 kleineren Kriegsfahrzeugen, die meisten waren gerade für diese Expedition außergewöhnlich stark bemannt. Da nunHerodotfür die begleitende Transportflotte „mindestens“ die gleiche Besatzung wie für die Kriegsschiffe annimmt, und da das einzelne Handelsschiff doch schwächer bemannt gewesen sein wird als das einzelne Kriegsschiff, muß die Zahl der Handelsschiffe eine ungeheuere gewesen sein; nach dem Verhältnis der Trieren, von 1200 waren 300 phönizische, fällt mindestens ein Viertel der Transporter allein auf die phönizischen Städte des Mutterlandes.
Die Kriegsschiffe der Phönizier und Griechen.Die Kriegsschiffe der Alten waren Ruderschiffe, deren Bau eine hohe Blüte erlangte. Ihr Typ hat zu verschiedenen Malen große grundsätzliche Änderungen erfahren.
DiePhönizierbesaßen anfangs keine eigentliche Kriegsflotte, da sie in den ersten Zeiten ihrer Macht nicht mit seetüchtigen Gegnern zu rechnen hatten; die größeren Handelsschiffe waren zu ihrem Schutz gegen Seeräuber und sich feindlich stellende Einwohner der besuchten Küsten genügend bemannt und armiert. Sie hatten aber auch in ihrer Begleitung große flache Ruderboote, denn sie selbst waren wegen ihres Tiefgangs nicht überall zur Küstenfahrt und zum Löschen und Laden der Waren geeignet; diese stärker bemannten Ruderfahrzeuge dienten gleichzeitig zur Bedeckung und zur Ausführung von Gewaltstreichen: See- und Küstenraub. Ähnliche Ruderschiffe waren auch wohl an den eigenen Küsten vorhanden, um die Städte gegen Seeräuber zu schützen.
Als nun aber die phönizischen Städte vom 9. Jahrh. an in die assyrisch-babylonischen und ägyptischen Kriege verwickelt wurden und von diesen Völkern, die sich selbst eine Seemacht zu gründen bestrebt waren, mittels der Ionier, Karier und schon unterworfenen Phönizier auch zur See bedroht wurden, bedurften beide Parteien einer wirklichen Kriegsflotte, und jetzt machte bei ihnen, im Verein mit den zu derselben Zeit aufblühenden Seestaaten der Griechen, besonders den asiatischen Kolonien, derKriegsschiffbauschnelle Fortschritte.
Die erwähnten Ruderboote wurden im Vergleich zu den Kauffahrteischiffen weniger tiefgehend, länger, leichter, schlanker mit immer schöneren Wasserlinien gebaut; während die Frachtschiffe dreimal so lang als breit waren, wird bei den Kriegsschiffen das Verhältnis mindestens das Doppelte gewesen sein, wie man aus den Maßen der griechischen Schiffsschuppen schließen kann; mit diesen „Langschiffen“ erreichte man unter Riemen eine große Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit. Zunächst waren es offene, niederbordige, leicht zu rudernde und leicht aufzuschleppende Fahrzeuge, also große Boote, aber schon mit einem Deck vorn und hinten, zum Kampf und zur Unterkunft, versehen. Sie hatten eine Reihe Riemen auf jeder Seite und wurden benannt nach der Anzahl der Rudermannschaften: Eikosoren, Triakontoren, Pentekontoren. DiePentekontore, den Fünfzigruderer, nimmt Kontre-Admiral Serre an als ein Fahrzeug von 18 m Länge, 22 tons Deplacement, 13 Ruderbänken = 26 Riemen, an jedem Riemen 2 Mann (am Bugriemen nur 1 Mann), also: (24 ⨉ 2) + (2 ⨉ 1) = 50 Ruderer.[9]Sie führte am Bug einen Sporn über Wasser. Diese Einreihenschiffe, besonders die Pentekontoren, die zuerst von den Phokäern erbaut sein sollen, blieben auch bei späterer Vergrößerung der Schlachtschiffe stets als Schiffe für Aufklärungs- und Nachrichtendienst im Gebrauch.
Mit zunehmender Größe der Fahrzeuge fügte man die Einrichtung für eine zweite und später für eine dritte Riemenreihe hinzu, so entstanden die Dieren und Trieren. Letztere sollen zuerst um 700 v. Chr. von den Korinthern erbaut sein, doch schreiben einige Forscher die Erfindung sowohl der Trieren wie auch der Pentekontoren den Phöniziern zu. Die Triere war in den Perserkriegen und im Peloponnesischen Kriege das Hauptschlachtschiff und erreichte im letzteren durch die Athener ihre höchste Vollendung, was Leichtigkeit, Formenschönheit und somit Schnelligkeit und Manövrierfähigkeit anbelangt.
DieTrierenwaren anfangs auch nur vorn und hinten, später jedoch ganz gedeckt; die Takelage, sonst wie bei den Handelsschiffen der entsprechenden Zeit, war nur eine Hilfstakelage für den Marsch, zum Gefecht wurde sie niedergelegt,[10]auch oft von Bord gegeben; die Schiffe konnten leicht aufgeschleppt werden, häufig sind sie sogar kurze Strecken über Land transportiert oder auch zur Herstellung befestigter Stellungen am Lande (Lager) benutzt.
Nach Serre war die gebräuchlichste attische Triere im 5. Jahrh. ein Fahrzeug von 40 m Länge über Deck, 4,4 m größter Breite und 1,1 m Tiefgang,130 tons mit 200 Mann Besatzung. Sie hatte an jeder Seite und in jeder Reihe 24 Riemen, also = 144 Riemen und ebensoviel Ruderer. Andere Quellen geben die Triere etwas größer an bis zu 230 tons, 150 Ruderer, ganze Besatzung 220 Mann; doch hat es wohl auch größere und kleinere gegeben, besonders in anderen Staaten. Der geringe Rest der Besatzung nach Abzug der Ruderer enthielt die Offiziere, Matrosen und Soldaten (Hopliten). Zur Zeit des Peloponnesischen Krieges war eben das Schiff selbst, die schnelle und manövrierfähige Triere, die Hauptwaffe; der Sporn befand sich eine Zeitlang unter Wasser, wurde aber später aus seemännischen Gründen wieder über Wasser gelegt.
see captionTriere, Längsschnitt.
Triere, Längsschnitt.
see captionTriere, Teil des Längsschnittes.
Triere, Teil des Längsschnittes.
see captionTriere. Teil des Querschnittes.Zeichnung der Rudereinrichtung nach R. Haack.
Triere. Teil des Querschnittes.Zeichnung der Rudereinrichtung nach R. Haack.
Die Bedeutung der Namen der Vielreiher, Trieren, Penteren usw. richtig zu lösen, hat seit langem die Forscher beschäftigt. Die Schwierigkeit, festzustellen, wie die Ruderer, namentlich bei den Fünf- und noch höheren Ruder-Reihern, übereinandergesessen haben, hat zu der[12]Annahme anderer Anordnung der Riemen als gerade in parallelen Reihen übereinander geführt, um den betreffenden Namen zu erklären: Eine der Namenszahl entsprechende Anzahl von Gruppen der Riemen an verschiedenen Stellen des Schiffes in gleicher Höhenlage, in verschiedener Höhenlage, aber nicht übereinander, und Kombinationen davon mit teilweiser Lage von Reihen übereinander. Seemännisch erfahrene Forscher heben aber außerdem die Schwierigkeit, ja teilweise Unmöglichkeit, mit verschieden langen Riemen übereinander in gleichem Takt zu rudern und ihre Kraft gleichmäßig auszunutzen, hervor.
Es darf wohl als bewiesen angesehen werden, daß die Vielreiher mehrere Einrichtungen zum Gebrauch der Riemen übereinander gehabt haben, aber nicht mit dem Zweck, sie gleichzeitig zu benützen; man wollte sich vielmehr mit ihnen verschiedenen Verhältnissen anpassen können.
Nach Breusing hatte die Triere für einen jeden Riemen jeder der drei Reihen einen Ruderer, es wurde aber stets nur eine Reihe bemannt, den Verhältnissen entsprechend, d. h. je nach dem Seegang, oder der Geschwindigkeit, die man erzielen wollte: bei ganz glattem Wasser oder bei wenig Eile die unterste Reihe mit den kurzen, leicht zu bedienenden Riemen; bei etwas Seegang, wenn die Riemen und vor allem auch die Öffnungen für sie in der Schiffsseite zu nahe über Wasser kamen, die höher liegende zweite Reihe; bei viel Seegang oder wenn die höchste Fahrt erwünscht war, also stets im Gefecht, die oberste Reihe mit den längsten Riemen. Bei den Penteren glaubte man sich durch Einführung von noch mehr Reihen den Verhältnissen noch besser anschließen zu können.
Serre's Ansicht ist fast dieselbe, doch läßt er die unterste Riemenreihe von einem, die zweite von zwei und die oberste von drei Mann an jedem Riemen bedient werden. Bei den Penteren nimmt er auch nur drei Riemenreihen an und bezieht den Namen darauf, daß zur Bedienung der obersten Reihe fünf Mann am Riemen verwendet seien; ebenso bei noch höheren Riemenreihen, hier gibt er aber zu, daß mehrere Reihen gleichzeitig benutzt seien, da es infolge der Größe der Schiffe möglich gewesen sei, aber nie über drei Reihen.
Die Hypothesen Breusings und Serres sind auch insofern bemerkenswert, als durch sie andere, sonst zweifelhafte Punkte befriedigende Antwort erhalten. So ist bei ihnen eine regelmäßige Ablösung der Ruderer auf längeren Fahrten möglich, die sonst bei gleichzeitigem Gebrauch aller Riemen ausgeschlossen wäre, und es ist zu erklären, namentlich nach Breusing, daß Staaten imstande waren, so viele Trieren zu bemannen, wie es in einzelnen Fällen angegeben wird; wenn man in der Nähe der eigenen Küste focht, konnte man von Ablösung ganz oder teilweise absehen und brauchte nicht den vollen Etat der Ruderer einzuschiffen. Alte Reliefs zeigen zwar Schiffe mit drei Ruderreihen im Gebrauch, es ist aber möglich, daß man diese hierdurch nur als Dreireiher kennzeichnen wollte, oder daß „zur Parade“ alle Riemen ausgelegt wurden.[11]
Mit Beginn des 4. Jahrh. fing man an, die Schiffsseiten gegen den Rammstoß zu verstärken, ferner führte man die nach dem Peloponnesischen Kriege erfundenen Wurfmaschinen (Katapulte: große Bogen, die Lanzen,Pfeilbündel, Balken schossen; Ballisten: Vorrichtungen, die mit Hebelkraft schwere Gewichte warfen) auch nach und nach an Bord ein, es mußten jetzt die Decks sowohl behufs deren Aufstellung als auch zum Schutz gegen ihre Projektile verstärkt werden. Die Schiffe wurden größer und schwerer; man schritt zum Bau von Tetreren undPenteren; letztere ist wahrscheinlich zuerst in Syrakus, wo auch die Konstruktion der Wurfmaschinen besonders ausgebildet wurde, etwas nach 400 v. Chr. erbaut; jetzt wird die Pentere das Hauptschlachtschiff.
Nach Serre war die Pentere ein Schiff von 300 tons, 50 m Länge, 6,2 m Breite, 1,5 m Tiefgang mit 400 bis 500 Mann Besatzung, darunter 300 Ruderer für 60 Riemen in jeder Reihe. Andere Angaben sagen 550 tons, 168' lang. 26' breit 13 bis 14' tiefgehend; sie mögen auch später größer geworden bzw. verschieden groß gewesen sein; auch die Besatzungsangaben schwanken, doch mehr was die Nichtruderer anbetrifft, die Anzahl der einzuschiffenden Soldaten war aber wohl überhaupt nicht unbedingt festgestellt. Die Pentere war nicht so handlich und schnell wie die attische Triere, so bleibt denn auch, abgesehen von der Einführung der Wurfmaschinen, der Sporn nicht mehr allein Hauptwaffe wie bei dieser, und wir sehen die Zahl der Kämpfer an Bord bedeutend gewachsen.
Zu noch höheren Ruderreihern sind die Griechen wahrscheinlich nicht gegangen; in Ägypten aber, wo unter den Ptolemäern das Seewesen sehr gepflegt wurde, sind im 3. Jahrh. Vielreiher bis zu Okteren und Dekeren (nach Serre 800 tons, 840 Mann, 560 Ruderer bzw. 1000 tons, 1080 Mann, worunter 800 Ruderer) gebaut; noch größere Schiffe, die erwähnt werden, waren wohl nur unpraktische Luxusbauten, auch die Okteren verschwanden wieder.
Die größeren Schiffe waren aber sehr unbeholfen, weil sie allmählich mit Schutz- und Trutzwaffen überlastet wurden; denn die Wurfmaschinen und ihre Projektile, die man anfangs nur gegen Menschen verwendete, wurden immer schwerer, weil sie später auch zum Durchschlagen der Decks und Schiffswandungen bestimmt waren. Bei ihrem verstärkten Bau reichten auch Menschen als Triebkraft nicht mehr aus, den Gegner mit dem Sporn zu durchstoßen. So waren aus der Triere mit höchstem Offensivzweck Schiffe mehr defensiven Charakters geworden.
Die Kriegsschiffe zur römischen Zeit.[12]Phönizier und Griechen sind auch auf die Entwicklung des Kriegsschiffbaues im Westmittelmeer von Einfluß gewesen. DieKarthagerund sonstigen phönizischen Pflanzstädte haben die Errungenschaften des Seewesens von Phönizien mitgebracht, und bei ihrer ständigen Verbindung mit dem Mutterlande und mit den griechischen Städten Siciliens und Unteritaliens sind sie natürlich auch in betreff der späteren Vervollkommnungen und Veränderungen auf diesem Gebiet imOstmittelmeer auf dem laufenden geblieben, ebenso die ebenerwähnten griechischen Kolonien; beide haben die Wandlungen mitgemacht, wenn auch vielleicht mit kleinen Abweichungen, wie auch in Griechenland die Schiffstypen, Trieren z. B., nicht immer in allen Staaten ganz gleich gewesen sind. Es ist wahrscheinlich, daß die Karthager ihre Trieren nicht so schnell, so formvollendet gebaut haben wie die Griechen im Laufe des 5. Jahrh., sondern mehr auf größere Seetüchtigkeit und größeres Fassungsvermögen Gewicht gelegt haben. Zur Zeit des höchsten Standes der attischen Triere wurde den Karthagern die Seeherrschaft in ihrem Bereich von keinem ebenbürtigen Nebenbuhler streitig gemacht, seefähigere Fahrzeuge waren dort aber erwünschter, namentlich bei den Expeditionen außerhalb des Mittelmeeres.
Von Syrakus nahmen die Punier frühzeitig die Penteren an, einen Schiffstyp, den der Tyrann dieser Stadt (Dionysius I.) gerade gegen sie selbst um 400 zuerst erbaut hatte. Auch bei ihnen wird die Pentere im 4. und 3. Jahrh. das Hauptschlachtschiff, wie aus den Angaben über die Zusammensetzung karthagischer Flotten hervorgeht. Zum Bau noch höherer Reihenschiffe zu schreiten, hat auch sie ihr seemännisch-praktischer Sinn gehindert; das Flaggschiff bei Mylae, eine Heptere, wird ausdrücklich als vorher dem König Pyrrhus abgenommen erwähnt. Die Karthager widmeten ihrer Flotte große Sorgfalt, die Bemannung scheint sich im Gegensatz zum Landheere stets der Hauptsache nach aus Stadt-Karthagern ergänzt zu haben, namentlich die Chargen und die Kämpfer.
DieRömerhatten während der ersten Jahrhunderte ihres Bestehens keine nennenswerte Kriegsflotte, sondern nur kleinere Fahrzeuge für den Küstendienst; die Unterwerfung Italiens vollzog sich ganz durch Landkriege. Als der Zusammenstoß mit Karthago sie zwang, eine Flotte zu schaffen, standen ihnen der Hauptsache nach nur die Schiffe der süditalienischen Bundesgenossen zur Verfügung, auch nur solche bis zur Größe der Trieren. Sie bauten deshalb nach dem Muster einer gestrandeten punischen Pentere die ersten Schiffe dieser Art. Daß sie diesen Typ nicht von ihren Bundesgenossen, den Syrakusern, entlehnten, muß politische Gründe gehabt haben, vielleicht wichen auch die punischen[13]Penteren etwas von den griechischen ab, und man wollte dem Feinde mit gleichen Waffen entgegentreten.
Aber unerfahren auf dem neuen Gebiet, war man dem Feinde in der Führung der Schiffe nicht gewachsen und unterlag der Taktik des seegewandten Gegners, nämlich der Ausnutzung des Manövrierens zum Riemenzerbrechenund Rammen. Um diese Schwäche auszugleichen, erfanden die Römer die Enterbrücke (manus genannt, vulg. corvus). Es war dies eine im Bug aufgestellte, drehbare Fallbrücke, die nach vorn und den Seiten fallen gelassen werden konnte, mit einem schweren, eisernen Haken in das Deck des sich nähernden feindlichen Schiffes einschlug und dies festhielt; über die Brücke hin stürmten die Legionäre. Wenn die Pentere (Quinquereme der Römer) bis dahin ungefähr dieselbe Besatzung gehabt hatte wie bei den Griechen, so erhöhten die Römer zu dieser neuen Kampfweise die Zahl der Soldaten bedeutend, nämlich auf 120 Mann Schwerbewaffnete. Diesem Vorgang wurde auch dort gefolgt, wo man die Enterbrücke nicht einführte; somit trat der Enterkampf in den Vordergrund.
Mit der weiteren Ausbreitung der Weltherrschaft der Römer ist dann wohl die Entwicklung des Kriegsschiffbaues im ganzen Mittelmeer dieselbe gewesen. Wie schon (Seite12) gesagt, bildeten sich die Schiffe im allgemeinen in der Hinsicht weiter aus, daß Schutz- und Ferntrutzwaffen stetig verstärkt wurden. Der Fernkampf gewinnt an Bedeutung.
Der Schutz der Schiffsseiten wurde immer mächtiger, die Schiffe wurden behufs Überhöhung und Erschwerung des Enterns hochbordiger. Man schützte die Kämpfer und die Wurfmaschinen durch Brustwehren und Türme, vorn und hinten sowie an den Seiten auf Deck erbaut. Die Wurfmaschinen wurden vergrößert und vermehrt, neben Pfeilen und Lanzen gegen Leute sowie Balken und schweren Gewichten zum Durchschlagen der Schiffsseiten und Decks auch Brandprojektile eingeführt. Zum Heranholen des feindlichen Schiffes schleuderte man auch Enterdraggen, mit Leinen versehen, aus den Maschinen (harpax).[14]
Ganz stetig war diese Richtung in ihrer Entwicklung jedoch nicht. Als die Römer nach dem Falle Karthagos (146 v. Chr.) die Seeherrschaft unbestritten errungen hatten, vernachlässigten sie die Marine. Bei der durch Pompejus (67 v. Chr.) zur Ausrottung der Seeräuber neu ausgebauten Flotte wurde dem Zweck entsprechend wieder mehr auf Schnelligkeit der Schiffe gegeben; sie waren kleiner.
Auch Cäsar baute gegen die Veneter in der Bretagne eine besondere Art von Schiffen. Wenn sie auch kleine Türme hatten, so scheinen sie doch ähnlich den alten Pentekontoren gewesen zu sein; niedrig über Wasser, die Schiffe der Veneter überhöhten sie. Sie können nur klein gewesen sein, denn bei der Landung in Britannien liefen sie auf den Strand, um mit ihren Wurfmaschinen die Ausschiffung zu decken.
Gegen diese Flotte, die später der pompejanischen Partei diente, baute Oktavian sehr schwere Schiffe, solche, wie sie vorhin in ihrer höchsten Vollendung geschildert sind; diese wurden dann auch im Osten der Haupttyp. Wahrscheinlich waren es Penteren, jedoch baute Kleopatra auch wieder Okteren und Dekeren. Aber schon wenige Jahre später ist Agrippa (der Feldherr Oktavians) im Besitz ganz anderer Schiffe, derLiburnen, die er bei einem Seeräubervolk an der illyrischen Küste kennen gelernt hatte. Es waren leichtere, kleinere, sehr bewegliche Schiffe — nicht so schnell wie die attische Triere, aber segel- und seefähiger als diese — mit starker Besatzung und namentlichmit Brandprojektilen ausgerüstet; mit ihnen schlägt Agrippa bei Aktium (31 v. Chr.) die Kolosse des Antonius.
Die Liburnen waren nach einigen Ansichten Zwei- höchstens Dreireiher, nach anderen sogar nur Einreiher mit einem Mann am Riemen. Nach letzterer Annahme (Admiral Fincati) haben sich aus ihnen schon im Altertum die Ruderboote à zenzile entwickelt, die wir im Mittelalter bei den italienischen Staaten wiederfinden; bei solchen wurden bei schräg eingebauten Ruderbänken mehrere Riemen von einer Bank aus bedient. Serre rekonstruiert danach die Liburnen der späteren Kaiserzeit: Länge 31 m; Breite 4,4 m; Tiefgang 1,3 m; Deplacement 80 tons; Besatzung 120 Mann; 84 Ruderer auf 14 Ruderbänken, 42 Riemen an jeder Seite.
see captionKleines römisches Kriegsschiff um etwa 50 v. Chr.
Kleines römisches Kriegsschiff um etwa 50 v. Chr.
Nach Aktium verschwinden die großen Schiffe. Zur römischen Kaiserzeit bestand die Flotte nur aus Trieren und Liburnen, da der Marine nur noch Nebenaufgaben zufielen (vgl. Seite21), besonders die Liburnen waren zur Ausübung der Seepolizei geeignet; bis zum Untergange des weströmischen Reiches ist sonst keine wichtige Änderung im Schiffbau zu verzeichnen.
Erwähnt sei noch, daß bei den Römern der Dienst in der Flotte nie dem im Heere an Ansehen gleichgestellt war. DieMannschaft, seit dem zweiten Punischen Kriege besondere Seesoldaten, war stets die schlechtestbesoldete und wenigst geachtete; bis zur späteren Kaiserzeit gab es keine eigene Laufbahn für die höheren Offizierstellen, erst Claudius hat die Marine militärisch organisiert.
Vorstehender kurzer Abriß gibt die Erklärung für den häufigen auffallenden Wechsel der Schiffstypen bei den Römern. Bis zur Kaiserzeit bauten sie, im allgemeinen dem Seewesen fremd gegenüberstehend, ihre Flotte immer nur aus, wenn sie ihrer bedurften, und dann dem augenblicklichen Zwecke entsprechend.
Die Seekriege des Altertums.[15]Entsprechend der Lage der Völker am Mittelmeer zueinander spielte bei ihren Kriegen auch die Kriegführung zur See eine große Rolle.
DiePhönizierhaben zwar eigentlich als selbständiges Volk militärisch nie die See beherrscht. Als ihr Handel und ihre Gründung von Niederlassungen in der Hauptblüte standen, hatten sie keine Nebenbuhler zur See; im Osten sind sie dann von den Griechen hauptsächlich durch friedlichen Wettbewerb verdrängt; im Westen nahmen in ähnlicher Weise die eigenen Pflanzstädte (Karthago) ihre Stelle ein, als das Mutterland infolge innerer Wirren und äußerer Kriege diese nicht mehr halten konnte. So fallen in die ältesten Zeiten nur Raubzüge zur See und Völkerbewegungen, die auch zur See unterstützt wurden.
Aber mit den assyrisch-babylonisch-ägyptischen Kriegen, deren Kampfobjekt nicht zum geringsten Teil gerade Phönizien war, indem alle aufblühenden Staaten des Orients dieses reiche und seemächtige Land in ihre Gewalt zu bekommen und sich mit ihm und den sonstigen kleinasiatischen Küstenländern, Karien und Ionien, selbst eine Seemacht zu gründen strebten, beginnt die regelrechte Kriegführung zur See. Jetzt beginnt die Entwicklung des Seekriegswesens. Flotten beteiligen sich in den genannten Kriegen an den Heereszügen längs der Küste besonders zur Eroberung von Küstenstädten und Inseln und spielen auch gleichzeitig eine Rolle in den Fehden der griechischen Staaten und Kolonien. Hier sei nur auf die wichtigsten Kriege und Schlachten hingewiesen.
Bei den Ereignissen, die uns genauer überliefert sind, treten Seestreitkräfte zum ersten Male mit besonderer Wichtigkeit hervor, als die Flotte der ionischen Städte der gescheiterten Expedition desDarius gegen die Skythen(513 v. Chr.) den Rückzug über die untere Donau sichert; als die erste, in ihren Einzelheiten bekannte Seeschlacht gilt die Schlacht bei der InselLade(vor Milet, 494 v. Chr.), in der die phönizische Flotte im Dienst der Perser die der ionischen Städte schlägt. Durch sie wird die völlige Unterwerfung der Städte nach ihrem Aufstande gegen die persische Oberherrschaftbesiegelt. Diese Schlacht ist noch insofern bemerkenswert, als hier zum ersten Male von der damals üblichen Kampfweise und Taktik berichtet sowie hervorgehoben wird, daß ein genialer Führer es versucht, die schwächere ionische Flotte durch Übungen dem überlegenen Feinde gewachsen zu machen.
Bekannt ist die Mitwirkung und Wichtigkeit der Flotten in denPerserkriegen. Wenn der erste Zug der Perser unterMardonius(493 v. Chr.) an den Grenzen Griechenlands zum Stillstande kam, so hat der Verlust eines großen Teils der Flotte durch höhere Gewalt nicht wenig dazu beigetragen; das Landheer war in hohem Maße auf die Unterstützung der Flotte angewiesen, auch besonders was Zufuhren anbetraf. Der zweite Zug des Darius unterDatisundArtaphernes(490 v. Chr.) war ganz auf die Flotte gegründet. Daß es den Persern gelang, völlig unbehindert bis Euböa zu kommen und dort zu landen, ist nur der Uneinigkeit der Griechen, ihrer Schwäche zur See und vielleicht noch mehr ihrem Mangel an Vertrauen auf ihre schwachen Seestreitkräfte gegenüber dem übermächtigen Feinde zuzuschreiben; dieser teilweise Erfolg der Perser gab aber den Anlaß zur Verstärkung und Vervollkommnung der griechischen Flotten namentlich in Athen.
Der große Heereszug desXerxes(480 v. Chr.), zwar für den Marsch des Landheeres durch Anlage fester Stützpunkte und Verpflegungsstationen gut vorbereitet, war wieder auf die Mitwirkung einer großen Flotte aufgebaut, indem diese die rückwärtigen Verbindungen aufrecht erhalten und die Offensive unterstützen sollte. Bei energischerer und richtigerer Verwendung der Flotte hätte der Kriegszug wohl einen günstigeren Verlauf genommen. Mit ganzer Kraft hatten die Perser schon bei Artemisium die Vernichtung der griechischen Flotte anstreben und später durch Einmarsch in den Peloponnes die Griechen aus der günstigen Stellung bei Salamis herausziehen und zur Schlacht im offenen Wasser zwingen müssen. Die Gefechte beiArtemisiumund die Schlacht beiSalamis, jene die Feuertaufe der griechischen Flotten, diese die den Krieg entscheidende Schlacht, sind außerdem von hoher Bedeutung, da sie die Überlegenheit schnellerer und beweglicherer Schiffe und den Wert genialer Führer durch Wahl geeigneter taktischer Formationen und günstiger Aufstellung einem sonst überlegenen Feinde gegenüber zeigen.
Die weiteren Perserkriege (479 bis 449 v. Chr.), in denen die Griechen angriffsweise vorgehen und ihre Stammesgenossen auf den Inseln und an den Gestaden Asiens von der Oberhoheit Persiens befreien, wurden naturgemäß auf See und über See geführt. In diesen und den sie unterbrechenden Fehden der griechischen Staaten untereinander gewannAthenals Vorort des Seebundes der meisten Küsten- und Inselstädte des Ägäischen Meeres die Hegemonie zur See in Griechenland und überhaupt eine außerordentliche Macht im Verhältnis zu der Größe des Landes. Die Entwicklung Athens in dieser Hinsicht ist sehr lehrreich. Der Schöpfer der athenischen Flotte, der weitsehendeThemistokles, hatte trotz der Erfolge der Perser unter Datis und Artaphernes schwer zu kämpfen, seine Pläne zu verwirklichen, da sonsteinsichtige Männer das Heil des Landes nur in den Lanzen der Hopliten sahen, die bis dahin und so auch bei Marathon alles entschieden hatten; auch war es anfangs schwer, das Volk zu einer Weltpolitik zu begeistern. Als Athen sich nachher überall Stützpunkte für maritime Unternehmungen und für den Handel errungen hatte, war sein Einfluß auf die Politik aller Staaten des Ostmittelmeeres ein ungeheuerer; wir haben für alle diese Verhältnisse Analogien in der Jetztzeit.
Von höchster Bedeutung für die Seekriegsgeschichte ist aber die größte innere Fehde der Griechen, der Kampf Athens und Spartas um die Hegemonie, in den die gesamte griechische Welt verwickelt war, derPeloponnesische Krieg(431 bis 404 v. Chr.). In diesem Kriege fällt die Entscheidung in erster Linie dem Seekriege zu, man kann wohl sagen, daß in ihm Seekriegswesen und Seekriegführung ihren höchsten Stand im Altertum erreichen. Mit Hilfe der Flotten, großer Expeditionen (z. B. Athens Unternehmung gegen Syrakus 415 bis 413 v. Chr.) wird der Krieg auf verschiedenen weit auseinanderliegenden Kriegstheatern geführt; viele Gefechte zeigen den Wert einer ausgebildeten Taktik der Flotten und der Güte und Schulung des Einzelschiffs. (Das Schiff selbst ist Hauptwaffe.)
In den weiteren inneren und äußeren Kriegen der Griechen während des 4. Jahrh. und der makedonischen Zeit bis zur Herrschaft der Römer über die griechische Welt wird die erreichte Höhe nicht gehalten, wenn auch die Flotten immer eine wichtige Rolle spielen und einzelne größere Unternehmungen vorkommen.
ImWestmittelmeerbeginnen die Seekriege für genaue Betrachtung gerade zu der Zeit wertvoll zu werden, zu welcher sie im Ostmittelmeer hierfür an Interesse verlieren, etwa von 400 v. Chr. an.
Zwar wird diekarthagische Flottevon der Zeit an, in der Karthago im Westen an die Stelle des Mutterlandes trat und die phönizischen Kolonien zusammenfaßte (etwa 600 v. Chr.), schon eine Rolle gespielt haben zur Erringung und Erhaltung der Handelsherrschaft, zur Bekämpfung griechischer Pflanzstädte im Westen und vor allem in den Kämpfen gegen das Vordringen der Griechen auf Sicilien; aber genauere Aufzeichnungen über Stärke und Verwendung der karthagischen Flotten finden wir erst für die Kämpfe mit Syrakus (480, 405, 310 v. Chr.) und mit dem, von dieser Stadt zur Hilfe gerufenen König Pyrrhus von Epirus (278 v. Chr.). (Aus den Kriegen mit Syrakus um 400 v. Chr. stammen die Penteren in der punischen Flotte.)
Beim Zusammenstoß der Karthager mit den Römern tritt die bemerkenswerte Erscheinung auf, daß eine Landmacht, eigentlich dem Seewesen abgeneigt, gezwungen wird, zur Seemacht zu werden. AlsRomeine gebietende Macht in Italien geworden war, mußte es in Nebenbuhlerschaft mit der herrschenden Seemacht des Westens treten; wenn man die Karthager nicht in Sicilien angriff, mußte man gewärtig sein, sich ihrer in Italien zu erwehren, jedenfalls aber seine Interessensphäre in jeder Hinsicht auf Italien beschränkt zu sehen.
Rom schafft sich eine Flotte, und schon dererste Punische Krieg(264 bis 241 v. Chr.) wird der Hauptsache nach zur See entschieden; in ihm brechen die Römer, wenn auch mit ungeheuren Verlusten infolge ihrer seemännischen und militärisch-seemännischen Ungeübtheit, eigentlich schon die Seemacht Karthagos und eröffnen sich damit den Eintritt in die damalige Welt.
Auch hier kostete es der Partei, die den weitersehenden Standpunkt vertrat, große Mühe, durchzudringen und eine zur Ausführung ihrer Pläne nötige Flotte zu beschaffen; eine am Alten hängende Partei warnte nachdrücklich vor dem Hinaustreten in nicht ganz klar und nahe vor ihr liegende Verhältnisse. Ja, als die Flotte geschaffen war, aber nach anfangs großen militärischen Erfolgen bei der Unerfahrenheit auf dem neuen Gebiet ungeheure Verluste, besonders durch höhere Gewalt, erlitten hatte, wurde ihre Unterhaltung sogar wieder aufgegeben; sechs Jahre ungünstigster Kriegführung waren die Folge, bis eine Anzahl reicher Privatleute aus eigenen Mitteln eine Flotte baute, die die Entscheidung brachte und den ersten Grund zur Beherrschung des Mittelmeeres durch Rom legte.
Im ersten Punischen Kriege werden große Seeschlachten mit wechselndem Erfolge geschlagen, darunterEknomos, die größte Schlacht des Altertums nach Salamis, zugunsten der Römer infolge der Einführung einer neuen Kampfweise: des Enterkampfes mittels der Enterbrücke an Stelle des Kampfes mit dem Sporn als Hauptwaffe.
In den späteren Punischen Kriegen, in den makedonischen und den sonst zur Erringung der Weltherrschaft von den Römern geführten Kriegen werden Seeschlachten von solcher Bedeutung wie im ersten Punischen Kriege nicht geschlagen, da so starke Gegner zur See nicht wieder gegenüberstanden; immerhin waren diese Unternehmungen solche über See zum Teil mit Landungen in größtem Maßstabe und erforderten die Beihilfe einer starken Flotte.
Derzweite Punische Krieggibt aber auch ein Beispiel für die strategische Wichtigkeit der Herrschaft über die See. Captain Mahan führt in seinem Werke „Der Einfluß der Seemacht auf die Geschichte“ (S. IV und 14 ff.) eingehend und sehr einleuchtend aus, welche Rolle jene in genanntem Kriege gespielt hat. Er beweist, daß die römische Flotte die Meere nördlich einer Linie beherrscht hat, die man von Tarragona in Spanien nach Lilibaeum auf Sicilien, von da um die Nordseite der Insel herum bis Syrakus und endlich bis Brindisi ziehen kann. Er schließt dann, daß möglicherweise Hannibal dadurch gezwungen worden sei, seinen verlustreichen Zug durch Gallien und über die Alpen zu machen, daß jedenfalls die Römer infolge dieser Seeherrschaft imstande waren, den Krieg mit wichtigem Erfolge nach Spanien zu tragen, während es Karthago nur gelegentlich glückte, Hannibal in Italien kleinere Verstärkungen über See zuzuführen.
Zum zweiten Male aber tritt die Kriegführung zur See wieder besonders hervor zur Zeit derinneren Bürgerkriegeunmittelbar vor der Schaffung des Kaiserreiches. Nach der Zerstörung Karthagos (146 v. Chr.) war die Flotte vernachlässigt, und ein Seeräuberunwesen herrschte im ganzen Mittelmeer. Es war im 3. Jahrh. an der Küste Ciliciens aufgetaucht understreckte sich anfangs auf das Ostmittelmeer, dehnte sich aber dann, besonders nach dem Niederwerfen der anderen Seemächte im Westen wie im Osten durch die Römer, noch auf das Westmittelmeer aus. Die Seeräuber hatten große Flotten, Heere, Städte, Arsenale und legten schließlich den ganzen Seehandel lahm. Im Jahre 87/86 v. Chr. schritten die Römer zum ersten Male gegen sie ein, erzielten jedoch trotz großer Opfer nur Teilerfolge. Als aber sogar der Stadt Rom die nötigen Zufuhren abgeschnitten wurden, reorganisiertePompejusdie Flotte (leichte Schiffe) und säuberte in kurzer Zeit (67 v. Chr.) durch eine sehr geschickte Verwendung seiner, wenn auch noch immer an Zahl den Seeräuberschiffen nicht gleichkommenden, Seestreitkräfte das ganze Mittelmeer. Auf diese Flotte stützte sich später die pompejanische Partei in den Kämpfen gegen Caesar, undSextus Pompejusgründete mit ihr eine Seemacht von Sicilien aus gegen Oktavian.
Diese Macht wird durchAgrippa, den auch zur See tüchtigen Feldherrn Oktavians, in der Schlacht beiMylae(Naulochus 36 v. Chr.) vernichtet, und derselbe Führer bringt durch den Sieg beiAktium(31 v. Chr.) überAntoniusundKleopatradie Bürgerkriege zum Abschluß. Lehrreich ist, daß Agrippa bei diesen beiden Vorgängen ganz verschiedene Schiffstypen benutzte (vergl. S.15). Der Entwicklung des Schiffbaus entsprechend hat nach dem ersten Punischen Kriege nach und nach der Fernkampf mit Wurfmaschinen an Bedeutung gewonnen und tritt in diesen letzten Schlachten sogar in den Vordergrund.
Während derKaiserzeitwurden zwar stehende und jetzt in jeder Hinsicht wohl organisierte Flotten unterhalten, aber ihre Verwendung war nur untergeordneter Natur; von zwei Hauptstationen aus, Neapel und Ravenna, üben Geschwader und Flottillen in allen Meeren und Flüssen die Seepolizei aus, sichern den Handel durch Konvoiieren und unterstützen die Heere durch Transporte und Verbindungen. Infolgedessen fehlt von dieser Zeit an eine weitere Entwicklung des Schiffbaus und der Kampfweise.
Kampfweise und Taktik.Die ursprünglichste Kampfweise war wohl der Kampf der starken Besatzungen mit Bogen, Speer und Schwert Bord an Bord, die Ruderer beteiligten sich nach dem Zusammenstoß am Kampf, wie dies auch später beim wiedereingeführten Enterkampfe teilweise gebräuchlich war; die Schiffe bildeten also nur den Kampfplatz. Schon frühzeitig wurde aber auch versucht, gelegentlich zu rammen, die Buge der Fahrzeuge waren stets zum Schutz beim Aufschleppen verstärkt gebaut bezw. auch mit Metall beschlagen; bald trat der Sporn hinzu. Diese Kampfweise mit dem Sporn bildeten die Griechen aus; schon bei Artemisium wird die Aufstellung mit besonderer Rücksicht darauf genommen, mit dem Sporn anzugreifen, denn schon um die Zeit der Perserkriege waren die neuen griechischen Schiffe den kleinasiatischen und phönizischen Schiffen an Manövrierfähigkeit überlegen. Im Peloponnesischen Kriege steht das Schiff selbst, die ganz auf Manövrierfähigkeit und Schnelligkeit gebaute Triere, als Hauptwaffe da;man strebt zunächst nur dahin, das feindliche Schiff zu rammen oder ihm die Riemen zu zerbrechen und das dann unbewegliche mit dem Sporn zu vernichten; die Zahl der Kämpfer an Bord ist bedeutend geringer geworden. Bug und Heck sind offensiv und defensiv wesentlich stärker als die Seiten; sie sind stärker gebaut und hier ist der Platz für die Kämpfer, am Bug auch noch der Sporn. Die Seiten sind schwächer gehalten, um ein leichtes Schiff zu haben, an ihnen liegt der leicht verletzliche Motor; der Angegriffene versucht deshalb, den Stoß durch Ausweichen oder Entgegendrehen des eigenen Buges zu parieren. Die Kampfrichtung liegt also in der Kielrichtung. Gerammte Schiffe sanken oder fielen den Siegern in die Hände, da sie ohne Riemen und voll Wasser oder genötigt, auf den Strand zu laufen, leicht genommen werden konnten.
Mit der Verstärkung der Seiten, mit der Vergrößerung der Schiffe, mit der Aufstellung von Wurfgeschützen nimmt die Wirkung des Spornes ab; die Schiffe werden widerstandsfähiger gegen ihn und ungeeigneter zu seiner Verwendung. Im Westmittelmeer trat noch ein anderer Umstand hinzu, der in derselben Hinsicht wirkte. Die geübten karthagischen Seeleute gebrauchten den Sporn mit großem Erfolge, wenn auch ihre Schiffe wohl nicht von der Güte der attischen Trieren waren. Die seemännisch unerfahrenen Römer erfanden dagegen die Enterbrücke; wenn das feindliche Schiff zum Stoß herankam, fiel sie, hielt den Feind fest, Pilum und Schwert der Legionäre entschieden. Die Römer verpflanzten die Landkampfweise auf die Schiffe; die kämpfende Besatzung wurde naturgemäß nun auf beiden Seiten wieder wesentlich vermehrt.
Auch hier im Westen wurden die Schiffe mächtiger; Wurfgeschütze aller Art, auch auf weitere Entfernungen leistungsfähig, wurden eingeführt, die Vorrichtungen zur Ermöglichung des Enterkampfes vermehrt. (Enterhaken zum Festhalten, Wurfenterdraggen zum Heranholen des Feindes.) Gleiche Schiffe dieser Art fochten also auf weitere Entfernung mit Fernwaffen und versuchten die Entscheidung dann durch Entern herbeizuführen, vom Sporn nur mehr gelegentlich Gebrauch machend.
Mit solchen Schiffen besiegt Agrippa beiNaulochusdie kleineren Schiffe des S. Pompejus; seine Schiffe sind defensiv stärker, mit Gürtelpanzer, hohem Bord und hohen Türmen, sie eröffnen das Gefecht mit Wurfgeschossen auf weitere Entfernungen, holen die feindlichen Schiffe heran und entern sie. Derselbe Führer erringt aber wenige Jahre später bei Aktium mit einem ganz anderen Typ den Sieg. Hier hat Antonius in seiner ägyptischen Flotte die schweren Schiffe und Agrippa in den Liburnen leichte, manövrierfähige und schnelle Fahrzeuge, allerdings auch stark bemannt. Diese, an Zahl überlegen, umschwärmen die schwerfälligen Kolosse, zerbrechen ihre Riemen und bekämpfen sie mit Wurfgeschossen, besonders Brandprojektilen. Zum Entern kam es weniger, da die großen Schiffe zu hochbordig waren, auch weniger zum Rammen, weil sie zu schwerfällig dazu waren und die Liburnen nicht schwer genug, um einen Erfolg gegen die massiven Kolosse zu versprechen. In beiden Schlachten haben wohl die Fähigkeit des Führers, die Güte und Schulungder Besatzungen das meiste zum Siege beigetragen, aber man muß doch annehmen, daß der einsichtigeAgrippaden Vorteil von wieder zur Offensive geeigneten Schiffen erkannt hatte.
So haben wir von den Trieren bis zu den Liburnen gewissermaßen einen Kreislauf; die Triere führte den offensiven Nahkampf, dann folgen Schiffe mit zunehmend defensivem Charakter, die Liburne ist für den offensiven Fernkampf, Sporn und Entern gelegentlich benutzend. Stets aber blieben Bug und Heck defensiv und offensiv stärker, die Seiten schwächer, hauptsächlich wegen der Lage des Motors hier, und dementsprechend mußte der Taktik des Einzelschiffes und der Verbände von Schiffen der Hauptsache nach stets der Kampf in der Kielrichtung zu Grunde liegen.
DieGefechtsformation der Schiffsverbändewar deshalb bei den Ruderschiffen des Altertums grundsätzlich eine breite, die „Dwarslinie“ oder mehrere solcher hintereinander, in der alle Schiffe dem Feinde den Bug zukehrten und sich gegenseitig die Seiten deckten. Tiefe Aufstellungen würden ein Umfassen seitens des Feindes leichter möglich gemacht und mehr schwache Schiffsseiten dem Angriff ausgesetzt haben. Bei numerischer Überzahl wurden häufig die Flügel vorgezogen, um den Feind zu umfassen (die Sichelformationsymbol); der Schwächere versuchte sich dadurch zu schützen, daß er die Flügel zurückzog (die Halbmond- oder Kreisformationsymbol, welche die Deckung des einzelnen Schiffes durch seinen Hintermann erleichtert). Die Taktik bestand im übrigen darin, daß die Flotte auf Signal zugleich angriff, die feindliche Linie durchbrach, zurückwendete und wieder durchbrach; die Schiffe benutzten beim Passieren jede Gelegenheit zum Rammen, Riemenzerbrechen und in späteren Zeiten zum Bekämpfen mit Wurfgeschossen. Diese Kampfart mußte stets bald zur Mêlée führen, d. h. zu Einzel- oder Gruppenkämpfen mit allen Kampfweisen, bei denen jede Gefechtsleitung aufhörte. Zum Marsch wurden eine oder mehrere Kolonnen in Kiellinie formiert, da man aus dieser Aufstellung durch Wendung um 90° sofort die breite Gefechtsformation herstellen konnte.
An dieser Taktik ist im allgemeinen während des Altertums (und auch noch im Mittelalter) starr festgehalten, doch wichen auch geniale Führer davon ab in dem Bestreben, eigene Schwächen (Minderzahl, Deckung von Transportern u. s. w.) aufzuheben, eigene Stärken zur Geltung zu bringen (gute Schulung ihrer Schiffe), oder um das Gefecht möglichst lange nach bestimmtem Plane durchzuführen, indem sie ihre Kräfte länger in der Hand behielten oder einzelnen Unterverbänden besondere Aufgaben zuteilten. Solche Ausnahmen finden wir in den Gefechten beiArtemisium(480 v. Chr.), in den Gefechten beiRhium(429 v. Chr.), in der Schlacht beiEknomos(256 v. Chr.). Bemerkenswert, aber nicht zu verwundern, ist, daß Befehlshaber der Völker, die weniger seetüchtig und mehr Landkrieger sind, häufig defensiv stärkere Formationen einnehmen; aus Mangel an seemännischerErfahrung solche, bei denen sie eine Hauptkraft aller Seestreitkräfte — die Bewegung — aus der Hand geben, oder solche, die sich infolge von Wind- oder Seegangseinflüssen nicht halten lassen; sie übertragen die Gefechtsweise des Landkrieges — damals auch vorzugsweise defensiven Charakters — auf die Seeschlacht. Zuweilen geschieht dies mit Erfolg (z. B. der SpartanerEurybiadesbei Artemisium), meist zum Nachteil (z. B. der SpartanerBrasidasim ersten Gefecht bei Rhium; die Römer bei Eknomos).
Die Schiffe des Altertums waren als Ruderschiffe nicht imstande, Proviant und Wasser etc. in genügender Menge an Bord zu nehmen, die Einrichtung zum Rudern und die große Zahl der Ruderer beanspruchten im Verhältnis zur Größe des Fahrzeuges zu viel Platz. Sie konnten deshalb größere Expeditionen nicht ohne Transporter oder Anlaufen von Ausrüstungspunkten ausführen, mußten überhaupt öfters ankern oder anlegen schon zur Erholung der Besatzungen namentlich der Ruderer; deshalb sind die meisten Seeschlachten in der Nähe der Küsten geschlagen.
Auch dieser Umstand wird von befähigten Führern verschieden verwertet. Bei Salamis wähltThemistoklesdas enge Gewässer zur Schlacht, um die Kenntnis der Örtlichkeiten, der Strömungen, der Windverhältnisse auszunutzen und um den übermächtigen Feind an der Entfaltung seiner Kräfte zu hindern, obgleich er die beweglicheren und besser geschulten Schiffe hat. In beiden Gefechten bei Rhium suchtPhormioden Kampf im freien Wasser herbeizuführen, um die Tüchtigkeit seiner Schiffe zu verwerten, obgleich er weit in der Minderzahl ist. Er erläßt folgenden Befehl an seine Kommandanten, um seine Kräfte in der Hand zu behalten: „Weil ich an Zahl stärkere, aber wenig geübte Gegner habe, werde ich nicht in engen Gewässern fechten, in welchen ich nicht manövrieren kann. Dort kommt es bald zum ungeordneten Kampf und die Überzahl siegt. Ich fechte im freien Wasser; an euch ist es, euere Plätze zu halten und auf Befehle zu achten. Ordnung und Ruhe ist stets die Losung im Kriege, ganz besonders in der Seeschlacht.“ Im zweiten Gefecht bei Rhium erringt sein GegnerBrasidasanfangs Erfolge dadurch, daß er durch Manövrieren einen Teil der athenischen Schiffe auf den nahen Strand drängt.Agrippalockt bei Aktium den Feind aus der durch Land geschützten Stellung, um die größere Zahl und größere Beweglichkeit seiner kleineren Schiffe auszunutzen.
Die Transporter folgten den Kriegsschiffen, wenn angängig, unter Segel, bei ungünstigem Winde griffen sie zu den Riemen; da sie damit aber weit langsamer waren, mußten sie oft von den Kriegsschiffen in Schlepp genommen werden. Sie waren also eine große Last für die Flotte, ihre Begleitung und die Notwendigkeit, sie zu schützen, hat oft die betreffende Flotte beim Angriff des Feindes in ungünstige Lage gebracht; hiermit zusammenhängend sei noch darauf hingewiesen, daß sich schon im Altertum mehrfach zeigt, wie schwierig es ist, größere Expeditionen über See zu unternehmen, solange aktionsfähige feindliche Streitkräfte, wenn auch sonst schwächer als die eigenen, auf dem Meere vorhanden sind.
Die Seekriegsgeschichte des Altertums birgt wertvolles Material für ein eingehenderes Studium. Auch bieten die Verhältnisse in ihr manche Vergleichspunkte mit denen der Dampfschiffszeit. Die Führer der Ruderschiffe und -Flotten waren weit mehr Herr über die Bewegungen ihrer Streitkräfte auf dem Marsch und im Gefecht, als zur Zeit der Segelschiffahrt, da sie wie bei den Dampfschiffen unabhängiger vom Winde waren. Anderseits waren die Ruderschiffe abhängig von Transportern, Stützpunkten und Ausrüstungsstellen zur Auffüllung von Proviant, Wasser und zur Erholung der Besatzungen, wie es jetzt die Dampfschiffe zur Ergänzung von Kohlen und Maschinenmaterial sind; die Segelschiffe späterer Zeiten konnten weit leichter für längere Dauer mit allen Vorräten versehen werden und unabhängig von Transportern und Stützpunkten ihre Aufgaben durchführen.